BPatG, 9. Senat — 9 W (pat) 6/24

Die Beschwerdeführerin ist Anmelderin der am 14. September 2016 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingegangenen und dort unter dem Aktenzeichen 10 2016 217 565.3 geführten Patentanmeldung mit der ursprünglichen Bezeichnung

„Ermittlung der Befehle für den aerodynamischen Antrieb“.

Die Patentanmeldung nimmt die Unionsprioritäten US 62/219,814 vom 17. September 2015 und US 15/210,203 vom 14. Juli 2016 in Anspruch.

Im Rahmen des Prüfungsverfahrens nahm die Prüfungsstelle für Klasse B62D des Deutschen Patent- und Markenamts in einem am 1. März 2021 erstellten Prüfungsbescheid zu den ursprünglich eingereichten Patentansprüchen 1 bis 10 Stellung. Sie führte aus, dass die in den Patentansprüchen 1 sowie 8 beanspruchten Fahrzeuge sowie das in Patentanspruch 2 beanspruchte Verfahren aus der Druckschrift D1 vorbekannt seien, so dass die ursprünglich eingereichten unabhängigen Patentansprüche 1, 2 und 8 nicht gewährbar seien. Die im Prüfungsbescheid vom 1. März 2021 benannte Druckschrift trägt die Veröffentlichungsnummer:

D1 DE 10 2011 114 767 A1.

Hieraufhin reichte die Anmelderin mit Schriftsatz vom 5. Juli 2021 eine überarbeitete Beschreibung und neue Patentansprüche 1 bis 10 ein.

Mit Schreiben vom 8. Januar 2024 hat die Prüfungsstelle daraufhin zu einer Anhörung für den 22. Februar 2024 geladen und mit beigefügtem Ladungszusatz mitgeteilt, dass den Ausführungen der Anmelderin nicht gefolgt werden könne und der Patentanspruch 1 weiterhin als nicht gewährbar angesehen werde.

Mit Schriftsatz vom 12. Januar 2024 hat die Anmelderin angekündigt, dass sie aus Gründen der Verfahrensökonomie an der Anhörung nicht teilnehme und beantragt, nach Aktenlage zu entscheiden.

In der daraufhin ohne Beteiligung der Anmelderin durchgeführten Anhörung vom 22. Februar 2024 hat die Prüfungsstelle mit der Druckschrift D2 einen neuen Stand der Technik in das Verfahren eingeführt und die Anmeldung mit einem am Ende der Anhörung verkündeten Beschluss zurückgewiesen. Die Druckschrift D2 trägt die Veröffentlichungsnummer:

D2 US 2007 / 0 257 512 A1.

In ihrer Beschlussbegründung führt die Prüfungsstelle aus, dass der Gegenstand des geltenden Patentanspruchs 1 nicht neu gegenüber dem Inhalt der Druckschrift D2 sei und mit dem nicht gewährbaren Patentanspruch 1 auch alle weiteren Unteransprüche aus formalen Gründen fallen würden.

Gegen diesen, der Anmelderin am 23. Februar 2024 zugestellten Beschluss richtet sich die am 28. Februar 2024 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingegangene Beschwerde. In der Begründung führt die Anmelderin unter anderem aus, dass eine Verletzung des rechtlichen Gehörs vorliege, weil die Zurückweisung auf Umstände gestützt wurde, die der Anmelderin noch nicht mitgeteilt worden waren. Mit dem Hinweis, dass auf eine Teilnahme an der Anhörung verzichtet werde, habe die Anmelderin nur insoweit auf ihr rechtliches Gehör verzichtet, als auf alle entscheidungserheblichen rechtlichen oder tatsächlichen Gesichtspunkte bereits hingewiesen worden war. Eine Zurückweisung dürfe nicht auf Umstände gegründet werden, die dem Anmelder noch nicht mitgeteilt worden waren. Auch bei einer Teilnahme an der Anhörung hätte eine Zurückweisung auf Grundlage der erst in der Anhörung in das Verfahren neu eingeführten Druckschrift nicht erfolgen dürfen. Denn auch in diesem Fall hätte die Prüfungsstelle der Anmelderin ausreichend Zeit geben müssen, sich mit der nachrecherchierten Druckschrift D2 auseinanderzusetzen und dazu Stellung zu nehmen. Bei ordnungsgemäßer Verfahrensweise hätte die Anmelderin ein gegebenenfalls präzisiertes Patentbegehren vorlegen können, so dass es nicht zum Erlass des Zurückweisungsbeschlusses gekommen wäre. Da dieser rechtsfehlerhaft zustande gekommen sei, entspreche es auch der Billigkeit, die Beschwerdegebühr zurückzuzahlen.

Mit Schriftsatz vom 21. Mai 2026 hat die Beschwerdeführerin darüber hinaus neue Beschreibungsseiten 1 bis 16 sowie einen überarbeiteten Anspruchssatz mit Patentansprüchen 1 bis 10 eingereicht.

Die Beschwerdeführerin beantragt sinngemäß,

i) den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B62D vom 22. Februar 2024 aufzuheben und ein Patent wie folgt zu erteilen:

- Titel: „Verfahren zur Bestimmung der jeweiligen vorderen und hinteren Zielpositionen für die jeweiligen aerodynamischen Front- und Heckelemente in einem Fahrzeug sowie entsprechend ausgebildetes Fahrzeug“

- Beschreibungsseiten 1 bis 16, eingereicht mit Schriftsatz vom 21. Mai 2026,

- Patentansprüche 1 bis 10, eingereicht mit Schriftsatz vom 21. Mai 2026 und

- Zeichnungen Figuren 1 bis 4, eingereicht mit Schriftsatz vom 14. Oktober 2016,

ii) sowie die Rückzahlung der Beschwerdegebühr anzuordnen.

Die geltenden Patentansprüche 1 und 2 lauten:

1. Fahrzeug (12) mit ersten und zweiten Abschnitten (16, 20), wobei das Fahrzeug (12) folgendes umfasst:

ein im ersten Abschnitt (16) angeordnetes aerodynamisches Frontelement (14);

ein im zweiten Abschnitt (20) angeordnetes aerodynamisches Heckelement (18);

wobei die aerodynamischen Front- und Heckelemente (14, 18) jeweils auf entsprechende Bereitstellungspositionen zwischen den jeweiligen eingefahrenen Positionen und jeweiligen vollständig ausgefahrenen Positionen verschiebbar sind; und

eine operativ mit jedem der aerodynamischen Front- und Heckelemente (14, 18) verbundene Steuereinheit (60) mit einem Prozessor (62) und einem physischen, nicht-transitorischen Speicher (64);

dadurch gekennzeichnet, dass

die Steuereinheit (60) dafür programmiert ist, eine vordere Zielposition (Tf,n) für das aerodynamische Frontelement (14) in einem aktuellen Zeitschritt (n) zumindest teilweise auf Grundlage mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters in einem vorherigen Zeitschritt (n-1) und einer im vorherigen Zeitschritt (n-1) ermittelten Position (Dr,n-1) des aerodynamischen Heckelements (18) zu bestimmen.

2. Verfahren zur Bestimmung der jeweiligen vorderen und hinteren Zielpositionen [(Tf,n) (Tr,n)] für die jeweiligen aerodynamischen Front- und Heckelemente (14, 18) in einem Fahrzeug (12) mit einer Steuereinheit (60) in einem aktuellen Zeitschritt (n), wobei das aerodynamische Frontelement (14) und das aerodynamische Heckelement (18) jeweils auf entsprechende Bereitstellungspositionen zwischen den jeweiligen eingefahrenen Positionen und jeweiligen vollständig ausgefahrenen Positionen verschiebbar sind, wobei das Verfahren folgendes umfasst:

Erfassen einer ermittelten Position (Dr,n-1) des aerodynamischen Heckelements (18) in einem vorherigen Zeitschritt (n-1) über einen Positionssensor (58);

Erfassen von mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters im vorherigen Zeitschritt (n-1) über die Steuereinheit (60);

Erfassen einer vorderen Kennzeichnungsdatenmenge für die vorgegebenen Kombinationen der Bereitstellungspositionen der aerodynamischen Front- und Heckelemente (14, 18), über die Steuereinheit (60); und

Erfassen einer gewünschten Frontauftriebsgröße (Lf, n) für das aerodynamische Frontelement (14) im aktuellen Zeitschritt (n) über die Steuereinheit (60);

gekennzeichnet durch

Bestimmen der vorderen Zielposition (Tf,n) für das aerodynamische Frontelement (14) im aktuellen Zeitschritt (n) über die Steuereinheit (60) zumindest teilweise auf Grundlage der ermittelten Position (Dr,n-1) des aerodynamischen Heckelements (18) im vorherigen Zeitschritt (n-1), der gewünschten Frontauftriebsgröße (Lf, n), des mindestens einen Fahrzeugzustandsparameters im vorherigen Zeitschritt (n-1), sowie der vorderen Kennzeichnungsdatenmenge; und

Steuern des aerodynamischen Frontelements (14) basierend auf der vorderen Zielposition (Tf,n).

Dem Patentanspruch 2 schließen sich die unmittelbar auf den Patentanspruch 2 rückbezogenen geltenden Patentansprüche 3 bis 7 an.

Der geltende Patentanspruch 8 lautet:

8. Fahrzeug (12) mit einem ersten und zweiten Abschnitt (16, 20), wobei das Fahrzeug (12) folgendes umfasst:

ein im ersten Abschnitt (16) angeordnetes aerodynamisches Frontelement (14);

ein im zweiten Abschnitt (20) angeordnetes aerodynamisches Heckelement (18);

wobei die aerodynamischen Front- und Heckelemente (14, 18) jeweils auf entsprechende Bereitstellungspositionen zwischen jeweiligen eingefahrenen Positionen und jeweiligen vollständig ausgefahrenen Positionen verschiebbar sind;

eine operativ mit jedem der aerodynamischen Front- und Heckelemente (14, 18) verbundene Steuereinheit (60) mit einem Prozessor (60) und einem physischen, nicht-transitorischen Speicher (64);

dadurch gekennzeichnet, dass

wobei die Steuereinheit (60) dafür programmiert ist, eine vordere Zielposition (Tf,n) für das aerodynamische Frontelement (14) in einem aktuellen Zeitschritt (n) zumindest teilweise auf Grundlage mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters in einem vorherigen Zeitschritt (n-1) und einer im vorherigen Zeitschritt (n-1) ermittelten Position (Dr,n-1) des aerodynamischen Heckelements zu bestimmen; und dass

die Steuereinheit (60) dafür programmiert ist, eine hintere Zielposition (Tr,n) für das aerodynamische Heckelement (18) in einem aktuellen Zeitschritt (n) zumindest teilweise auf Grundlage mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters im vorherigen Zeitschritt (n-1) und einer im vorherigen Zeitschritt (n-1) ermittelten Position (Dr,n-1) des aerodynamischen Frontelements (14) zu bestimmen.

Dem Patentanspruch 8 schließen sich die mittelbar oder unmittelbar auf den Patentanspruch 8 rückbezogenen geltenden Patentansprüche 9 und 10 an.

Wegen des Wortlauts der Unteransprüche, der geltenden Beschreibung sowie zu weiteren Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.

1 Die statthafte Beschwerde der Anmelderin ist wirksam sowie frist- und formgerecht eingelegt worden und auch im Übrigen zulässig (§ 73 Abs. 1 und 2 Satz 1 PatG, § 6 Abs. 1 Satz 1 PatKostG).

2 In der Sache hat die Beschwerde auch Erfolg, da sie zur Aufhebung des angefochtenen Beschlusses, zu einer Erteilung eines Patents mit den im Beschlusstenor angegebenen Unterlagen und zu einer Rückzahlung der Beschwerdegebühr führt.

3 Gegenstand der Anmeldung ist ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zur Bestimmung der jeweiligen vorderen oder hinteren Zielposition für die jeweiligen aerodynamischen Front- und Heckelemente in einem Fahrzeug.

Entsprechende aerodynamische Elemente könnten etwa in Fahrzeugen zum Erreichen eines Anpressdrucks eingesetzt werden, um die Bodenhaftung und Kurvenlage des Fahrzeugs zu verbessern. Aerodynamische Elemente würden aber auch dazu eingesetzt, den Luftwiderstand und die Windgeräusche zu reduzieren und andere Ursachen aerodynamischer Instabilität zu verhindern (vgl. Absatz [0002] der Offenlegungsschrift DE 10 2016 217 565 A1, deren Inhalt mit den fristgerecht nachgereichten übersetzten Anmeldeunterlagen übereinstimmt).

Der Erfindung liegt nach Absatz [0001] der Offenlegungsschrift die Aufgabe zugrunde, aerodynamische Ansteuerungsbefehle und insbesondere die Zielposition für ein aerodynamisches Element zu bestimmen, ohne dass dafür ein Prognosemodell benötigt werde.

4 Als der mit der Lösung dieser Aufgabe betraute Durchschnittsfachmann wird bei dem Verständnis der Erfindung sowie bei der nachfolgenden Bewertung des Standes der Technik ein Ingenieur der Fachrichtung Fahrzeugtechnik (Dipl.-Ing. oder M. Eng.) angesehen. Dieser verfügt über eine mehrjährige Berufserfahrung in der Entwicklung und Konstruktion von ansteuerbaren aerodynamischen Elementen für Fahrzeuge.

5 In der geltend beanspruchten Fassung erweist sich das gewerblich anwendbare Fahrzeug nach Patentanspruch 1 als patentfähig. Denn dieses ist für den Fachmann ausführbar, in den ursprünglichen Anmeldeunterlagen zur Erfindung gehörig offenbart sowie weder vorbekannt noch durch den Stand der Technik nahegelegt. Dies trifft auch auf das Verfahren nach dem geltenden Patentanspruch 2, das Fahrzeug gemäß dem geltenden Patentanspruch 8 sowie deren zweckmäßige Weiterbildungen nach den Patentansprüchen 3 bis 7 bzw. 9 und 10 zu.

5.1 Die Prüfung der Patentfähigkeit erfordert regelmäßig eine Auslegung des Patentanspruchs, bei der dessen Sinngehalt in seiner Gesamtheit und der Beitrag, den die einzelnen Merkmale zum Leistungsergebnis der Erfindung liefern, zu bestimmen sind (BGH GRUR 2012, 1124 – Polymerschaum I). Dazu ist zu ermitteln, was sich aus der Sicht des angesprochenen Fachmanns aus den Merkmalen des Patentanspruchs im Einzelnen und in ihrer Gesamtheit als unter Schutz gestellten technische Lehre ergibt, wobei diese unter Heranziehung von Beschreibung und Zeichnung aus Sicht des von der Erfindung betroffenen Fachmanns ausgelegt wird (BGH GRUR 2007, 410 – Kettenradanordnung; BGH GRUR 2007, 859 – Informationsübermittlungsverfahren).Dies darf allerdings weder zu einer inhaltlichen Erweiterung noch zu einer sachlichen Einengung des durch den Wortlaut des Patentanspruchs festgelegten Gegenstands führen. Insofern erlaubt ein Ausführungsbeispiel regelmäßig keine einschränkende Auslegung eines die Erfindung allgemein kennzeichnenden Patentanspruchs (vgl. BGH GRUR 2004, 1023 – Bodenseitige Vereinzelungseinrichtung). Begriffe in den Patentansprüchen sind deshalb so zu deuten, wie sie der angesprochene Fachmann nach dem Gesamtinhalt der Patentschrift und unter Berücksichtigung der in ihr objektiv offenbarten Lösung bei unbefangener Erfassung der im Anspruch umschriebenen Lehre zum technischen Handeln versteht (vgl. BGH GRUR 1999, 909 – Spannschraube).

5.1.1 Zur Erleichterung von Bezugnahmen sind die Merkmale des Patentanspruchs 1 nachstehend in Form einer Merkmalsgliederung wiedergegeben.

F0 Fahrzeug (12) mit ersten und zweiten Abschnitten (16, 20), wobei das Fahrzeug (12) folgendes umfasst:

F1 ein im ersten Abschnitt (16) angeordnetes aerodynamisches Frontelement (14);

F2 ein im zweiten Abschnitt (20) angeordnetes aerodynamisches Heckelement (18);

F3 wobei die aerodynamischen Front- und Heckelemente (14, 18) jeweils auf entsprechende Bereitstellungspositionen zwischen den jeweiligen eingefahrenen Positionen und jeweiligen vollständig ausgefahrenen Positionen verschiebbar sind; und

F4 eine operativ mit jedem der aerodynamischen Front- und Heckelemente (14, 18) verbundene Steuereinheit (60)

F4.1 mit einem Prozessor (62) und

F4.2 einem physischen, nicht-transitorischen Speicher (64);

dadurch gekennzeichnet, dass

F4.3 die Steuereinheit (60) dafür programmiert ist, eine vordere Zielposition (Tf,n) für das aerodynamische Frontelement (14) in einem aktuellen Zeitschritt (n) zu bestimmen

F4.3.1 zumindest teilweise auf Grundlage mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters in einem vorherigen Zeitschritt (n-1) und

F4.3.2 einer im vorherigen Zeitschritt (n1) ermittelten Position (Dr,n-1) des aerodynamischen Heckelements (18).

Der vorstehende Patentanspruch 1 ist nach Merkmal F0 auf ein Fahrzeug gerichtet, wobei es sich nach Absatz [0013] der Offenlegungsschrift bei einem solchen Fahrzeug um einen Personenkraftwagen, ein Leistungsfahrzeug, ein Nutzfahrzeug, einen Roboter, ein landwirtschaftliches Gerät, eine Sportausrüstung oder eine andere Art von beweglicher Vorrichtung handeln kann. Dieses Fahrzeug weist ebenfalls nach dem Merkmal F0 einen ersten und einen zweiten Abschnitt auf. Der erste Abschnitt ist dabei im Frontbereich des Fahrzeugs und der zweite Abschnitt im Heckbereich des Fahrzeugs zu verorten, denn nach den Merkmalen F1 und F2 ist in dem ersten Abschnitt ein aerodynamisches „Front“-element sowie in dem zweiten Abschnitt ein aerodynamisches „Heck“-element angeordnet.

Nach dem Merkmal F3 sind beide aerodynamischen Elemente so ausgebildet, dass sie jeweils gegenüber dem Fahrzeug zwischen einer eingefahrenen Position und jeweiligen vollständig ausgefahrenen Positionen verschiebbar sind, und eine unbestimmte Anzahl von dazwischenliegenden Bereitstellungspositionen einnehmen können.

Zur Ansteuerung der beiden aerodynamischen Elemente in Bezug auf deren Positionierung umfasst das Fahrzeug nach dem Merkmal F4 ferner eine Steuereinheit, die mit jedem der aerodynamischen Front- und Heckelemente operativ verbundenen ist und die nach den Merkmalen F4.1 und F4.2 einen Prozessor und einen physischen, nicht-transitorischen Speicher aufweist.

Die Steuereinheit ist dabei nach dem Merkmal F4.3 dafür programmiert, also derart hergerichtet, dass sie eine vordere Zielposition, also eine bestimmte Bereitstellungsposition, für das aerodynamische Frontelement in einem aktuellen Zeitschritt (n) bestimmen kann. Die Bestimmung dieser Zielposition zu dem aktuellen Zeitschritt (n) erfolgt dabei nach den Merkmalen F4.3.1 und F4.3.2 zumindest teilweise auf Grundlage mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters in einem vorherigen Zeitschritt (n-1), insofern in einem Zeitschritt der vor dem aktuellen Zeitschritt liegt, und einer im vorherigen Zeitschritt ermittelten Position des aerodynamischen Heckelements. Diese durch die Merkmale F4.3, F4.3.1 und F4.3.2 definierte Regel ist zur Veranschaulichung in der nachfolgend eingeblendeten Abbildung 1 graphisch über den Ablauf der Zeitschritte (n-1) und (n) dargestellt.

Abbildung 1: Senatsseitige Visualisierung zum dargelegten Verständnis der Eignung der Steuereinheit nach den Merkmalen F4.3, F4.3.1 und F4.3.2

Die Spezifizierung des oder der Fahrzeugzustandsparameter überlässt der Anspruch dem Fachmann. Nach den Absätzen [0022] und [0023] der Offenlegungsschrift kann es sich hierbei etwa um einen Rollwinkel, einen Nickwinkel, einen Querwindwinkel oder aber auch um die Bodenfreiheit des Fahrzeugs handeln. Gleiches gilt für eine Initialisierung zum Zeitschritt n=0. Nach den Absätzen [0021] und [0029] der Offenlegungsschrift können alle geeigneten Initialisierungsbedingungen eingesetzt werden, welche die Anmeldung insofern für eine Ausführbarkeit als dem Fachmann bekannt voraussetzt. So kann sich etwa das Frontelement zur Initialisierung des Verfahrens in einem anfänglichen Zeitschritt in einer eingefahrenen Position befinden (vgl. Absatz [0021] der Offenlegungsschrift).

5.1.2 Der Patentanspruch 2 lautet in einer analogen Merkmalsgliederung wie folgt:

V0 Verfahren

V0.1 zur Bestimmung der jeweiligen vorderen und hinteren Zielpositionen [(Tf,n) (Tr,n)] für die jeweiligen aerodynamischen Front- und Heckelemente (14, 18) in einem Fahrzeug (12) mit einer Steuereinheit (60) in einem aktuellen Zeitschritt (n),

V0.2 wobei das aerodynamische Frontelement (14) und das aerodynamische Heckelement (18) jeweils auf entsprechende Bereitstellungspositionen zwischen den jeweiligen eingefahrenen Positionen und jeweiligen vollständig ausgefahrenen Positionen verschiebbar sind,

wobei das Verfahren folgendes umfasst:

V1 Erfassen einer ermittelten Position (Dr,n-1) des aerodynamischen Heckelements (18) in einem vorherigen Zeitschritt (n-1) über einen Positionssensor (58);

V2 Erfassen von mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters im vorherigen Zeitschritt (n-1) über die Steuereinheit (60);

V3 Erfassen einer vorderen Kennzeichnungsdatenmenge für die vorgegebenen Kombinationen der Bereitstellungspositionen der aerodynamischen Front- und Heckelemente (14, 18), über die Steuereinheit (60); und

V4 Erfassen einer gewünschten Frontauftriebsgröße (Lf, n) für das aerodynamische Frontelement (14) im aktuellen Zeitschritt (n) über die Steuereinheit (60);

gekennzeichnet durch

V5 Bestimmen der vorderen Zielposition (Tf,n) für das aerodynamische Frontelement (14) im aktuellen Zeitschritt (n) über die Steuereinheit (60)

V5.1 zumindest teilweise auf Grundlage der ermittelten Position (Dr,n-1) des aerodynamischen Heckelements (18) im vorherigen Zeitschritt (n-1),

V5.2 der gewünschten Frontauftriebsgröße (Lf, n),

V5.3 des mindestens einen Fahrzeugzustandsparameters im vorherigen Zeitschritt (n-1),

V5.4 sowie der vorderen Kennzeichnungsdatenmenge;

V6 und Steuern des aerodynamischen Frontelements (14) basierend auf der vorderen Zielposition (Tf,n).

Der geltende Patentanspruch 2 ist nach dem Merkmal V0 auf ein Verfahren gerichtet, das nach dem Merkmal V0.1 zur Bestimmung einer vorderen Zielposition eines aerodynamischen Frontelements und der Bestimmung einer hinteren Zielposition eines aerodynamischen Heckelements in einem Fahrzeug mit einer Steuereinheit zu einem aktuellen Zeitschritt vorgesehen ist. Dabei sind nach dem Merkmal V0.2 die beiden aerodynamischen Elemente so ausgebildet, dass sie jeweils gegenüber dem Fahrzeug zwischen einer eingefahrenen Position und jeweiligen vollständig ausgefahrenen Positionen verschiebbar sind und eine unbestimmte Anzahl von dazwischenliegenden Bereitstellungspositionen einnehmen können.

Das beanspruchte Verfahren selbst zeichnet sich durch die Verfahrensschritte V1 bis V6 aus, wobei die Verfahrensschritte V1 bis V4 untereinander keiner zeitlichen Abfolge unterliegen, sofern sie zeitlich nur vor dem Verfahrensschritt V5 und dem sich daran anschließenden Verfahrensschritt V6 erfolgen (vgl. Absatz [0021] der Offenlegungsschrift).

Ziel des durch die Verfahrensschritte V1 bis V5 charakterisierten Verfahrens ist zunächst die in dem Verfahrensschritt V5 angegebene Bestimmung der vorderen Zielposition für das aerodynamische Frontelement zu einem aktuellen Zeitschritt (n) über die Steuereinheit, wobei die Bestimmung auf Grundlage der in den Merkmalen V5.1 bis V5.4 angegebenen Parameter erfolgt, die zuvor mittels der in den Verfahrensschritten V1 bis V4 angegebenen Vorgaben erfasst werden. Die anschließende Steuerung des aerodynamischen Frontelements nach dem Verfahrensschritt V6 basiert dann auf der bestimmten vorderen Zielposition.

Die mit den Verfahrensschritten V1 bis V5 angegebenen Vorgaben dienen insofern der Bestimmung der nach Merkmal V0.1 geforderten vorderen Zielposition des aerodynamischen Frontelements zum Zeitschritt (n). Eine Vorgabe hinsichtlich der Bestimmung der Zielposition des hinteren aerodynamischen Heckelements zum Zeitschritt (n), wie es Merkmal V0.1 ebenfalls fordert, überlässt der Anspruch 1 aber mangels weiterer Angaben dazu dem Fachmann. Konkretere Vorgaben diesbezüglich finden sich erst in der Weiterbildung nach Anspruch 3.

Im Detail wird

- im Verfahrensschrift V1 die Position des aerodynamischen Heckelements in dem vorherigen Zeitschritt (n-1) entsprechend dem Merkmal V5.1 über einen Positionssensor erfasst;

- im Verfahrensschritt V2 über die Steuereinheit ein Fahrzeugzustandsparameter (vgl. dazu Merkmal F4.3.1) entsprechend dem Merkmal V5.3 erfasst;

- im Verfahrensschritt V3 über die Steuereinheit eine vordere Kennzeichnungsdatenmenge für die vorgegebenen Kombinationen der Bereitstellungspositionen der aerodynamischen Front- und Heckelemente entsprechend dem Merkmal V5.4 erfasst, und

- im Verfahrensschritt V4 über die Steuereinheit eine gewünschte Frontauftriebsgröße (Merkmal V5.2) für das aerodynamische Frontelement im aktuellen Zeitschritt (n) erfasst.

Die Frontauftriebsgröße (Verfahrensschritt V4) stellt nach Absatz [0025] der Offenlegungsschrift allgemein einen Zusammenhang zwischen dem von dem aerodynamischen Frontelement erzeugten Auftrieb und der Stoffdichte um das Frontelement herum sowie der Geschwindigkeit des Fahrzeugs her.

Die vordere Kennzeichendatenmenge (Verfahrensschritt V3) entspricht nach Absatz [0026] der Offenlegungsschrift einer Tabelle bzw. einem Datenfeld, in der für vorgegebene Kombinationen der Bereitstellungspositionen der beiden aerodynamischen Elemente entsprechende Kenndaten, wie etwa die Frontauftriebsgröße, abgelegt sind. Nach Absatz [0026] ist diese Kennzeichendatenmenge dabei bereits in der Steuerung hinterlegt, insofern das Erfassen nach dem Verfahrensschritt V3 mit einem Erfassen dieser bereits hinterlegten Datenmenge gleichzusetzen ist. Dies etwa im Gegensatz zu dem Erfassen nach den beiden Verfahrensschritten V1 und V2, die einem Bestimmen oder Messen gleichzusetzen sind.

Abbildung 2: Senatsseitige Visualisierung zum dargelegten Verständnis der beanspruchten Verfahrensschritte V1 bis V5

Diese durch das Verfahren definierte Regel ist in der vorstehend dargestellten Abbildung 2 graphisch über den Ablauf der Zeitschritte (n-1) und (n) dargestellt.

5.1.3 Der Gegenstand des Patentanspruchs 8 entspricht inhaltlich dem Gegenstand des Patentanspruchs 1 unter Hinzufügung der folgenden weiteren Merkmale an dessen Ende:

F4.4 und dass die Steuereinheit (60) dafür programmiert ist, eine hintere Zielposition (Tr,n) für das aerodynamische Heckelement (18) in einem aktuellen Zeitschritt (n) zu bestimmen

F4.4.1 zumindest teilweise auf Grundlage mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters im vorherigen Zeitschritt (n-1) und

F4.4.2 einer im vorherigen Zeitschritt (n-1) ermittelten Position (Dr,n-1) des aerodynamischen Frontelements (14).

Der Gegenstand des Patentanspruchs 8 ist insofern als Weiterbildung des Fahrzeugs nach dem Patentanspruch 1 zu sehen, bei dem neben der Bestimmung der Position des Frontelements zum Zeitschritt (n) auch die Position des Heckelements in analoger Vorgehensweise bestimmt wird.

5.2 Die in den Patentansprüchen 1 bis 10 aufgeführten Merkmale sind den Anmeldeunterlagen, insbesondere den ursprünglich eingereichten Patentansprüchen 1 bis 10 sowie der Beschreibung in den Absätzen [0015] und [0016], bereits allesamt gemeinsam als zum erfindungsgemäßen Gegenstand gehörig zu entnehmen.

5.3 Die in den unabhängigen Patentansprüchen 1, 2 und 8 beanspruchten Gegenstände sind gegenüber dem im Verfahren befindlichen Stand der Technik sowohl neu als auch auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhend.

5.3.1 So ist dem Inhalt der Druckschrift D1 weder ein Fahrzeug, welches das Merkmal F4.3.2 (Patentansprüche 1, 8) aufweist, noch ein Verfahren zu entnehmen, welches zumindest das Merkmal V5.1 (Patentanspruch 2) beinhaltet. Beide Merkmale sind auch nicht fachnotorisch.

Die Druckschrift D1 offenbart nach Absatz [0021] ein Fahrzeug 10, welches einen einstellbaren Heckspoiler 4 und einen einstellbaren Frontspoiler 5 umfasst, wobei „einstellbar“ heißt, dass der Anstellwinkel dieser Spoiler 4 und 5 verstellt werden kann. Die beiden Spoiler 4 und 5 werden jeweils von einer Antriebseinrichtung 2 bzw. 3 angetrieben, die beide von einem Steuergerät 1 angesteuert werden, das Steuersignale erzeugt und dessen Steuergrößen in Abhängigkeit von fahrdynamischen Größen des Fahrzeugs 10 bestimmt werden (vgl. Absatz [0022]). Als Eingangsgrößen zur Erzeugung der Steuergrößen für den Heckspoiler 4 und den Frontspoiler 5 sind fahrdynamische Größen wie die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 10, der Lenkwinkel der vorderen Räder bzw., bei Fahrzeugen mit mehreren gelenkten Achsen, der Gesamtlenkwinkel des Kraftfahrzeugs 10, die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen. Für jede dieser Größen ist eine Kennlinie in dem Steuergerät 1 hinterlegt, aus der eine Steuergröße ermittelt wird (vgl. Absatz [0023]). Wird die Steuergröße gleichzeitig in Abhängigkeit mehrerer fahrdynamischer Größen des Fahrzeugs bestimmt, wird die Steuergröße als Maximum der über mehrere Kennlinien bestimmten Steuergrößen ermittelt (vgl. Absatz [0011]).

Damit ist aus der Druckschrift D1 zunächst ein Fahrzeug vorbekannt, welches bereits alle Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 (F0 bis F4.2) aufweist.

Auch die Merkmale F4.3 und F4.3.1 gehen aus der Druckschrift D1 hervor. So ist die Steuereinheit dafür programmiert, die Position für den Frontspoiler, welcher dem anspruchsgemäßen aerodynamischen Frontelement entspricht, zu berechnen, wobei diese Position der Zielposition entspricht, auf welche der Frontspoiler eingesteuert werden soll. Die Bestimmung der anzusteuernden Zielposition erfolgt dabei zu einem festen Zeitpunkt, der mit dem anspruchsgemäßen aktuellen Zeitschritt (n) übereinstimmt (Merkmal F4.3). Zur Bestimmung der Zielposition greift die Steuereinheit in diesem Zusammenhang auf fahrdynamische Größen, den anspruchsgemäßen Fahrzeugzustandsparametern, zurück. Damit auf diese aber zugegriffen werden kann, müssen diese fahrdynamischen Größen zu dem Zeitpunkt der Bestimmung bereits vorliegen. Das bedeutet, dass diese fahrdynamischen Größen bereits zu einem früheren Zeitpunkt und somit in einem vorherigen Zeitschritt (n-1) ermittelt worden sein müssen (Merkmal F4.3.1).

Nicht aus der Druckschrift D1 vorbekannt ist aber das Merkmal F4.3.2. Denn dass die Bestimmung der Zielposition des Frontspoilers auch auf Grundlage der Position des Heckspoilers zu einem vorherigen Zeitschritt erfolgt, offenbart die Druckschrift D1 nicht.

Dass der Steuereinheit die Position des Heckspoilers grundsätzlich bekannt ist – so wie die Prüfungsstelle in ihrem Prüfungsbescheid vom 1. März 2021 ausführt – mag zwar zutreffen, denn auch der Heckspoiler wird von der Steuereinheit der Druckschrift D1 angesteuert. Daraus folgt aber weder zwingend noch ist es naheliegend, dass diese Kenntnis auch zur Ansteuerung des Frontspoilers verwendet wird.

Dies gilt analog zumindest auch für das Merkmal V5.1 gleichen Inhalts bei dem Verfahren nach dem Patentanspruch 2.

5.3.2 Die beanspruchten Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche 1, 2 und 8 sind auch gegenüber dem Stand der Technik entsprechend der Druckschrift D2 neu und auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhend, denn der Druckschrift D2 ist ebenfalls weder ein Fahrzeug zu entnehmen, welches das Merkmal F4.3.2 aufweist, noch ein Verfahren, welches zumindest das Merkmal V5.1 beinhaltet. Beide Merkmale sind auch hier nicht fachnotorisch.

So ist der Druckschrift D2 nach Absatz [0028] ein Fahrzeug zu entnehmen, welches einen Heckspoiler (rear airfoil or spoiler) 5 und einen Frontspoiler (front air dam assembly) 2 umfasst. Diese beiden aerodynamischen Elemente 2, 5 werden jeweils von einer digitalen Servoeinheit (digital closed-loop servo controller circuits) 41 motorisch angesteuert, so dass sie auf entsprechende Bereitstellungspositionen zwischen den jeweiligen eingefahrenen Positionen und jeweiligen vollständig ausgefahrenen Positionen verschiebbar sind. Die Servoeinheit 41 ist zusammen mit einem Prozessor (microprocessor) 32 und einem physischen, nicht transitorischen Speicher (EEPROM) 31 in einer Steuereinheit (Aerodynamic Control Unit) 4 zusammengefasst (vgl. Absätze [0030] und [0031]; Figuren 1 und 3 (s. u.)).

Damit ist aus der Druckschrift D2 zunächst ebenfalls ein Fahrzeug vorbekannt, welches alle Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 (F0 bis F4.2) aufweist.

Auch die Merkmale F4.3 und F4.3.1 gehen aus der Druckschrift D2 hervor. Denn die Steuereinheit 4 ist dafür programmiert, eine vordere Zielposition für das aerodynamische Frontelement 2 in einem aktuellen Zeitschritt zu bestimmen, um diese anschließend umgesetzt in entsprechende digitale Kommandobefehle (digital positioning commands) an die Servoeinheit 41 weiterzugeben. Die Bestimmung der Zielposition erfolgt nach Absatz [0031] unter Berücksichtigung von Fahrzeugzustandsparametern, wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit (ground speed) oder der Luftgeschwindigkeit (air speed), wobei diese Parameter offensichtlich in einem vorherigen Zeitschritt ermittelt wurden (vgl. analoge Argumentation zur DruckschriftD1).

Nicht vorbekannt ist aus der Druckschrift D2 das Merkmal F4.3.2.

Eine „im vorherigen Zeitschritt (n-1) ermittelte Position des Heckspoilers“ 5 ergibt sich nämlich nicht aus den vom Mikroprozessor 32 an den Bewegungssteuerprozessor (motion control processor) 34 übermittelten Kommandobefehlen. Denn nach Absatz [0032] dient der Bewegungssteuerprozessor 34 der Durchführung aller Bewegungssteuerungs-Kompensationsfunktionen und Regelungsfunktionen der Servomotoren der beweglichen aerodynamischen Flächen. Der Bewegungssteuerungsprozessor 34 empfängt dazu die digitalen Kommandobefehle vom Mikroprozessor 32, interpretiert diese und verwendet diese zur Änderung der Positionen des angesteuerten aerodynamischen Elements. Der Bewegungssteuerungsprozessor 34 führt allerdings nur jene Berechnungen durch, die für die präzise Steuerung, Geschwindigkeit und Stellung der Luftleitflächen am Fahrzeug erforderlich sind. Dass dabei in diese Berechnung die Verstellposition des Heckspoilers einfließt, ist auch unter Berücksichtigung der Absätze [0047] bis [0053] nicht erkennbar. Dies zumal jedem Spoiler eine eigene Servoeinheit 41 und somit ein eigener Bewegungssteuerprozessor 34 zugeordnet ist und es insofern aufgrund der Trennung der Systeme sogar abwegig ist, dass die Servoeinheit 41 zur Ansteuerung des Frontspoilers, Daten von dem Heckspoiler verwendet.

Auch die Algorithmen zur aerodynamischen Steuerung in Bezug auf den Mikroprozessor 31, die in Figur 2 (s. o.) dargestellt und in den Absätzen [0039] bis [0046] beschrieben sind, lassen nicht erkennen, dass die Bestimmung der Zielposition des Frontspoilers auf Grundlage der Position des Heckspoilers in einem vorherigen Zeitschritt erfolgt. So wird in Block 19 analysiert, ob eine Änderung der Positionen der Spoiler notwendig ist. Um dies zu erkennen, ist in der Folge auch eine Information über die vorhergegangene Position des Spoilers vorauszusetzen. Diese Position ist allerdings nur auf den jeweiligen Spoiler selbst bezogen und betrifft nicht eine Position des Heckspoilers in Bezug auf eine neue Position des Frontspoilers.

Dies gilt analog zumindest auch für das Merkmal V5.1 gleichen Inhalts beim Verfahren nach dem Patentanspruch 2.

5.3.3 Da keine der beiden Druckschriften D1 und D2 das Merkmal F4.3.2 bzw. zumindest das Merkmal V5.1 offenbart, kann auch eine unterstellt naheliegende Kombination der Inhalte beider Druckschriften nicht zu den vorliegend beanspruchten Vorrichtungen nach den Ansprüchen 1 und 8 bzw. dem Verfahren nach Anspruch 2 führen.

6 Die gegenüber den Anmeldeunterlagen vorgenommenen Änderungen der geltenden Beschreibung betreffen die Änderung des Titels zur Anpassung an die geltenden unabhängigen Ansprüche, die Aufnahme des von der Prüfungsstelle ermittelten Standes der Technik (D1, D2), sprachliche Anpassungen an die geltenden Patentansprüche sowie redaktionelle Korrekturen im Rahmen der ursprünglichen Offenbarung. Die Änderungen bleiben im Rahmen der ursprünglichen Offenbarung und sind daher ohne weiteres zulässig.

7 Die Beschwerdegebühr ist nach § 80 Abs. 3 PatG aus Billigkeitsgründen zurückzuzahlen, da im Prüfungsverfahren das rechtliche Gehör der Anmelderin verletzt wurde und die angegriffene Entscheidung darauf beruht.

Die Entscheidung über die Rückzahlung der Beschwerdegebühr bestimmt sich nach billigem Ermessen. Insgesamt müssen Umstände vorliegen, die es unbillig erscheinen lassen, die Beschwerdegebühr einzubehalten, etwa wegen einer fehlerhaften Sachbehandlung durch das DPMA (vgl. Benkard, PatG, 12. Aufl., § 80 Rn. 22 ff.; Schulte, PatG, 12. Aufl., § 73 Rn. 141 ff., § 80 Rn. 121 ff.; Busse/Keukenschrijver, PatG, 9. Aufl., § 80 Rn. 65 ff.).

Davon ist hier auszugehen, da die Prüfungsstelle das rechtliche Gehör der Patentanmelderin verletzt hat. Der Grundsatz der Gewährung rechtlichen Gehörs, der unmittelbar gemäß Art. 103 Abs. 1 GG, § 93 Abs. 2 PatG für das Gericht und in sinngemäßer Anwendung auch für das DPMA als Verwaltungsbehörde gilt (vgl. BGH GRUR 1966, 583 f. – Abtastverfahren), bedeutet, dass den Beteiligten Gelegenheit gegeben werden muss, vor Erlass einer Entscheidung zum gesamten Sachverhalt und zu allen Rechtsfragen Stellung zu nehmen. Auf einen Gesichtspunkt, mit dem ein gewissenhafter und kundiger Beteiligter nicht zu rechnen braucht, darf in einer Entscheidung ohne vorherigen Hinweis nicht abgestellt werden.

Dem trägt § 48 Satz 2 PatG i.V.m. § 42 Abs. 3 Satz 2 PatG Rechnung und regelt für eine Zurückweisung der Anmeldung, dass diese nur auf Umstände gestützt werden kann, die dem Anmelder zuvor mitgeteilt worden sind und zu denen er sich innerhalb einer bestimmten Frist hat äußern können. Die vorliegende Zurückweisung wurde ausschließlich auf fehlende Neuheit aufgrund der Druckschrift D2 gestützt, die erstmals in der Anhörung am 22. Februar 2024 in das Verfahren eingeführt worden und der Anmelderin zuvor – etwa mit dem Ladungszusatz – nicht zur Kenntnis gegeben worden war, so dass sie sich dazu hätte äußern können.

Ungeachtet der Frage, ob die Prüfungsstelle vorliegend nach der Antragslage, wonach eine Entscheidung nach Aktenlage beantragt worden ist, überhaupt eine mündliche Verhandlung hätte durchführen dürfen, erweist sich ihr Vorgehen als eine Verletzung des rechtlichen Gehörs. Die Anmelderin hatte auf die Ladung der Prüfungsstelle vom 8. Januar 2024 und dem beigefügten Ladungszusatz, dem eine nach wie vor unveränderte Bewertung durch die Prüfungsstelle entnommen werden konnte, mitgeteilt, aus Gründen der Verfahrensökonomie an der Anhörung nicht teilzunehmen und um eine möglichst zeitnahe beschwerdefähige Entscheidung gebeten. Darin ist jedenfalls kein grundsätzlicher Verzicht auf rechtliches Gehör enthalten, zumal sie in dem Zusammenhang auch wörtlich deutlich darauf hingewiesen hatte, dass sie eine Entscheidung nach Aktenlage beantrage. Angesichts dessen musste die Anmelderin nicht damit rechnen, dass die Prüfungsstelle in der dennoch durchgeführten Anhörung von ihrer bisherigen Darlegung des Standes der Technik abweicht und die Zurückweisung auf Gründe stützt, zu der die Anmelderin bisher keine Gelegenheit hatte, sich zu äußern.

Im Übrigen hätte die Prüfungsstelle auch bei einer Teilnahme der Anmelderin an der Anhörung die Patentanmeldung nicht ohne weiteres auf der Grundlage der in dieser erstmalig angeführten Druckschrift zurückweisen dürfen. Denn insoweit legt § 42 Abs. 3 Satz 2 PatG fest, dass dem Anmelder „… vorher Gelegenheit zu geben ist, sich dazu innerhalb einer bestimmten Frist zu äußern“.

Die Zurückweisung der Prüfungsstelle auf der Grundlage einer Patentschrift, die der Anmelderin noch nicht zur Kenntnis gegeben war und zu der sie noch keine Gelegenheit hatte, sich zu äußern, erweist sich als rechtsfehlerhaft. Das rechtliche Gehör der Anmelderin ist verletzt worden. Durch die Ermittlung des neuen Standes der Technik hat sich der entscheidungserhebliche Sachverhalt geändert. Es kann davon ausgegangen werden, dass der vorgenannte Verfahrensfehler für die Erhebung der Beschwerde mitursächlich war. Insoweit ist eine Rückzahlung der Beschwerdegebühr aus Billigkeitsgründen nach § 80 Abs. 3 PatG angezeigt.

8 Bei dieser Sach- und Aktenlage war der angefochtene Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B62D des Deutschen Patent- und Markenamts daher aufzuheben und ein Patent mit den im Tenor genannten Unterlagen zu erteilen.