EuGH — C-29/63

Sie macht jedoch geltend, die Klägerinnen hätten in den Klageschriften auf Berechnungen verwiesen, auf die sie sich für den Nachweis der Schadenshöhe stützten. Obwohl sie erklärt hätten, das Zahlenmaterial, das diesen Berechnungen zugrunde gelegen habe, vorlegen zu können, hätten sie dies nicht getan. Die Klägerinnen hätten deshalb gegen die Vorschriften der Artikel 38 bis 42 der Verfahrensordnung verstoßen.Die Klägerinnen entgegnen, sie hätten die Vorlegung der Belege keineswegs willentlich unterlassen. Das Zahlenmaterial unterscheide sich in den einzelnen Rechtssachen beträchtlich, und die zu sammelnden verschiedenen Belege hätten wegen ihrer Überfülle praktisch nicht gleichzeitig mit den Klagen eingereicht werden können. Die erforderliche Dokumentation sei jedoch der Erwiderung beigefügt worden.Die Beklagte führt aus, die Klägerinnen hätten keine Klagefrist einzuhalten gehabt und seien daher nicht zu besonderer Eile genötigt gewesen; sie hätten keinen zureichenden Grund für die verspätete Vorlage ihrer Beweismittel vorgetragen und somit gegen Artikel 42 § 1 der Verfahrensordnung verstoßen.

Die Beklagte bemerkt in ihrer Gegenerwiderung, die Klägerinnen hätten in der Erwiderung eine neue Methode für die Berechnung ihres angeblichen Schadens angewandt, der nunmehr dem-Unterschied zwischen den Gestehungskosten des von ihnen erworbenen Abwrackschrotts und den Gestehungskosten der gleichen Menge Zukaufschrott entsprechen solle. Sie seien zu dieser Änderung der Methode gezwungen gewesen, weil die Beklagte eingewandt habe, die Berechnungen in den Klageschriften liefen darauf hinaus, daß die Klägerinnen genau den Betrag der Transportparität verlangten, der zu Unrecht an sie gezahlt worden sei und dessen Erstattung die Hohe Behörde gefordert habe.Das Ergebnis dieser neuen Berechnungsmethode sei, daß alle in der Klageschrift enthaltenen Schadensangaben von Grund auf geändert worden seien und neun von 23 Klägerinnen sich zur Klagerücknahme veranlaßt gesehen hätten, da der Erwerb von Abwrackschrott für sie keineswegs nachteilig, sondern im Gegenteil vorteilhaft gewesen sei. Die Änderungen in der Erwiderung seien keine auch während des Verfahrens zulässigen Berichtigungen von Rechenfehlern, sondern sie wandelten die in den Klageschriften erhobenen Ansprüche auf Erstattung der „Transportparitäten“ in Ansprüche auf Wiedergutmachung eines erlittenen Schadens um.Die Beklagte folgert, diese Änderung der Berechnungsmethode verstoße gleichzeitig gegen:Artikel 38 § 1 der Verfahrensordnung, wonach die Klageschrift den Streitgegenstand, eine kurze Darstellung der Klagegründe und die Anträge des Klägers enthalten muß; Artikel 42 § 2 der Verfahrensordnung, wonach neue Angriffs- und Verteidigungsmittel im Laufe des Verfahrens nicht mehr vorgebracht werden können, es sei denn, daß sie auf rechtliche oder tatsächliche Gründe gestützt werden, die erst während des schriftlichen Verfahrens zutage getreten sind. Die Beklagte macht noch eine weitere Verletzung von Artikel 38 § 1 der Verfahrensordnung mit der Begründung geltend, daß die Klageschrift die Bezeichnung der Beweismittel enthalten müsse. Denn wenn man davon ausgehe, daß in der Erwiderung keine neuen Ansprüche erhoben würden, so seien die Klagen als unzulässig anzusehen, da sie die in der Erwiderung aufgeführten Beweismittel nicht enthalten hätten.Die Klageschrift erbringe offensichtlich weder den Beweis der neuen Berechnungsfaktoren, z.B. der Höhe der Umlagekosten, noch enthalte sie entsprechende Beweisangebote.Außerdem nähmen einige Klägerinnen in der Erwiderung auf andere Einfuhrhäfen Bezug als in der Klageschrift.

Die Beklagte faßt ihr Vorbringen zur Zulässigkeit der Klagen wie folgt zusammen:Die Unzulänglichkeit der Beweisangebote in den Klageschriften sei nicht durch Zeitmangel bedingt, sondern habe sich nachträglich aus einer Änderung der rechtlichen Klagebegründung ergeben, die sogar die Nomenklatur der beizubringenden Beweise verändert habe.Nach Meinung der Beklagten bestehen zwei Möglichkeiten:Entweder seien die Klagen für unzulässig zu erklären, weil sie weder die Bezeichnung der Beweismittel noch die Darstellung der Klagegründe und die Anträge enthielten, wie Artikel 38 der Verfahrensordnung dies fordert; mit dieser Entscheidung wende der Gerichtshof lediglich das Urteil vom 15. Dezember 1961 (verbundene Rechtssachen 19/60, 21/60, 2/61, und 3/61, Fives Lille-Cail u.a. gegen Hohe Behörde, RsprGH VII 645) an, oder die Einführung einer neuen Rechtsgrundlage erst im Stadium der Erwiderung sei als verspätet für unzulässig zu erklären; in diesem Fall seien nur die Rechtsgrundlage und die Beweismittel oder Beweisangebote zu berücksichtigen, die in der Klageschrift vorgetragen seien.

Wahl des Einfuhrhafens. -— Die Beklagte bemerkt zunächst, alle Klägerinnen mit Ausnahme der Klägerin der Rechtssache 51/63 — Forges d'Hennebont — versuchten in ihrer Erwiderung, ihren Schaden ausgehend von anderen Häfen nachzuweisen als den ihnen durch die Union des Consommateurs de Ferraille de France bei Vertragsabschluß vorgeschlagenen oder sogar in der Klageschrift angegebenen.In den Anlagen 1 — 22 a zur Erwiderung hätten die Klägerinnen einen „Haupteinfuhrhafen“ gewählt. Die Beklagte bestreitet, daß bei der Schadensermittlung ausschließlich vom Haupthafen ausgegangen werden könne, für den die Kosten fast immer am niedrigsten seien. Die Klägerinnen dürften, wenn sie einen wirklichen Schaden nachweisen wollten, zum Vergleich nur den teuersten Einfuhrschrott heranziehen, den sie damals bezogen hätten; zumindest müßten sie die Durchschnittskosten ihrer Einfuhren zugrunde legen, also alle Häfen berücksichtigen, über die sie Einfuhrschrott bezogen hätten. Die Klägerinnen wählten aber vielfach Häfen, über die sie im Laufe des Jahres, für welches ein Schaden durch den Bezug von Abwrackschrott geltend gemacht werde, überhaupt keinen Schrott bezogen hätten (vgl. Anlagen 17, 22 a und 24 zur Erwiderung).Schließlich verweist die Beklagte in den Anlagen 8, 13, 26, 34, 41 und 49 zur Gegenerwiderung auf eine Reihe von Fehlern und Auslassungen, die sie in den Anlagen 1 — 22 a zur Erwiderung — Tabellen, in denen für jede Klägerin die Menge des in den Jahren 1954 bis 1958 eingeführten Schrotts und die benutzten Häfen angegeben sind — festgestellt habe.

Berechnung der Löschungskosten in den Einfuhrhäfen. — In den Tabellen der Anlagen 23 bis 36 zur Erwiderung sowie in der Anlage 64 a sind für jeden Einfuhrhafen die Behandlungs- und sonstigen Kosten aufgeschlüsselt und die Gesamtkosten je Tonne angegeben. Anlage 37 zur Erwiderung ist eine nach Jahren aufgeschlüsselte Aufstellung der Mengen an Einfuhrschrott, die in den einzelnen Häfen entladen wurden. Die Anlagen 38 und 39 zur Erwiderung enthalten, aufgeschlüsselt nach Häfen und Jahren, das arithmetische Mittel der Nettokosten je Tonne in Dollar (Anlage 38) und in alten Francs (Anlage 39).Die Beklagte führt aus, die Anlagen 45 — 64 a zur Erwiderung, die den Klägerinnen zufolge „die Aufstellungen des Groupement d'Importation de Produits Sidérurgiques (GIPS) [sind], mit denen für allen von den Klägerinnen eingeführten Schrott der benutzte Hafen, die Umlade- und sonstigen Hafenkosten und die Kosten für den Transport vom Hafen zum Werk nachgewiesen werden“, beträfen nur einen sehr kleinen Teil der in den Anlagen 23 bis 36 zur Erwiderung aufgeführten Schiffe. Die letztgenannten Anlagen dienten aber der Bestimmung der Durchschnittswerte für die Anlagen 38 und 39 zur Erwiderung, die ihrerseits zur Bestimmung des Schadens aller Klägerinnen benutzt würden.Die Beklagte macht sodann geltend, jede der Klägerinnen ziehe für ihren besonderen Fall die Kosten der Entladung von Schiffen heran, deren gesamte Ladung für andere, mit ihr in keiner Verbindung stehende Unternehmen bestimmt gewesen sei. Für die Schadensberechnung könnten aber nur die Kosten für bezogenen Abwrackschrott mit denjenigen für Einfuhrschrott verglichen werden, den dasselbe Unternehmen bezogen habe.Die Beklagte weist darauf hin, daß die Klägerinnen von arithmetischen Jahresmittelwerten je Hafen Gebrauch machten, daß aber die Methode der gewogenen Mittel anzuwenden sei. In den Anlagen zur Gegenerwiderung (die getrennt eingereicht wurden) vergleicht sie die gewogenen und arithmetischen Mittel.Die Beklagte weist außerdem (vgl. die getrennt eingereichten Anlagen zur Gegenerwiderung) auf eine Reihe von Rechen- und Paritätsfehlern in den Anlagen 23 bis 36 zur Erwiderung hin.Die Beklagte bemerkt schließlich, die Klägerinnen hätten in den Anlagen 23 bis 36 zur Erwiderung von den Löschungskosten für den Einfuhrschrott das gesamte ihnen (bei der Löschung) vergütete Eilgeld abgezogen. Nun beweise aber das Schreiben der Union des Consommateurs de Ferraille de France vom 16. Januar 1962 an die Kasse, daß die Klägerinnen ihrerseits die Hälfte des Eilgelds den Spediteuren weitergegeben hätten, um sie zur Eile anzuspornen. Daraus ergebe sich, daß nur die Hälfte dieser Vergütungen abgezogen werden könne; die Beklagte hat diese Berichtigung in den gesondert eingereichten Anlagen zur Gegenerwiderung vorgenommen.

Wahl des Transportmittels für die Beförderung vom Hafen zum Werk. — Die Beklagte führt aus, die Klägerinnen hielten sich bei ihren Vergleichen einerseits für den Abwrackschrott an das Transportmittel, von dem sie tatsächlich Gebrauch gemacht hätten, während andererseits neun der Klägerinnen für den Einfuhrschrott systematisch den für sie günstigeren Binnentransportweg (Wasser oder Schiene) gewählt hätten. Daher habe die Beklagte in den Anlagen zur Gegenerwiderung das von den Klägerinnen für ihren Einfuhrschrott tatsächlich benutzte Transportmittel angegeben.Die Beklagte bemerkt sodann, die Klägerin 42/63 (Hauts-Fourneaux de Rouen) mache einen Schaden für Abwrackschrott geltend, den sie aus Grand Quévilly, dem Ort, an dem sich das Werk befinde, bezogen habe, und versuche sodann nachzuweisen, daß die Transportkosten für Einfuhrschrott vom Hafen Rouen zum Werk niedriger seien als die für den Transport von der Abwrackwerft zum Werk. In Wirklichkeit habe die Klägerin den Abwrackschrott von der Werft Petit Quévilly zur Aufbereitung versenden und dann zum Werk zurückbringen lassen. Da der fragliche Abwrackschrott nach dem Vertrag von gleicher Qualität gewesen sei wie der Einfuhrschrott, hätte auch dieser aufbereitet und zu diesem Zweck mit einem Frachtenbruch zweimal befördert werden müssen.

Berechnung der Kosten des Transports, vom Hafen zum Werk. — Diese Berechnungen sind in den Anlagen 65 bis 82 zur Erwiderung enthalten.Die Beklagte führt aus, zwar wiesen die Anlagen 65 bis 68 zur Erwiderung für einige Verträge die Kosten für den Transport auf dem Wasserweg nach, dagegen gäben die Klägerinnen keine Auskunft über die Schiffe, deren Ladung auf dem Schienenweg zum Werk transportiert worden sei; dadurch entstehe der Eindruck, daß fast der gesamte Einfuhrschrott auf dem Wasserweg transportiert worden sei. Die Beklagte behauptet, dies sei nicht der Fall, und führt in den Anlagen zur Gegenerwiderung die nach ihren Unterlagen benutzten Transportmittel an. Sodann weist sie auf Auslassungen in den Anlagen 65 bis 68 hin.Nach Meinung der Beklagten ist die Zugrundelegung der durchschnittlichen Frachtkosten für die Berechnung des Schadens genauso anfechtbar wie die des Haupteinfuhrhafens und der durchschnittlichen Löschungskosten. Mit Hilfe einiger ihr zur Verfügung stehender Kopien von Transportdokumenten gibt die Beklagte in den Anlagen zur Gegenerwiderung die Höhe der wirklichen Kosten für den Binnentransport an, die manchmal zwei- bis dreimal höher sind als die Klägerinnen behaupten.Die Beklagte bemerkt sodann, die von den Klägerinnen vorgelegten Bahnfrachttarife (Anlagen 73 bis 82 zur Erwiderung) gäben nicht die wirklichen Transportkosten an. Die Klägerinnen machten für den von ihnen tatsächlich eingeführten Schrott keine näheren Angaben über Typ und Fassungsvermögen der benutzten Waggons. Außerdem ließen sich die Entladekosten aufgrund dieser Tabellen nicht feststellen. In den Anlagen zur Gegenerwiderung gibt die Beklagte die sich aus den Frachtbriefen ergebenden wirklichen Kosten an, die oft die von den Klägerinnen behaupteten übersteigen.Die Beklagte weist schließlich noch darauf hin, daß in Anlage 96 zur Erwiderung die von der Klägerin der Rechtssache 42/63 (Hauts Fourneaux de Rouen) für den Eisenbahntransport vom Hafen Rouen zum Werk angegebenen Frachtkosten keineswegs dem von den Klägerinnen vorgelegten Frachttarif entsprechen (Anlagen 73 bis 82 zur Erwiderung).

Abschließende Berechnungen der Klägerinnen. — Die Beklagte trägt vor, in den Anlagen 83 bis 105 zur Erwiderung, worin die Schadenshöhe bestimmt wird, wirkten zwangsläufig alle vorgenannten grundsätzlichen Irrtümer und Rechenfehler der Klägerinnen zusammen und vervielfachten sich.Außerdem, so fuhrt die Beklagte aus, enthielten die Anlagen auch zahlreiche neue Rechenfehler, die in den Anlagen zur Gegenerwiderung aufgeführt seien. Die Beklagte bemerkt schließlich, in den Spalten 5 und 6 der Anlagen 83 bis 105 zur Erwiderung bezögen die Klägerinnen in den Betrag der Transportkosten für Abwrackschrott die Dienstleistungssteuer ein, die ihnen jedoch von der französischen Verwaltung vom 1. Januar 1955 an zurückerstattet worden sei.

Klage 29/63 (Forges de la Providence). — Die Klägerin mache einen durch den Bezug von Abwrackschrott entstandenen Schaden geltend, obwohl der Frei-Werk-Preis dieses Schrotts niedriger als der Durchschnittspreis des Binnenschrotts gewesen sei, den sie in demselben Monat bezogen habe (Anlage 3 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen Gent, obwohl die Transportparitäten für Antwerpen und Dünkirchen gewährt worden seien und sie mehr als 25 % ihres Einfuhrschrotts über den Hafen Dünkirchen bezogen habe, wo die Löschungskosten sehr viel höher als in Gent gewesen seien (Anlage 4 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin lege ihren Berechnungen den Transport auf dem Wasserweg zugrunde, obwohl sie regelmäßig vom Schienenweg Gebrauch gemacht habe, was annähernd doppelt so teuer gewesen sei (Anlage 5 zur Gegenerwiderung).

Klage 31/63 (Fabrique de Fer de Maubeuge). — Der geltend gemachte Schaden betreffe nur den im April 1956 erfüllten Vertrag 302/DN. Zu dieser Zeit habe die Klägerin die siebenfache Menge an Einfuhrschrott über den Hafen Dünkirchen bezogen, und zwar zu Fr ei-Werk-Preisen, die dem Preis für den streitigen Abwrackschrott entsprochen hätten (Anlage 6 zur Gegenerwiderung).

Klage 36/63 (Saulnes et Gorcy). — Die Anlagen 8 und 90 zur Erwiderung enthielten Fehler und Auslassungen (Anlagen 13 und 14 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen Gent, obwohl die Transportparitäten für Dünkirchen zugesagt und für Antwerpen gezahlt worden seien und sie Einfuhrschrott über die Häfen Dünkirchen und Calais bezogen habe, wo die Löschungskosten zwei- bis dreimal so hoch wie in Gent gewesen seien (Anlage 15 zur Gegenerwiderung).Die wirklichen Kosten für den Transport auf dem Schienenweg seien fast immer höher als die theoretischen Kosten (Anlage 16 zur Gegenerwiderung), die die Klägerin zugrunde lege.Die Klägerin habe Einfuhrschrott bezogen, dessen Preis frei Werk höher gewesen sei als der des streitigen Abwrackschrotts.

Klage 39/63 (Firminy). — Die Klägerin behaupte einen durch den Bezug von Abwrackschrott entstandenen Schaden, obwohl der Preis dieses Schrotts frei Werk niedriger gewesen sei als der Durchschnittspreis des in demselben Monat bezogenen Binnenschrotts (Anlage 17 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen Gent, obwohl die Transportparitäten für Dünkirchen und Antwerpen gewährt worden seien und sie 30 % ihres Einfuhrschrotts über Dünkirchen bezogen habe, wo die Löschungskosten zweimal so hoch gewesen seien wie in Gent (Anlage 18 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin lege für ihre Berechnungen den Transport auf dem Wasserweg zugrunde, obwohl ihr Einfuhrschrott mit 597 Waggons und 201 Binnenschiffen transportiert worden sei (Anlage 19 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin habe über Gent eingeführten und auf dem Schienenweg transportierten Schrott zu dreimal höheren als den angegebenen Transportkosten bezogen (vgl. Vertrag 2/BER/1938, wiedergegeben in Anhang 19 zur Gegenerwiderung).

Klage 40/63 (Aciéries de Pompey). — Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen Gent, obwohl die Transportparitäten für Dünkirchen und Antwerpen gewährt worden seien. Im übrigen betreffe der angebliche Schaden nur die Jahre 1954 und 1955, Antwerpen sei im Jahre 1954 der einzige und im Jahre 1955 der Haupteinfuhrhafen gewesen (Anlage 20 zur Gegenerwiderung) .Die Klägerin lege ihren Berechnungen den Transport auf dem Wasserweg zugrunde, obwohl ein bedeutender Teil ihrer Einfuhren auf dem Schienenweg zu sehr viel höheren Kosten befördert worden sei (Anlage 21 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin habe für ihren in Rouen erworbenen Abwrackschrott den Wasserweg benutzen können.

Klage 41/63 (Beautor). — Die Klägerin behaupte einen durch den Bezug von Abwrackschrott entstandenen Schaden, obwohl der Preis dieses Schrotts frei Werk dem Durchschnittspreis für in demselben Monat bezogenen Binnenschrott entspreche (Anlage 22 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen Gent, obwohl die Transportparitäten für Rouen, Dünkirchen oder Antwerpen gewährt worden seien.Die Klägerin habe über Le Havre eingeführten Schrott bezogen, obwohl dieser Hafen weiter von ihrem Werk entfernt sei als Rouen, von wo sie den gesamten umstrittenen Abwrackschrott bezogen habe (Anlage 23 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin habe für den Transport des umstrittenen Abwrackschrotts den Wasserweg benutzen können.

Klage 42/63 (Hauts-Fourneaux de Rouen). — Die Klägerin behaupte einen durch den Bezug von Abwrackschrott entstandenen Schaden, obwohl der Preis dieses Schrotts frei Werk niedriger als der Durchschnittspreis für den in demselben Monat bezogenen Binnenschrott gewesen sei (Anlage 25 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf einen Hafen, über den während der gesamten Geltungsdauer der Ausgleichseinrichtung kein Schrott eingeführt worden sei.Die Klägerin führe in ihrer Berechnung durch die Aufbereitung des Schrotts entstandene Transportkosten auf.Die Klägerin mache Kosten für den Bahntransport geltend, die einmal mit den Tarifen der SNCF und zum anderen mit den tatsächlichen Kosten für den Transport des streitigen Abwrackschrotts auf derselben Strecke (Anlage 96 zur Erwiderung) nicht übereinstimmten.

Klage 43/63 (Usines de St-Jacques). — Anlage 14 zur Erwiderung enthalte Irrtümer und Auslassungen (Anlage 26 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen La Pallice, obwohl die Transportparitäten für Marseille gewährt worden seien (Anlage 27 zur Gegenerwiderung).

Klage 44/63 (Forges de Châtillon, Commentry et Neuves-Maisons). — Die Anlagen 15 und 98 zur Erwiderung enthielten Irrtümer und Auslassungen (Anlagen 29 und 30 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin behaupte einen durch den Bezug von Abwrackschrott entstandenen Schaden, obwohl der Preis dieses Schrotts frei Werk niedriger als der Durchschnittspreis des in demselben Monat bezogenen Binnenschrotts gewesen sei (Anlage 31 zur Gegenerwiderung) .Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen Gent, obwohl die Transportparitäten für Dünkirchen und Antwerpen gewährt worden seien und sie mehr als 55 % ihres Einfuhrschrotts über Dünkirchen und Antwerpen bezogen habe (Anlage 32 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin lege ihren Berechnungen den Transport auf dem Wasserweg zugrunde, obwohl — insbesondere vom Hafen Gent aus — ein großer Prozentsatz ihres Einfuhrschrotts auf dem Schienenweg zu doppelt so hohen Preisen als den von ihr angegebenen befördert worden sei(Anlage 33 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin hätte ihren Abwrackschrott auf dem Wasserweg transportieren können.

Klage 45/63 (H. K. Porter France). — Anhang 16 zur Erwiderung enthalte Irrtümer und Auslassungen (Anlage 34 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen Gent, obwohl die Transportparitäten für Dünkirchen und Antwerpen gewährt worden seien. Außerdem habe sie in den Jahren 1955 und 1956, für die allein sie einen Schaden behaupte, über Dünkirchen doppelt soviel Schrott eingeführt, als der streitige Abwrackschrott ausgemacht habe, und zwar zu beträchtlich höheren Löschungskosten als denen von Gent (Anlage 35 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin habe zur gleichen Zeit Einfuhrschrott über Dünkirchen bezogen, für den die Transportkosten ebenso hoch gewesen seien wie für den streitigen Abwrackschrott (vgl. Vertrag 53/VAR/1287, wiedergegeben in Anhang 36 zur Gegenerwiderung).

Klage 46/63 (Union des Consommateurs). — Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen Gent, obwohl die Transportparitäten für Dünkirchen oder Antwerpen gewährt worden seien und sie im Jahre 1954, für das allein sie einen Schaden behaupte, ihren gesamten Schrott über Antwerpen bezogen habe (Anlage 37 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin lege ihren Berechnungen den Transport auf dem, Wasserweg zugrunde, obwohl ihr Einfuhrschrott mit 75 Waggons und 18 Binnenschiffen befördert worden sei (Anlage 38 zur Gegenerwiderung) .

Klage 47/63 (Fives Lille-Cail). — Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen Gent, obwohl die Transportparitäten für Dünkirchen und Antwerpen gewährt worden seien und sie 24 % ihres Einfuhrschrotts über den Hafen Dünkirchen bezogen habe, wo die Löschungskosten weitaus höher als in Gent gewesen seien.

Klage 50/63 (Usinor). — Die Anlagen 21 und 104 zur Erwiderung enthielten Irrtümer und Auslassungen (Anlagen 41, 42 und 43 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin behaupte einen Schaden durch den Bezug von Abwrackschrott, dessen Preis frei Werk niedriger. als der Durchschnittspreis des im selben Monat bezogenen Binnenschrotts gewesen sei (Anlage 44 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen Gent, obwohl Transportparitäten auch für Dünkirchen und Antwerpen zugesagt und für Dünkirchen ausgezahlt worden seien und obwohl sie ihren Einfuhrschrott im Jahre 1954 ausschließlich und in allen anderen Jahren zu einem großen Teil über Dünkirchen zu beträchtlich höheren Löschungs- und Transportkosten als denen von Gent bezogen habe (Anlagen 45 und 46 zur Gegenerwiderung).Die Klägerin lege ihren Berechnungen für ihr Werk Denain für die Jahre 1954 und 1955 den Transport auf dem Wasserweg zugrunde, obwohl ihr Einfuhrschrott im Jahre 1954 mit 194 Waggons und 5 Binnenschiffen und im Jahre 1955 mit 634 Waggons und 120 Binnenschiffen befördert worden sei; ihren Berechnungen für die Werke Valenciennes, Louvroil und Hautmont lege sie ausschließlich den Transport auf dem Wasserweg zugrunde, obwohl der tatsächlich eingeführte Schrott mit 1067 Waggons und 75 Binnenschiffen befördert worden sei (Anlagen 47 und 48 zur Gegenerwiderung).Die der Hohen Behörde bekannten wirklichen Kosten des Bahntransports seien ausnahmsweise höher als die von der Klägerin geltend gemachten theoretischen Kosten (Anlagen 47 und 48 zur Gegenerwiderung) .Die Klägerin hätte den streitigen Abwrackschrott, den sie über Saint-Nazaire bezogen habe, auf dem Wasserweg befördern können.

Klage 51/63 (Forges d'Hennebont). — Anlage 22 zur Erwiderung enthalte Irrtümer und Auslassungen (Anlage 49 zur Gegenerwiderung) .Die Klägerin beziehe sich für ihre Berechnungen auf den Hafen Lorient, obwohl der behauptete Schaden ausschließlich die Jahre 1954 und 1955 betreffe und sie vor dem Jahre 1957 keinen Einfuhrschrott über Lorient bezogen habe. Außerdem seien 12578 Tonnen des gesamten im Jahre 1956 — dem ersten Einfuhrjahr — bezogenen Importschrotts über Saint-Nazaire, Nantes und La Pallice geleitet worden: gerade von diesen Orten sei aber auch der streitige Abwrackschrott gekommen.Die Klägerin habe bis einschließlich Dezember 1958, ohne Transportparitäten zu beanspruchen, jeden Monat beträchtliche Mengen Abwrackschrott entweder von denselben Häfen bezogen wie den umstrittenen Abwrackschrott oder sogar von Häfen, die von ihren Werken noch weiter entfernt lägen.Die Beklagte vergleicht unter Verwendung der in Anlage 105 zur Erwiderung enthaltenen Angaben den Gestehungspreis des umstrittenen Abwrackschrotts mit dem Gestehungspreis zunächst allen von der Klägerin bezogenen Einfuhrschrotts und sodann allen im Jahre 1956 — dem ersten Einfuhrjahr und dem auf den Kauf des umstrittenen Abwrackschrotts folgenden Jahr — bezogenen Einfuhrschrotts. Diese Berechnungen ergäben im ersten Fall einen Vorteil von 7036,42 FF und im zweiten Fall einen Vorteil von 26516,84 FF anstelle des behaupteten Schadens von 9940,01 FF.

Neun Klägerinnen hätten ihre Klage zurückgenommen, da sie festgestellt hätten, daß der Abwrackschrott sie auch ohne Erstattung der Transportparitäten weniger teuer zu stehen gekommen sei als Einfuhrschrott. Folglich sei der Abschluß der Verträge über den umstrittenen Abwrackschrott nicht, wie die Klägerinnen behaupteten, von der Gewißheit abhängig gewesen, daß der gleiche Preis wie für Einfuhrschrott zu zahlen sei, und es sei keineswegs dargetan, daß die Klägerinnen ohne diese Gewißheit die Verträge nicht abgeschlossen haben würden.Die Beklagte fügt hinzu, zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses hätten die Unternehmen nie gewußt, wieviel sie für den Schrott im Ergebnis würden zahlen müssen, da der Ausgleichspreis aufgrund der im Laufe des Liefermonats auf dem Binnenmarkt tatsächlich angewandten Preise berechnet worden sei.

Die Beklagte bemerkt sodann, zwei Unternehmen (Providence und Usinor) beanspruchten in der Erwiderung eine Entschädigung von 430066,76 FF und seien demnach der Auffassung, einen Schaden in dieser Höhe erlitten zu haben, obwohl sich die Erstattung der Transportparitäten (Klageanspruch in der Klageschrift) nur auf 411802,26 FF belaufen habe.Der Vergleich dieser beiden Zahlen beweise, so führt die Beklagte aus, daß die Erstattung der Transportparität nicht den Verlust ausgeglichen habe, den diese Unternehmen dadurch erlitten hätten, daß sie dem Abwrackschrott den Vorzug vor Einfuhrschrott gegeben hätten. Wie könne man dann aber verstehen, daß diese Unternehmen die genannten Verträge abgeschlossen haben, wenn, wie sie behaupteten, „der Bezug von Abwrackschrott … immer von der Zusicherung abhängig gemacht worden [sei], daß der Schrott zu einem Preis erworben werden könne, der höchstens dem Preis für Einfuhrschrott entspreche“ ?Die Beklagte folgert daraus, daß der ursächliche Zusammenhang zwischen der Zusage der Erstattung der Transportparitäten und der Annahme der Vertragsangebote nicht dargetan sei.

Die Beklagte macht geltend, die Klägerinnen hätten gegen die Vorschriften von Artikel 38 der Verfahrensordnung verstoßen, indem sie es unterlassen haben, das Zahlenmaterial, das den Schadensberechnungen zugrunde liegt, mit den Klageschriften vorzulegen. Die Klägerinnen entgegnen, es sei ihnen nicht möglich gewesen, die Belege vor Einreichung der Erwiderung beizubringen, da sich das Zahlenmaterial in den einzelnen Rechtssachen beträchtlich unterscheide und eine Überfülle von Belegen zu sammeln gewesen sei.Diese erste Unzulässigkeitseinrede ist zurückzuweisen; das Vorbringen der Klägerinnen ist stichhaltig. Im übrigen hat die Beklagte dadurch, daß das Zahlenmaterial nicht mit den Klageschriften eingereicht wurde, keine Nachteile erlitten, sie konnte zu dem von den Klägerinnen mit der Erwiderung vorgelegten Material in der Gegenerwiderung und in der mündlichen Verhandlung ausreichend Stellung nehmen.

Die Beklagte macht sodann geltend, die Klägerinnen hätten gegen die Artikel 38 und 42 der Verfahrensordnung verstoßen, indem sie die in den Klageschriften angewandte Methode zur Berechnung ihres angeblichen Schadens in der Erwiderung durch eine völlig andere Methode ersetzt hätten. Die Berechnungen in den Klageschriften liefen darauf hinaus, daß die Klägerinnen genau den Betrag der zu Unrecht an sie gezahlten Transportparität verlangten, in der Erwiderung sei der Anspruch auf Erstattung der Transportparität in einen Schadensersatzanspruch umgewandelt worden, der auf das Vorliegen eines Schadens in Höhe des Unterschieds zwischen den Gestehungskosten des von den Klägerinnen erworbenen Abwrackschrotts und den Gestehungskosten der gleichen Menge Einfuhrschrott gestützt sei.Auch diese zweite Unzulässigkeitseinrede ist zurückzuweisen. Die Klägerinnen haben sich in den Klageschriften ersichtlich um den Nachweis bemüht, daß der gekaufte Schrott ohne Vergütung der Transportparitäten teurer gewesen sei, als die gleiche Menge Einfuhrschrott zur selben Zeit gewesen wäre. Im übrigen ist in der Erwiderung weder der Streitgegenstand geändert noch sind neue Klagegründe vorgebracht worden. Die Klägerinnen haben lediglich ihre Berechnungen berichtigt, um den von der Beklagten in der Klagebeantwortung erhobenen Einwendungen Rechnung zu tragen.

Die Beklagte führt in ihren am 14. Juni 1965 in der Kanzlei eingegangenen Bemerkungen zum Sachverständigengutachten aus, bei der Bemessung des von den Klägerinnen geltend gemachten Schadens müsse die Erhöhung des Ausgleichsbeitrags berücksichtigt werden, die die Klägerinnen zu tragen gehabt hätten, wenn sie anstelle des tatsächlich bezogenen Abwrackschrotts Einfuhrschrott gewählt hätten. Die Klägerinnen haben in der mündlichen Verhandlung vom 28. September 1965 geltend gemacht, dieses Vorbringen der Beklagten sei nach Artikel 42 § 2 der Verfahrensordnung unzulässig.Diese Auffassung ist jedoch unzutreffend. Bei dem Vorbringen der Beklagten handelt es sich um bloße Rechtsausführungen, mit denen geltend gemacht wird, zur Berechnung des den Klägerinnen allenfalls entstandenen Schadens müßten alle Vor- und Nachteile genau ermittelt werden, die sich aus der Ersetzung des tatsächlich verbrauchten Abwrackschrotts durch Einfuhrschrott ergeben haben würden.

Die Klagen sind somit zulässig.