LG Saarbrücken 5. Zivilkammer — 5 O 129/25

Die Parteien, zwei Haftpflichtversicherungen, streiten um Regressansprüche nach Schadensregulierung. Die Klägerin macht Ansprüche gegen die Beklagte im Rahmen des Gesamtschuldnerausgleichs nach einem Verkehrsunfall vom 20.04.2022 geltend.

Die Klägerin ist Kfz-Haftpflichtversicherer des Anhängers mit dem amtlichen Kennzeichen--- ihres Versicherungsnehmers--- aus ---. Die Beklagte ist Kfz-Haftpflichtversicherer dieses Versicherungsnehmers für den PKW mit dem amtlichen Kennzeichen ---.

Am 20.04.2022 waren das bei der Beklagten versicherte Kfz und der bei der Klägerin versicherte Anhänger zunächst miteinander verbunden. Der Versicherungsnehmer befuhr mit diesem Gespann die abschüssige Einfahrt eines Privatanwesens in ---. Am Fuß der Einfahrt belud er im Hof den Anhänger mit 3 Holzsichtschutzelementen à 180x180 cm. Nach Abschluss des Beladevorgangs wendete er das Gespann rückwärts auf dem Hof und fuhr die Einfahrt vorwärts wieder hinauf. Als sein Fahrzeug den oberen Teil der Einfahrt erreicht hatte, hörte man ein „Knallen“ und er bemerkte im Rückspiegel, dass der Anhänger sich aus der Kupplung des PKW gelöst hatte und langsam begann, bergab zu rollen. Der Anhänger wurde leicht durch die Deichsel gebremst. Der Versicherungsnehmer hielt sofort seinen PKW an und versuchte, den Anhänger zu greifen und ihn zu stoppen, was ihm jedoch nicht gelang. Der Anhänger kam Herrn --- mit dem amtlichen Kennzeichen--- kollidierte. Die Klägerin wurde von Herrn --- hinsichtlich des durch diese Kollision entstandenen Schadens auf Schadenersatz in Anspruch genommen und hat dessen berechtigte Ansprüche durch Zahlung von insgesamt 10.287,73 € reguliert.

Warum der Anhänger sich von der Kupplung des PKW löste, ist im Ergebnis unklar geblieben. Die Klägerin hat nach Abschluss der Regulierung die Beklagte auf Gesamtschuldnerausgleich in Anspruch genommen und in diesem Rahmen einen vollen Ersatz ihres Regulierungsaufwands verlangt. Die Beklagte hat mit E-Mail vom 27.02.2025 unter Annahme einer hälftigen Haftungsverteilung darüberhinausgehende Ansprüche der Klägerin zurückgewiesen und am 25.04.2025 einen Betrag von 5.143,86 € an diese erstattet.

Die Klägerin behauptet, dass ein Defekt am Anhänger als Ursache für das Lösen vom PKW nicht festgestellt werden konnte, und bestreitet einen solchen. Sie ist der Auffassung, die Parteien hafteten für den Schaden des Herrn --- gem. § 19 Abs. 2 S. 1 StVG als Gesamtschuldner. Insoweit könne sie einen Ausgleich nach § 19 Abs. 4 S. 1 StVG verlangen. Im Innenverhältnis sei der Halter der Zugmaschine nach § 19 Abs. 4 S 2 StVG allein verpflichtet. Ein Ausnahmefall i.S.v. § 19 Abs. 4 S. 3 StVG liege nicht vor, da nicht ersichtlich sei, dass sich durch das Ziehen des Anhängers eine höhere Gefahr verwirklicht hätte, zumal das Ziehen des Anhängers an sich keine solche höhere Gefahr gem. § 19 Abs. 4 S. 4 StVG darstelle und die seitens der Zugmaschine geschaffene Gefahrenlage vorliegend auch nach Trennung der beiden Gefährte fortgewirkt habe.

Sie beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 5.143,87 € nebst Zinsen in Höhe von 5 %-Punkten über dem Basiszinssatz ab dem 27.02.2025 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie geht weiterhin von einer Haftungsteilung aus, da sich die bauartbedingten Eigenheiten des zum Unfallzeitpunkt unstreitig nicht mehr mit dem Zugfahrzeug verbundenen Anhängers gefahrerhöhend realisiert hätten.

Sie behauptet, weder ein Bedienerfehler noch ein Verschleiß der Anhängervorrichtung am Zugfahrzeug hätten vorliegend zu dem Unfall geführt. Von besonderer Bedeutung sei ihrer Zugmaschine verbunden gewesen (§ 19 Abs. 6 StVG) und mindestens 10 m eigenständig gerollt sei. Dies sei nur möglich gewesen, weil der Anhänger nicht über eigenständige Bremsen verfügt habe. Des Weiteren sei es nur deshalb zur Kollision gekommen, weil der Anhänger nicht eigenständig lenkbar gewesen sei und aufgrund von Unebenheiten im Boden am Fuß der Einfahrt einen unkontrollierten Linksschwenk vollzogen habe.

Bezüglich der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 18.12.2025 Bezug genommen.

Die Klage ist zulässig und begründet.

I. Der Klägerin steht gegen die Beklagte ein Anspruch auf Zahlung von 5.143,87 € aus Gesamtschuldnerausgleich nach § 19 Abs. 2 S.1, Abs. 4 S.1 u. 2 StVG, § 426 Abs. 1 S.1 2. Alt, Abs. 2 BGB zu.

Nach § 19 Abs. 1 StVG ist, wenn bei dem Betrieb eines Anhängers, der dazu bestimmt ist, von einem Kraftfahrzeug (Zugfahrzeug) gezogen zu werden, ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt wird, der Halter des Anhängers verpflichtet, dem Verletzten den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen. Die Regelungen zur Haftung des Halters eines Kraftfahrzeugs nach § 7 Absatz 2 und 3 StVG, § 8 Nummer 2 und 3 sowie den §§ 8a bis 16 StVG gelten entsprechend. § 19 Abs. 2 S.1 StVG bestimmt, dass, wenn der Schaden eines anderen durch ein Zugfahrzeug mit Anhänger (Gespann) verursacht wird, der Halter jedes dieser Fahrzeuge dem anderen für die Betriebsgefahr des gesamten Gespanns als Gesamtschuldner haftet.

Vorliegend hat der geschädigte Dritte die Klägerin als Haftpflichtversicherung des Anhängers nach § 19 Abs. 1 StVG in Anspruch genommen. Diese hat seine berechtigten Ansprüche in Höhe von insgesamt 10.287,73 € ausgeglichen. Die Beklagte als Haftpflichtversicherung des Zugfahrzeugs haftete neben der Klägerin als Gesamtschuldner für diesen Schaden.

Nach § 19 Abs. 4 S. 1 StVG kann, wenn in den Fällen der Absätze 2 und 3 der Halter des Zugfahrzeugs oder des Anhängers zum Ersatz des Schadens verpflichtet ist, dieser nach § 426 des Bürgerlichen Gesetzbuchs von dem Halter des zu dem Gespann verbundenen anderen Fahrzeugs Ausgleich verlangen.

§ 19 Abs. 6 StVG regelt insoweit eine entsprechende Anwendung von § 17 StVG für den Fall, dass ein Schaden eines Dritten oder eines beteiligten Kraftfahrzeughalters durch einen Anhänger verursacht wird, der im Unfallzeitpunkt nicht mit einem Zugfahrzeug verbunden war, oder der Schaden an einem solchen Anhänger entstanden ist. Die Gesetzesbegründung zu § 19 Abs. 6 StVG-E (BT-Drucksache 19/17964, S. 18) stellt insoweit allerdings klar, dass in dem besonderen Fall, wo sich der Anhänger im Unfallzeitpunkt oder erst kurz zuvor unbeabsichtigt vom Zugfahrzeug gelöst hat, weiterhin die Sonderregelungen des § 19 Abs. 2 bis 5 StVG anzuwenden sind, da sich in diesen Fällen die Betriebsgefahr des nicht mehr verbundenen Zugfahrzeugs noch verwirklicht hat, was eine verschuldensunabhängige Haftung seines Halters rechtfertigt.

So liegt der Fall hier. Nach übereinstimmendem Vortrag der Parteien ist es deshalb zu dem Unfall gekommen, weil sich der Anhänger, als das Zugfahrzeug des Gespanns den oberen Teil der abschüssigen Einfahrt erreicht hatte, plötzlich und unbeabsichtigt von der Anhängerkupplung löste und die Einfahrt rückwärts wieder hinabrollte. Dementsprechend richtet sich die Haftungsverteilung der Parteien im Innenverhältnis vorliegend nach § 19 Abs. 4 StVG.

Nach § 19 Abs. 4 S. 2 StVG ist im Verhältnis der Halter des Zugfahrzeugs und des Anhängers zueinander nur der Halter des Zugfahrzeugs verpflichtet. § 19 Abs. 4 S. 3 StVG bestimmt, dass Satz 2 keine Anwendung findet, soweit sich durch den Anhänger eine höhere Gefahr verwirklicht hat, als durch das Zugfahrzeug allein. In diesem Fall soll die Verpflichtung zum Ausgleich davon abhängen, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem Zugfahrzeug oder dem Anhänger verursacht worden ist. Satz 4 der Vorschrift stellt dabei klar, dass das Ziehen des Anhängers allein im Regelfall noch keine höhere Gefahr verwirklicht.

Damit hat der Gesetzgeber klargestellt, dass er im Regelfall von einer Alleinhaftung des Zugfahrzeugs ausgeht. In der Gesetzesbegründung (BT-Drucksache 19/17964, Seite 17 f.) hat )Ausgleich der Gespannfahrzeughalter zu der ursprünglichen Regulierungspraxis nach Einführung der Gefährdungshaftung von Anhängerhaltern durch das Zweite Schadensersatzrechtsänderungsgesetz zurückgekehrt werden soll. Maßgeblich für die danach im Innenverhältnis grundsätzlich dem Zugfahrzeughalter zugewiesene Haftung seien die regelmäßig von den Gespannfahrzeugen gesetzten Betriebsgefahren, für die die Gespannfahrzeughalter im Außenverhältnis hafteten und für deren Verteilung auf die einzelnen Gespannfahrzeughalter im Innenverhältnis sie daher auch so lange den richtigen Anknüpfungspunkt bildeten, wie vertraglich keine andere Vereinbarung getroffen worden sei. Hiernach sei es aber regelmäßig die Betriebsgefahr des Zugfahrzeugs, die sich auf den Unfall maßgeblich ausgewirkt habe. Die Verantwortlichkeit müsse daher auch regelmäßig beim ziehenden Fahrzeug liegen. Denn regelmäßig seit nur das Zugfahrzeug motorgetrieben und selbständig lenkbar. Und regelmäßig sei es daher sein Halter, der – vermittelt durch den Führer – mit dem Betrieb des Zugfahrzeugs die schadensursächliche Gefahr gesetzt habe und nicht der Halter des Anhängers mit dem Betrieb seines nur vom Zugfahrzeug gezogenen und insoweit unselbständigen Fahrzeugs. Der Anhänger sei – wie schon aus seinem Begriff folgt– dem Zugfahrzeug zu- und untergeordnet: Er hänge an dem Zugfahrzeug an und von diesem daher ab. In der Regel würde der Unfall auch durch den Betrieb des Zugfahrzeugs allein verursacht werden. Der mit dem Zugfahrzeug verbundene Anhänger wirke sich im Regelfall nicht auf die Schadensentstehung aus. Dies gelte ganz besonders für die Fälle, in denen der Anhänger in Maß und Gewicht weit hinter denjenigen des Zugfahrzeugs zurückbleibe, wie vor allem bei vielen PKW-Anhängern, die nicht Wohnzwecken dienten.

Seine Grenze, so der Gesetzgeber, finde dieser Regelfall, wenn ausnahmsweise der verbundene Anhänger einmal zu einer Erhöhung der Betriebsgefahr des Zugfahrzeugs geführt habe. Dies gelte insbesondere in den Fällen, in denen sich ein technischer Defekt des Anhängers unfallursächlich ausgewirkt habe. Hierfür obliege im Innenverhältnis der Gespannfahrzeughalter dem Zugfahrzeughalter die Beweislast. Für diesen Ausnahmefall hebe § 19 Absatz 4 Satz 3 StVG-E die grundsätzliche Zuweisung der Haftung zum Zugfahrzeughalter auf. Die Haftungsverteilung richte sich dann – vorbehaltlich anderer vertraglicher Vereinbarung – nach den jeweils gesetzten Betriebsgefahren, das heißt inwieweit der Schaden vorwiegend von dem Zugfahrzeug oder dem Anhänger verursacht worden sei. Dies ordne § 19 Absatz 4 Satz 3, 2. Halbsatz StVG-E ausdrücklich an und folge damit dem Vorbild des § 17 Absatz 1 StVG. § 19 Absatz 4 Satz 4 StVG-E greife diese Ausnahme auf und stelle klar, dass allein das Ziehen des Anhängers im Regelfall nicht die Gefahr in der Weise erhöhe, dass sie im Sinne des § 19 Absatz 4 Satz 3 StVG-E höher sei als durch das Zugfahrzeug allein. Sonst werde allein durch die Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger zum Gespann, welche schon StVG-E bestimmte Regelfall durchbrochen und die Regelung damit konterkariert. Anderes könne ausnahmsweise dann gelten, wenn der Anhänger im Einzelfall aufgrund seiner außergewöhnlichen Beschaffenheit (Überlänge, Überbreite, Schwertransport etc.) eine besondere Gefahr darstelle.

Dies zugrunde gelegt ist auch im vorliegenden Fall von einer Alleinhaftung des Zugfahrzeughalters bzw. der dahinterstehenden Haftpflichtversicherung, der Beklagten, im Verhältnis zu der Haftpflichtversicherung des Anhängers, der Klägerin, auszugehen. Der vom Fahrzeug abgelöste, führungslos die Einfahrt herabrollende Anhänger hat die Betriebsgefahr des Zugfahrzeugs hier nicht erhöht, so dass eine ausnahmsweise anteilige Haftung der Klägerin nicht in Betracht kommt.

Wie dargelegt soll der in § 19 Abs. 4 S. 2 StVG bestimmte Regelfall nur ausnahmsweise durchbrochen werden, wenn z.B. der Anhänger im Einzelfall aufgrund seiner außergewöhnlichen Beschaffenheit (Überlange, Überbreite, Schwertransporter etc.) eine besondere Gefahr darstellt oder der verbundene Anhänger einen technischen Defekt aufweist (vgl. BGH, Urteil vom 14. November 2023 – VI ZR 98/23, NJW 2024, 1039). Dies ist vorliegend aber nicht der Fall. Denn auch unter Berücksichtigung des Umstands, dass der Anhänger bei der Kollision nicht mehr mit dem Zugfahrzeug verbunden war, sondern sich erst kurz zuvor unbeabsichtigt von der Anhängerkupplung gelöst hatte, ist er überhaupt erst und ausschließlich durch den Zugvorgang – der für sich gesehen noch keine Erhöhung der Betriebsgefahr der Zugmaschine begründet – in die Position an der höchsten Stelle der abschüssigen Einfahrt gelangt, in der er sich rückwärts in Bewegung setzen, die Einfahrt wieder herabrollen und im Hof, gegebenenfalls nach einem unkontrollierten Linksschwenk, das dort abgestellte Fahrzeug des Dritten beschädigen konnte. Daher hat auch im vorliegenden Fall der Betrieb des Zugfahrzeugs die schadenursächliche Gefahr gesetzt und nicht der des Anhängers.

Die hierfür darlegungs- und beweisbelastete Beklagte hat Umstände, die die Annahme einer Erhöhung der Betriebsgefahr der Zugmaschine durch den Anhänger rechtfertigen könnten, nicht vorgetragen.

Allein, dass der Anhänger nicht selbständig lenkbar ist, vermag eine Ausnahme vom Regelfall jedenfalls nicht zu begründen. Zum einen legt die Gesetzesbegründung der grundsätzlichen Haftungszuweisung an die Zugmaschine gerade zugrunde, dass in der Regel nur diese selbständig lenkbar ist. Zum anderen ist auch nicht ersichtlich, wie eine eigenständige auch nach dem eigenen Vortrag der Klägerin die Einfahrt in einer Geschwindigkeit herabrollte, die es dem Fahrzeugführer nicht ermöglichte, den Anhänger noch zu greifen, zu stoppen oder geradeaus in die Wiese zu lenken.

Gleiches gilt für den Umstand, dass der Anhänger über keine eigene Bremse verfügte. Bereits der Umstand, dass der Gesetzgeber, wie dargelegt, den Fall, dass sich der Anhänger erst kurz vor der Kollision unbeabsichtigt von der Zugmaschine gelöst hat, dem Regelausnahmeverhältnis des § 19 Abs. 4 S. 2 und S. 3 StVG unterwerfen möchte, zeigt, dass er das durch unkontrolliertes Ablösen bedingte selbständige Fahren des Anhängers dem Betrieb des Gespanns und damit grundsätzlich der Haftung der Zugmaschine zuordnen wollte. Des Weiteren ist nicht ersichtlich, weshalb das Vorhandensein von Bremsen in der vorliegenden Situation des Ablösens während des Zugvorgangs und des für den Fahrer des Zugfahrzeugs nicht mehr erreichbaren Herabrollens, die Gefahr einer Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern hätte mindern können. Zwar gibt es auch Anhänger mit selbstauslösenden Bremsen oder einer sogenannten Abreißleine, die ein unkontrolliertes Ablösen verhindern kann. Solche Vorrichtungen gehören aber nicht zur Standardausstattung von PKW-Anhängern und es ist auch weder vorgetragen noch ersichtlich, dass sie Voraussetzung für die Betriebserlaubnis des streitgegenständlichen Anhängers gewesen wären. Daher kann das Fehlen einer Bremse oder Abreißleine auch nicht als „außergewöhnliche Beschaffenheit des Anhängers, aufgrund derer er eine besondere Gefahr darstellt“ (vgl. BT Drucksache 19/17964 S. 17), angesehen werden.

Anders als die Beklagte meint, führt diese Einschätzung auch nicht dazu, dass für die (Mit-) Haftung des Halters eines Anhängers oder seine Haftpflichtversicherung keine Anwendungsfälle mehr übrigbleiben. Kommt es aufgrund technischer Defekte des Anhängers zum Unfall (z.B. Versagen einer Bremsvorrichtung, Ausfall von Beleuchtung, Reifenplatzer, losgelöstes Rad, defekte Reserveradaufhängung) und ist der technische Defekt kausal für das Unfallgeschehen geworden, haftet im Innenverhältnis der Zugfahrzeughalter nur noch anteilig. Im Einzelfall kann die Verantwortung auch vollständig dem Anhängerhalter zuzuweisen sein (vgl. Jahnke in Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, StVG, 29. Aufl. 2026, § 19 Rn. 121). Dementsprechend sind weiterhin Fallkonstellationen denkbar, in denen eine Haftungsteilung oder sogar eine Alleinhaftung des Anhängerhalters in Betracht kommen.

Da die Beklagte vorliegend jedoch einen technischen Defekt des Anhängers weder behauptet noch belegt hat, sondern der Unfall auch nach ihrem eigenen Vortrag lediglich darauf zurückgeführt werden kann, dass das Zugfahrzeug den Anhänger in der abschüssigen Einfahrt zunehmender Geschwindigkeit die Einfahrt herabrollen und das im Hof befindliche Fahrzeug beschädigen konnte, verbleibt es im Innenverhältnis bei der alleinigen Verantwortlichkeit des Zugfahrzeugs bzw. der Beklagten. Dementsprechend hat diese der Klägerin auch den restlichen von ihr an den Geschädigten erstatteten Betrag von 5.143,87 € im Rahmen des Gesamtschuldnerausgleichs zu ersetzen.

Die Entscheidung wegen der Zinsen folgt aus §§ 286, 288 Abs. 1 BGB.

II. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit basiert auf § 709 ZPO.

Der Streitwert wird auf 5.143,87 € festgesetzt (§ 48 GKG, § 3 ZPO).