BGH, 10. Zivilsenat — X ZR 91/23

Die Beklagte ist Inhaberin des deutschen Patents 11 2009 004 636 (Streitpatents), das am 3. Februar 2009 angemeldet worden ist und ein Bremssystem betrifft.

Patentanspruch 1, auf den sechzehn weitere Ansprüche zurückbezogen sind, lautet in der erteilten Fassung:

Die Klägerin hat geltend gemacht, der Gegenstand des Streitpatents gehe über den Inhalt der ursprünglichen Anmeldeunterlagen hinaus und sei nicht patentfähig. Die Beklagte hat das Streitpatent in der erteilten Fassung und hilfsweise in vierzehn geänderten Fassungen verteidigt.

Das Patentgericht hat das Streitpatent für nichtig erklärt. Gegen diese Entscheidung wendet sich die Beklagte mit der Berufung, mit der sie das Streitpatent zuletzt nur noch in der Fassung des erstinstanzlichen Hilfsantrags 8 sowie hilfsweise in einer geänderten Fassung verteidigt.

Die Berufung ist zulässig und begründet.

I. Das Streitpatent betrifft ein Bremssystem mit einem elektromotorischen Bremskraftverstärker.

1. Bei Systemen dieser Art treibt ein Elektromotor den Kolben eines Hauptbremszylinders oder Tandem-Hauptbremszylinders an, um Bremsdruck aufzubauen. Nach der Beschreibung sind im Stand der Technik unterschiedliche Ausführungen solcher Systeme bekannt.

Ein System, wie es etwa aus der deutschen Patentanmeldung 10 2005 018 649 (NK3) bekannt sei, basiere auf einem Wegsimulator mit zusätzlichen Funktionen und Aktuatoren für den Fall, dass der Antrieb ausfalle. Die Steuerung des Elektromotors, der den Kolben antreibe, erfolge dabei anhand der durch Sensoren erfassten Bewegung oder der Position der Betätigungseinrichtung, die durch den Druck des Kraftfahrzeugführers auf das Bremspedal betätigt werde. Zu einem direkten Kontakt zwischen Bremsbetätigungseinrichtung und Kolben komme es nur ausnahmsweise, insbesondere bei einem Ausfall des Elektromotors. Die Lösung unter Einsatz eines Wegsimulators sei aufwändig (Abs. 3). Nachteilig sei, dass bei Ausfall des Antriebs ein zusätzlicher Pedalweg notwendig sei (Abs. 6).

Aus der französischen Patentanmeldung 2 860 474 (NK2) sei ein System bekannt, bei dem das Bremspedal direkt über einen Pedalstößel auf den Kolben des Bremskraftverstärkers einwirke. Diese über das Bremspedal auf den Kolben ausgeübte Kraft werde im normalen Bremsbetrieb von einem Bremskraftverstärker verstärkt, indem ein Elektromotor eine Bremskraftunterstützungskraft über eine Spindel einregle. Die erforderliche Unterstützungskraft werde anhand der vom Bremspedal auf den Kolben aufgebrachten Kraft bemessen. Dies habe sich jedoch als nicht praktikabel herausgestellt (Abs. 7).

Die deutsche Patentanmeldung 10 2004 050 103 beschreibe einen Bremskraftverstärker, bei dem ein Pedal über ein Gestänge und ein Federelement mechanisch auf die Kolben eines Tandem-Hauptbremszylinders einwirke. Die Steuerung des elektromotorischen Antriebs erfolge mittels eines Kraftgebers und eines Drucksensors. Dieser Aufbau sei aufwändig und die damit erzielte Bremswirkung nicht optimal (Abs. 9, 10).

2. Vor diesem Hintergrund besteht das technische Problem darin, ein effektives Bremssystem mit einem elektromotorischen Antrieb bereitzustellen, das ohne Wegsimulator auskommt und auch bei Ausfall des elektromotorischen Antriebs einen Bremskraftaufbau sicherstellt (Abs. 11).

3. Zur Lösung schlägt Patentanspruch 1 in der mit der Berufung verteidigten Fassung ein Bremssystem vor, dessen Merkmale sich wie folgt gliedern lassen (zusätzliche Merkmale gegenüber der erteilten Fassung hervorgehoben):

4. Einige Merkmale bedürfen der Erläuterung.

a) Nach Merkmal 5 weist das Bremssystem eine Bremsbetätigungseinrichtung auf.

aa) Eine solche Bremsbetätigungseinrichtung umfasst das Bremspedal sowie eventuell weitere Komponenten, die mit dem Bremspedal verbunden sind und die auf dieses vom Fahrzeugführer ausgeübte Kraft weiterleiten.

bb) Bei dem in der Beschreibung des Streitpatents geschilderten und in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind als weitere Komponenten ein Pedalstößel (16a) und eine Übertragungseinrichtung (14) vorgesehen.

cc) Das der erteilten Fassung hinzugefügte Merkmal 5a konkretisiert Merkmal 5 dahingehend, dass die Bremsbetätigungseinrichtung mindestens ein Bremspedal und eine Übertragungseinrichtung umfasst.

Bei einer Übertragungseinrichtung handelt es sich um eine Komponente, die geeignet ist, die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft an den Kolben weiterzuleiten. Weitergehende Anforderungen sind dem Anspruch nicht zu entnehmen.

b) Nach Merkmal 5.1 wirkt die Bremsbetätigungseinrichtung im normalen Bremsbetrieb kraftunterstützend auf den Kolben ein. Die von der Bremsbetätigungseinrichtung eingeleitete Kraft tritt danach neben die Kraft, die durch den Elektromotor des Bremskraftverstärkers auf den Kolben ausgeübt wird.

Damit grenzt sich das Streitpatent von einem Bremssystem mit Wegsimulator ab, bei dem es nur ausnahmsweise, insbesondere bei einem Ausfall des Elektromotors, zu einer unmittelbaren Einwirkung der Bremsbetätigungseinrichtung auf den Kolben kommt, während im regulären Bremsbetrieb die auf den Kolben wirkende Kraft ausschließlich durch den Bremskraftverstärker ausgeübt wird, der hierfür beispielsweise den Hub des Bremspedals auswertet.

c) Merkmal 5.2 sieht vor, dass die Bremsbetätigungseinrichtung über mindestens ein Federelement (20, 20b) auf den Kolben des Bremskraftverstärkers einwirkt.

aa) Mit dem Begriff "Kolben" im Sinne von Patentanspruch 1 sind diejenigen Komponenten gemeint, die von der Bremsbetätigungseinrichtung und vom Elektromotor des Bremskraftverstärkers bewegt werden, um Bremsdruck im Hauptbremszylinder aufzubauen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 umfasst der Kolben einen Druckstangenkolben (24), einen Stößel (21) und eine Spindel (13).

bb) Aus der oben dargelegten Abgrenzung zwischen Kolben und Betätigungseinrichtung ergibt sich, dass das Federelement zwischen diesen beiden Komponenten angeordnet und - da es beim Bremsvorgang auf den Kolben wirkt - insbesondere nicht Bestandteil des Kolbens ist.

Die Funktion des Federelements ergibt sich aus den Erläuterungen zu Figur 1 in der Beschreibung des Streitpatents.

Danach zeigt Figur 1 zwei unterschiedliche Gestaltungen, von denen eine oberhalb, die andere unterhalb der horizontal verlaufenden gestrichelten Linie schematisch dargestellt sind.

In der unteren Hälfte wirkt die Übertragungseinrichtung (14) im normalen Bremsbetrieb unmittelbar auf die Spindel (13) (Abs. 30).

Bei dieser Gestaltung wirkt die Bremsbetätigungseinrichtung nicht über mindestens ein Federelement auf den Kolben. Sie ist daher von Patentanspruch 1 nicht umfasst.

In der oberen Hälfte ist ein Federelement (20) vorgesehen, das über eine Scheibe (18) auf die Spindel wirkt. Übt der Fahrer Kraft auf die Bremsbetätigungseinrichtung aus, wird diese Kraft nicht durch einen unmittelbaren Kontakt zwischen der Bremsbetätigungseinrichtung und der Spindel auf diese übertragen, sondern über ein Federelement, das dabei gestaucht wird (Abs. 31).

Im Fall eines ABS-Betriebs dient das Federelement dazu, die dabei durch schnelle Kolbenrückstellungen auftretenden Stöße auf die Bremsbetätigungseinrichtung zu dämpfen (Abs. 31).

d) Merkmal 10 bestimmt, dass bei Nichtbetätigung des Bremspedals eine Feder (17) die Übertragungseinrichtung (14) um einen Leerhub Δs vom Kolben abhebt.

Nach den Feststellungen des Patentgerichts ist unter einem Leerhub ein Weg zu verstehen, den die Bremsbetätigungseinrichtung zu Beginn eines Bremsvorgangs zurücklegt, ohne dass bereits der Druckaufbau im Arbeitsraum des Hauptbremszylinders beginnt.

Anhaltspunkte dafür, dass dieser Begriff im Streitpatent abweichend zu verstehen ist, sind nicht ersichtlich.

Zwar bewertet die Beschreibung des Streitpatents es als nachteilig, dass bei dem Bremssystem der NK3, das einen Leerhub zwischen Pedal und Antriebseinrichtung vorsieht, um beim ABS-Betrieb eine Rückwirkung auf das Pedal zu vermeiden, ein zusätzlicher Pedalweg erforderlich ist, wenn der Antrieb ausfällt (Abs. 6). Dieser Nachteil hängt indessen damit zusammen, dass das Bremssystem der NK3 auf einem Wegsimulator basiert, wohingegen das Streitpatent wegen der damit verbundenen Nachteile ausdrücklich ohne Wegsimulator auskommen und sich dementsprechend von Bremssystemen von der Art der NK3 abgrenzen will (Abs. 11).

Die Beschreibung des Streitpatents schildert vor diesem Hintergrund den Einbau eines (kleinen) Leerhubs zwischen Betätigungseinrichtung und Antrieb als vorteilhaft, weil damit Sensortoleranzen, wie beispielsweise unterschiedliche Offset-Spannungen normiert werden können (Abs. 14).

Merkmal 10 gibt vor, dass ein solcher Leerhub dadurch bewirkt wird, dass eine Feder die Übertragungseinrichtung vom Kolben abhebt.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist eine Feder (17) vorgesehen, die die Übertragungseinrichtung um die Distanz Δs von der Spindel (13) abhebt. Wie oben bereits ausgeführt wurde, ist die Spindel Teil des Kolbens im Sinne von Patentanspruch 1. Danach muss die Feder, die die Übertragungseinrichtung um einen Leerhub vom Kolben abhebt, so ausgelegt sein, dass ihre Stauchung durch die Übertragungseinrichtung noch keine Bewegung des Kolbens veranlasst, die zu einem Druckaufbau im Hauptbremszylinder führt.

Entgegen der Auffassung der Berufung ergibt sich aus der Beschreibung des Streitpatents hinreichend deutlich, dass ein solcher Leerhub auch bei dem in der oberen Hälfte der Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist. Ein solcher Leerhub ist in Absatz 14 als vorteilhaft bezeichnet. Der Umstand, dass ein Leerhub in Absatz 30 und nicht in Absatz 31 genannt ist, lässt nicht den Schluss zu, dass die im oberen Teil von Figur 1 gezeigte Variante keinen Leerhub aufweist. Zudem zeigen auch die Figuren 2 und 4 jeweils Ausführungsformen, bei denen nicht nur ein Federelement (20), sondern auch ein Leerhub zwischen dem Kolben und der Bremsbetätigungseinrichtung vorgesehen ist.

e) Nach Merkmalsgruppe 6 weist das Bremssystem mehrere Sensoren auf, mit denen die Position des Kolbens (Merkmal 6.1) und der Bremsbetätigungseinrichtung (Merkmal 6.2) erfasst werden. Dabei sollen diese Sensoren gemäß Merkmal 6.3 so angeordnet sein, dass sie geeignet sind, eine mögliche Wegdifferenz zwischen Kolben und Bremsbetätigungseinrichtung zu erfassen.

aa) Als Wegdifferenz bezeichnet das Streitpatent einen Unterschied zwischen dem Weg, den die Bremsbetätigungseinrichtung zurücklegt, und dem Weg, den der Kolben zurücklegt (Abs.14).

Zu einer Wegdifferenz kann es zum einen durch den Leerhub Δs gemäß Merkmal 10, zum anderen durch den Einsatz des Federelements gemäß Merkmal 5.2 kommen.

Leitet der Fahrer einen Bremsvorgang ein, muss die Bremsbetätigungseinrichtung zunächst den Leerhub überwinden. In dieser Zeit legt zwar die Bremsbetätigungseinrichtung einen Weg zurück, nicht jedoch der Kolben.

Ist der Leerhub überwunden, wirkt die vom Fahrzeugführer auf die Bremsbetätigungseinrichtung ausgeübte Kraft nach Merkmal 5.2 über ein Federelement auf den Kolben ein. Das Federelement wird dabei gestaucht. Dies kann dazu führen, dass der Weg, den die Bremsbetätigungseinrichtung zurücklegt, weiter ist als der Weg, den der Kolben zurücklegt (Abs. 14, Abs. 32).

Die unterschiedliche Funktion der Federelemente mit den Bezugszeichen 20 und 17 spricht dafür, dass das Federelement (20) nach Merkmal 5.2 stärker ausgelegt sein muss als die in Merkmal 10 angesprochene Feder (17), damit es die Eignung aufweist, die auf die Bremsbetätigungseinrichtung ausgeübte Kraft in den Kolben einzuleiten. Nähere Vorgaben zur Federkraft sind dem Streitpatent jedoch nicht zu entnehmen.

f) Merkmal 7 sieht vor, dass die Steuereinrichtung den Antrieb des Bremskraftverstärkers in Abhängigkeit von der gemäß Merkmal 6.3 mithilfe der Sensoren erfassten Wegdifferenz ansteuert.

II. Das Patentgericht hat seine Entscheidung, soweit für das Berufungsverfahren von Bedeutung, im Wesentlichen wie folgt begründet:

Der Gegenstand von Patentanspruch 1 sei ausgehend von NK2 durch die europäische Patentanmeldung 1 964 739 (NK1) nahegelegt.

NK2 zeige ein Bremssystem, das die Merkmale 1 bis 4 vorwegnehme. Die dort beschriebene Vorrichtung umfasse einen Plungerkolben, der mit dem Kolben des Bremszylinders nur mittelbar über ein Federelement und eine elastisch verformbare Reaktionsscheibe verbunden sei.

Im normalen Bremsbetrieb wirke die Bremsbetätigungseinrichtung über das Federelement und die Reaktionsscheibe kraftunterstützend auf den Kolben ein, so dass auch Merkmale 5.1 und 5.2 offenbart seien.

Die Bremsbetätigungseinrichtung nach NK2 umfasse neben dem Bremspedal auch eine Steuerstange und einen Plungerkolben, wodurch Merkmal 5a verwirklicht werde.

NK2 sehe ferner Mittel vor, wie beispielsweise einen Kraftsensor oder einen Dehnungsmessstreifen, mittels derer jedenfalls indirekt eine relative Verlagerung zwischen Bremsbetätigungseinrichtung und Kolben erfasst werden könne, um auf dieser Grundlage den Elektromotor und damit die Verschiebung des Kolbens zu steuern. Damit sei Merkmal 7 vorweggenommen.

Ein Ausführungsbeispiel der NK2 zeige zudem eine vorgespannte Zylinderfeder, die bewirke, dass bei Nichtbetätigung des Bremspedals die Übertragungseinrichtung vom Kolben abgehoben werde, wodurch ein Leerhub entstehe. Damit sei auch Merkmal 10 offenbart.

Dagegen fehle es in NK2 an einer Offenbarung mehrerer Sensoren gemäß Merkmalsgruppe 6.

Das in NK1 beschriebene Bremssystem weise Sensoren auf, die die Merkmalsgruppe 6 erfüllten. Diese Sensoren stellten für den Fachmann, ein Team, das aus einem Ingenieur der Fachrichtung Fahrzeugtechnik und einem Ingenieur der Fachrichtung Elektrotechnik bestehe, das über mehrere Jahre Erfahrung mit der Entwicklung und Konstruktion von Bremssystemen verfüge, ein Äquivalent zu den Sensoren der NK2 dar. Es bedürfe keiner erfinderischen Tätigkeit, die Sensorik der NK1 anstelle der in NK2 offenbarten Sensorik auszuwählen und einzusetzen. Damit gelange man zu einem Bremssystem gemäß Patentanspruch 1.

III. Diese Beurteilung hält der Überprüfung im Berufungsrechtszug nicht stand.

1. Der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der mit dem Hauptantrag verteidigten Fassung wird durch NK2 nicht vollständig vorweggenommen.

a) Gegenstand der NK2 ist ein Bremssystem mit einem elektromotorisch betriebenen Bremskraftverstärker.

Nach der Beschreibung der NK2 sind im Stand der Technik Bremskraftverstärker bekannt, die einen Spindelantrieb umfassen, der die Drehbewegung des Elektromotors in eine Drehbewegung der Spindel umwandelt, die einen Hilfskolben in Richtung des Hauptbremszylinders verstellt. Der Bremskraftverstärker werde durch eine Steuerstange betätigt, die durch das Bremspedal verstellt werde. Dabei messe ein Kraftsensor die durch den Fahrer auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft. Die so gewonnene Information werde an die Steuereinrichtung übertragen, die anhand dessen den Elektromotor steuere.

Es sei jedoch sehr aufwändig, Bremsregeln zu erstellen, die dem Fahrerwunsch möglichst nahekommen, zudem sei die an den Fahrer ausgegebene mechanische Reaktion des Bremskreises - das sogenannte Pedalgefühl - insbesondere zu Beginn des Bremsvorgangs wenig realistisch. Erwünscht sei ein Bremskraftverstärker, der ein Pedalgefühl hoher Qualität vermittle und einfache Steuerregeln ermögliche.

Dazu schlägt NK2 einen Bremskraftverstärker vor, bei dem eine Steuerstange einerseits mit dem Bremspedal, andererseits mit einem gleitend im Hilfskolben gelagerten Plungerkolben verbunden ist und bei dem der Elektromotor so gesteuert wird, dass er den Hilfskolben bei jeder Verschiebung des Plungerkolbens in einer Weise verstellt, dass eine Gleichgewichtsposition zwischen Plungerkolben und Hilfskolben wiederhergestellt wird. Hierfür sind Mittel vorgesehen, die die Relativverschiebung zwischen dem Plungerkolben und dem Hilfskolben erfassen und die erfassten Daten an eine Steuereinrichtung übertragen, die den Elektromotor entsprechend ansteuert und in Gang setzt. Ferner weist der Bremskraftverstärker nach der NK2 eine Reaktionsscheibe aus elastisch verformbarem, im Wesentlichen inkompressiblem Material auf, die geeignet ist, die vom Fahrer mittels des Plungerkolbens aufgebrachte Kraft, die durch den Hilfskolben aufgebrachte Unterstützungskraft und eine von der Schubstange aufgebrachte Reaktionskraft zusammenzuführen (S. 1 f.).

Die nachstehend wiedergegebene Figur 1 der NK2 zeigt ein Ausführungsbeispiel, Figur 1c eine Detailansicht dazu.

In einem Gehäuse (2) ist ein Elektromotor (4) untergebracht, dessen Rotor (8) einen Ring (12) antreibt. In diesem Ring ist ein Hilfskolben (20) angeordnet, der ein vorderes Ende (24) und ein hinteres Ende (22) aufweist. Das vordere Ende (24) stützt sich mit seiner Rückseite (26) an der vorderen Querseite (28) des Rings (12) ab.

Der Hilfskolben (20) weist einen Durchtritt auf, in dem ein Plungerkolben (32) gleitend gelagert ist. Der Plungerkolben (32) nimmt an seinem hinteren Ende (34) das vordere Ende (35) der Steuerstange (36) auf, die mit dem Bremspedal verbunden ist (S. 5).

Das vordere Ende (37) des Plungerkolbens ist geeignet, mit der Rückseite (38) einer Reaktionsscheibe (40) aus inkompressiblem und elastisch verformbarem Material in Kontakt zu treten (S. 5, Z. 40 ff.). In unbetätigtem Zustand der Bremse ist zwischen dem vorderen Ende (37) des Plungerkolbens (32) und der Rückseite (38) der Reaktionsscheibe (40) ein Spiel vorgesehen (S. 6 Z. 8 f.).

Die Reaktionsscheibe (40) stützt sich im übrigen mit ihrer Rückseite (38) an einem radial äußeren Teil des Hilfskolbens (20) ab.

Mit ihrer vorderen Seite (44) stützt sich die Reaktionsscheibe (40) gegen das hintere Ende (46) der Schubstange (47) ab. Diese Schubstange gibt die vom Fahrer ausgeübte Kraft und die Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers, die in der Reaktionsscheibe (40) zusammengeführt werden, an den Kolben (49) des Hauptbremszylinders weiter.

Nach der Lehre der NK2 wird die relative Bewegung des Plungerkolbens gegenüber dem Hilfskolben gemessen. Dafür sind Mittel (66) vorgesehen, die eine solche Relativbewegung erkennen. Wird eine solche Bewegung erkannt, führt dies über eine Steuereinrichtung zur Zuschaltung des Elektromotors, der über den Spindelantrieb den Hilfskolben verstellt (S. 6 Z. 27 ff.).

In dem Ausführungsbeispiel nach Figuren 1 und 1c umfassen diese Mittel ein Federelement (68), das zwischen Plungerkolben und Hilfskolben angeordnet ist, und einen Kraftsensor (70). Das Federelement stützt sich mit seinem ersten Ende (72) am Plungerkolben und mit seinem zweiten Ende (74) am Kraftsensor ab.

Das Federelement (68) ist vorgespannt. Die dadurch im unbetätigten Zustand aufgebrachte und vom Kraftsensor erfasste Kraft kann als Referenzwert V für die Steuereinrichtung dienen (S. 6 Z. 44 ff.).

Anhand der nachstehend wiedergegebenen Figur 1a erläutert NK2 das Geschehen bei Betätigung der Bremsvorrichtung:

Die X-Achse bezeichnet die Eingangskraft am Bremspedal F entrée, die Y-Achse den Druck (P) im Hauptbremszylinder.

Bringt der Fahrer Kraft auf das Bremspedal auf, wird in einer ersten Phase (PH1) zunächst nur das Spiel überwunden. Im Hauptbremszylinder wird keinerlei Druck aufgebaut (S. 7 Z. 38-41).

Die zweite Phase (PH2) beginnt, wenn die auf die Steuerstange wirkende Kraft der Federkraft der vorgespannten Feder (68) entspricht, die im unbetätigten Zustand dem Referenzwert V entspricht. Wird der Plungerkolben weiter (in Figur 1 nach links) verschoben, wird die Feder (68) gestaucht und der Kraftsensor (70) erkennt eine Abweichung vom Referenzwert V. Diese Information wird an die Steuereinrichtung geleitet, die daraufhin den Elektromotor so ansteuert, dass der Hilfskolben (20) mittels des Spindelantriebs in der Weise verstellt wird, dass Hilfskolben und Plungerkolben zumindest tendenziell wieder in die Gleichgewichtsposition zurückfinden. Die zweite Phase endet, wenn die Vorderseite des Plungerkolbens (32) mit der Reaktionsscheibe (40) in Kontakt kommt (S. 7 Z. 42 bis S. 8 Z. 2).

Wird weiter Druck auf das Bremspedal ausgeübt, wird dies in der dritten Phase (PH3) über eine Stauchung des Federelements (68) vom Kraftsensor (70) erfasst und bewirkt eine entsprechende Unterstützungskraft durch den Bremskraftverstärker.

Dieses Geschehen wird in NK2 auch anhand der nachstehend wiedergegebenen Figuren 2a und 2b erläutert.

Diese zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel, das sich von dem ersten Ausführungsbeispiel nach Figuren 1 und 1c dadurch unterscheidet, dass zur Erfassung die relative Bewegung des Plungerkolbens gegenüber dem Hilfskolben neben dem Federelement (68) ein Dehnungsmessstreifen (170) und eine ringförmige Scheibe (172) vorgesehen sind. Auch hier ist das Federelement bei unbetätigter Bremse vorgespannt. Diese Vorspannung in der Gleichgewichtsposition wird vom Dehnungsmessstreifen als Referenzwert V erkannt. Jede Änderung gegenüber diesem Referenzwert entspricht einer Relativverschiebung von Plungerkolben und Hilfskolben, die über den Elektromotor des Bremskraftverstärkers eine Unterstützungskraft erzeugt (S. 8 Z. 45 ff.).

Figur 2b zeigt Plungerkolben (32) und Hilfskolben (20) in der Gleichgewichtsposition (S. 9 Z. 26). Die Vorderseite des Plungerkolbens steht mit der Rückseite (38) der Reaktionsscheibe (40) in Kontakt.

Figur 2a zeigt die Situation, bei der der Plungerkolben durch Betätigen des Bremspedals relativ zum Hilfskolben verschoben wird. Die Vorderseite des Plungerkolbens verformt den mittleren Bereich der aus elastisch verformbarem Material bestehenden Reaktionsscheibe. Die Relativbewegung zwischen Plungerkolben und Hilfskolben wird durch die Dehnungsmessstreifen erkannt. Dies führt zu einem Betätigungsbefehl an den Elektromotor, der den Hilfskolben verstellt, bis der Dehnungsmessstreifen keine Kraftänderung mehr detektiert, also die Gleichgewichtsposition (Figur 2b) wiederhergestellt ist.

In dieser dritten Phase führt die zunehmende Eingangskraft zu einem erhöhten Druck im Hauptbremszylinder (S. 8 Z. 4 ff.).

Die dritte Phase endet, wenn der Ring (12), der den Hilfskolben antreibt, seine maximale Position erreicht hat. Der Bremskraftverstärker kann nun keine weitere Unterstützungskraft leisten.

In der anschließenden vierten Phase (PH4) kann nur noch die vom Fahrer auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft zu einer weiteren Druckerhöhung führen, doch steigt der Druck weniger steil an, weil keine weitere Unterstützung durch den Bremskraftverstärker erfolgt (S. 8 Z. 8 ff.).

b) Ein solches Bremssystem nimmt nicht nur die Merkmale 1 bis 4, sondern auch die Merkmalsgruppe 5 vorweg.

aa) Die Bremsbetätigungseinrichtung umfasst neben dem Bremspedal auch eine Steuerstange (36) und einen Plungerkolben (32), der als Übertragungseinrichtung im Sinne von Merkmal 5a anzusehen ist.

bb) Im normalen Bremsbetrieb wirkt die Bremsbetätigungseinrichtung, wie von Merkmal 5.1 gefordert, kraftunterstützend auf den Kolben des Bremskraftverstärkers ein.

cc) Diese kraftunterstützende Wirkung erfolgt über die Reaktionsscheibe, die als Federelement im Sinne von Merkmal 5.2 anzusehen ist. Nach der Beschreibung der NK2 ist die Reaktionsscheibe elastisch verformbar. Aus der oben wiedergegebenen Figur 2a ist ersichtlich, dass sich die Rückseite der Reaktionsscheibe unter der Einwirkung des Plungerkolbens verformen kann.

Entgegen der Auffassung des Patentgerichts kann dagegen das Federelement (68) nicht als Federelement im Sinne von Merkmal 5.2 eingeordnet werden. Denn eine Stauchung des Federelements (68) bewirkt, anders als von Patentanspruch 1 gefordert, nur dadurch - mittelbar - eine Änderung des Drucks im Hauptbremszylinder, dass sie als Relativbewegung von Plungerkolben und Hilfskolben erfasst und in einen Steuerbefehl an den Elektromotor des Bremskraftverstärkers umgesetzt wird.

c) Merkmalsgruppe 6 ist nur teilweise vorweggenommen.

Wie bereits oben ausgeführt wurde, kann es beim Bremsvorgang dazu kommen, dass der Plungerkolben die Reaktionsscheibe verformt. In diesem Fall ist der Weg, den die Bremsbetätigungseinrichtung zurücklegt, länger als der Weg des Kolbens. Damit kann es aufgrund der Reaktionsscheibe zu einer Wegdifferenz zwischen Kolben und Bremsbetätigungseinrichtung im Sinne von Merkmal 6.3 kommen.

NK2 lässt sich jedoch nicht entnehmen, ob eine solche Wegdifferenz durch mehrere Sensoren erfasst wird.

aa) NK2 offenbart einen Sensor zur Bestimmung der Position der Bremsbetätigungseinrichtung (Merkmal 6.2).

Wie bereits oben erläutert wurde, dient im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 das Federelement (68) mit dem Kraftsensor (70) dazu, eine Relativbewegung des Plungerkolbens als Teil der Bremsbetätigungsvorrichtung gegenüber dem Hilfskolben zu erfassen. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 wird hierfür statt eines Kraftsensors (70) ein Dehnungsmessstreifen (170) eingesetzt.

bb) NK2 verhält sich jedoch nicht dazu, ob auch die Position des Kolbens durch einen Sensor erfasst wird, wie dies nach Merkmal 6.1 vorgesehen ist.

cc) Damit fehlt es auch an einer Offenbarung von Merkmal 6.3.

d) Auch Merkmal 7 ist entgegen der Auffassung des Patentgerichts durch NK2 nicht vorweggenommen.

NK2 sieht lediglich vor, dass eine Bewegung des Plungerkolbens relativ zum Hilfskolben erfasst wird. Wie oben bereits ausgeführt wurde, geschieht dies etwa durch das Federelement (68) und den Kraftsensor (70) oder, im zweiten Ausführungsbeispiel, durch das Federelement (68) und den Dehnungsmessstreifen (170).

Für eine Offenbarung von Merkmal 7 genügt es nicht, dass eine beliebige Wegdifferenz erfasst wird, vielmehr fordert das Merkmal, dass die Steuerung des Antriebs des Bremskraftverstärkers in Abhängigkeit von der Wegdifferenz zwischen Kolben und Bremsbetätigungseinrichtung erfolgt. Da NK2 die Erfassung der Position des Kolbens nicht vorsieht und damit auch die mögliche Wegdifferenz zwischen Kolben und Bremsbetätigungseinrichtung nicht erfasst, ist auch die Auswertung dieser Wegdifferenz für die Ansteuerung des Antriebs des Bremskraftverstärkers nicht offenbart.

Der Hilfskolben kann nicht als Teil des Kolbens im Sinne von Patentanspruch 1 angesehen werden. Wie NK2 erläutert, wirkt der Hilfskolben zusammen mit der vom Fahrer aufgebrachten und über den Plungerkolben eingeleiteten Kraft auf die Reaktionsscheibe ein und über diese auf den Kolben (S. 2 Z. 8 ff.).

e) Ob die Auffassung des Patentgerichts zutrifft, dass NK2 Merkmal 10 offenbart, bedarf keiner Entscheidung.

2. Der Gegenstand des Streitpatents ist durch den Stand der Technik nicht nahegelegt.

a) Wie das Patentgericht in seinem Hinweis nach § 83 Abs. 1 PatG zutreffend dargelegt hat, nimmt NK1 sämtliche Merkmale von Patentanspruch 1 in der erteilten Fassung vorweg.

NK1 sieht jedoch keinen Leerhub im Sinne von Merkmal 10 von Patentanspruch 1 in der mit dem Hauptantrag der Berufung verteidigten Fassung vor. Die Klägerin zeigt nicht auf, woraus sich im Stand der Technik eine Anregung ergeben haben sollte, das in NK1 beschriebene Bremssystem dahin abzuwandeln, dass es im unbetätigten Zustand einen solchen Leerhub aufweist.

b) Eine andere Beurteilung der erfinderischen Tätigkeit ergibt sich auch dann nicht, wenn NK2 als Ausgangspunkt angesehen wird.

aa) Aus dem Stand der Technik ergibt sich kein Hinweis, das Bremssystem nach NK2 um einen Sensor zur Bestimmung der Kolbenposition zu ergänzen.

Nach NK2 erfolgt die Steuerung der Bremskraftunterstützung anhand der relativen Bewegung zwischen dem Hilfskolben und dem Plungerkolben mittels eines (einzigen) Sensors.

Dort wird ein Bremssystem vorgeschlagen, bei dem der Steuerung des Elektromotors so ausgelegt ist, dass der Hilfskolben bei jeder Verschiebung des Plungerkolbens in eine Gleichgewichtsposition zwischen diesen beiden Komponenten zurückfindet. Dementsprechend sind dort Mittel vorgesehen, mit denen eine relative Verschiebung von Hilfskolben und Plungerkolben erkannt wird. Wie oben bereits ausgeführt wurde, kann das beispielsweise ein Kraftsensor oder ein Dehnungsmessstreifen sein.

Nach NK2 kommt es für die Bestimmung der Unterstützungskraft nicht auf die Position des Kolbens an. Weder der Hilfskolben noch der Plungerkolben sind als Kolben im Sinne von Patentanspruch 1 einzuordnen. Deshalb fehlt es an einer Anregung, einen Sensor zur Bestimmung der Kolbenposition vorzusehen und den Bremskraftverstärker in Abhängigkeit einer möglichen Wegdifferenz zwischen Kolben und Bremsbetätigungseinrichtung zu steuern.

bb) Entgegen der Auffassung der Klägerin kann es ferner nicht als technisch beliebig angesehen werden, ob ein (einziger) Sensor zur Erfassung einer relativen Bewegung von Plungerkolben und Hilfskolben eingesetzt wird, um die für die Ansteuerung des Bremskraftverstärkers erforderlichen Werte zu gewinnen oder ob hierfür eine Kombination eines Sensor zur Erfassung der Kolbenposition und eines Sensor zur Erfassung der Bremsbetätigungseinrichtung Verwendung findet.

c) Die deutsche Patentanmeldung 10 2005 018 649 (NK3), die japanische Patentanmeldung 2006-281992 (NK4) und das US-amerikanische Patent 7 367 187 (NK5) vermitteln keine weitergehende Anregung.

aa) Das in NK3 beschriebene Bremssystem sieht einen Wegsimulator vor (Abs. 12). Im normalen Bremsbetrieb kommt es damit nicht zu einer kraftunterstützenden Wirkung der Bremsbetätigungseinrichtung auf den Kolben. Dieser wirkt vielmehr nur bei Ausfall des Elektromotors auf den Kolben.

Aus NK3 ergibt sich dementsprechend auch kein Hinweis auf einen Leerhub gemäß Merkmal 10.

Zwar ist dort ein Spiel zwischen der Bremsbetätigungseinrichtung und dem Kolben vorgesehen (Abs. 36, 49 f., 58), durch das ein Leerweg zwischen diesen Vorrichtungselementen bewirkt wird (Abs. 74). Auf welche Weise dieser Leerweg hergestellt wird, ist NK3 nicht im Einzelnen zu entnehmen. Selbst wenn hierfür eine Feder vorgesehen wäre, ergibt sich daraus keine Anregung, einen entsprechenden Leerhub auch für das in NK2 beschriebene Bremssystem ohne Wegsimulator zu übernehmen.

bb) NK4 und NK5 sehen keinen Leerhub zwischen Übertragungseinrichtung und Kolben vor.

IV. Die angefochtene Entscheidung erweist sich auch nicht aus anderen Gründen als richtig (§ 119 Abs. 1 PatG). Die Verteidigung des Streitpatents in der Fassung des Hauptantrags ist zulässig. Der so bestimmte Gegenstand beruht weder auf einer unzulässigen Erweiterung noch leidet er an mangelnder Klarheit.

1. Der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der nunmehr verteidigten Fassung geht nicht über den Inhalt der ursprünglichen Anmeldeunterlagen (Anlage BP2) hinaus.

a) Merkmal 10 ist entgegen der Auffassung der Klägerin bereits in den ursprünglichen Anmeldeunterlagen offenbart.

Dem steht nicht entgegen, dass danach die Feder (17) die Übertragungseinrichtung (14) von der Spindel (13) abhebt. Wie oben bereits ausgeführt wurde, umfasst der Kolben im Sinne von Patentanspruch 1 auch diese Spindel.

b) Im Ansatz zutreffend weist die Klägerin darauf hin, dass in der ursprünglichen Anmeldung sowohl in Patentanspruch 1 wie auch in der Beschreibung durchgängig davon die Rede ist, dass der Elektromotor des Bremskraftverstärkers den Hauptbremszylinder über eine Spindel antreibt.

Das Streitpatent enthält eine solche Beschränkung nicht. Die erteilte Fassung von Patentanspruch 1 spricht allgemein von einem Antrieb des Hauptbremszylinders durch den Elektromotor des Bremskraftverstärkers. Er umfasst daher auch andere Gestaltungen des Antriebs. Erst der auf Anspruch 1 rückbezogene Anspruch 9 ist auf ein Bremssystem beschränkt, bei der der Elektromotor den Hauptbremszylinder über einen Spindelantrieb antreibt.

Darin liegt keine unzulässige Erweiterung.

aa) Nach der ständigen Rechtsprechung des Senats ist für die ursprüngliche Offenbarung eines beanspruchten Gegenstands erforderlich, dass die im Anspruch bezeichnete technische Lehre den Ursprungsunterlagen in ihrer Gesamtheit unmittelbar und eindeutig als mögliche Ausführungsform der Erfindung zu entnehmen ist (vgl. etwa BGH, Urteil vom 28. Juni 2022 - X ZR 67/20, GRUR 2022, 1575 Rn. 68 - Übertragungsparameter).

Bei der Ausschöpfung des Offenbarungsgehalts der ursprünglichen Unterlagen sind grundsätzlich auch Verallgemeinerungen von ursprünglich offenbarten Ausführungsbeispielen zulässig. Danach ist ein "breit" formulierter Anspruch unter dem Gesichtspunkt der unzulässigen Erweiterung jedenfalls dann unbedenklich, wenn sich ein in der Anmeldung beschriebenes Ausführungsbeispiel der Erfindung aus fachlicher Sicht als Ausgestaltung der im Anspruch umschriebenen allgemeineren technischen Lehre darstellt und diese Lehre in der beanspruchten Allgemeinheit bereits der Anmeldung als zu der angemeldeten Erfindung gehörend entnehmbar ist - sei es in Gestalt eines in der Anmeldung formulierten Anspruchs, sei es nach dem Gesamtzusammenhang der Unterlagen. Das gilt insbesondere dann, wenn von mehreren Merkmalen eines Ausführungsbeispiels, die zusammengenommen, aber auch für sich betrachtet dem erfindungsgemäßen Erfolg förderlich sind, nur eines oder nur einzelne in den Anspruch aufgenommen worden sind (BGH, Urteil vom 11. Februar 2014 - X ZR 107/12, BGHZ 200, 63 Rn. 21 ff. - Kommunikationskanal; Beschluss vom 8. November 2016 - X ZB 1/16, BGHZ 212, 351 Rn. 45 - Ventileinrichtung; Urteil vom 13. Februar 2020 - X ZR 6/18, GRUR 2020, 728 Rn. 26 - Bausatz; Urteil vom 23. April 2020 - X ZR 38/18, GRUR 2020, 974 Rn. 39 - Niederflurschienenfahrzeug).

Unzulässig ist eine Verallgemeinerung hingegen, wenn den ursprünglich eingereichten Unterlagen zu entnehmen ist, dass bestimmte Merkmale in untrennbarem Zusammenhang miteinander stehen, der Patentanspruch aber nur einzelne davon vorsieht (BGH, Beschluss vom 11. September 2001 - X ZB 18/00, GRUR 2002, 49 - Drehmomentübertragungseinrichtung; Urteil vom 17. Februar 2015 - X ZR 161/12, BGHZ 204, 199 Rn. 31 - Wundbehandlungsvorrichtung; Urteil vom 21. Juni 2016 - X ZR 41/14, GRUR 2016, 1038 Rn. 48 - Fahrzeugscheibe II; Urteil vom 26. September 2023 - X ZR 76/21, GRUR 2024, 42 Rn. 42 - Farb- und Helligkeitseinstellung). Der Beanspruchung von Schutz ohne ein bestimmtes Merkmal kann insbesondere entgegenstehen, dass alle in einer Anmeldung geschilderten Ausführungsbeispiele ein bestimmtes Merkmal oder eine bestimmte Kombination von Merkmalen aufweisen und dem Inhalt der Anmeldung zu entnehmen ist, dass die im Anspruch vorgesehenen Mittel der Lösung eines Problems dienen, das das Vorhandensein des betreffenden Merkmals oder der betreffenden Merkmalskombination voraussetzt (BGH, Urteil vom 7. November 2017 - X ZR 63/15, GRUR 2018, 175 Rn. 35 - Digitales Buch; Urteil vom 8. Februar 2022 - X ZR 22/20, Rn. 31; Urteil vom 28. Juni 2022 - X ZR 67/20, aaO Rn. 70 f. - Übertragungsparameter).

bb) Nach dieser Maßgabe liegt hier eine unzulässige Erweiterung nicht vor.

In der Anmeldung wird der Stand der Technik dahin beschrieben, dass es neben hydraulischen Bremskraftverstärkern auch elektromotorische Bremskraftverstärker mit oder ohne Wegsimulator gibt, und das Anliegen der Erfindung dahin formuliert, ein verbessertes Bremssystem mit elektromotorischem Bremskraftverstärker und ohne Wegsimulator bereitzustellen, bei dem der Fahrer gleichwohl einen Gegendruck erhält, wenn er das Bremspedal betätigt.

Unter Bezugnahme auf die Figuren werden sodann Ausführungsbeispiele beschrieben, bei denen die Bremsbetätigungseinrichtung im normalen Bremsbetrieb kraftunterstützend auf den Kolben des Bremskraftverstärkers wirkt. Als vorteilhaft wird eine Lösung beschrieben, bei der die Betätigungseinrichtung über eine Feder auf den Kolben wirkt und die durch die Feder mögliche Wegdifferenz ermittelt und zur Steuerung der Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers verwendet wird.

Weder der Problembeschreibung noch den Ausführungsbeispielen lässt sich ein konkreter Bezug dazu entnehmen, auf welche Weise der Elektromotor die Unterstützungskraft dem Kolben zuführt. Insbesondere ist nicht ersichtlich, dass sich das Problem, wie die über die Bremsbetätigungseinrichtung vom Fahrer ausgeübte Kraft auf den Kolben übertragen wird, nur oder in besonderer Weise bei einem Bremssystem mit einem Bremskraftverstärker mit Spindelantrieb stellt.

Danach ist für den Fachmann ohne Weiteres ersichtlich, dass bereits in der BP2 die allgemeine technische Lehre offenbart wird, die über die Bremsbetätigungseinrichtung eingeleitete Kraft mittels eines Federelements auf den Kolben zu übertragen und die durch die Feder mögliche Wegdifferenz zur Steuerung der Unterstützungskraft zu verwenden. Zugleich liegt damit für ihn auf der Hand, dass diese allgemeine Lehre lediglich beispielhaft anhand eines Bremskraftverstärkers mit einem Spindelantrieb erläutert wird, aber nicht auf einen solchen beschränkt ist.

c) Die mit dem Hauptantrag verteidigte Fassung von Patentanspruch 1 enthält, anders als Anspruch 1 der BP2, nicht die Angabe, dass der Hauptbremszylinder im ABS-Betrieb zum Druckabbau mit dem Elektromotor verbunden ist. Er umfasst damit auch den Fall, dass das Bremssystem kein ABS aufweist.

Dies begründet jedoch ebenfalls keine unzulässige Erweiterung.

Auch Anspruch 1 in der Fassung der BP2 umfasst den Fall, dass das Bremssystem kein ABS aufweist. Ihm ist lediglich zu entnehmen, dass eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder bzw. dessen Kolben und dem Elektromotor für den Fall gefordert wird, dass das Bremssystem im ABS-Betrieb betätigt wird. Auch in dieser Fassung setzt der Anspruch dagegen nicht voraus, dass das Bremssystem ein ABS umfasst. Dass ein Kraftfahrzeug ohne ABS möglicherweise zumindest in einigen Staaten bereits zum Zeitpunkt der Anmeldung nicht mehr den gesetzlichen Vorschriften entsprach, rechtfertigt keine abweichende Beurteilung.

d) Patentanspruch 1 in der Fassung des Hauptantrags enthält keine Kombination von einander ausschließenden Ausführungsformen.

Anders als die Klägerin meint, ist ein durch eine - dort zum Teil als Rückstellfeder bezeichnete - Feder bewirkter Leerhub bei nichtbetätigtem Bremspedal in BP2 auch für eine Gestaltung vorgesehen, in der die Bremsbetätigungseinrichtung über ein Federelement kraftunterstützend auf den Kolben des Bremskraftverstärkers einwirkt.

Dem steht nicht entgegen, dass in der Beschreibung der BP2 an der von der Klägerin angeführten Stelle (S. 8 Z. 20 f.) ein Leerhub nur für die in der unteren Hälfte der Figur 1 dargestellte Ausführungsform erwähnt ist. Aus dem Zusammenhang der Beschreibung der Anmeldung ergibt sich hinreichend deutlich, dass ein Leerhub gemäß Merkmal 10 auch für das Ausführungsbeispiel mit einem Federelement gemäß Merkmal 5.2 vorgesehen ist.

Bereits vor der angegebenen Passage spricht die Beschreibung von einer Ausführungsform mit einer starken Feder zwischen Bremsbetätigungseinrichtung und Kolben und erwähnt in diesem Zusammenhang einen Leerhub als vorteilhaft (S. 5 Z. 30 bis S. 6 Z. 10). Zudem zeigen auch die Figuren 2 bis 4 jeweils Ausführungsformen, in denen nicht nur ein Federelement (20), sondern auch ein Leerhub vorgesehen ist.

e) Auch die Auffassung der Klägerin, der Leerhub nach Merkmal 10 sei in der Anmeldung als nachteilig und damit nicht als zur Erfindung gehörig offenbart, trifft nicht zu.

Soweit der Anmeldung zu entnehmen sein ist, dass ein Leerhub nachteilig ist, betrifft dies - wie in der Streitpatentschrift - die in diesem Zusammenhang in Bezug genommene NK3, die jedoch ein Bremssystem mit Wegsimulator zum Gegenstand hat (S. 2 Z. 13 ff.). Demgegenüber bezeichnet die Beschreibung der Anmeldung einen Leerhub zwischen Betätigungseinrichtung und Antrieb bei der Beschreibung der vorgeschlagenen Lösung ausdrücklich als vorteilhaft (S. 6 Z. 6-10). Soweit die Anmeldung eine starke Druckfeder als vorteilhaft ansieht, um im ABS-Betrieb bei schnellem Druckabbau auftretende Stöße zu dämpfen, steht dies technisch nicht in einem Widerspruch zu einem Leerhub bei Nichtbetätigung des Bremspedals gemäß Merkmal 10.

2. Entgegen der Auffassung der Klägerin ist Patentanspruch 1 in der Fassung des Hauptantrags nicht infolge der Aufnahme von Merkmal 10 unklar.

Im Falle einer beabsichtigten Selbstbeschränkung durch den Patentinhaber im Nichtigkeitsverfahren ist allerdings zu untersuchen, ob diese zulässig ist. Ein Prüfungskriterium ist dabei, ob der Anspruch durch weiter aufgenommene Merkmale hinreichend deutlich und klar gefasst wird. Für das nationale Recht ergibt sich dieses Erfordernis aus § 34 Abs. 3 Nr. 3 PatG i.V. mit § 9 Abs. 4 PatV. Dagegen scheidet eine Prüfung bereits erteilter Ansprüche auf Klarheit aus. Daraus folgt, dass eine Prüfung der Klarheit jedenfalls insoweit nicht statthaft ist, als die mutmaßliche Unklarheit bereits in den erteilten Ansprüchen enthalten war (BGH, Urteil vom 27. Oktober 2015 - X ZR 11/13, GRUR 2016, 361 Rn. 31 - Fugenband).

Nach diesen Grundsätzen ist die Aufnahme von Merkmal 10 in die beschränkt verteidigte Fassung nicht zu beanstanden.

Die Beklagte hat damit lediglich eine der bereits im erteilten Anspruch 8 vorgesehenen Möglichkeiten in Patentanspruch 1 aufgenommen.

Dass die Feder, die die Übertragungseinrichtung vom Kolben abhebt, in Merkmal 10 nicht als Rückstellfederelement, sondern als Feder bezeichnet ist, ist insoweit unschädlich, weil dieses Vorrichtungselement bereits in der Beschreibung der BP2 teils als Feder, teils als Rückstellfeder, teils als Rückstellfederelement bezeichnet ist. Angesichts dessen, dass jeweils das gleiche Bezugszeichen angegeben ist, ist nicht zweifelhaft, dass damit jeweils dasselbe Vorrichtungselement gemeint ist.

V. Die Kostenentscheidung beruht auf § 121 Abs. 2 PatG mit § 91 Abs. 1 ZPO und § 516 Abs. 3 Satz 1 ZPO.