Anhang VI 32012R0965

[TEIL-NCC] TEILABSCHNITT A ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN NCC.GEN.100 Zuständige Behörde Die zuständige Behörde ist die von dem Mitgliedstaat benannte Behörde, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz hat, niedergelassen oder wohnhaft ist. NCC.GEN.105 Verantwortlichkeiten der Besatzung a) Das Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seiner Aufgaben verantwortlich, die 1. die Sicherheit des Luftfahrzeugs und seiner Insassen betreffen und 2. in den Anweisungen und Verfahren des Betriebshandbuchs festgelegt sind. b) Während kritischer Flugphasen oder immer dann, wenn der verantwortliche Pilot dies im Interesse der Sicherheit für geboten hält, muss das Besatzungsmitglied auf seinem Platz verbleiben und darf keine Tätigkeiten durchführen, die nicht für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind. c) Während des Fluges muss das Flugbesatzungsmitglied angeschnallt bleiben, wenn es sich auf seinem Platz befindet. d) Während des Fluges muss sich jederzeit mindestens ein qualifiziertes Flugbesatzungsmitglied am Steuer des Luftfahrzeugs befinden. e) Das Besatzungsmitglied darf in einem Luftfahrzeug keinen Dienst ausüben, 1. wenn es weiß oder vermutet, dass es ermüdet im Sinne von Anhang IV Absatz 7.f der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist oder sich so unwohl fühlt, dass der Flug gefährdet sein kann oder 2. während es unter Einwirkung von psychoaktiven Substanzen steht oder aus sonstigen in Absatz 7.g von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Gründen. f) Ein Besatzungsmitglied, das Aufgaben für mehr als einen Betreiber ausführt, 1. hat persönliche Aufzeichnungen über Flug- und Dienstzeiten und die Ruhezeiten gemäß Anhang III (Teil-ORO) Unterabschnitt FTL der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zu führen und 2. jedem Betreiber die erforderlichen Daten für die Planung von Tätigkeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen vorzulegen. g) Das Besatzungsmitglied hat den verantwortlichen Piloten 1. über alle Fehler, Ausfälle, Funktionsstörungen und Mängel zu unterrichten, von denen es annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs einschließlich der Notsysteme auswirken können, und 2. über jede Störung, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder gefährden könnte, zu unterrichten. NCC.GEN.101 Zusätzliche Anforderungen an Flugausbildungsorganisationen Zugelassene Ausbildungsorganisationen, die diesem Anhang genügen müssen, müssen auch Folgendem genügen: a) ORO.GEN.310, soweit anwendbar und b) ORO.MLR.105. NCC.GEN.106 Pflichten und Befugnisse des verantwortlichen Piloten a) Der verantwortliche Pilot 1. ist für die Sicherheit des Luftfahrzeugs und aller Besatzungsmitglieder, Fluggäste und Fracht an Bord während des Betriebs des Luftfahrzeugs gemäß Absatz 1.c von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 verantwortlich, 2. ist für die Einleitung, Fortsetzung, Beendigung oder Umleitung eines Fluges im Interesse der Sicherheit verantwortlich, 3. hat sicherzustellen, dass alle Anweisungen, Betriebsverfahren und Klarlisten gemäß dem Betriebshandbuch und gemäß Absatz 1.b von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 eingehalten werden, 4. darf einen Flug nur beginnen, wenn alle in Absatz 2.a.3 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Betriebsbeschränkungen wie folgt erfüllt sind: i) das Luftfahrzeug ist lufttüchtig, ii) das Luftfahrzeug ist ordnungsgemäß registriert, iii) die Instrumente und Ausrüstungen, die für die Durchführung des Fluges erforderlich sind, sind im Luftfahrzeug installiert und betriebsbereit, sofern nicht ein Betrieb mit nicht betriebsbereiter technischer Ausrüstung durch die Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) oder ein gleichwertiges Dokument gemäß NCC.IDE.A.105 oder NCC.IDE.H.105 erlaubt ist, iv) die Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs es gestatten, den Flug innerhalb der in den Lufttüchtigkeitsunterlagen vorgeschriebenen Grenzen durchzuführen, v) das gesamte Handgepäck, das gesamte aufgegebene Gepäck und die gesamte Fracht sind ordnungsgemäß verteilt und gesichert, vi) die im Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) festgelegten Betriebsgrenzen des Luftfahrzeugs werden zu keinem Zeitpunkt während des Fluges überschritten, vii) alle Flugbesatzungsmitglieder sind Inhaber einer gültigen Lizenz gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, ————— viii) die Flugbesatzungsmitglieder sind im Besitz der erforderlichen Berechtigungen und erfüllen die Anforderungen hinsichtlich der Kompetenz und fortlaufender Flugerfahrung, und ix) etwaige für die leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderliche Navigationsdatenbanken geeignet und auf dem neuesten Stand sind, 5. darf einen Flug nicht beginnen, wenn ein Flugbesatzungsmitglied aufgrund von Verletzung, Krankheit, Müdigkeit oder der Wirkung psychoaktiver Substanzen dienstuntauglich ist, 6. darf einen Flug nicht über den nächsten gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort aus fortsetzen, wenn die Dienstfähigkeit eines Flugbesatzungsmitglieds aufgrund von Müdigkeit, Krankheit oder Sauerstoffmangel erheblich eingeschränkt ist, 7. hat eine Entscheidung zu treffen über die Annahme eines Luftfahrzeugs mit Ausrüstungsausfällen gemäß der Konfigurationsabweichungsliste (Configuration Deviation List, CDL) oder der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL), falls anwendbar, 8. hat die Nutzungsdaten und alle bekannten oder vermuteten Mängel am Luftfahrzeug bei Beendigung des Fluges oder einer Reihe von Flügen im technischen Bordbuch oder Bordbuch des Luftfahrzeugs aufzuzeichnen und 9. hat sicherzustellen, dass i) Flugschreiber nicht während des Flugs deaktiviert oder ausgeschaltet werden; ii) im Falle eines Ereignisses, das kein Unfall und keine schwere Störung ist und das der Meldepflicht gemäß ORO.GEN.160(a) unterliegt, Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden, und iii) im Falle eines Unfalls oder einer schweren Störung oder wenn die Sicherstellung von Flugschreiberaufzeichnungen von der Untersuchungsbehörde angeordnet wird: A) Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden; B) Flugschreiber unmittelbar nach Beendigung des Flugs deaktiviert werden und C) Vorsichtsmaßnahmen zur Sicherstellung der Aufzeichnungen der Flugschreiber vor dem Verlassen des Cockpits ergriffen werden. b) Der verantwortliche Pilot ist befugt, die Beförderung von Personen, Gepäck oder Fracht, die eine Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen darstellen können, zu verweigern bzw. diese von Bord bringen zu lassen. c) Der verantwortliche Pilot hat den zuständigen Flugverkehrsdiensten (Air Traffic Services, ATS) so bald wie möglich aufgetretene gefährliche Wetter- oder Flugbedingungen zu melden, von denen anzunehmen ist, dass sie die Sicherheit anderer Luftfahrzeuge beeinträchtigen können. d) Ungeachtet der Bestimmung von Absatz a Nummer 6 kann der verantwortliche Pilot bei Betrieb mit mehreren Besatzungsmitgliedern einen Flug über den nächstgelegenen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz hinaus fortsetzen, wenn geeignete risikomindernde Verfahren angewendet werden. e) Der verantwortliche Pilot hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen gemäß Absatz 7.d von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen. f) Der verantwortliche Pilot hat bei einem widerrechtlichen Eingriff unverzüglich der zuständigen Behörde einen Bericht vorzulegen und die zuständige örtliche Behörde zu informieren. g) Der verantwortliche Pilot hat bei einem Unfall mit dem Luftfahrzeug, bei dem Personen schwer verletzt oder getötet wurden oder bei dem das Luftfahrzeug oder Eigentum erheblich beschädigt wurde, die nächstgelegene zuständige Behörde auf schnellstmöglichem Wege zu benachrichtigen. NCC.GEN.110 Einhaltung von Gesetzen, Vorschriften und Verfahren a) Der verantwortliche Pilot hat die Gesetze, Vorschriften und Verfahren der Staaten einzuhalten, in denen Flugbetrieb durchgeführt wird. b) Der verantwortliche Pilot muss gemäß Absatz 1 Buchstabe a von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 mit den Gesetzen, Vorschriften und Verfahren, die für die Wahrnehmung seiner Aufgaben maßgebend sind und die für die zu überfliegenden Gebiete, die für den Anflug vorgesehenen Flugplätze oder Einsatzorte und die für die damit zusammenhängenden Flugsicherungseinrichtungen gelten, vertraut sein. NCC.GEN.115 Gemeinsame Sprache Der Betreiber hat sicherzustellen, dass sich alle Besatzungsmitglieder in einer gemeinsamen Sprache verständigen können. NCC.GEN.119 Rollen von Luftfahrzeugen Der Betreiber hat Verfahren für das Rollen festzulegen, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten und die Sicherheit der Pisten zu erhöhen. NCC.GEN.120 Rollen von Flugzeugen Der Betreiber hat sicherzustellen, dass ein Flugzeug nur auf dem Roll- und Vorfeld eines Flugplatzes bewegt wird, wenn die Person am Steuer a) ein entsprechend qualifizierter Pilot ist oder b) vom Betreiber bestimmt wurde und 1. für das Rollen des Flugzeugs ausgebildet ist, 2. in der Benutzung des Sprechfunkgeräts ausgebildet ist, wenn Funkverkehr erforderlich ist, 3. eine Einweisung bezüglich der Flugplatzauslegung, Rollwege, Zeichen, Markierungen, Befeuerungen, Signale und Anweisungen der Flugverkehrskontrolle sowie der Sprechgruppen und Verfahren erhalten hat und 4. in der Lage ist, die für das sichere Rollen des Flugzeugs an dem Flugplatz erforderlichen betrieblichen Richtlinien einzuhalten. NCC.GEN.125 Einkuppeln des Rotors — Hubschrauber Der Rotor eines Hubschraubers darf zum Zwecke eines Flugs nur dann unter Last drehen, wenn sich ein entsprechend qualifizierter Pilot an den Steuerelementen befindet. NCC.GEN.130 Tragbare elektronische Geräte Der Betreiber darf niemandem an Bord eines Luftfahrzeugs die Benutzung eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED) gestatten, das die Funktion der Luftfahrzeugsysteme und -ausrüstung beeinträchtigen kann. NCC.GEN.131 Nutzung elektronischer Pilotenkoffer (EFB) a) Wird ein EFB an Bord eines Luftfahrzeugs genutzt, hat der Betreiber sicherzustellen, dass dieser die Funktion der Systeme oder Ausrüstungen des Luftfahrzeugs oder die Fähigkeit des Flugbesatzungsmitglieds zum Betrieb des Luftfahrzeugs nicht beeinträchtigt. b) Vor der Nutzung einer EFB-Anwendung Typ B hat der Betreiber 1. eine Risikobewertung im Zusammenhang mit der Nutzung des EFB-Geräts, auf dem die Anwendung ausgeführt wird, sowie der EFB-Anwendung und der zugehörigen Funktion(en), durchzuführen, um die damit verbundenen Risiken zu ermitteln und sicherzustellen, dass sie angemessen beherrscht und begrenzt werden; bei der Risikobewertung sind die mit der Mensch-Maschine-Schnittstelle des EFB-Geräts und der betreffenden EFB-Anwendung verbundenen Risiken zu berücksichtigen; und 2. ein EFB-Verwaltungssystem einzurichten, einschließlich Verfahren und Schulungsanforderungen für die Verwaltung und Nutzung des EFB-Geräts und der EFB-Anwendung. NCC.GEN.135 Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung Der Betreiber hat zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen (Rescue Coordination Centres, RCC) jederzeit Aufzeichnungen über die mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung bereit zu halten. NCC.GEN.140 Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen a) Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen im Original oder als Kopien mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist: 1. das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s) Dokument(e), 2. das Original des Eintragungsscheins, 3. das Original des Lufttüchtigkeitszeugnisses (Certificate Of Airworthiness, CofA), 4. das Lärmzeugnis, 5. die in Anhang III (Teil-ORO) ORO.DEC.100 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 genannte Erklärung, 6. das Verzeichnis der Sondergenehmigungen, soweit zutreffend, 7. die Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle, soweit zutreffend, 8. der Haftpflichtversicherungsschein/die Haftpflichtversicherungsscheine, 9. das Bordbuch oder ein gleichwertiges Dokument für das Luftfahrzeug, 10. Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), soweit zutreffend, 11. aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte, 12. Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge, 13. Informationen über Such- und Rettungsdienste für den Bereich des beabsichtigten Fluges, 14. die für die jeweiligen Aufgaben der Besatzung gültigen Teile des Betriebshandbuchs, welche für die Besatzungsmitglieder leicht zugänglich sein müssen, 15. die MEL oder CDL, 16. geeignete NOTAM/AIS-Briefingunterlagen, 17. geeignete Wetterinformationen, 18. Frachtverzeichnisse und/oder Fluggastverzeichnisse, soweit zutreffend, und 19. sonstige Unterlagen, die zum Flug gehören oder von den Staaten, die vom Flug betroffen sind, verlangt werden. b) Im Fall von Verlust oder Diebstahl der in Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 8 aufgeführten Dokumente darf der Betrieb bis zum Bestimmungsflugplatz oder bis zu einem Ort, an dem Ersatzdokumente ausgestellt werden können, fortgesetzt werden. NCC.GEN.145 Handhabung der Flugschreiberaufzeichnungen: Aufbewahrung, Vorlage, Schutz und Verwendung a) Nach einem Unfall, einer schweren Störung oder einem von der Untersuchungsbehörde festgestellten Ereignis hat der Betreiber eines Luftfahrzeugs die Originalaufzeichnungen der Flugschreiber für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde trifft eine andere Anordnung über die Aufbewahrungsdauer. b) Der Betreiber muss Funktionsprüfungen und Bewertungen der Aufzeichnungen durchführen, um die fortgesetzte Betriebstüchtigkeit der mitzuführenden Flugschreiber sicherzustellen. c) Der Betreiber muss sicherstellen, dass die Flugparameter und Datenverbindungsnachrichten, deren Aufzeichnung mit Flugschreibern vorgeschrieben ist, gespeichert bleiben. Für Test- und Instandhaltungszwecke können jedoch bis zu einer Stunde der ältesten Daten, die auf diesen Flugschreibern zum Testzeitpunkt gespeichert sind, gelöscht werden. d) Der Betreiber hat Unterlagen mit den erforderlichen Informationen für das Umwandeln der Rohdaten eines Fluges in Parameter, die in technischen Maßeinheiten ausgedrückt werden, zu führen und auf dem aktuellen Stand zu halten. e) Der Betreiber muss gespeicherte Flugschreiberaufzeichnungen auf Verlangen der zuständigen Behörde zur Verfügung stellen. f) Unbeschadet der Verordnungen (EU) Nr. 996/2010 und (EU) 2016/679 1. dürfen — ausgenommen für die Zwecke der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers — Tonaufzeichnungen von einem Flugschreiber nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt: i) es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Tonaufzeichnungen und deren Niederschrift; ii) alle betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals haben zuvor ihre Zustimmung gegeben; iii) solche Tonaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet. 1a. Werden Tonaufzeichnungen des Flugschreibers zu dem Zweck überprüft, die Funktionsfähigkeit des Flugschreibers zu gewährleisten, hat der Betreiber den Datenschutz dieser Tonaufzeichnungen sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass die Tonaufzeichnungen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers verwendet werden. 2. Die von einem Flugschreiber aufgezeichneten Flugparameter oder Datenverbindungsnachrichten dürfen nicht für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden, es sei denn, diese Aufzeichnungen erfüllen eine der folgenden Bedingungen: i) sie werden vom Betreiber ausschließlich für Lufttüchtigkeits- oder Instandhaltungszwecke verwendet, ii) sie werden anonymisiert, iii) sie werden im Rahmen sicherer Verfahren offengelegt. 3. Mit einem Flugschreiber aufgezeichnete Bilder aus dem Cockpit dürfen — mit Ausnahme der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers — nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt: i) es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Bildaufzeichnungen; ii) alle betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals haben zuvor ihre Zustimmung gegeben; iii) solche Bildaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet. 3a. Werden von einem Flugschreiber aufgezeichnete Bilder des Cockpits überprüft, um die Funktionsfähigkeit des Flugschreibers zu gewährleisten, gilt Folgendes: i) diese Bilder dürfen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als zur Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugdatenschreibers verwendet werden; ii) ist davon auszugehen, dass Körperteile der Besatzungsmitglieder auf den Bildern sichtbar sind, hat der Betreiber den Datenschutz in Bezug auf diese Bilder zu schützen. NCC.GEN.150 Beförderung gefährlicher Güter a) Die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr ist gemäß Anhang 18 des Übereinkommens von Chicago, zuletzt geändert und erweitert durch die Technischen Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr (Technical Instructions for the SAFE Transport of Dangerous Goods by Air, ICAO Doc 9284-AN/905), einschließlich der zugehörigen Ergänzungen, Anhänge und Berichtigungen, durchzuführen. b) Gefährliche Güter dürfen nur von einem gemäß Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt G der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zugelassenen Betreiber befördert werden, es sei denn, diese Güter 1. unterliegen nicht den Technischen Anweisungen gemäß Teil 1 dieser Anweisungen oder 2. werden im Einklang mit Teil 8 der Technischen Anweisungen von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern mitgeführt oder befinden sich im Gepäck. c) Der Betreiber hat Verfahren vorzusehen, die gewährleisten, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass gefährliche Güter versehentlich an Bord mitgeführt werden. d) Der Betreiber hat dem Personal die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihm ermöglichen, seine Verpflichtungen, wie in den Technischen Anweisungen vorgeschrieben, zu erfüllen. e) Der Betreiber hat gemäß den Technischen Anweisungen der zuständigen Behörde und der entsprechenden Behörde des Staates, in dem das Ereignis eintrat, bei Unfällen oder Zwischenfällen mit gefährlichen Gütern unverzüglich Bericht zu erstatten. f) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Fluggäste gemäß den Technischen Anweisungen Informationen über gefährliche Güter erhalten. g) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass an Frachtannahmestellen gemäß den Technischen Anweisungen Hinweise über die Beförderung gefährlicher Güter vorhanden sind. TEILABSCHNITT B BETRIEBLICHE VERFAHREN NCC.OP.100 Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten Der Betreiber darf für die Benutzung nur Flugplätze und Einsatzorte auswählen, die für die eingesetzten Luftfahrzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind. NCC.OP.101 Überprüfung und Einstellung des Höhenmessers a) Der Betreiber hat Verfahren für die Überprüfung des Höhenmessers vor jedem Abflug festzulegen. b) Der Betreiber hat Verfahren für die Höhenmessereinstellung für alle Flugphasen festzulegen, wobei die Verfahren zu berücksichtigen sind, die von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, oder dem Staat des Luftraums gegebenenfalls festgelegt wurden. NCC.OP.105 Spezifikation abgelegener Flugplätze — Flugzeuge Für die Wahl der Ausweichflugplätze und die Strategie für die Planung der Kraftstoff-/Energiemenge und deren Umplanung während des Flugs darf der Betreiber einen Flugplatz nur dann als abgelegenen Flugplatz betrachten, wenn die Flugzeit zum nächstgelegenen, gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz länger ist als a) 60 Minuten bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken oder b) 90 Minuten bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken. NCC.OP.110 Flugplatz-Betriebsminima — Allgemeines a) Der Betreiber hat Flugplatz-Betriebsminima für jeden Start-, Bestimmungs- oder Ausweichflugplatz festzulegen, dessen Nutzung geplant ist, um den Abstand des Luftfahrzeugs von Bodenerhebungen und Hindernissen zu gewährleisten und das Risiko eines Verlusts von Sichtmerkmalen während des Sichtflugsegments des Instrumentenanflugs zu mindern. b) Bei dem Verfahren zur Festlegung der Flugplatz-Betriebsminima sind alle folgenden Elemente zu berücksichtigen: 1. das Muster, die Flugleistungen und die Flugeigenschaften des Luftfahrzeugs; 2. die zur Verfügung stehende Ausrüstung des Luftfahrzeugs für die Navigation, die Erfassung der Sichtmerkmale und/oder die Einhaltung der Flugbahn während des Starts, des Anflugs, des Aufsetzens und des Fehlanflugs; 3. alle im Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) aufgeführten Bedingungen oder Einschränkungen; 4. die Abmessungen und Merkmale der Pisten/Endanflug- und Startflächen (Final Approach and Take-off Areas, FATOs), die zur Benutzung ausgewählt werden können; 5. die Eignung und Leistungsfähigkeit der verfügbaren optischen und nicht optischen Hilfsmittel und Infrastruktur; 6. die Hindernisfreihöhe über NN/Grund (OCA/H) für Instrumentenanflugverfahren; 7. die Hindernisse in den Steigflugbereichen und die erforderlichen Hindernisfreiräume; 8. vom Standard abweichende Merkmale des Flugplatzes, des Instrumentenanflugverfahrens (IAP) oder der Umgebung. 9. die Zusammensetzung der Flugbesatzung, ihre Kompetenz und Erfahrung; 10. das Instrumentenanflugverfahren (IAP); 11. die Merkmale des Flugplatzes und die verfügbaren Flugsicherungsdienste (ANS); 12. alle Mindestbedingungen, die von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, möglicherweise bekannt gemacht werden; 13. die Bedingungen, die in etwaigen Sondergenehmigungen für Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO) oder Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen vorgeschrieben sind, und 14. die einschlägige Betriebserfahrung des Betreibers. c) Der Betreiber hat im Betriebshandbuch ein Verfahren für die Festlegung von Flugplatz-Betriebsminima anzugeben. NCC.OP.112 Flugplatz-Betriebsminima — Platzrundenanflug mit Flugzeugen a) Die Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) für Anflüge zu einer versetzten Piste mit Flugzeugen darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte: 1. die veröffentlichte Platzrunden-OCH für die Luftfahrzeugkategorie, 2. die Mindest-Platzrundenanflughöhe aus Tabelle 1 oder 3. die DH/MDH des vorangehenden Instrumentenanflugverfahrens (IAP). b) Die Mindestsicht für Anflüge zu einer versetzten Piste mit Flugzeugen muss der höchste der nachfolgend genannten Werte sein: 1. Platzrundensicht für die Luftfahrzeugkategorie (soweit veröffentlicht) oder 2. die Mindestsicht aus Tabelle 1. Tabelle 1 MDH und Mindestsicht für Platzrundenanflüge in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie Flugzeugkategorie A B C D MDH (ft) 400 500 600 700 Mindestsicht (m) 1 500 1 600 2 400 3 600 NCC.OP.113 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für einen Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern darf nicht unter 250 ft liegen, und die meteorologische Sicht muss mindestens 800 m betragen. NCC.OP.115 Abflug- und Anflugverfahren a) Der verantwortliche Pilot hat die Abflug- und Anflugverfahren anzuwenden, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, wenn solche Verfahren für die zu benutzende Piste bzw. FATO veröffentlicht wurden. b) Ungeachtet Buchstabe a darf der verantwortliche Pilot eine von dem veröffentlichten Verfahren abweichende ATC-Freigabe nur annehmen, 1. wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet und die Betriebsbedingungen in vollem Maße berücksichtigt werden oder 2. wenn eine Radarführung durch eine ATC-Stelle erfolgt. c) Der Endanflug muss in jedem Fall nach Sicht oder nach den veröffentlichten Anflugverfahren durchgeführt werden. NCC.OP.116 Leistungsbasierte Navigation — Flugzeuge und Hubschrauber Ist für die vorgesehene Strecke oder das vorgesehene Verfahren leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderlich, stellt der Betreiber sicher, dass a) die einschlägige PBN-Spezifikation im Flughandbuch oder einem sonstigen, von der ausstellenden Behörde im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung genehmigten oder auf einer solchen Genehmigung basierenden Dokument angegeben ist, und b) das Luftfahrzeug im Einklang mit den relevanten Navigationsspezifikationen und -beschränkungen betrieben wird, die im Flughandbuch oder einem sonstigen vorstehend genannten Dokument angegeben sind. NCC.OP.120 Lärmminderungsverfahren Der Betreiber hat Betriebsverfahren festzulegen, die der Notwendigkeit Rechnung tragen, die Auswirkungen von Fluglärm auf ein Mindestmaß zu begrenzen, während gleichzeitig gewährleistet wird, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat. NCC.OP.125 Hindernismindestabstand — IFR-Flüge a) Der Betreiber hat ein Verfahren für die Festlegung von Mindestflughöhen anzugeben, das den geforderten Bodenabstand für alle nach IFR zu fliegenden Streckenabschnitte gewährleistet. b) Der verantwortliche Pilot hat Mindestflughöhen für alle auf diesem Verfahren basierenden Flüge festzulegen. Die Mindestflughöhen dürfen die von dem überflogenen Staat veröffentlichten Mindestflughöhen nicht unterschreiten. NCC.OP.130 Kraftstoff-/Energiekonzept — Flugzeuge und Hubschrauber a) Der Betreiber muss ein Kraftstoff-/Energiekonzept einrichten, umsetzen und aufrechterhalten, das Folgendes umfasst: 1. Eine Strategie der Kraftstoff-/Energieplanung und der Umplanung während des Flugs und 2. eine Strategie für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs. b) Das Kraftstoff-/Energiekonzept muss 1. sich für die Art(en) des Flugbetriebs eignen und 2. der Befähigung des Betreibers zur Unterstützung der Umsetzung des Konzepts entsprechen. NCC.OP.131 Kraftstoff-/Energiekonzept — Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs — Flugzeuge und Hubschrauber a) Im Rahmen des Kraftstoff-/Energiekonzepts muss der Betreiber eine Strategie für die Planung der Kraftstoff-/Energiemenge und deren Umplanung während des Flugs festlegen, damit sichergestellt ist, dass das Luftfahrzeug eine ausreichende ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge für die sichere Durchführung des geplanten Flugs und für Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb mitführt. b) Der Betreiber muss gewährleisten, dass die Kraftstoff-/Energieplanung von Flügen mindestens auf folgenden Elementen beruht: 1. Verfahren, die im Betriebshandbuch enthalten sind, sowie i) jeweils aktuelle luftfahrzeugbezogene Angaben, die von einem Monitoringsystem für den Kraftstoff-/Energieverbrauch abgeleitet sind, oder, falls diese Angaben nicht verfügbar sind, ii) Daten, die vom Luftfahrzeughersteller bereitgestellt werden, und 2. die Betriebsbedingungen, unter denen der Flug durchzuführen ist, einschließlich i) Kraftstoff-/Energieverbrauchsdaten des Luftfahrzeugs, ii) voraussichtliche Massen, iii) voraussichtliche Wetterbedingungen, iv) die Auswirkungen aufgeschobener Instandhaltungselemente oder von Abweichungen bei der Konfiguration oder von beidem und v) voraussichtliche Verspätungen. c) Der Betreiber muss — im Falle von Flugzeugen — sicherstellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes umfasst: 1. Kraftstoff/Energie für das Rollen in einer Menge, die nicht geringer sein darf als die voraussichtlich vor dem Start verbrauchte Menge, 2. Kraftstoff/Energie für den Reiseflug in einer Menge, die das Flugzeug benötigt, um vom Start oder vom Punkt der Umplanung während des Flugs bis zur Landung am Bestimmungsflugplatz fliegen zu können, 3. Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, d. h. die Menge an Kraftstoff/Energie, die zum Ausgleich unvorhergesehener Faktoren erforderlich ist, 4. Kraftstoff/Energie für den Flug zum Bestimmungsausweichflugplatz: i) die Kraftstoff-/Energiemenge, die bei einem Flug mit mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz benötigt wird, um vom Bestimmungsflugplatz zum Bestimmungsausweichflugplatz zu fliegen, oder ii) die Kraftstoff-/Energiemenge, die bei einem Flug ohne Bestimmungsausweichflugplatz als Ausgleich für zusätzliches Warten am Bestimmungsflugplatz gefordert wird, 5. die Kraftstoff-/Energie-Endreserve, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die sich aus der Wartefluggeschwindigkeit in 1 500 ft (450 m) Höhe über der Flugplatzhöhe unter Standardbedingungen anhand der geschätzten Luftfahrzeugmasse bei Ankunft auf dem Bestimmungsausweichflugplatz oder am Bestimmungsflugplatz errechnet, wenn kein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist, und die nicht niedriger sein darf als i) die für eine Flugzeit von 45 Minuten benötigte Kraftstoff-/Energiemenge bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerk auf Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) bei Nacht und nach Instrumentenflugregeln (IFR), oder ii) die für eine Flugzeit von 30 Minuten benötigte Kraftstoff-/Energiemenge bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerk auf VFR-Flügen bei Tag, iii) die für eine Flugzeit von 30 Minuten benötigte Kraftstoff-/Energiemenge bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerk, 6. Zusatz-Kraftstoff/Energie, wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die es einem Flugzeug ermöglicht, an einem Kraftstoff/Energie-Streckenausweichflugplatz (Szenario eines kritischen Kraftstoff/Energie-Ereignisses an einem ERA-Flugplatz) im Falle eines Triebwerkdefekts oder Druckverlusts sicher zu landen, je nachdem, welches Ereignis die größere Kraftstoff-/Energiemenge verbraucht, ausgehend von der Annahme, dass ein solcher Defekt am kritischsten Punkt der Strecke eintritt. Diese Zusatz-Kraftstoff-/Energiemenge wird nur benötigt, wenn die nach Buchstabe c Nummern 2 bis 5 berechnete Mindestmenge an Kraftstoff/Energie für ein solches Ereignis nicht ausreicht. 7. Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge und 8. Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird. d) Der Betreiber muss — im Falle von Hubschraubern- sicherstellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes umfasst: 1. Kraftstoff/Energie für den Flug zum Flugplatz oder Einsatzort der beabsichtigten Landung, 2. Kraftstoff/Energie für den Flug zum Bestimmungsausweichflugplatz, sofern ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die für einen Fehlanflug am Flugplatz oder Einsatzort der beabsichtigten Landung, den anschließenden Flug zu dem angegebenen Bestimmungsausweichflugplatz, den Anflug und die Landung erforderlich ist, und 3. Kraftstoff-/Energie-Endreserve, deren Menge folgende Werte nicht unterschreiten darf: i) bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) die Kraftstoff-/Energiemenge für mindestens 20 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite oder ii) bei Flügen nach Instrumentenflugregeln (IFR) die Kraftstoff-/Energiemenge für 30 Minuten bei Wartefluggeschwindigkeit in 1 500 ft (450 m) Höhe über dem Flugplatz oder dem Einsatzort der geplanten Landung oder dem Bestimmungsausweichflugplatz bei Standard-Temperaturbedingungen. e) Der Betreiber muss sicherstellen, dass für den Fall, dass ein Flug zu einem anderen als dem ursprünglich geplanten Bestimmungsflugplatz durchgeführt werden muss, Verfahren zur Umplanung während des Flugs zur Berechnung der ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge verfügbar sind und für Flugzeuge dem Buchstaben c Nummern 2 bis 7 und für Hubschrauber dem Buchstaben d genügen. f) Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur antreten oder bei Umplanung während des Flugs fortsetzen, wenn er sich davon überzeugt hat, dass mindestens die geplanten ausfliegbaren Mengen an Kraftstoff/Energie und Öl mitgeführt werden, um den Flug sicher beenden zu können. NCC.OP.135 Verstauen von Gepäck und Fracht Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass a) nur Handgepäck in den Fluggastraum mitgenommen wird, das ordnungsgemäß und sicher verstaut werden kann, und b) sämtliche Gepäck- und Frachtstücke an Bord, die bei Verschiebungen Verletzungen oder Beschädigungen verursachen oder Gänge und Ausgänge verstellen könnten, so verstaut werden, dass ein Verrutschen verhindert wird. NCC.OP.140 Unterweisung der Fluggäste Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass a) die Fluggäste vor dem Start damit vertraut gemacht wurden, wo sich Folgendes befindet und es gebraucht wird: 1. Anschnallgurte, 2. Notausstiege und 3. Notfallanweisungen für Fluggäste und, soweit erforderlich: 4. Schwimmwesten, 5. Sauerstoffmasken, 6. Rettungsflöße und 7. sonstige für die Verwendung durch einzelne Fluggäste vorgesehene Ausrüstung und b) die Fluggäste bei einem Notfall während des Fluges über Notverfahren den Umständen entsprechend unterwiesen werden. NCC.OP.145 Flugvorbereitung a) Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen angemessenen und zur Verfügung stehenden Mitteln davon zu überzeugen, dass die verfügbaren und unmittelbar bei einem solchen Flug für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlichen weltraumgestützten Einrichtungen, Boden- und/oder Wasser-Einrichtungen einschließlich Kommunikationseinrichtungen und Navigationshilfen für die Art des Betriebs, im Rahmen dessen der Flug durchgeführt werden soll, geeignet sind. b) Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen verfügbaren und für den vorgesehenen Flug angemessenen meteorologischen Informationen vertraut zu machen. Die Vorbereitungen für einen Flug über die nähere Umgebung des Abflugorts hinaus und für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln umfassen Folgendes: 1. das Studium der verfügbaren aktuellen Wettermeldungen und -vorhersagen und 2. die Planung einer alternativen Vorgehensweise zur Vorbereitung auf den möglichen Fall, dass der Flug aufgrund meteorologischer Bedingungen nicht wie geplant abgeschlossen werden kann. NCC.OP.147 Planungsminima für Bestimmungsausweichflugplätze — Flugzeuge Ein Flugplatz darf nur dann als Bestimmungsausweichflugplatz festgelegt werden, wenn die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von einer Stunde vor bis einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis eine Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, die folgenden Wetterbedingungen herrschen werden: a) bei einem Ausweichflugplatz mit verfügbarem Instrumentenanflugbetrieb mit einer Entscheidungshöhe über Grund (DH) unter 250 ft: 1. die Hauptwolkenuntergrenze liegt mindestens 200 ft über der Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder der Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) für den Instrumentenanflugbetrieb und 2. die Sicht beträgt mindestens 1 500 m bzw. 800 m über den RVR/VIS-Mindestwerten für den Instrumentenanflugbetrieb, je nachdem, welcher Wert größer ist, oder b) bei einem Ausweichflugplatz mit Instrumentenanflugbetrieb mit einer Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder einer Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) von 250 ft oder mehr: 1. die Hauptwolkenuntergrenze liegt mindestens 400 ft über der Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder der Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) für den Instrumentenanflugbetrieb und 2. die Sicht beträgt mindestens 3 000 m, oder c) bei einem Ausweichflugplatz ohne Instrumentenanflugverfahren: 1. die Hauptwolkenuntergrenze liegt mindestens bei 2 000 ft oder der IFR-Mindestflughöhe, je nachdem, welcher Wert größer ist, und 2. die Sicht beträgt mindestens 5 000 m. NCC.OP.148 Planungsminima für Bestimmungsausweichflugplätze — Hubschrauber Der Betreiber darf einen Flugplatz nur dann als Bestimmungsausweichflugplatz festlegen, wenn die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von einer Stunde vor bis einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis eine Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, die folgenden Wetterbedingungen herrschen werden: a) bei einem Ausweichflugplatz mit Instrumentenanflugverfahren (IAP): 1. die Hauptwolkenuntergrenze liegt mindestens 200 ft über der Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder der Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) für das IAP und 2. die Sicht beträgt mindestens 1 500 m am Tag oder 3 000 m bei Nacht, oder b) bei einem Ausweichflugplatz ohne Instrumentenanflugverfahren (IAP): 1. die Hauptwolkenuntergrenze liegt mindestens bei 2 000 ft oder der IFR-Mindestflughöhe, je nachdem, welcher Wert größer ist, und 2. die Sicht beträgt mindestens 1 500 m am Tag oder 3 000 m bei Nacht. NCC.OP.150 Startausweichflugplätze — Flugzeuge a) Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Startausweichflugplatz anzugeben, wenn die meteorologischen Bedingungen am Startflugplatz bei oder unter den entsprechenden Flugplatz-Betriebsminima liegen oder wenn es aus anderen Gründen nicht möglich wäre, zum Startflugplatz zurückzukehren. b) Der Startausweichflugplatz muss innerhalb der folgenden Entfernung vom Startflugplatz liegen: 1. für Flugzeuge mit zwei Triebwerken nicht weiter entfernt als die Strecke, die einer Flugzeit von 1 Stunde bei einmotoriger Reisefluggeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille entspricht, und 2. für Flugzeuge mit drei oder mehr Triebwerken nicht weiter entfernt als die Strecke, die einer Flugzeit von 2 Stunden mit der Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk (One Engine Inoperative, OEI) gemäß Flughandbuch unter Standardbedingungen bei Windstille entspricht. c) Damit ein Flugplatz als Startausweichflugplatz ausgewählt werden kann, müssen die vorhandenen Informationen erkennen lassen, dass die Bedingungen zur voraussichtlichen Ankunftszeit den Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für diesen Betrieb entsprechen oder diese übertreffen. NCC.OP.151 Bestimmungsausweichflugplätze — Flugzeuge Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht a) die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von 1 Stunde vor bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, der Landeanflug und die Landung unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) durchgeführt werden können, oder b) der Ort der beabsichtigten Landung als abgelegener Flugplatz ausgewiesen ist und 1. ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und 2. die verfügbaren jeweils aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen zwei Stunden vor bis zwei Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden: i) die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 300 m (1 000 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren und ii) eine Sicht von mindestens 5,5 km oder von 4 km über der Mindestsicht für das Verfahren. NCC.OP.152 Bestimmungsausweichflugplätze — Hubschrauber Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht a) ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder von der tatsächlichen Abflugzeit bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist: 1. die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren und 2. die Sicht liegt mindestens 1 500 m über der Mindestsicht für das Verfahren oder b) der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und 1. ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist; 2. die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen darauf hinweisen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden: i) die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren ii) die Sicht liegt mindestens 1 500 m über der Mindestsicht für das Verfahren. ————— NCC.OP.153 Bestimmungsflugplätze — Instrumentenanflugverfahren Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass ausreichende Mittel zur Navigation und Landung am Bestimmungsflugplatz oder an einem Bestimmungsausweichflugplatz zur Verfügung stehen, falls die Fähigkeit zur Nutzung des beabsichtigten Anflug- und Landeverfahrens verloren geht. NCC.OP.155 Betanken, während sich Fluggäste an Bord befinden, einsteigen oder aussteigen a) Kein Luftfahrzeug darf mit AVGAS (Flugbenzin) oder einem Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel) oder einem Gemisch dieser Kraftstoffarten betankt werden, wenn Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen. b) Bei allen anderen Kraftstoff-/Energiearten müssen die notwendigen Vorsichtsmaßnahmen ergriffen werden, und das Luftfahrzeug muss ordnungsgemäß mit qualifiziertem Personal besetzt sein, das bereitsteht, um eine Evakuierung des Luftfahrzeugs zweckmäßig und zügig mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzuleiten und zu lenken. NCC.OP.157 Betankung bei laufenden Triebwerken und/oder Rotoren — Hubschrauber a) Eine Betankung bei laufenden Triebwerken und/oder Rotoren ist nur zulässig, 1. wenn keine Fluggäste ein- oder aussteigen, 2. wenn der Betreiber des Flugplatzes/Einsatzortes diesen Flugbetrieb zulässt, 3. sofern dies im Einklang mit etwaigen besonderen Verfahren und Beschränkungen im Flughandbuch (AFM) steht, 4. wenn Kraftstoffe der Arten JET A oder JET A-1 verwendet werden und 5. wenn geeignete Rettungs- und Feuerbekämpfungseinrichtungen oder -ausrüstungen bereitstehen. b) Der Betreiber muss die mit der Betankung bei laufenden Triebwerken und/oder Rotoren verbundenen Risiken bewerten. c) Der Betreiber muss geeignete Verfahren festlegen, die von allen beteiligten Mitarbeitern, wie Besatzungsmitgliedern und Betriebspersonal am Boden, einzuhalten sind. d) Der Betreiber muss seine Besatzungsmitglieder schulen und sicherstellen, dass das beteiligte Betriebspersonal am Boden angemessen geschult ist. e) Der Betreiber muss sicherstellen, dass das Verfahren für die Betankung von Hubschraubern mit laufenden Triebwerken und/oder sich drehenden Rotoren im Betriebshandbuch angegeben ist. Das Verfahren und etwaige Änderungen dieses Verfahrens bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde. NCC.OP.160 Verwendung von Kopfhörern a) Jedes im Cockpit diensttuende Flugbesatzungsmitglied muss mit einem Kopfhörer mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung ausgestattet sein. Der Kopfhörer muss als vorrangige Vorrichtung zur Verfolgung des Sprechfunkverkehrs mit den Flugverkehrsdiensten verwendet werden 1. am Boden: i) bei Erhalt der Freigabe durch die Flugverkehrskontrolle über Sprechfunkverkehr und ii) bei laufenden Triebwerken; 2. während des Flugs: i) unter Übergangshöhe oder ii) 10 000 ft, je nachdem, welcher Wert höher liegt und 3. wann immer es der verantwortliche Pilot für notwendig hält. b) Unter den in Buchstabe a genannten Bedingungen muss der Kopfhörer mit Bügelmikrofon oder die gleichwertige Einrichtung so platziert sein, dass eine Verwendung im Wechselsprechfunkverkehr möglich ist. NCC.OP.165 Beförderung von Fluggästen Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass a) die Fluggäste Sitze einnehmen, von denen aus sie im Falle einer Evakuierung mithelfen können und diese nicht behindern, b) vor Start und Landung, während des Rollens und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, jeder Fluggast an Bord einen Sitz oder eine Liege einnimmt und ordnungsgemäß durch das vorgesehene Rückhaltesystem gesichert ist und c) eine Mehrfachbelegung nur auf den festgelegten Sitzplätzen des Luftfahrzeugs erlaubt ist, auf denen ein Erwachsener zusammen mit einem Kleinkind sitzt, das ordnungsgemäß durch einen zusätzlichen Schlaufengurt oder ein anderes Rückhaltesystem gesichert ist. NCC.OP.170 Sicherung von Fluggasträumen und Küchen Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass a) vor dem Rollen, dem Start und der Landung die Ausgänge und Fluchtwege nicht verstellt sind und b) vor dem Start, der Landung und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck ordnungsgemäß gesichert sind. NCC.OP.175 Rauchen an Bord Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass an Bord nicht geraucht wird, a) wenn dies aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird, b) während des Betankens des Luftfahrzeugs, c) wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, es sei denn, der Betreiber hat Verfahren festgelegt, die die Risiken während des Bodenbetriebs senken, d) außerhalb der festgelegten Raucherbereiche sowie in den Gängen und Toiletten, e) in den Frachträumen und/oder anderen Bereichen, in denen Fracht mitgeführt wird, die sich nicht in schwer entflammbaren Behältern befindet oder mit schwer entflammbaren Planen abgedeckt ist, und f) in Fluggastbereichen, in denen Sauerstoff verabreicht wird. NCC.OP.180 Wetterbedingungen a) Der verantwortliche Pilot darf einen VFR-Flug nur beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen verfügbaren meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die meteorologischen Bedingungen auf der Strecke und am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Nutzung bei oder über den entsprechenden VFR-Betriebsminima liegen. b) Der verantwortliche Pilot darf einen IFR-Flug zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass zur voraussichtlichen Ankunftszeit die meteorologischen Bedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz bei oder über den entsprechenden Flugplatz-Betriebsminima liegen. c) Wenn ein Flug VFR- und IFR-Abschnitte enthält, gelten die unter Buchstabe a und b genannten meteorologischen Informationen, soweit zutreffend. NCC.OP.185 Eis und andere Ablagerungen — Verfahren am Boden a) Der Betreiber hat Verfahren für das Enteisen des Luftfahrzeugs am Boden und den Vereisungsschutz und für die damit verbundenen Kontrollen des Luftfahrzeugs festzulegen, damit ein sicherer Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet ist. b) Der verantwortliche Pilot darf den Start nur dann beginnen, wenn das Luftfahrzeug frei ist von jeglichen Ablagerungen, die sich ungünstig auf die Flugleistung oder die Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs auswirken könnten, außer wenn dies nach den unter Buchstabe a genannten Verfahren und gemäß Flughandbuch zulässig ist. NCC.OP.190 Eis und andere Ablagerungen — Verfahren für den Flug a) Der Betreiber hat Verfahren für Flüge unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festzulegen. b) Der verantwortliche Pilot darf einen Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur beginnen bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur dann einfliegen, wenn das Luftfahrzeug für diese Bedingungen gemäß Absatz 2.a.5 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zugelassen und ausgerüstet ist. c) Wenn die Vereisung die Intensität der Vereisung, für die das Luftfahrzeug zugelassen ist, überschreitet oder wenn ein Luftfahrzeug, das nicht für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist, in Vereisungsbedingungen gerät, hat der verantwortliche Pilot den Bereich der Vereisungsbedingungen unverzüglich zu verlassen, indem er die Flugfläche und/oder die Flugstrecke ändert und gegebenenfalls der Flugverkehrskontrolle eine Notlage meldet. NCC.OP.195 Bedingungen für den Start — Flugzeuge und Hubschrauber Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Starts zu vergewissern, dass a) die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste oder FATO einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen und b) die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen: 1. der operativen Bodenausrüstung; 2. den operativen Luftfahrzeugsystemen; 3. der Luftfahrzeugleistung; 4. der Qualifikation der Flugbesatzung. NCC.OP.200 Simulation außergewöhnlicher Zustände im Flug a) Der verantwortliche Pilot darf bei der Beförderung von Fluggästen oder Fracht Folgendes nicht simulieren: 1. Situationen, die die Anwendung von Verfahren für außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen erfordern, oder 2. Flüge unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC). b) Ungeachtet Buchstabe a dürfen Ausbildungsorganisationen nach Artikel 10a der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission bei der Durchführung von Schulungsflügen solche Situationen mit Flugschülern an Bord simulieren. NCC.OP.205 Kraftstoff-/Energiekonzept — Strategie für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs a) Der Betreiber muss ein Verfahren festlegen, das sicherstellt, dass während des Flugs die Kraftstoff-/Energiemengen überprüft werden und ein Kraftstoff-/Energie-Management durchgeführt wird. b) Dem verantwortlichen Piloten obliegt das Monitoring und der Schutz der an Bord verbliebenen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die nicht unter das Niveau der Kraftstoff-/Energiemenge sinken darf, die erforderlich ist, um zu einem Flugplatz oder Einsatzort zu gelangen, auf dem eine sichere Landung möglich ist. c) Der verantwortliche Pilot muss der Flugverkehrskontrolle (ATC) den Zustand „Mindestkraftstoff/Mindestenergie“ mitteilen, indem er „MINIMUM FUEL“ meldet, wenn er 1. zur Landung auf einem bestimmten Flugplatz oder Einsatzort verpflichtet ist und 2. berechnet hat, dass jede Änderung der bestehenden Freigabe zu diesem Flugplatz oder Einsatzort oder jede flugverkehrsbedingte Verspätung dazu führen kann, dass bei der Landung weniger als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve zur Verfügung steht. d) Der verantwortliche Pilot muss durch die Rundsendung „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL“ eine „Kraftstoff-/Energienotlage“ melden, wenn die ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge, die bei der Landung auf dem nächstgelegenen Flugplatz, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, schätzungsweise verfügbar ist, geringer ist als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve. NCC.OP.210 Gebrauch von Zusatzsauerstoff Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass er und Flugbesatzungsmitglieder, die während des Flugs Aufgaben wahrnehmen, die für die sichere Flugdurchführung wesentlich sind, ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Kabinendruckhöhe länger als 30 Minuten mehr als 10 000 ft beträgt oder die Kabinendruckhöhe mehr als 13 000 ft beträgt. NCC.OP.215 Wahrnehmung einer Bodenannäherung Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden von einem Flugbesatzungsmitglied festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der steuernde Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen. NCC.OP.220 Bordseitige Kollisionsschutzanlage (Airborne Collision Avoidance System, ACAS) Der Betreiber hat Betriebsverfahren und Schulungsprogramme festzulegen, wenn eine bordseitige Kollisionsschutzanlage (ACAS) installiert und funktionsbereit ist, um sicherzustellen, dass die Flugbesatzung hinsichtlich der Vermeidung von Kollisionen angemessen geschult und in der Lage ist, ACAS-II-Ausrüstung zu nutzen. NCC.OP.225 Anflug- und Landebedingungen — Flugzeuge und Hubschrauber Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass a) die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste oder FATO unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen, und b) die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen: 1. der operativen Bodenausrüstung; 2. den operativen Luftfahrzeugsystemen; 3. der Luftfahrzeugleistung und 4. der Qualifikation der Flugbesatzung. NCC.OP.226 Anflug- und Landebedingungen — Hubschrauber Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der Endanflug- und Startfläche (FATO) nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen. NCC.OP.230 Beginn und Fortsetzung des Anflugs a) Liegt die gemeldete Sicht (VIS) oder die ausschlaggebende Pistensichtweite (RVR) für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Flugzeugen ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden 1. über einen Punkt hinaus, an dem sich das Flugzeug 1 000 ft über der Flugplatzhöhe befindet, oder 2. bis in das Endanflugsegment (FAS), wenn die Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder die Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) über 1 000 ft beträgt. b) Beträgt die gemeldete Pistensichtweite (RVR) weniger als 550 m und liegt die ausschlaggebende Pistensichtweite für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Hubschraubern ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden 1. über einen Punkt hinaus, an dem sich der Hubschrauber 1 000 ft über der Flugplatzhöhe befindet, oder 2. bis in das Endanflugsegment (FAS), wenn die Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder die Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) über 1 000 ft beträgt. c) Liegen die erforderlichen Sichtmerkmale nicht vor, so ist in oder über der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) ein Fehlanflug durchzuführen. d) Bleiben die erforderlichen Sichtmerkmale nach der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) nicht erkennbar, so ist unverzüglich ein Durchstarten durchzuführen. e) Ungeachtet Buchstabe a darf in dem Fall, dass keine Pistensichtweite (RVR) gemeldet wird und die gemeldete Sicht (VIS) geringer ist als der anzuwendende Mindestwert, der Instrumentenanflug bis zur Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) fortgesetzt werden, wenn die umgerechnete meteorologische Sicht (CMV) gleich oder größer ist als der anzuwendende Mindestwert. f) Besteht keine Landeabsicht, so darf ungeachtet der Buchstaben a und b der Instrumentenanflug bis zur Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) fortgesetzt werden. Ein Fehlanflug ist in oder über der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) durchzuführen. NCC.OP.235 EFVS-200-Flugbetrieb a) Betreiber, die EFVS-200-Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen und ohne Sondergenehmigung durchzuführen beabsichtigen, haben sicherzustellen, dass 1. das Luftfahrzeug für den vorgesehenen Flugbetrieb zugelassen ist; 2. nur Pisten, FATO und Instrumentenanflugverfahren (IAP) verwendet werden, die für den EFVS-Flugbetrieb geeignet sind; 3. die Flugbesatzungsmitglieder die Kompetenz zur Durchführung des vorgesehenen Flugbetriebs besitzen und ein Schulungs- und Überprüfungsprogramm für die Flugbesatzungsmitglieder und das bei den Flugvorbereitungen eingesetzte relevante Personal festgelegt wurde; 4. Betriebsverfahren festgelegt sind; 5. alle relevanten Informationen in der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) dokumentiert sind; 6. alle relevanten Informationen im Instandhaltungsprogramm dokumentiert sind; 7. Sicherheitsbewertungen durchgeführt und Leistungsindikatoren festgelegt werden, um das Sicherheitsniveau des Flugbetriebs zu überwachen, und 8. die Flugplatz-Betriebsminima den Fähigkeiten des verwendeten Systems entsprechen. b) Der Betreiber darf im Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO) keinen EFVS-200-Flugbetrieb durchführen. c) Ungeachtet Buchstabe a Nummer 1 darf der Betreiber Enhanced-Vision-Systeme (EVS) verwenden, die die Mindestkriterien für die Durchführung von EFVS-200-Flugbetrieb erfüllen, sofern dies von der zuständigen Behörde genehmigt wurde. TEILABSCHNITT C LUFTFAHRZEUGLEISTUNG UND BETRIEBSBESCHRÄNKUNGEN NCC.POL.100 Betriebsgrenzen — alle Luftfahrzeuge a) Die Beladung, Masse und Schwerpunktlage (Centre of Gravity, CG) des Luftfahrzeugs müssen in jeder Betriebsphase mit den im Flughandbuch oder, falls einschränkender, mit den im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen. b) Schilder, Listen, Instrumentenkennzeichnungen oder Kombinationen daraus, die Betriebsbeschränkungen enthalten, deren visuelle Darstellung gemäß AFM vorgeschrieben ist, müssen im Luftfahrzeug dargestellt werden. NCC.POL.105 Masse und Schwerpunktlage, Beladung a) Der Betreiber hat vor der ersten Inbetriebnahme die Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs durch Wägung zu ermitteln. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Luftfahrzeuge sind erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind. b) Die Wägung ist entweder vom Hersteller des Luftfahrzeugs oder von einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb durchzuführen. c) Der Betreiber hat die Masse aller betrieblichen Ausrüstungsgegenstände und die der Besatzungsmitglieder, die in der Betriebsleermasse des Luftfahrzeugs enthalten sind, durch Wägung, einschließlich ihres Gepäcks, oder unter Verwendung von Standardmassen zu ermitteln. Der Einfluss ihrer Positionierung auf die Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs ist zu bestimmen. Bei Verwendung von Standardmassen sind die folgenden Massewerte für Besatzungsmitglieder zur Bestimmung der Betriebsleermasse zu verwenden: 1. 85 kg einschließlich Handgepäck für Mitglieder der Flugbesatzung/technischen Besatzung und 2. 75 kg für Flugbegleiter. d) Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die Masse der Nutzlast einschließlich Ballast zu bestimmen durch 1. tatsächliche Wägung, 2. Bestimmung der Masse der Nutzlast gemäß Standardmassen für Fluggäste und Gepäck oder 3. Berechnung der Massen für die Fluggäste auf der Grundlage der Angabe eines jeden Fluggastes oder einer solchen Auskunft in seinem Namen unter Hinzurechnung einer im Voraus festgelegten Masse für Handgepäck und Kleidung, wenn die Anzahl der verfügbaren Fluggastsitze geringer ist als i) zehn für Flugzeuge oder ii) sechs für Hubschrauber. e) Bei Verwendung von Standardmassen sind die folgenden Standardmassewerte zu verwenden: 1. für Fluggäste die in Tabelle 1 und 2 genannten, wobei Handgepäck und die Masse eines Kleinkindes, das zusammen mit einem Erwachsenen einen einzelnen Fluggastsitz belegt eingeschlossen sind: Tabelle 1 Standardmassen für Fluggäste — Luftfahrzeuge mit einer Gesamtzahl von Fluggastsitzen von 20 oder mehr Fluggastsitze 20 und mehr 30 und mehr Männlich Weiblich alle Erwachsene Erwachsene 88 kg 70 kg 84 kg Kinder 35 kg 35 kg 35 kg Tabelle 2 Standardmassen für Fluggäste — Luftfahrzeuge mit einer Gesamtzahl von Fluggastsitzen von 19 oder weniger Fluggastsitze 1-5 6-9 10-19 Männlich 104 kg 96 kg 92 kg Weiblich 86 kg 78 kg 74 kg Kinder 35 kg 35 kg 35 kg 2. für Gepäck: i) für Flugzeuge, wenn die Gesamtzahl der verfügbaren Fluggastsitze 20 oder mehr beträgt, für jedes aufgegebene Gepäckstück die Standardmassen der Tabelle 3 Tabelle 3 Standardmassen für Gepäck — Flugzeuge mit einer Gesamtzahl von Fluggastsitzen von 20 oder mehr Art des Fluges Gepäckstandardmasse Inland 11 kg Innereuropäische Flüge 13 kg Interkontinentale Flüge 15 kg Alle anderen Flüge 13 kg ii) für Hubschrauber, wenn die Gesamtzahl der verfügbaren Fluggastsitze 20 oder mehr beträgt, für jedes aufgegebene Gepäckstück die Standardmassen von 13 kg. f) Bei Luftfahrzeugen mit 19 Fluggastsitzen oder weniger ist die tatsächliche Masse des aufgegebenen Gepäcks zu bestimmen 1. durch tatsächliche Wägung, oder 2. durch Berechnung auf der Grundlage der Angabe eines jeden Fluggastes oder einer solchen Auskunft in seinem Namen. Wenn dies nicht möglich ist, ist eine Mindeststandardmasse von 13 kg zu verwenden. g) Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die Kraftstoffmasse anhand der tatsächlichen Dichte oder, wenn diese nicht bekannt ist, anhand der mit den Angaben im Betriebshandbuch ermittelten Dichte zu bestimmen. h) Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass die Beladung 1. des Luftfahrzeugs unter Aufsicht von qualifiziertem Personal erfolgt und 2. die Nutzlast mit den Daten vereinbar ist, die für die Berechnung der Masse und Schwerpunktlage der Luftfahrzeuge verwendet werden. i) Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die zusätzlichen strukturellen Belastungsgrenzen wie etwa die Festigkeitsgrenzen der Frachtraumböden, die höchstzulässige Beladung pro laufendem Meter, die höchstzulässige Zuladungsmasse pro Frachtabteil und die Belastungsgrenze der Sitze zu beachten. j) Der Betreiber hat die Grundsätze und Verfahren für die Beladung und für die Massen- und Schwerpunktberechnung zur Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a bis i im Betriebshandbuch anzugeben. Die Regelung muss alle vorgesehenen Betriebsarten beinhalten. NCC.POL.110 Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage a) Vor jedem Flug hat der Betreiber Daten über Masse und Schwerpunktlage zu ermitteln und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage zu erstellen, aus denen die Ladung und deren Verteilung in einer solchen Weise ersichtlich sind, dass die Masse- und Schwerpunktgrenzen des Luftfahrzeugs nicht überschritten werden. Die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage müssen folgende Angaben enthalten: 1. Luftfahrzeugkennzeichen und -muster, 2. Flugnummer oder entsprechende Kennung und Datum, 3. Name des verantwortlichen Piloten, 4. Name der Person, die die Unterlagen erstellt hat, 5. Betriebsleermasse und die dazugehörige Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs, 6. die Kraftstoff-/Energiemasse beim Start und Kraftstoff-/Energiemasse für den Reiseflug, 7. die Masse von Verbrauchsmitteln außer Kraftstoff/Energie, sofern zutreffend, 8. Ladungskomponenten, einschließlich Fluggästen, Gepäck, Fracht und Ballast, 9. Startmasse, Landemasse und Leertankmasse, 10. die einschlägigen Luftfahrzeug-Schwerpunktlagen und 11. die Grenzwerte für Masse und Schwerpunktlage. b) Werden die Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage rechnergestützt erstellt, hat der Betreiber die Integrität der Ausgabedaten zu überprüfen. c) Wird die Beladung des Luftfahrzeugs nicht vom verantwortlichen Piloten überwacht, hat die Person, die die Beladung des Luftfahrzeugs überwacht, durch ihre Unterschrift oder Gleichwertiges zu bestätigen, dass die Ladung und deren Verteilung mit den vom verantwortlichen Piloten erstellten Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage übereinstimmen. Der verantwortliche Pilot hat seine Zustimmung durch eigenhändige Unterschrift oder in gleichwertiger Weise anzugeben. d) Der Betreiber hat Verfahren für kurzfristig auftretende Änderungen der Ladung festzulegen, um sicherzustellen, dass 1. kurzfristige Änderungen nach Fertigstellung der Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage in die Flugplanungsunterlagen über Masse und Schwerpunktlage aufgenommen werden, 2. die für eine kurzfristig auftretende Änderung höchstzulässige Änderung der Fluggastanzahl oder der Zuladung im Frachtraum festgelegt wird und 3. neue Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage erstellt werden, wenn diese höchstzulässige Anzahl überschritten wird. NCC.POL.111 Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage Ungeachtet NCC.POL.110 Buchstabe a Nummer 5 muss die Schwerpunktlage nicht in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage enthalten sein, wenn die Ladungsverteilung mit einer vorab berechneten Tabelle übereinstimmt oder wenn gezeigt werden kann, dass für den vorgesehenen Betrieb eine korrekte Schwerpunktlage bei jeder beliebigen tatsächlichen Ladung gewährleistet werden kann. NCC.POL.115 Flugleistung — Allgemeines Der verantwortliche Pilot darf das Luftfahrzeug nur betreiben, wenn unter Berücksichtigung der Genauigkeit verwendeter Diagramme und Karten die Flugleistung für die Einhaltung der entsprechenden Luftverkehrsregeln und sonstiger für den Flug, die benutzten Lufträume, Flugplätze oder Einsatzorte geltender Beschränkungen ausreichend sind. NCC.POL.120 Beschränkungen der Startmasse — Flugzeuge Der Betreiber hat sicherzustellen, dass a) die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs die Massegrenzen 1. für den Start wie in NCC.POL.125 vorgeschrieben, 2. für den Reiseflug mit einem ausgefallenen Triebwerk (One Engine Inoperative, OEI) wie in NCC.POL.130 vorgeschrieben und 3. für die Landung wie in NCC.POL.135 vorgeschrieben nicht überschreitet. Dabei sind der zu erwartende Betriebsstoffverbrauch und der abgelassene Kraftstoff zu berücksichtigen. b) Die Masse zu Beginn des Startlaufs darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts entsprechende Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Startmasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten, und c) die voraussichtliche Masse für die erwartete Landezeit auf dem Flugplatz oder Einsatzort der vorgesehenen Landung und einem Bestimmungsausweichflugplatz darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Landemasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts entsprechende Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Landemasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten. NCC.POL.125 Start — Flugzeuge a) Bei der Ermittlung der höchstzulässigen Startmasse hat der verantwortliche Pilot Folgendes zu berücksichtigen: 1. die berechnete Startstrecke darf die verfügbare Startstrecke nicht überschreiten, wobei der Anteil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte der verfügbaren Startrollstrecke betragen darf, 2. die berechnete Startrollstrecke darf die verfügbare Startrollstrecke nicht überschreiten, 3. für den Startabbruch und für die Fortsetzung des Starts muss ein einziger Wert für die Geschwindigkeit V1 verwendet werden, wenn eine V1 im Flughandbuch angegeben ist, und 4. die für einen Start auf einer nassen oder kontaminierten Piste ermittelte Startmasse darf nicht höher sein als der Wert, der sich für einen Start auf einer trockenen Piste unter sonst gleichen Bedingungen ergeben würde. b) Außer im Fall eines Flugzeugs mit Turboproptriebwerken und einer höchstzulässigen Startmasse bis zu 5 700 kg hat der verantwortliche Pilot sicherzustellen, dass das Flugzeug im Fall eines Triebwerkausfalls während des Starts in der Lage ist: 1. den Start abzubrechen und innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke oder der verfügbaren Start- und Landebahn zum Halten zu kommen oder 2. den Start fortzusetzen und alle Hindernisse auf dem Flugweg in ausreichender Höhe zu überfliegen, bis das Flugzeug in der Lage ist, NCC.POL.130 einzuhalten. NCC.POL.130 Reiseflug — Ausfall eines Triebwerks — Flugzeuge Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass, falls an irgendeinem Punkt der Strecke ein Triebwerk ausfällt, ein mehrmotoriges Flugzeug in der Lage ist, den Flug zu einem geeigneten Flugplatz oder Einsatzort fortzusetzen, ohne an irgendeinem Punkt den Hindernismindestabstand zu unterschreiten. NCC.POL.135 Landung — Flugzeuge Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass das Flugzeug an einem Flugplatz oder Einsatzort, nachdem es alle Hindernisse auf der Anflugbahn in einem sicheren Abstand überflogen hat, auf der verfügbaren Landestrecke landen und zum Stillstand kommen bzw. ein Wasserflugzeug eine ausreichend niedrige Geschwindigkeit erreichen kann. Für voraussichtliche Abweichungen bei den Landeanflug- und Landetechniken ist eine entsprechende Sicherheitsmarge zu berücksichtigen, soweit eine solche nicht in den Planungs- oder Leistungsdaten berücksichtigt ist. TEILABSCHNITT D INSTRUMENTE, DATEN UND AUSRÜSTUNGEN ABSCHNITT 1 Flugzeuge NCC.IDE.A.100 Instrumente und Ausrüstungen — Allgemeines a) Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, wenn sie 1. von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden, 2. für die Einhaltung von NCC.IDE.A.245 verwendet werden oder 3. für die Einhaltung von NCC.IDE.A.250 verwendet werden oder 4. im Flugzeug eingebaut sind. b) Die folgenden Gegenstände bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung: 1. Ersatzsicherungen, 2. Taschenlampen, 3. eine genau gehende Uhr, 4. Kartenhalter, 5. Bordapotheke, 6. Überlebensausrüstung und Signalmittel, 7. Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen und 8. Rückhaltesysteme für Kinder. c) Instrumente, Ausrüstung oder Zubehörteile, die nach diesem Anhang nicht vorgeschrieben sind, sowie alle anderen Ausrüstungen, die nach dieser Verordnung nicht erforderlich sind, jedoch auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen: 1. Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen gelieferten Informationen dürfen von Mitgliedern der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang II der Verordnung (EU) 2018/1139 oder der Punkte NCC.IDE.A.245 und NCC.IDE.A.250 dieses Anhangs benutzt werden; 2. die Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion. d) Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein. e) Instrumente, die von einem Flugbesatzungsmitglied verwendet werden, müssen so angeordnet sein, dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benutzen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann. f) Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein. NCC.IDE.A.105 Mindestausrüstung für den Flug Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Flugzeugs, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, sofern nicht a) das Flugzeug gemäß der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) des Betreibers betrieben wird, b) der Betreiber von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat, das Flugzeug im Rahmen der Beschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL) nach Anhang III Punkt ORO.MLR.105(j) zu betreiben, oder c) das Flugzeug einer Fluggenehmigung unterliegt, die gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erteilt wurde. NCC.IDE.A.110 Ersatzsicherungen Flugzeuge müssen mit Ersatzsicherungen des für einen vollständigen Schutz der Stromkreise erforderlichen Nennwerts ausgerüstet sein, sofern die Sicherungen während des Flugs ersetzt werden dürfen. NCC.IDE.A.115 Betriebsbeleuchtung Flugzeuge, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein: a) einer Zusammenstoßwarnlichtanlage, b) Navigations-/Positionslichtern, c) einem Landescheinwerfer, d) einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Flugzeugs wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen, e) einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume, f) einer Taschenlampe für jeden Platz eines Besatzungsmitglieds und g) Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn das Flugzeug als Wasserflugzeug betrieben wird. NCC.IDE.A.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung a) In Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein: 1. des magnetischen Steuerkurses, 2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden, 3. der barometrischen Höhe, 4. der Fluggeschwindigkeit, 5. des Schiebefluges und 6. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden. b) Flugzeuge, die unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) über Wasser und außerhalb der Sichtweite von Land oder unter VMC bei Nacht oder unter Bedingungen betrieben werden, unter denen ein Flugzeug nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden kann, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit Folgendem ausgerüstet sein: 1. einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden: i) der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges, ii) der Fluglage, iii) der Vertikalgeschwindigkeit und iv) des stabilisierten Steuerkurses; 2. einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente und 3. einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung. c) Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Flugzeuge mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein: 1. der barometrischen Höhe, 2. der Fluggeschwindigkeit, 3. des Schiebefluges oder, sofern zutreffend, der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges, 4. der Fluglage, soweit erforderlich, 5. der Vertikalgeschwindigkeit, soweit erforderlich, 6. des stabilisierten Steuerkurses, soweit erforderlich, und 7. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden. NCC.IDE.A.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein: a) einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden: 1. des magnetischen Steuerkurses, 2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden, 3. der barometrischen Höhe, 4. der Fluggeschwindigkeit, 5. der Vertikalgeschwindigkeit, 6. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges, 7. der Fluglage, 8. des stabilisierten Steuerkurses. 9. der Außenlufttemperatur und 10. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden. b) einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente; c) Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Flugzeuge mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein: 1. der barometrischen Höhe, 2. der Fluggeschwindigkeit, 3. der Vertikalgeschwindigkeit, 4. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges, 5. der Fluglage, 6. des stabilisierten Steuerkurses und 7. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden. d) einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 und Buchstabe c Nummer 2 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung. e) einer alternativen Entnahmestelle für statischen Druck, f) einem Kartenhalter, der so angebracht ist, dass eine gute Lesbarkeit der Karten gewährleistet ist, und der für Nachtflugbetrieb beleuchtet werden kann, g) einer zweiten unabhängigen Einrichtung zur Messung und Anzeige der Höhe und h) einer vom Haupt-Stromerzeugungssystem unabhängigen Notstromversorgung, mit der ein Fluglageanzeigesystem mindestens 30 Minuten betrieben und beleuchtet werden kann. Die Notstromversorgung muss nach einem Totalausfall des Haupt-Stromerzeugungssystems automatisch in Funktion treten, und auf dem Instrument oder dem Instrumentenpanel muss deutlich angezeigt werden, dass der Fluglageanzeiger mit Notstrom betrieben wird. NCC.IDE.A.130 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb mit nur einem Piloten nach IFR Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln mit nur einem Piloten betrieben werden, müssen mit einem Autopiloten mit mindestens Höhen- und Steuerkurshaltung ausgerüstet sein. NCC.IDE.A.135 Geländewarnsystem (Terrain Awareness Warning System, TAWS) Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer höchstzulässigen Startmasse (Maximum Certified Take-off Mass, MCTOM) über 5 700 kg oder einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC) von über neun müssen mit einem Geländewarnsystem ausgerüstet sein, das die Anforderungen erfüllt für a) technische Ausrüstung der Klasse A nach einem anerkannten Standard im Falle von Flugzeugen, für die das Lufttüchtigkeitszeugnis (Certificate of Airworthiness, CofA) erstmals nach dem 1. Januar 2011 ausgestellt wurde, oder b) technische Ausrüstung der Klasse B nach einem anerkannten Standard im Falle von Flugzeugen, für die das Lufttüchtigkeitszeugnis erstmals am oder vor dem 1. Januar 2011 ausgestellt wurde. NCC.IDE.A.140 Bordseitige Kollisionsschutzanlage (Airborne Collision Avoidance System, ACAS) Sofern nicht durch die Verordnung (EU) Nr. 1332/2011 anders vorgeschrieben, müssen Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer MCTOM über 5 700 kg oder einer MOPSC über 19 mit ACAS II ausgerüstet sein. NCC.IDE.A.145 Bordwetterradar Folgende Flugzeuge müssen für den Betrieb bei Nacht oder unter IMC mit einem Bordwetterradar ausgestattet sein, wenn sie in Bereichen betrieben werden, in denen Gewitter oder andere potenziell gefährliche Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke zu erwarten sind, die durch ein solches Bordwetterradar erfasst werden können: a) Flugzeuge mit Druckkabine, b) Flugzeuge ohne Druckkabine mit einer MCTOM über 5 700 kg und c) Flugzeuge ohne Druckkabine mit einer MOPSC über neun. NCC.IDE.A.150 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb unter Vereisungsbedingungen bei Nacht a) Flugzeuge, die unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen in der Nacht betrieben werden, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, um die Eisbildung durch Beleuchtung oder auf andere Weise feststellen zu können. b) Eine Beleuchtung der Eisbildung darf keine Blendung oder Reflexion verursachen, die die Flugbesatzung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben behindert. NCC.IDE.A.155 Gegensprechanlage für die Flugbesatzung Flugzeuge, die mit mehr als einem Flugbesatzungsmitglied betrieben werden, müssen mit einer Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit Kopfhörern und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Flugbesatzungsmitglieder ausgerüstet sein. NCC.IDE.A.160 Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit a) Die folgenden Flugzeuge müssen mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (Cockpit Voice Recorder, CVR) ausgerüstet sein: 1. Flugzeuge mit einer MCTOM über 27 000 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben und 2. Flugzeuge mit einer MCTOM über 2 250 kg i) die für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten zugelassen sind, ii) die mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk ausgerüstet sind und iii) für die eine Musterzulassung erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ausgestellt wurde. b) Die Tonaufzeichnungsanlage muss die aufgezeichneten Daten mindestens für die folgenden Zeiträume speichern können: 1. die letzten 25 Stunden bei Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 27 000 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2022 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, oder 2. die letzten zwei Stunden in allen anderen Fällen. c) Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss mit Bezug auf eine Zeitskala Folgendes aufzeichnen: 1. den Sprechfunkverkehr mit dem Cockpit, 2. Sprachkommunikation der Flugbesatzungsmitglieder über die Gegensprechanlage und die Kabinen-Lautsprecheranlage, sofern eingebaut, 3. die Hintergrundgeräusche im Cockpit sowie ohne Unterbrechung alle Signale von jedem benutzten Bügel- oder Maskenmikrofon und 4. Sprach- oder akustische Signale zur Identifizierung der Navigations- und Anflughilfen, die über einen Kopfhörer oder Lautsprecher übertragen werden. d) Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Motorleistung fortbewegt, und bis zu dem Zeitpunkt der Beendigung des Flugs, an dem sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, fortgesetzt werden. e) Zusätzlich zu Buchstabe d muss die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit, abhängig von der Verfügbarkeit der Stromversorgung, so früh wie möglich während der Cockpitkontrollen vor dem Anlassen der Triebwerke zu Beginn des Flugs beginnen und bis zu den Cockpitkontrollen unmittelbar nach dem Abschalten der Triebwerke bei Beendigung des Flugs fortgesetzt werden. f) Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen einen automatischen Notsender besitzen. NCC.IDE.A.165 Flugdatenschreiber a) Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse über 5 700 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, müssen mit einem Flugdatenschreiber ausgerüstet sein, der für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten ein digitales Verfahren benutzt und für den ein Verfahren für das leichte Auslesen dieser Daten von dem Speichermedium zur Verfügung steht. b) Der Flugdatenschreiber muss die Parameter aufzeichnen, die für die genaue Bestimmung von Flugweg, Fluggeschwindigkeit, Fluglage, Triebwerksleistung, Konfiguration und Betrieb des Flugzeugs erforderlich sind, und in der Lage sein, die während mindestens der vorangegangenen 25 Stunden aufgezeichneten Daten zu speichern. c) Die Daten müssen aus den bordeigenen Quellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zuordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten Informationen ermöglichen. d) Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, und enden, wenn sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann. e) Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen einen automatischen Notsender besitzen. NCC.IDE.A.170 Aufzeichnung von Datenverbindungen a) Für Flugzeuge, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt worden ist und die Datenverbindungen unterhalten können und mit einer Tonaufzeichnungsanlage ausgerüstet sein müssen, ist auf einem Aufzeichnungsgerät Folgendes aufzuzeichnen, soweit zutreffend: 1. Datenverbindungsmitteilungen im Zusammenhang mit ATS-Kommunikation an das und von dem Flugzeug, einschließlich Mitteilungen, die die folgenden Anwendungen betreffen: i) Aufbau der Datenverbindung, ii) Kommunikation zwischen Lotse und Pilot, iii) adressierte Überwachung (addressed surveillance), iv) Fluginformationen, v) soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Aussendung von Datenübertragungen des Luftfahrzeugs, vi) soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Betriebsüberwachungsdaten des Luftfahrzeugs, und vii) soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Grafiken; 2. Informationen, die eine Zuordnung zu zugehörigen Aufzeichnungen ermöglichen, die mit der Datenverbindung zusammenhängen und getrennt vom Flugzeug gespeichert werden, und 3. Informationen über die Zeit und Priorität von Datenverbindungsmitteilungen unter Berücksichtigung der Systemarchitektur. b) Das Aufzeichnungsgerät muss ein digitales Verfahren für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten und Informationen und ein Verfahren zum schnellen Auslesen dieser Daten verwenden. Das Aufzeichnungsverfahren muss so ausgelegt sein, dass die Daten mit den am Boden erfassten Daten abgeglichen werden können. c) Das Aufzeichnungsgerät muss aufgezeichnete Daten für mindestens denselben Zeitraum wie für Tonaufzeichnungsanlagen gemäß NCC.IDE.A.160 festgelegt speichern können. d) Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen einen automatischen Notsender besitzen. e) Die Anforderungen an die Start- und Stopplogik des Aufzeichnungsgeräts müssen den Anforderungen an die Start- und Stopplogik für Tonaufzeichnungsanlagen gemäß NCC.IDE.A.160 Buchstaben d und e entsprechen. NCC.IDE.A.175 Kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit Die Anforderungen bezüglich der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) und des Flugdatenschreibers (FDR) können erfüllt werden durch a) ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit, wenn ein Flugzeug mit einer CVR oder einem FDR ausgestattet sein muss, oder b) zwei kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit, wenn ein Flugzeug mit einer CVR und einem FDR ausgestattet sein muss. NCC.IDE.A.180 Sitze, Anschnallgurte, Rückhaltesysteme und Rückhaltesysteme für Kinder a) Flugzeuge müssen mit Folgendem ausgerüstet sein: 1. einem Sitz oder einer Liege für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter ab 24 Monaten, 2. einem Anschnallgurt an jedem Fluggastsitz und Rückhaltegurten für jede Liege, 3. einem Kinder-Rückhaltesystem (Child Restraint Device, CRD) für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter unter 24 Monaten, 4. einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem mit einer Vorrichtung, die den Rumpf des Sitzenden bei einer starken Abbremsung automatisch zurückhält: i) für jeden Flugbesatzungssitz und für jeden Sitz neben einem Pilotensitz, und ii) für jeden Beobachtersitz im Cockpit und 5. einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter im Falle von Flugzeugen, für die erstmals nach dem 31. Dezember 1980 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt worden ist. b) Ein Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem muss 1. mit einem zentralen Gurtschloss ausgestattet sein; 2. auf den Sitzen für die mindestens erforderliche Anzahl von Flugbegleitern mit zwei Schultergurten und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ausgestattet sein, und 3. auf Flugbesatzungssitzen und auf jedem Sitz neben einem Pilotensitz i) entweder mit zwei Schultergurten und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ii) oder, soweit es sich um eines der folgenden Flugzeuge handelt, mit einem diagonalen Schultergurt und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ausgestattet sein: A) Flugzeuge mit einer MCTOM von 5 700 kg oder weniger und einer MOPSC von neun Sitzplätzen oder weniger, die die Vorgaben der anwendbaren Zulassungsspezifikationen für dynamische Notlandungsbedingungen erfüllen; B) Flugzeuge mit einer MCTOM von 5 700 kg oder weniger und einer MOPSC von neun Sitzplätzen oder weniger, die die Vorgaben der anwendbaren Zulassungsspezifikationen für dynamische Notlandungsbedingungen nicht erfüllen und für die erstmals vor dem 25. August 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde. NCC.IDE.A.185 Anschnallzeichen und Rauchverbotszeichen Flugzeuge, in denen nicht alle Fluggastsitze vom/von den Flugbegleitersitz(en) aus eingesehen werden können, müssen über eine Einrichtung verfügen, mit der allen Fluggästen und Flugbegleitern angezeigt wird, wann die Anschnallgurte anzulegen sind und wann das Rauchen nicht gestattet ist. NCC.IDE.A.190 Bordapotheken a) Flugzeuge müssen mit Bordapotheken gemäß Tabelle 1 ausgerüstet sein. Tabelle 1 Erforderliche Anzahl Bordapotheken Anzahl der eingebauten Fluggastsitze Erforderliche Anzahl Bordapotheken 0-100 1 101-200 2 201-300 3 301-400 4 401-500 5 501 oder mehr 6 b) Die Bordapotheken 1. müssen leicht zugänglich sein und 2. dürfen das Verfallsdatum nicht überschritten haben. NCC.IDE.A.195 Zusatzsauerstoff — Flugzeuge mit Druckkabine a) Flugzeuge mit Druckkabine, die in Flughöhen betrieben werden, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können. b) Flugzeuge mit Druckkabine, die in Höhen fliegen, in denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 10 000 ft liegt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen für 1. alle Besatzungsmitglieder und i) 100 % der Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem die Kabinendruckhöhe 15 000 ft überschreitet, mindestens jedoch Vorrat für 10 Minuten, ii) mindestens 30 % der Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem im Falle eines Druckverlusts und unter Berücksichtigung der Umstände des Fluges die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 14 000 ft und 15 000 ft liegen wird, und iii) mindestens 10 % der Fluggäste für jeden Zeitraum über 30 Minuten, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 10 000 ft und 14 000 ft liegen wird; 2. alle Insassen des Fluggastraums für mindestens 10 Minuten im Falle von Flugzeugen, die in Druckhöhen über 25 000 ft oder unter dieser Höhe, jedoch unter Bedingungen betrieben werden, die es ihnen nicht erlauben, innerhalb von 4 Minuten sicher auf eine Druckhöhe von 13 000 ft zu sinken. c) Flugzeuge mit Druckkabine, die in Flughöhen oberhalb 25 000 ft betrieben werden, müssen zusätzlich ausgestattet sein mit 1. einem Gerät, das der Flugbesatzung bei Druckverlust einen Warnhinweis gibt, und 2. Masken einer schnell aufsetzbaren Bauart (Quick Donning Mask) für die Flugbesatzungsmitglieder. NCC.IDE.A.200 Zusatzsauerstoff — Flugzeuge ohne Druckkabine a) Flugzeuge ohne Druckkabine, die in Flughöhen betrieben werden, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können. b) Flugzeuge ohne Druckkabine, die in Höhen fliegen, in denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 10 000 ft liegt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen für 1. alle Besatzungsmitglieder und mindestens 10 % der Fluggäste für jeden Zeitraum über 30 Minuten, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 10 000 ft und 13 000 ft liegen wird, und 2. alle Besatzungsmitglieder und Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 13 000 ft liegen wird. NCC.IDE.A.205 Handfeuerlöscher a) Flugzeuge müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher ausgerüstet sein: 1. im Cockpit und 2. in jedem Fluggastraum, der vom Cockpit getrennt ist, außer wenn der Fluggastraum für die Flugbesatzung leicht zugänglich ist. b) Art und Menge des Löschmittels für die erforderlichen Feuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren. NCC.IDE.A.206 Notaxt und Brechstange a) Flugzeuge mit einer MCTOM über 5 700 kg oder einer MOPSC über neun müssen mit mindestens einer Notaxt oder Brechstange im Cockpit ausgerüstet sein. b) Im Falle von Flugzeugen mit einer MOPSC über 200 muss eine zusätzliche Notaxt oder Brechstange in oder in der Nähe der am weitesten hinten gelegenen Bordküche untergebracht sein. c) Die im Fluggastraum untergebrachten Notäxte und Brechstangen dürfen für die Fluggäste nicht sichtbar sein. NCC.IDE.A.210 Markierung von Durchbruchstellen Wenn an einem Flugzeug Rumpfbereiche, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, gekennzeichnet sind, müssen diese Markierungen die in Abbildung 1 angegebenen Anforderungen erfüllen. Abbildung 1 Markierung von Durchbruchstellen NCC.IDE.A.215 Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT) a) Flugzeuge müssen ausgerüstet sein mit: (1) einem Notsender eines beliebigen Typs oder einer Einrichtung zur Ortung von Luftfahrzeugen, die die Anforderung gemäß Anhang IV (Teil-CAT) CAT.GEN.MPA.210 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 erfüllt, wenn für sie erstmals am oder vor dem 1. Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde; (2) einem automatischen Notsender oder einer Einrichtung zur Ortung von Luftfahrzeugen, die die Anforderung gemäß Anhang IV (Teil-CAT) CAT.GEN.MPA.210 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 erfüllt, wenn für sie erstmals nach dem 1. Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde. b) Notsender (ELT) eines beliebigen Typs müssen gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden können. NCC.IDE.A.220 Flug über Wasser a) Die folgenden Flugzeuge müssen mit einer Schwimmweste für jede Person an Bord oder einer gleichwertigen Schwimmhilfe für jede Person an Bord, die jünger als 24 Monate ist, ausgerüstet sein, die vom Sitz oder der Liege der Person, zu deren Verwendung sie bestimmt ist, aus leicht erreichbar untergebracht sein muss: 1. Landflugzeuge, die über Wasser in einer Entfernung von mehr als 50 NM von der Küste betrieben werden oder auf einem Flugplatz oder Einsatzort starten oder landen, bei dem nach Meinung des verantwortlichen Piloten die Startflug- oder Anflugbahn so über Wasser verläuft, dass mit einer Notwasserung zu rechnen wäre, und 2. Wasserflugzeuge, die über Wasser betrieben werden. b) Jede Schwimmweste und jede gleichwertige Schwimmhilfe muss mit einer elektrischen Beleuchtung versehen sein, die das Auffinden von Personen erleichtert. c) Über Wasser betriebene Wasserflugzeuge müssen ausgerüstet sein mit: 1. entsprechend ihrer Größe, ihrer Masse und ihren Bedienungseigenschaften mit einem Treibanker und weiterer Ausrüstung, die zum Festmachen, Verankern oder Manövrieren des Flugzeugs auf dem Wasser erforderlich ist, und 2. mit der nach den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorgeschriebenen Ausrüstung zur Erzeugung akustischer Signale, sofern anwendbar. d) Der verantwortliche Pilot eines Flugzeugs, das in einer Entfernung von Land, auf dem eine Notlandung möglich ist, betrieben wird, die mehr als 30 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit oder 50 NM entspricht, je nachdem, welcher Wert kleiner ist, muss die Risiken für das Überleben der Flugzeuginsassen für den Fall einer Notwasserung prüfen und auf dieser Grundlage entscheiden, ob Folgendes mitgeführt wird: 1. eine Ausrüstung, um Notsignale abgeben zu können, 2. eine ausreichende Anzahl von Rettungsflößen zur Aufnahme aller Flugzeuginsassen, die so verstaut werden, dass sie in einem Notfall rasch einsatzbereit sind, und 3. eine Lebensrettungsausrüstung zur Durchführung lebenserhaltender Maßnahmen entsprechend dem durchzuführenden Flug. NCC.IDE.A.230 Überlebensausrüstung a) Flugzeuge, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen ausgerüstet sein mit: 1. einer Signalausrüstung, um Notsignale abgeben zu können, 2. mindestens einem Rettungsnotsender (Survival ELT(S) und 3. zusätzlicher Überlebensausrüstung für die zu fliegende Strecke unter Berücksichtigung der Anzahl von Personen an Bord. b) Die in Buchstabe a Nummer 3 genannte zusätzliche Überlebensausrüstung muss nicht mitgeführt werden, wenn das Flugzeug 1. innerhalb einer Entfernung zu einem Gebiet, in dem die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes nicht besonders schwierig ist, fliegt, die Folgendem entspricht: i) 120 Minuten Flugzeit mit der Reisefluggeschwindigkeit nach Ausfall eines Triebwerks (One Engine Inoperative, OEI); dies gilt für Flugzeuge, die bei Ausfall des kritischen Triebwerks/der kritischen Triebwerke an jedem Punkt entlang der Flugstrecke oder der geplanten Ausweichstrecke den Flug zu einem Flugplatz fortsetzen können, oder ii) für alle anderen Flugzeuge 30 Minuten Flugzeit mit der Reisefluggeschwindigkeit oder 2. gemäß den geltenden Lufttüchtigkeitsvorschriften zugelassen ist und innerhalb einer Entfernung zu einem für eine Notlandung geeigneten Gebiet bleibt, die nicht größer ist als die Strecke, die in einer Flugzeit von 90 Minuten mit Reisefluggeschwindigkeit zurückgelegt werden kann. NCC.IDE.A.240 Kopfhörer a) Flugzeuge müssen mit einem Headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung für jedes Besatzungsmitglied an seinem zugewiesenen Platz im Cockpit ausgerüstet sein. b) Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht betrieben werden, müssen mit einer Sendetaste für jedes vorgeschriebene Besatzungsmitglied am Steuerhorn ausgerüstet sein. NCC.IDE.A.245 Funkkommunikationsausrüstung a) Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht betrieben werden, oder wenn dies durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben ist, müssen mit einer Funkkommunikationsausrüstung ausgerüstet sein, die bei normalem Funkwetter Folgendes ermöglicht: 1. Wechselsprech-Funkverkehr mit der Platzverkehrsleitstelle, 2. Empfang von Informationen des Flugwetterdienstes jederzeit während des Fluges, 3. jederzeit während des Fluges Wechselsprech-Funkverkehr mit denjenigen Luftfunkstationen und auf denjenigen Frequenzen, die von der zuständigen Behörde vorgeschrieben sind, und 4. Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz. b) Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall eines anderen führt. NCC.IDE.A.250 Navigationsausrüstung a) Flugzeuge müssen mit einer Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die ihnen einen Betrieb ermöglicht gemäß: 1. dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und 2. den einschlägigen Luftraumanforderungen. b) Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung Anwendung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt. c) Flugzeuge, die für Flüge eingesetzt werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit einer geeigneten Ausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze. d) Für PBN-Flüge muss das Luftfahrzeug die Anforderungen für die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses hinsichtlich der entsprechenden Navigationsspezifikation erfüllen. e) Flugzeuge müssen mit einer Überwachungsausrüstung gemäß den geltenden Luftraumanforderungen ausgestattet sein. NCC.IDE.A.255 Transponder Flugzeuge müssen mit einem Sekundärradar-Transponder (SSR-Transponder) mit automatischer Druckhöhenübermittlung und jeder anderen Fähigkeit eines SSR-Transponders ausgerüstet sein, die für die zu fliegende Strecke erforderlich ist. NCC.IDE.A.260 Verwaltung von Luftfahrtdatenbanken a) Luftfahrtdatenbanken, die in zugelassenen Anwendungen von Luftfahrzeugsystemen genutzt werden, müssen die der beabsichtigten Datennutzung entsprechenden Anforderungen an die Datenqualität erfüllen. b) Der Betreiber hat eine zeitgerechte Verteilung und Einspeisung aktueller und unveränderter Luftfahrtdatenbanken bei allen Luftfahrzeugen sicherzustellen, für die diese jeweils erforderlich sind. c) Ungeachtet sonstiger Anforderungen an die Meldung von Ereignissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 muss der Betreiber dem Datenbankanbieter Fälle fehlerhafter, uneinheitlicher oder fehlender Daten melden, die nach vernünftigem Ermessen eine Gefahr für Flüge darstellen können. In diesen Fällen muss der Betreiber die Flugbesatzung und anderes betroffenes Personal informieren und dafür sorgen, dass die betroffenen Daten nicht verwendet werden. ABSCHNITT 2 Hubschrauber NCC.IDE.H.100 Instrumente und Ausrüstungen — Allgemeines a) Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, wenn sie 1. von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden, 2. für die Einhaltung von NCC.IDE.H.245 verwendet werden, 3. für die Einhaltung von NCC.IDE.H.250 verwendet werden oder 4. im Hubschrauber eingebaut sind. b) Die folgenden Gegenstände bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung: 1. Taschenlampen, 2. eine genau gehende Uhr, 3. Kartenhalter, 4. Bordapotheke, 5. Überlebensausrüstung und Signalmittel, 6. Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen und 7. Rückhaltesysteme für Kinder. c) Instrumente, Ausrüstung oder Zubehörteile, die nach diesem Anhang nicht vorgeschrieben sind, sowie alle anderen Ausrüstungen, die nach dieser Verordnung nicht erforderlich sind, jedoch auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen: 1. Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen gelieferten Informationen dürfen von Mitgliedern der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang II der Verordnung (EU) 2018/1139 oder der Punkte NCC.IDE.H.245 und NCC.IDE.H.250 dieses Anhangs benutzt werden; 2. die Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Hubschraubers auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion. d) Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein. e) Instrumente, die von einem Flugbesatzungsmitglied verwendet werden, sind so angeordnet, dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benutzen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann. f) Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein. NCC.IDE.H.105 Mindestausrüstung für den Flug Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Hubschraubers, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, außer wenn: a) der Hubschrauber gemäß der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) des Betreibers betrieben wird, b) der Betreiber von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat, den Hubschrauber im Rahmen der Beschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL) nach Anhang III Punkt ORO.MLR.105(j) zu betreiben, oder c) der Hubschrauber einer Fluggenehmigung unterliegt, die gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erteilt wurde. NCC.IDE.H.115 Betriebsbeleuchtung Hubschrauber, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein: a) einer Zusammenstoßwarnlichtanlage, b) Navigations-/Positionslichtern, c) einem Landescheinwerfer, d) einer über die elektrische Anlage des Hubschraubers versorgten Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Hubschraubers wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen, e) einer über die elektrische Anlage des Hubschraubers versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume, f) einer Taschenlampe für jeden Platz eines Besatzungsmitglieds und g) Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn es sich um einen Amphibienhubschrauber handelt. NCC.IDE.H.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung a) In Hubschraubern, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein: 1. des magnetischen Steuerkurses, 2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden, 3. der barometrischen Höhe, 4. der Fluggeschwindigkeit und 5. des Schiebeflugs. b) Hubschrauber, die unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) über Wasser und außerhalb der Sichtweite von Land, oder unter VMC bei Nacht, oder wenn die Sicht weniger als 1 500 m beträgt, oder unter Bedingungen betrieben werden, unter denen ein Hubschrauber nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden kann, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit Folgendem ausgerüstet sein: 1. einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden: i) der Fluglage, ii) der Vertikalgeschwindigkeit und iii) des stabilisierten Steuerkurses; 2. einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente und 3. einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung. c) Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Hubschrauber mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein: 1. der barometrischen Höhe, 2. der Fluggeschwindigkeit, 3. des Schiebeflugs, 4. der Fluglage, soweit erforderlich, 5. der Vertikalgeschwindigkeit, soweit erforderlich, und 6. des stabilisierten Steuerkurses, soweit erforderlich. NCC.IDE.H.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein: a) einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden: 1. des magnetischen Steuerkurses, 2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden, 3. der barometrischen Höhe, 4. der Fluggeschwindigkeit, 5. der Vertikalgeschwindigkeit, 6. des Schiebeflugs, 7. der Fluglage, 8. des stabilisierten Steuerkurses und 9. der Außenlufttemperatur; b) einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente; c) sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Hubschrauber mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein: 1. der barometrischen Höhe, 2. der Fluggeschwindigkeit, 3. der Vertikalgeschwindigkeit, 4. des Schiebeflugs, 5. der Fluglage und 6. des stabilisierten Steuerkurses; d) einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 und Buchstabe c Nummer 2 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung. e) einer alternativen Entnahmestelle für statischen Druck, f) einem Kartenhalter, der so angebracht ist, dass eine gute Lesbarkeit der Karten gewährleistet ist, und der für Nachtflugbetrieb beleuchtet werden kann, und g) einer weiteren Möglichkeit für die Messung und Anzeige der Fluglage als Bereitschaftsgerät. NCC.IDE.H.130 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb mit nur einem Piloten nach IFR Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln mit nur einem Piloten betrieben werden, müssen mit einem Autopiloten mit mindestens Höhen- und Steuerkurshaltung ausgerüstet sein. NCC.IDE.H.145 Bordwetterradar Hubschrauber mit einer MOPSC über neun, die unter Instrumentenflugregeln (IFR) oder bei Nacht betrieben werden, müssen mit einem Bordwetterradar ausgerüstet sein, wenn die aktuellen Wettermeldungen Gewitter oder andere potenziell gefährliche Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke erwarten lassen, die durch ein solches Bordwetterradar erfasst werden können. NCC.IDE.H.150 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb unter Vereisungsbedingungen in der Nacht a) Hubschrauber, die unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen in der Nacht betrieben werden, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, um die Eisbildung durch Beleuchtung oder auf andere Weise feststellen zu können. b) Eine Beleuchtung der Eisbildung darf keine Blendung oder Reflexion verursachen, die die Flugbesatzung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben behindert. NCC.IDE.H.155 Gegensprechanlage für die Flugbesatzung Hubschrauber, die mit mehr als einem Flugbesatzungsmitglied betrieben werden, müssen mit einer Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit Kopfhörern und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Flugbesatzungsmitglieder ausgerüstet sein. NCC.IDE.H.160 Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) a) Hubschrauber mit einer MCTOM über 7 000 kg, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, müssen mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) ausgerüstet sein. b) Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss die aufgezeichneten Daten mindestens für die letzten 2 Stunden speichern können. c) Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss mit Bezug auf eine Zeitskala Folgendes aufzeichnen: 1. den Sprechfunkverkehr mit dem Cockpit, 2. Sprachkommunikation der Flugbesatzungsmitglieder über die Gegensprechanlage und die Kabinen-Lautsprecheranlage, sofern eingebaut, 3. die Hintergrundgeräusche im Cockpit sowie ohne Unterbrechung alle Signale von jedem Besatzungsmikrofon und 4. Sprach- oder akustische Signale zur Identifizierung der Navigations- und Anflughilfen, die über einen Kopfhörer oder Lautsprecher übertragen werden. d) Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss automatisch beginnen, bevor der Hubschrauber sich mit eigener Motorleistung fortbewegt, und bis zum Zeitpunkt der Beendigung des Flugs, an dem sich der Hubschrauber nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, fortgesetzt werden. e) Zusätzlich zu Buchstabe d muss die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit, abhängig von der Verfügbarkeit der Stromversorgung, so früh wie möglich während der Cockpitkontrollen vor dem Anlassen der Triebwerke zu Beginn des Flugs beginnen und bis zu den Cockpitkontrollen unmittelbar nach dem Abschalten der Triebwerke bei Beendigung des Flugs fortgesetzt werden. f) Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen einen automatischen Notsender besitzen. NCC.IDE.H.165 Flugdatenschreiber a) Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse über 3 175 kg für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, müssen mit einem Flugdatenschreiber ausgerüstet sein, der für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten ein digitales Verfahren benutzt und für den ein Verfahren zum leichten Auslesen dieser Daten von dem Speichermedium zur Verfügung steht. b) Der Flugdatenschreiber muss die Parameter aufzeichnen, die für die genaue Bestimmung von Flugweg, Fluggeschwindigkeit, Fluglage, Triebwerksleistung, Konfiguration und Betrieb des Hubschraubers erforderlich sind, und in der Lage sein, die während mindestens der vorangegangenen 10 Stunden aufgezeichneten Daten zu speichern. c) Die Daten müssen aus den bordeigenen Quellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zuordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten Informationen ermöglichen. d) Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers muss automatisch beginnen, bevor der Hubschrauber in der Lage ist, sich mit eigener Motorleistung fortzubewegen, und automatisch enden, wenn sich der Hubschrauber nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann. e) Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen einen automatischen Notsender besitzen. NCC.IDE.H.170 Aufzeichnung von Datenverbindungen a) Hubschrauber, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde und Datenverbindungen unterhalten können und die mit einer Tonaufzeichnungsanlage ausgerüstet sein müssen, müssen auf einem Aufzeichnungsgerät Folgendes, soweit zutreffend, aufzeichnen: 1. Datenverbindungsmitteilungen im Zusammenhang mit ATS-Kommunikation an den und von dem Hubschrauber, einschließlich Mitteilungen, die die folgenden Anwendungen betreffen: i) Aufbau der Datenverbindung, ii) Kommunikation zwischen Lotse und Pilot, iii) adressierte Überwachung (addressed surveillance), iv) Fluginformationen, v) soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Aussendung von Datenübertragungen des Luftfahrzeugs, vi) soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Betriebsüberwachungsdaten des Luftfahrzeugs, und vii) soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Grafiken; 2. Informationen, die eine Zuordnung zu zugehörigen Aufzeichnungen ermöglichen, die mit der Datenverbindung zusammenhängen und getrennt vom Hubschrauber gespeichert werden, und 3. Informationen über die Zeit und Priorität von Datenverbindungsmitteilungen unter Berücksichtigung der Systemarchitektur. b) Das Aufzeichnungsgerät muss ein digitales Verfahren für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten und Informationen und ein Verfahren zum schnellen Auslesen dieser Daten verwenden. Das Aufzeichnungsverfahren muss so ausgelegt sein, dass die Daten mit den am Boden erfassten Daten abgeglichen werden können. c) Das Aufzeichnungsgerät muss aufgezeichnete Daten für mindestens denselben Zeitraum wie für CVR gemäß NCC.IDE.H.160 festgelegt speichern können. d) Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen einen automatischen Notsender besitzen. e) Die Anforderungen an die Start- und Stopplogik des Aufzeichnungsgeräts müssen den Anforderungen an die Start- und Stopplogik für Tonaufzeichnungsanlagen gemäß NCC.IDE.H.160 Buchstaben d und e entsprechen. NCC.IDE.H.175 Kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit Die Anforderungen bezüglich der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) und des Flugdatenschreibers (FDR) können auch durch ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät erfüllt werden. NCC.IDE.H.180 Sitze, Anschnallgurte, Rückhaltesysteme und Rückhaltesysteme für Kinder a) Hubschrauber müssen ausgerüstet sein mit: 1. einem Sitz oder einer Liege für jede an Bord befindliche Person mit einem alter ab 24 Monaten, 2. einem Anschnallgurt an jedem Fluggastsitz und Rückhaltegurten für jede Liege, 3. bei Hubschraubern, für die erstmals am oder nach dem 31. Dezember 2012 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, einem Anschnallgurt mit Oberkörper-Rückhaltesystem an jedem Fluggastsitz für Fluggäste mit einem Alter ab 24 Monaten, 4. einem Kinder-Rückhaltesystem (Child Restraint Device, CRD) für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter unter 24 Monaten, 5. einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem mit einer Vorrichtung, die den Rumpf des Sitzenden bei einer starken Abbremsung automatisch zurückhält, an jedem Flugbesatzungssitz, und 6. einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter im Falle von Hubschraubern, für die erstmals nach dem 31. Dezember 1980 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt worden ist. b) Ein Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem muss 1. mit einem zentralen Gurtschloss versehen sein und 2. auf Flugbesatzungssitzen, auf jedem Sitz neben einem Pilotensitz und auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter mit zwei Schultergurten und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ausgestattet sein. NCC.IDE.H.185 Anschnallzeichen und Rauchverbotszeichen Hubschrauber, in denen nicht alle Fluggastsitze vom/von den Flugbesatzungssitz(en) aus eingesehen werden können, müssen über eine Einrichtung verfügen, mit der allen Fluggästen und Flugbegleitern angezeigt wird, wann die Anschnallgurte anzulegen sind und wann das Rauchen nicht gestattet ist. NCC.IDE.H.190 Bordapotheken a) Hubschrauber müssen mit mindestens einer Bordapotheke ausgerüstet sein. b) Die Bordapotheken 1. müssen leicht zugänglich sein und 2. dürfen das Verfallsdatum nicht überschritten haben. NCC.IDE.H.200 Zusatzsauerstoff — Hubschrauber ohne Druckkabine a) Hubschrauber ohne Druckkabine, die in Flughöhen betrieben werden, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können. b) Hubschrauber ohne Druckkabine, die in Höhen fliegen, in denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 10 000 ft liegt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen für 1. alle Besatzungsmitglieder und mindestens 10 % der Fluggäste für jeden Zeitraum über 30 Minuten, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 10 000 ft und 13 000 ft liegen wird, und 2. alle Besatzungsmitglieder und Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum über 13 000 ft liegen wird. NCC.IDE.H.205 Handfeuerlöscher a) Hubschrauber müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher ausgerüstet sein: 1. im Cockpit und 2. in jedem Fluggastraum, der vom Cockpit getrennt ist, außer wenn der Fluggastraum für die Flugbesatzung leicht zugänglich ist. b) Art und Menge des Löschmittels für die erforderlichen Feuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren. NCC.IDE.H.210 Markierung von Durchbruchstellen Wenn an einem Hubschrauber Rumpfbereiche, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, gekennzeichnet sind, müssen diese Markierungen die in Abbildung 1 angegebenen Anforderungen erfüllen. Abbildung 1 Markierung von Durchbruchstellen NCC.IDE.H.215 Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT) a) Hubschrauber müssen mit mindestens einem automatischen ELT ausgerüstet sein. c) Notsender (ELT) eines beliebigen Typs müssen gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden können. NCC.IDE.H.225 Schwimmwesten a) Hubschrauber müssen mit einer Schwimmweste für jede Person an Bord oder einer gleichwertigen Schwimmhilfe für jede Person an Bord, die jünger als 24 Monate ist, ausgerüstet sein, die angelegt wird oder von dem Sitz oder der Liege der Person, für die sie bestimmt ist, leicht erreichbar untergebracht ist, wenn sie betrieben werden 1. bei Flügen über Wasser in einer Entfernung vom Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, eingesetzt werden, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls im Horizontalflug weiterfliegen kann, 2. bei Flügen über Wasser außerhalb der Entfernung, in der das Land im Autorotationsbetrieb erreicht werden kann, eingesetzt werden, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls nicht im Horizontalflug weiterfliegen kann oder 3. auf einem Flugplatz oder einem Einsatzort starten oder landen, an dem der Start- oder Landeanflugpfad über Wasser verläuft. b) Jede Schwimmweste und jede gleichwertige Schwimmhilfe muss mit einer elektrischen Beleuchtung versehen sein, die das Auffinden von Personen erleichtert. NCC.IDE.H.226 Überlebensanzüge für Besatzungsmitglieder Jedes Besatzungsmitglied muss einen Überlebensanzug tragen, wenn der verantwortliche Pilot dies aufgrund einer Risikobewertung unter Berücksichtigung der folgenden Bedingungen bestimmt: a) bei Flügen über Wasser außerhalb der Entfernung, in der das Land im Autorotationsbetrieb erreicht oder eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls nicht im Horizontalflug weiterfliegen kann, und b) wenn die dem Kommandanten/verantwortlichen Piloten vorliegenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen während des Fluges eine Wassertemperatur von weniger als plus 10 °C erwarten lassen. NCC.IDE.H.227 Rettungsflöße, Rettungsnotsender (Survival ELT) und Überlebensausrüstung für Langstreckenflüge über Wasser Hubschrauber, die betrieben werden a) bei Flügen über Wasser in einer Entfernung vom Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls im Horizontalflug weiterfliegen kann, oder b) bei Flügen über Wasser in einer Entfernung vom Land, die einer Flugzeit von mehr als 3 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls nicht im Horizontalflug weiterfliegen kann, und wenn der verantwortliche Pilot aufgrund einer Risikobewertung dies beschließt, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein: 1. im Falle von Hubschraubern, die weniger als 12 Personen befördern, mit mindestens einem Rettungsfloß mit einer Nennkapazität von mindestens der maximalen Anzahl an Bord befindlicher Personen, das so verstaut ist, dass es im Notfall rasch einsatzbereit ist, 2. im Falle von Hubschraubern, die mehr als 11 Personen befördern, mit mindestens zwei Rettungsflößen, die so verstaut sind, dass sie in einem Notfall rasch einsatzbereit sind, und die insgesamt für die Aufnahme aller Personen ausreichen, die an Bord befördert werden können, wobei für den Fall des Verlustes eines Rettungsfloßes die verbliebenen Rettungsflöße eine entsprechende Überlastkapazität für die Aufnahme aller im Hubschrauber befindlichen Personen aufweisen, 3. mindestens einem Rettungsnotsender (Survival ELT(S)) für jedes erforderliche Rettungsfloß und 4. einer Lebensrettungsausrüstung, einschließlich lebenserhaltender Ausrüstung, entsprechend dem durchzuführenden Flug. NCC.IDE.H.230 Überlebensausrüstung Hubschrauber, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen ausgerüstet sein mit: a) einer Signalausrüstung, um Notsignale geben zu können; b) mindestens einem Rettungsnotsender (Survival ELT(S) und c) zusätzlicher Überlebensausrüstung für die zu fliegende Strecke unter Berücksichtigung der Anzahl von Personen an Bord. NCC.IDE.H.232 Für den Betrieb auf Wasser zugelassene Hubschrauber — verschiedene Ausrüstung Für den Betrieb auf Wasser zugelassene Hubschrauber müssen ausgerüstet sein a) entsprechend ihrer Größe, ihrer Masse und ihren Bedienungseigenschaften mit einem Treibanker und weiterer Ausrüstung, die zum Festmachen, Verankern oder Manövrieren des Hubschraubers auf dem Wasser erforderlich ist, und b) sofern anwendbar, mit der nach den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorgeschriebenen Ausrüstung zur Erzeugung akustischer Signale. NCC.IDE.H.235 Alle Hubschrauber auf Flügen über Wasser — Notwasserung Hubschrauber müssen für eine Landung auf dem Wasser ausgelegt oder für eine Notwasserung gemäß den einschlägigen Zulassungsspezifikationen zugelassen oder mit einer Notwasserungsausrüstung ausgestattet sein, wenn sie bei einem Flug über Wasser in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land betrieben werden, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht. NCC.IDE.H.240 Kopfhörer Wenn ein Funkkommunikations- und/oder Funknavigationssystem vorgeschrieben ist, müssen Hubschrauber mit einem Kopfhörer mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung und einer Sendetaste am Steuerhorn für jeden erforderlichen Piloten und/oder jedes erforderliche Besatzungsmitglied an seinem zugewiesenen Platz ausgerüstet sein. NCC.IDE.H.245 Funkkommunikationsausrüstung a) Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht betrieben werden, oder wenn dies durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben ist, müssen mit einer Funkkommunikationsausrüstung ausgerüstet sein, die bei normalem Funkwetter Folgendes ermöglicht: 1. Wechselsprech-Funkverkehr mit der Platzverkehrsleitstelle, 2. Empfang von Informationen des Flugwetterdienstes, 3. jederzeit während des Fluges Wechselsprech-Funkverkehr mit denjenigen Luftfunkstationen und auf denjenigen Frequenzen, die von der zuständigen Behörde vorgeschrieben sind, und 4. Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz. b) Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall eines anderen führt. c) Wenn ein Funkkommunikationssystem vorgeschrieben ist, muss der Hubschrauber zusätzlich zu der in NCC.IDE.H.155 geforderten Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit einer Sendetaste an der Flugsteuerung für jeden erforderlichen Piloten und/oder jedes erforderliche Besatzungsmitglied an seinem zugewiesenen Platz ausgerüstet sein. NCC.IDE.H.250 Navigationsausrüstung a) Hubschrauber müssen mit einer Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die ihnen einen Betrieb ermöglicht gemäß: 1. dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und 2. den einschlägigen Luftraumanforderungen. b) Hubschrauber müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt. c) Hubschrauber, die auf Flügen betrieben werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit einer Navigationsausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze. d) Wenn ein PBN-Betrieb erforderlich ist, muss das Luftfahrzeug die Anforderungen für die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses hinsichtlich der entsprechenden Navigationsspezifikation erfüllen. e) Hubschrauber müssen mit einer Überwachungsausrüstung gemäß den geltenden Luftraumanforderungen ausgestattet sein. NCC.IDE.H.255 Transponder Hubschrauber müssen mit einem Sekundärradar-Transponder (SSR-Transponder) mit automatischer Druckhöhenübermittlung und jeder anderen Fähigkeit eines SSR-Transponders ausgerüstet sein, die für die zu fliegende Strecke erforderlich ist. NCC.IDE.H.260 Verwaltung von Luftfahrtdatenbanken a) Luftfahrtdatenbanken, die in zugelassenen Anwendungen von Luftfahrzeugsystemen genutzt werden, müssen die der beabsichtigten Datennutzung entsprechenden Anforderungen an die Datenqualität erfüllen. b) Der Betreiber hat eine zeitgerechte Verteilung und Einspeisung aktueller und unveränderter Luftfahrtdatenbanken bei allen Luftfahrzeugen sicherzustellen, für die diese jeweils erforderlich sind. c) Ungeachtet sonstiger Anforderungen an die Meldung von Ereignissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 muss der Betreiber dem Datenbankanbieter Fälle fehlerhafter, uneinheitlicher oder fehlender Daten melden, die nach vernünftigem Ermessen eine Gefahr für Flüge darstellen können. In diesen Fällen muss der Betreiber die Flugbesatzung und anderes betroffenes Personal informieren und dafür sorgen, dass die betroffenen Daten nicht verwendet werden.