Landgericht Aachen, 8. Zivilkammer — 8 O 430/19

Der Kläger begehrt die Zahlung von Schadenersatz von der Beklagten als Herstellerin des Fahrzeugs N mit dem verbauten Motor OM 651.

Der Kläger erwarb den streitgegenständlichen Pkw – N mit der FIN: X - am 27.03.2014 bei der U GmbH in H, zu einem Kaufpreis von 31.450 € (vgl. Anl. K1 - Bl. 22 d. GA). Es handelte sich um ein Gebrauchtfahrzeug mit einer Laufleistung von 26.450 km zum Zeitpunkt der Übergabe am 04.04.2014 (vgl. Anl. K2 – Bl. 25 d. GA). Der Kläger leistete am 28.03.2014 einen Anzahlung von 8.144 €. Der restliche Betrag wurde durch ein Darlehen der N AG mit der Vertragsnummer X durch monatliche Ratenzahlungen i. H. v. 300 € - beginnend ab dem 30.04.2014- und eine Schlussrate am 30.03.2019 i. H. v. 8.721,43 € finanziert. Der Gesamtbetrag des aufgenommenen Darlehens inkl. Zinsen (3.416,29 €) betrug insgesamt 26.721,43 €. Das Fahrzeug hatte am 19.02.2020 eine Laufleistung von 143.676 km.

Die Beklagte ist Entwicklerin und Herstellerin des Fahrzeugs mit dem verbauten Dieselmotor OM 651 mit 2143 ccm Hubraum und 125 kW Leistung. Das Fahrzeug wurde als der Schadstoffklasse Euro 5 zugehörig verkauft. Die Beklagte führte sog. freiwillige Kundendienstmaßnahmen für Fahrzeuge des betroffenen Motortyps durch (Software-Update).

Mit der Klageschrift forderte der Kläger die Beklagte zur Rücknahme des Fahrzeugs auf.

Die Kläger behauptet, dass das Fahrzeug seit dem 19.02.2020 nicht mehr bewegt worden sei.

Weiter behauptet er, keine Kenntnis von dem Einbau der unzulässigen Abschaltvorrichtung und dem damit verbundenen höheren Ausstoß von Schadenstoffemissionen gehabt zu haben. Er hätte das Fahrzeug nie erworben, wenn er hiervon Kenntnis gehabt hätte, da die gesetzlichen Anforderungen nicht eingehalten würden und somit das Risiko des Entzugs der Betriebserlaubnis bestehe.

Er ist der Ansicht, das Fahrzeug sei mangelhaft. In dem Fahrzeug befinde sich eine unzulässige Abschaltvorrichtung. So reduziere die Abschalteinrichtung zu Beginn der Warmlaufphase und bei einstelligen positiven Außentemperaturen die Wirkweise der Abgasrückführung. Bei niedrigen Temperaturen, jedenfalls bei 14 Grad C und weniger, sei der Grad der Abgasrückführung reduziert. Die verbaute Abschalteinrichtung führe ferner dazu, dass der Grad der Abgasrückführung ab einer bestimmten Drehzahl reduziert oder gar in Gänze abgeschaltet werde. Hierdurch komme es zu einem Anstieg der Stickoxidemissionen. Die Abschalteinrichtung arbeite länger als dies i. S. d. Art. 5 Abs. 2 S. 2 Lit. b) VO 715/2007/EG erforderlich sei. Zum Motor- bzw. Bauteileschutz sei die Abschaltvorrichtung nicht notwendig – auch nicht zum Unfallschutz oder zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs. Der Kläger ist der Ansicht, dass diese Funktion grundsätzlich unzulässig sei, was sich aus Art. 5 Abs. 1, Abs. 2 S. 1 EG-VO 715/2007 ergebe. Es liege auch keine Ausnahme zur Zulässigkeit nach Abs. 2 vor. Die Beklagte sei hinsichtlich der Zulässigkeit der Einrichtung darlegungs- und beweisbelastet. Mit einer zwingenden Notwendigkeit, den Motor vor Beschädigungen zu schützen, hat ein bloßer Bauteileschutz nach dem Wortlaut der Norm nichts zu tun. Mit dem Sinn und Zweck der Senkung der Fahrzeugemissionen sei es unvereinbar, dass der Wirkungsgrad der Emissionsminderungssysteme zu bestimmten Jahreszeiten reduziert werde.

Weiterhin solle – unter Bezugnahme auf Erkenntnis des KBA nach Spiegelonline vom 14.04.2019 - der Motor OM 651 eine „Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung“ aufweisen, die bewirke, dass bei der für die Typzulassung notwendigen Prüfung im Labor eine niedrigere Kühlmitteltemperatur und auch eine andere Abgasreinigungsstrategie angewendet werde. Dies betreffe auch die hier streitgegenständliche E-Klasse. Die Kühlsteuerung werde außerhalb der Bedingungen des NEFZ abgeschaltet. Das Fahrzeug verfüge aber über eine Steuerung, der die Bedingungen des NEFZ erkenne.

Er behauptet, der Vorstand der Beklagten sei in entsprechende Vorgabe vom Einbau der Abschaltvorrichtung eingeweiht gewesen. Die unzulässige Abschalteinrichtung könne nicht von wenigen Mitarbeitern im Alleingang konzipiert, entwickelt und verbaut worden sein. Probleme mit der Abgasreinigung könnten nicht am Vorstand vorbei gelöst worden sein. Die Beklagte treffe eine sekundäre Darlegungslast, denn zu internen Vorgängen könne der Kläger selbst nicht substantiiert vortragen.

Der Kläger ist der Ansicht, die Beklagte habe ihn sittenwidrig geschädigt. Die Beklagte habe die Abschaltvorrichtung massenhaft verwendet, ohne dass der laienhafte Kunde dies hätte erkennen können. Die Beklagte hätte über die Mangelhaftigkeit aufklären müssen. Die Sittenwidrigkeit ergebe sich unter anderem auch aus dem Aspekt, dass über 7 Jahre die Abschaltvorrichtung verwendet werde, sowie aus dem Gewinnstreben. So ergebe sich ein Schadensersatzanspruch insb. aus §§ 826, 831 BGB bzw. § 823 Abs. 2 i. V. m. Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG bzw. § 263 StGB bzw. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV.

Der Kläger hatte ursprünglich die Zahlung von 22.386,31 € sowie die Zahlung des Zinsschadens i. H. v. 4.218,38 € nebst weiteren Zinsen i. H. v. 4 Prozent pro Jahr aus 34.866,29 € seit dem 01.11.2019 beantragt, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs. Mit Schriftsatz vom 17.02.2020 hat der Kläger den Wert der abzuziehenden Nutzungsentschädigung konkretisiert, aber gleichzeitig auch den geltend gemachten Zinsschaden erhöht.

Der Kläger beantragt nunmehr,

1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 21.433,89 € sowie Zinsen i. H. v. 4.663,70 € nebst weiterer Zinsen aus 34.866,85 € i. H. v. 4 Prozent pro Jahr seit dem 25.02.2020 zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs N mit der Fahrzeugidentifikationsnummer X.

2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des in Ziff. 1 genannten Fahrzeugs zwei Wochen nach Rechtshängigkeit in Annahmeverzug befindet.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte meint, der Kläger sei nicht aktivlegitimiert, da etwaige Rückabwicklungsansprüche an die N2 AG abgetreten worden seien.

Es könne auch nicht davon ausgegangen werden, dass der Vorstand der Beklagten Kenntnis von einer unzulässigen Abschalteinrichtung gehabt habe, wenn die Norm des Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG vertretbar das Verständnis zulasse, dass ein Thermofenster erlaubt sei. Bereits deshalb scheide ein Vorsatz, Arglist oder sittenwidriges Verhalten der Beklagten aus. Jedenfalls treffe sie keine sekundäre Darlegungslast.

Die Beklagte meint das Fahrzeug sei mangelfrei. Die erteilte EG-Typengenehmigung sei uneingeschränkt wirksam. Das klägerische Fahrzeug halte zudem die Abgaswerte der einschlägigen Euro-Norm 5 ein. Selbst wenn höhere Kraftstoff- und Emissionsverbrauchwerte im Normalbetrieb als auf dem Prüfstand (Schwankende Emissionen) vorlägen, führe dies nicht dazu, dass auf das Vorhandensein einer illegalen Abschaltvorrichtung zu schließen sei. Ein Vergleich mit der Motorfunktion in W-Verfahren verbiete sich. Der Kläger spekuliere pauschal und nicht konkret, in seinem Fahrzeug könne eine Thermofenster eingebaut sein. Diese Spekulationen würden ins Blaue hinein erfolgen. Es gebe in dem Fahrzeug keine Warmlaufphase, bei der die Abgasrückführung bis zum Erreichen einer bestimmten Betriebstemperatur deaktiviert sei. Auch eine Drehzahlabhängigkeit der Abgasreinigung sei irreführend und nicht nachvollziehbar. Eine sekundäre Darlegungslast zur Funktionsweise der Motorsteuerungssoftware verbiete sich aufgrund sensibler Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse.

Der Klägervortrag zur „Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung“ sei unzutreffend. Es liege keine Regelung vor, aufgrund derer auf dem Prüfstand eine andere Abgasreinigungsstrategie bzw. Emissionskontrollstrategie angewendet würde. Eine Softwarelogik, die den Prüfstand erkenne, liege nicht vor. Die Kühlmitteltemperaturregelung sei im Straßenbetrieb und auf dem Prüfstand aktiviert.

Die Beklagte ist der Ansicht, dass auch keine illegale Abschalteinrichtung verwendet worden sei, da nach Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) VO 715/2007 die Verwendung zum Schutz des Motors und Gewährleistung des sicheren Betriebs zulässig sei.

Die Beklagte ist der Ansicht, der Anspruch des Klägers sei verjährt.

Hinsichtlich des weiteren Sach- und Streitstandes wird auf die Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen Bezug genommen.

Die Klage ist zulässig, aber unbegründet.

1.

Die Klageänderung mit Schriftsatz vom 17.02.2020 ist zulässig i. S. d. § 264 Nr. 2 ZPO.

2.

Der Kläger hat keinen Anspruch gegen die Beklagte auf Zahlung des Kaufpreises abzüglich einer Nutzungsentschädigung Zug um Zug gegen Rückgabe und Übereignung des Fahrzeugs N mit der FIN X aus § 826 BGB bzw. § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 263 Abs. 1 StGB bzw. Art. 5 Abs. 1, 2 VO 2007/715/EG bzw. §§ 6 Abs. 1, 27 EG-FGV oder § 831 BGB.

Der Kläger stützt sich allein auf deliktische Anspruchsgrundlagen. Für vertragliche oder quasivertragliche Ansprüche bestehen keine Anhaltspunkte, da der Kläger das Fahrzeug nicht von der Beklagten, sondern von einem Dritten erworben hat. Deliktische Schadensersatzansprüche bestehen aber nicht. Im Einzelnen:

a.

Die Beklagte hat den Kläger nicht in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden i. S. d. § 826 BGB bzw. § 823 Abs. BGB i. V. m. § 263 Abs. 1 StGB zugefügt (vgl. hierzu auch OLG Köln, Urteil vom 28.112019 – 15 U 93/19 –, juris; OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 – 3 U 148/18; OLG Stuttgart, Urt. v. 30.07.2019 – 10 U 134/19 = ZVertriebsR 2019, 301; LG Stuttgart Urt. v. 25.7.2019 – 30 O 34/19, BeckRS 2019, 15702, beck-online).

Der Kläger hat keinen Anspruch aus § 826 BGB schlüssig dargelegt. Denn selbst wenn zu seinen Gunsten unterstellt wird, dass es sich bei dem in der Motorsteuerung des Fahrzeugs vorhandenen sog. Thermofenster bzw. Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung in der Abgasrückführung zum einen um eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007 (EG) handelt und diese zum anderen auch unzulässig ist, folgt daraus noch nicht zwingend, dass die Beklagte bei Inverkehrbringen der Motoren mit einer solchen Software auch vorsätzlich im Hinblick auf eine sittenwidrige Schädigung gehandelt hat (vgl. OLG Köln, Urteil vom 28.112019 – 15 U 93/19 –, juris). Die Mangelhaftigkeit des streitgegenständlichen Fahrzeugs rechtfertigt ebenso noch nicht alleine die Annahme einer sittenwidrigen Schädigung (vgl. OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 – 3 U 148/18). Ein Schädigungsvorsatz im Sinne der § 826 BGB bzw. § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 263 StGB kann vielmehr nur dann angenommen werden, wenn über die bloße Kenntnis von dem Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise in den streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß von der Beklagten billigend in Kauf genommen wurde (vgl. OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 – 3 U 148/18 –, juris). Der erforderliche Schädigungsvorsatz im Rahmen von § 826 BGB, der getrennt von der Sittenwidrigkeit – auch von deren subjektiver Seite – festzustellen ist (vgl. BGH, Urteil vom 12.7.1966 – VI ZR 1/65, WM 1966, 1148; Urteil vom 28.6.1966 – VI ZR 287/64, WM 1966, 1150), bezieht sich darauf, dass durch die Handlung einem anderen Schaden zugefügt wird. Fahrlässigkeit - auch grobe - genügt nicht (vgl. BGH NJW 1962, 1766; NJW 2017, 250, Rn. 25). Der Vorsatz muss sich erkennbar auf den Schaden erstrecken, eine nur allgemeine Vorstellung über eine etwa mögliche Schädigung genügt nicht (vgl. BGH NJW 2001, 2880). Andererseits ist Schädigungsabsicht nicht erforderlich. Es genügt, dass der Schädiger den Schadenseintritt vorausgesehen und die Schädigung im Sinne eines direkten Vorsatzes gewollt oder jedenfalls im Sinne eines bedingten Vorsatzes billigend in Kauf genommen hat (vgl. BGH NJW-RR 2013, 550, Rn. 32; NJW 2017, 250, Rn. 26; Palandt/Sprau, BGB, 78. Aufl. 2019, § 826, Rn. 10 f.). Maßgeblich ist dabei der Zeitpunkt des Inverkehrbringens des konkreten Fahrzeugs durch die Beklagte.

Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze kann ein Schädigungsvorsatz bei der Beklagten durch die Konstruktion und der Einsatz eines sog. Thermofensters zum Bauteileschutz - d. h. eine Motorfunktion welche den Umfang der Abgasrückführungsrate von einem Temperaturbereich abhängig macht - bzw. einer Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung nicht ohne weitere Anhaltspunkte angenommen werden, wenn vertretbar der Einsatz einer solchen Funktion zum Motor- und Bauteilschutz gerechtfertigt sein kann.

Hierzu im Einzelnen:

aa.

Die sich in den "W-Fällen" des Motors EA 189 stellende Sachlage gilt hier nicht. Der Einbau einer Funktion durch die Beklagte, welche die Abgasrückführung zum Zwecke des Bauteileschutzes reguliert und „notwendig“ ist, stellt – anders als in den „W-Fällen“ keine evident unzulässige Abschalteinrichtung i. S. d. Art. 5 Abs. 2 S. 1, S. 2 lit. a) VO 2007/715/EG dar.

(1)

In den „W-Fällen“ mag ein solches Bewusstsein der Organe des W-Konzerns aufgrund der spezifischen Funktionsweise der eingebauten Software nahe liegen. Die Funktionsweise der Software in dem Motor EA 189 des W-Konzern kannte bis zum Software-Update den Modus 1 und den Modus 0. Im Modus 1 kam es zu einer höheren Abgasrückführung und somit zu einem geringeren Ausstoß von Stickoxiden als in Modus 0. Der Modus 1 war allerdings nur beim Durchfahren des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) aktiv. Im normalen Straßenverkehr wurde der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute Motor nur im Betriebsmodus 0 betrieben. Diese verwendete und aktivierte Umschaltfunktion des W-Konzerns diente allein dem Zwecke der gezielten Beeinflussung des Prüfergebnisses (sog. defeat device).

Hiervon ist aber die verwendete Funktion der Beklagten zu unterschieden, welche nach dem weiteren Klägervortrag dazu führen soll, dass die Abgasrückführungsrate abhängig von einem Temperaturbereich reguliert wird („Thermofenster“). Ob dies zulässig ist, ist zwischen den Parteien streitig. Die Beklagte beruft sich auf die Erlaubnisgründe des Motoren- und Betriebsschutzes i. S. d. Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) VO 2007/715/EG. Der Kläger beruft sich dagegen darauf, dass die Vorschrift nur Ausnahmecharakter habe, weshalb die Beklagte darlegen müsse, weshalb eine solche Funktion überhaupt notwendig ist.

Allein die Tatsache, dass mit der W AG ein anderer Autohersteller bei einem seiner Motormodelle (EA 189) nachweislich manipuliert hat, bedeutet noch nicht, dass damit sämtliche Autobauer unter einen entsprechenden Generalverdacht gestellt werden können, welcher sich allein darauf gründet, dass die Fahrzeuge - wie es hier der Kläger geltend macht - im Echtbetrieb die gesetzlichen Schadstoffgrenzwerte nicht einhalten (vgl. OLG Köln, Urteil vom 28.112019 – 15 U 93/19 –, juris). Insbesondere ist hier zu berücksichtigen, dass es sich bei den sog. Thermofenstern unstreitig um eine gängige Praxis bei allen Herstellern handelte und diese insofern auch dem Stand der angewandten Technik entsprachen. Zudem erlauben die Vorgaben durchaus bestimmte (auch temperaturabhängige) Abgasvorrichtungen, womit zugunsten der Beklagten gleichermaßen in Betracht zu ziehen ist, dass sie bei der Programmierung des sog. Thermofensters möglicherweise nur eine gesetzliche Regelung überdehnt oder aber bestehende Lücken und Ungenauigkeiten in den maßgeblichen Vorschriften ausgenutzt hat. Besonders gravierende Indizien - wie etwa ein exakt um die genormte Temperatur des Prüfstands "gezirkeltes" Thermofenster - sind hier vom Kläger nicht vorgetragen. Anders als die sog. defeat device -Funktion im Motor des Typs EA 189 der W AG wird das sog. Thermofenster - auch nach den Behauptungen des Klägers - nicht allein auf dem Prüfstand aktiv, sondern vielmehr in Abhängigkeit von der entsprechenden Außentemperatur gleichermaßen auch im realen Straßenbetrieb. In derartigen Fällen kann bei Fehlen sonstiger konkreter Anhaltspunkte nicht ohne weiteres unterstellt werden, dass die vom Kläger angestellten rechtlichen Erwägungen zur Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung seitens der Organe der Beklagten in vollem Umfang nachvollzogen und von diesen in dem Bewusstsein gehandelt wurde, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Vielmehr muss in dieser Situation eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare und im Übrigen auch vom Kraftfahrtbundesamt und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur geteilte Gesetzesauslegung und -anwendung durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden (vgl. dazu auch OLG Stuttgart, Urt. v. 30.7.2019 - 10 U 134/19, WM 2019, 1704).

(2)

Nach Auffassung des Gerichts kann aber eine Regulierung des Abgasrückführungssystems zum Zwecke des Bauteileschutzes – anders als in den W-Fällen, wo es nicht um den Bauteileschutz geht - keine evident unzulässige Abschalteinrichtung i. S. d. Art. 5 Abs. 2 S. 1, S. 2 lit. a) VO 2007/715/EG darstellen.

Gemäß Art. 5 Abs. 1 VO 2007/715/EG sind Fahrzeuge vom Hersteller so auszurüsten, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Darüberhinausgehende Anforderungen werden von der Verordnung nicht vorgegeben. Abschalteinrichtungen sind nach Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO 2007/715/EG generell unzulässig und nur im Ausnahmefall des Art. 5 Abs. 2 S. 2 erlaubt. Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) VO 2007/715/EG will danach nicht die Entwicklung aufwändigerer Konstruktionen eines Motors vorgeben, sondern für Motoren, die grundsätzlich den Anforderungen des Art. 5 Abs. 1 VO 2007/715/EG genügen, zum Schutz vor Beschädigung oder Unfall und für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs einen Handlungsspielraum in Form einer ansonsten verbotenen Abschalteinrichtung einräumen. Diesem Ziel der Norm, den Fahrzeugherstellern ausnahmsweise eine konstruktive Freiheit einzuräumen, würde es widersprechen, dem Wort „notwendig“ in Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 2007/715/EG einen eigenen, unter Umständen sogar über die Anforderung des Art. 5 Abs. 1 VO 2007/715/EG hinausgehenden Konstruktionsauftrag der Verordnung zu entnehmen. Mit dem Wort „notwendig“ wird lediglich klargestellt, dass die Abschalteinrichtung dem Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und dem sicheren Betrieb dienen muss und eine reine Zweckmäßigkeit nicht genügt, sondern sie dafür erforderlich sein muss. Eine engere Auslegung der Norm würde im Übrigen unter Umständen zu der gerade nicht gewollten Benachteiligung von Kleinwagenherstellern führen, weil diese gezwungen wären, eine aufwändige und teure Lösung, soweit eine solche zur Verfügung steht, in ihre Fahrzeuge einzubauen, obwohl Kleinwagen auf günstige Verkaufspreise angewiesen sind und Kleinwagen im Vergleich zu Fahrzeugen mit größerem Gewicht und häufig größeren Motoren in der Regel dem Ziel der Verordnung, Emissionen zu reduzieren, eher entsprechen.

bb.

Aus Sicht des Gerichts kann aber bei einer Motorfunktion, bei welcher der Motor- bzw. Bauteilschutz als Rechtfertigung i. S. d. Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) VO 2007/715/EG ernsthaft angeführt werden können, ein Schädigungsvorsatz in der Form, dass die Organe der Beklagten im Bewusstsein handelten, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, bei Fehlen von konkreten Anhaltspunkten nicht ohne weiteres unterstellt werden.

Vielmehr muss in dieser Situation eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare Auslegung der Normvorschrift des Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/EG durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden. Diese kann in Ermangelung gegenteiliger Indizien aus Sicht des Gerichts auch nicht widerlegt werden. Eine Verkennung der Rechtslage begründet aber selbst im Falle eines fahrlässigen oder gar grob fahrlässigen Handelns nicht den im Rahmen der §§ 826, 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB geforderten Schädigungsvorsatz. Letzterer erfordert vielmehr das Bewusstsein eines möglichen Gesetzesverstoßes verbunden mit einer zumindest billigenden Inkaufnahme desselben, wofür der Vortrag des Klägers weder Indizien noch belastbare Anhaltspunkte aufzeigt.

Die vom Gericht und der Beklagten angenommene Auslegung, wonach ein „Thermofenster“ eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, ist daher jedenfalls nicht unvertretbar. Ein Handeln unter vertretbarer Auslegung des Gesetzes kann aber nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden (vgl. OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 – 3 U 148/18; OLG Stuttgart, Urt. v. 30.07.2019 – 10 U 134/19 = ZVertriebsR 2019, 301 m. w. N.). Dass die Gesetzeslage an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und eindeutig ist, ist in der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) VO 715/2007/EG angelegt (vgl. OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 – 3 U 148/18 –, juris).

cc.

Soweit der Kläger sich auch auf das Vorhandensein einer unzulässigen Kühlmittel-Solltemperatur-Regulierung beruft, die eine Prüfstandserkennung aufweise, so vermögen auch diese Erkenntnisse keinen schlüssigen Anspruch zu begründen. Selbst wenn man hierin die konkrete Behauptung des Klägers sehen wollte, diese Software komme auch in dem streitgegenständlichen Fahrzeug zum Einsatz, ist eine Tatsachengrundlage für diese Behauptung nicht ersichtlich (vgl. auch in Bezug auf die E-Klasse - OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19 –, juris). So gilt nach dem Vortrag des Klägers die Betroffenheit nur für einen Mercedes GLK 220, welcher vom Rückruf des KBA vom 21.06.2019 betroffen ist (vgl. Bl. 120 d. GA). Dass aufgrund des Spiegelonline-Artikels vom 19.05.2019 auch Modelle der E-Klasse – wie hier einer vorliegt – betroffen sein sollen, ist zwar vom Kläger vorgetragen, aber nicht nachvollziehbar. Denn bei unterstellter Betroffenheit der E-Klasse hätte das KBA auch zugleich den Rückruf auf die Modelle der E-Klasse und nicht nur den GLK 220 erstrecken müssen. Dies ist allerdings weder vorgetragen noch ersichtlich.

Weiterhin ist der Tatsachenvortrag zur Prüfstandserkennung nicht hinreichend belastbar. So erklärt der Kläger nicht, wie überhaupt der Prüfstand durch die Software erkannt werden soll. Er behauptet lediglich das Vorhandensein einer Abschaltung der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung durch eine Steuerung in dem Fahrzeug, welche „die Bedingungen des NEFZ erkennt“. Ein konkreter Vortrag, wie die Steuerung überhaupt den Prüfstand erkannt haben will, fehlt. Mangels Vortrags hierzu kann das Gericht nicht die Überzeugung gelangen, dass eine Regulierung der Kühlmitteltemperatur auch unzulässig ist. Denn es liegt auf der Hand - sollte eine solche Kühlmittel-Solltemperatur-Regulierung überhaupt in der E-Klasse existieren, dass das Kühlmittel zum einen die Abgasrückführung kühlen soll. Denn sonst würde es sich nicht um ein "Kühlmittel" handeln. Zum anderen darf aber auch das Kühlmittel eine bestimmte Temperatur nicht überschreiten, sonst würde es seine kühlende Wirkung einbüßen. Eine Regulierung der Temperatur des Kühlmittels macht entsprechend im Gesamtgefüge durchaus Sinn, denn ohne funktionierende Kühlwirkung würde die Abgasrückführung erhitzen. Entsprechend kann eine solche Regulierung - sollte sie denn auch in der E-Klasse existieren - auch als Maßnahme zum Bauteileschutz i. S. d. Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) VO 2007/715/EG verstanden werden. Anderes gelte aber bei einer speziellen Prüfstandserkennung. Die Prüfstandserkennung wird aber lediglich vom Kläger in den Raum gestellt. Dieser Vortrag unterliegt auch nicht einer sekundären Darlegungslast der Beklagten, sondern allein dem darlegungs- und beweisbelasteten Kläger, der zur Bestätigung seines Vortrags außergerichtlich Gutachten hierzu einholen kann. Denn solche technischen Begründungen zur Validierung des Spiegelonline-Artikels müssen existieren, da das Gericht Spiegelonline nicht unterstellen möchte, dass es "fake news" - d. h. ohne journalistische Prüfung ihrer Validität - veröffentlicht. Ansonsten dürfte auch das KBA hierzu auch nähere Informationen haben, da es in Bezug auf den GLK 220 bereits tätig wurde.

Selbst wenn man mit der Entscheidung des BGH (Beschluss v. 28.01.2020 - VIII ZR 57/19) einen substantiierten Vortrag des Klägers annehmen sollte, fehlt es darüber hinaus an einer Darlegung eines Schädigungsvorsatzes durch die Beklagte in Bezug auf die Prüfstandserkennung der Kühlmittel-Solltemperatur-Regulierung. Bloß aus dem unterstellten Vorhandensein ergibt sich dies nicht. Es wird auf obige Ausführungen Bezug genommen.

b.

Ebenso wenig ergibt sich ein entsprechender deliktischer Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit Art. 5 Abs. 2 S. 1, 2 lit. a) VO 715/2007/EG, der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 05.09.2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 263 vom 09.10.2007, S. 1 - Rahmenrichtlinie) oder den Bestimmungen der diese Richtlinie in nationales Recht umsetzenden EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung (EG-FGV) vom 03.02.2011 (BGBl. 2011, S. 126), namentlich deren § 6 Abs. 1 und § 27 Abs. 1. Denn all den genannten Vorschriften fehlt bereits der Schutzgesetzcharakter, der notwendige Voraussetzung der Vermögensschadenshaftung nach § 823 Absatz 2 BGB ist (vgl. auch LG Stuttgart Urt. v. 25.7.2019 – 30 O 34/19, BeckRS 2019, 15702, beck-online).

aa.

Nach ständiger Rechtsprechung ist ein Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB nur eine solche Rechtsnorm, die nach Zweck und Inhalt zumindest auch dazu dienen soll, den Einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zugunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mitgewollt hat. Es genügt, dass die Norm auch das in Frage stehende Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie das Interesse der Allgemeinheit im Auge haben. Andererseits soll der Anwendungsbereich von Schutzgesetzen nicht ausufern. Deshalb reicht es gerade nicht aus, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm als ihr Reflex objektiv erreicht werden kann; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen (zum Ganzen siehe etwa BGH, Urteil vom 14.05.2013 - VI ZR 255/11, BGHZ 197, 225 Rn. 7; BGH, Urteil vom 13.03.2018 - VI ZR 143/17, BGHZ 218, 96 Rn. 27). Die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs muss dabei sinnvoll und im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems tragbar erscheinen, wobei in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Norm gestellt ist, geprüft werden muss, ob es in der Tendenz des Gesetzgebers liegen konnte, an die Verletzung des geschützten Interesses die deliktische Einstandspflicht des dagegen Verstoßenden mit allen damit gegebenenfalls zugunsten des Geschädigten gegebenen Beweiserleichterungen zu knüpfen (vgl. nur BGH Urteil vom 22.06.2010 - VI ZR 212/09, BGHZ 186, 58 Rn. 26, 29; BGH Urteil vom 13.12.2011 - XI ZR 51/10, BGHZ 192, 90 Rn. 21).

Auf einen solchen Individualschutz sind die genannten Vorschriften indes nicht ausgerichtet. Die Rahmenrichtlinie 2007/46/EG bezweckt ausweislich der ihr vorangestellten Erwägungsgründe außer der Klarstellung des geltenden Regelwerkes die vollständige Harmonisierung der Zulassungsvorschriften für hohe Verkehrssicherheit, allgemein hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Benutzung in der Europäische Union. In den Erwägungsgründen der Verordnung 715/2007/EG werden als Ziel unter anderem ein hohes Umweltschutzniveau, die Verbesserung der Luftqualität sowie Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Gewinn zusätzlicher Lebensjahre genannt. Der Schutz des einzelnen EU-Bürgers und seines Vermögens vor Verstößen des Kraftfahrzeugherstellers gegen die Vorgaben dieser unionsrechtlichen Vorschriften liegt dabei gerade nicht im eigentlich Aufgabenbereich derselben, auch wenn durch die Befolgung der Normen teilweise auch Individualschutz als Reflex entstehen mag (vgl. OLG Braunschweig, Urteil vom 19.02.2019 - 7 U 134/17, juris Rn. 137 ff.; Urteil vom 13.6.2019 - 7 U 289/18, juris Rn. 123).

Eben diese Abgrenzung ist aber entscheidend, um den Anwendungsbereich von Schutzgesetzen und damit den deliktischen Vermögensschutz nicht ausufern zu lassen und eine vom (europäischen) Gesetzgeber gerade nicht vorgesehene Haftung für in diesem Zusammenhang entstehende Vermögensschäden zu schaffen. Bei der Bestimmung der Reichweite der deliktischen Haftung für Vermögensschäden nach den §§ 823 ff. BGB ist es deshalb wichtig, das Verhältnis zu den für den betroffenen Bereich primär geschaffenen Regelungen zu beachten, um die gesetzgeberischen Wertungen nicht auf diesem Wege „auszuhebeln“.

bb.

Aus denselben Erwägungen kommt auch den Bestimmungen in § 6 Abs. 1 und § 27 EG-FGV ein Schutzgesetzcharakter im Sinne von § 823 Absatz 2 BGB nicht zu, da sie auf den Regelungen der vorgenannten unionsrechtlichen Vorschriften aufbauen und diese umsetzen.

c.

Da eine deliktische Haftung nach § 826 BGB und § 823 Abs. 2 BGB aus vorgenannten Gründen ausscheidet, steht dem Kläger auch ein Anspruch nach § 831 BGB nicht zu, da hierfür der Verrichtungsgehilfe den objektiven Tatbestand einer unerlaubten Handlung rechtswidrig erfüllt haben müsste (vgl. auch LG Stuttgart Urt. v. 25.7.2019 – 30 O 34/19, BeckRS 2019, 15702, beck-online m. w. N.).

3.

Mangels Hauptforderung besteht auch kein Anspruch auf die Zinsen.

4.

Die zulässige Klage auf Feststellung des Annahmeverzugs (Antrag zu 2) ist in der Sache aus denselben Gründen unbegründet. Mangels Schadensersatzpflicht der Beklagten konnte sie auch nicht in Annahmeverzug gemäß §§ 294 ff. BGB geraten.

5.

Die Schriftsätze des Klägers vom 16.03.2020 und der Beklagten vom 17.03.2020 führen nicht zu einer Wiedereröffnung.

6.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 709 S. 1 und S. 2 ZPO.

Streitwert:

Bis zum 17.02.2020: 27.104,69 €

Antrag zu 1): 22.386,31 € + 4.218,38 € (Zinsschaden)

Antrag zu 2): 500 €

Ab dem 17.02.2020: 26.597,59 €

Antrag zu 1): 21.433,89 € + 4.663,70 € (Zinsschaden)

Antrag zu 2): 500 €

Der geltend gemachte Zinsschaden des Klägers wegen der Darlehenszinsen ist keine Nebenforderung, sondern eine als Schadensersatz i. S. e. frustrierten Aufwendung geltend gemachte Hauptforderung.

Gegen dieses Urteil ist das Rechtsmittel der Berufung für jeden zulässig, der durch dieses Urteil in seinen Rechten benachteiligt ist,

1. wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 600,00 EUR übersteigt oder

2. wenn die Berufung in dem Urteil durch das Landgericht zugelassen worden ist.

Die Berufung muss innerhalb einer Notfrist von einem Monat nach Zustellung dieses Urteils schriftlich bei dem Oberlandesgericht Köln, Reichenspergerplatz 1, 50670 Köln, eingegangen sein. Die Berufungsschrift muss die Bezeichnung des Urteils (Datum des Urteils, Geschäftsnummer und Parteien) gegen das die Berufung gerichtet wird, sowie die Erklärung, dass gegen dieses Urteil Berufung eingelegt werde, enthalten.

Die Berufung ist, sofern nicht bereits in der Berufungsschrift erfolgt, binnen zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils schriftlich gegenüber dem Oberlandesgericht Köln zu begründen.

Die Parteien müssen sich vor dem Oberlandesgericht Köln durch einen Rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die Berufungs- und die Berufungsbegründungsschrift von einem solchen unterzeichnet sein.

Mit der Berufungsschrift soll eine Ausfertigung oder beglaubigte Abschrift des angefochtenen Urteils vorgelegt werden.

Hinweis zum elektronischen Rechtsverkehr:

Die Einlegung ist auch durch Übertragung eines elektronischen Dokuments an die elektronische Poststelle des Gerichts möglich. Das elektronische Dokument muss für die Bearbeitung durch das Gericht geeignet und mit einer qualifizierten elektronischen Signatur der verantwortenden Person versehen sein oder von der verantwortenden Person signiert und auf einem sicheren Übermittlungsweg gemäß § 130a ZPO nach näherer Maßgabe der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (BGBl. 2017 I, S. 3803) eingereicht werden. Weitere Informationen erhalten Sie auf der Internetseite www.justiz.de .

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