Landgericht Arnsberg, 2. Zivilkammer — 2 O 496/21

Der Kläger begehrt von der Beklagten im Zusammenhang mit dem sogenannten „Abgasskandal“ Schadensersatz.

Der Kläger erwarb mit Kaufvertrag vom 22.03.2017 einen Q mit der Fahrzeugidentifikationsnummer XXxXX​XxxxXXXXxxxxx zum Preis von 60.900,00 EUR. Bei Übergabe wies das Fahrzeug eine Laufleistung von 23.170 km auf.

In dem Fahrzeug befindet sich ein Dieselmotor des Typs V-TDI mit der Schadstoffklasse Euro 6, den die Beklagte entwickelt und hergestellt hat. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt über einen mit AdBlue betriebenen SCR-Katalysator.

Für das streitgegenständliche Fahrzeug liegt eine verbindliche Anordnung des Kraftfahrtbundesamts zur Aktualisierung der Motorsteuerungssoftware vor. In dem dieser Anordnung zugrunde liegenden Bescheid vertritt das Kraftfahrtbundesamt die Auffassung, in dem streitgegenständlichen Fahrzeugtyp komme eine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz.

Die Beklagte entwickelte im Folgenden ein Software-Update, um den Vorgaben des Kraftfahrtbundesamts zu genügen. Das Update wurde durch das Kraftfahrtbundesamt für Fahrzeuge des streitgegenständlichen Typs freigegeben. In dieser Freigabebestätigung bestätigte das Kraftfahrtbundesamt ausdrücklich, dass die angeordnete Maßnahme nicht zu negativen Auswirkungen führe. Nach Durchführung der angeordneten Maßnahme würden – so das Kraftfahrtbundesamt – alle geltenden Grenzwerte bzgl. der Schadstoffemissionen sowie die sonstigen Anforderungen eingehalten.

Das Software-Update wurde am klägerischen Fahrzeug zwischenzeitlich vorgenommen. Das Fahrzeug verfügt zudem über eine wirksame EG-Typengenehmigung.

Der Kläger hat das streitgegenständliche Fahrzeug am 19.02.2021 zu einem Verkaufspreis in Höhe von EUR 32.500,00 EUR und einem Kilometerstand von 109.000 km weiter verkauft.

Mit Schreiben vom 26.11.2021 forderte der Kläger durch ihre Bevollmächtigten die Beklagte mit Fristsetzung bis zum 10.12.2021 erfolglos u.a. dazu auf, Ansprüche aufgrund einer streitigen sittenwidrigen Handlungsweise der Beklagten anzuerkennen.

Mit Schriftsatz vom 13.10.2022 erhob die Beklagte die Einrede der Verjährung.

Der Kläger behauptet, in dem Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 3 Nr. 10 und 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) 715/2007 verbaut. Es bestehe eine erhebliche Diskrepanz zwischen den auf dem Prüfstand erzielten Messergebnissen und den Messergebnissen im normalen Fahrbetrieb. Dies sei ein deutlicher Hinweis auf unzulässige Abschalteinrichtungen. Die eingebaute Manipulationssoftware bewirke, dass das Fahrzeug bei einer Messung auf dem Prüfstand die Prüfwerte sicher einhalte, bei einer Fahrt unter normalen Betriebsbedingungen würden die Werte jedoch um ein Vielfaches überschritten. Die Abschalteinrichtungen würden unter bestimmten Umständen die Effektivität des Emissionskontrollsystems deutlich reduzieren. Die Grenzwerte seien dabei aber nicht nur im Prüfstand, sondern auch auf der Straße einzuhalten.

Für den Kläger sei der Abschluss des Kaufvertrags von hohem wirtschaftlichem Gewicht gewesen. Insbesondere seien für den Kläger der Kauf eines Fahrzeugs mit unbeschränkter Fahrerlaubnis sowie die Wertstabilität des Fahrzeugs ein entscheidendes Kaufkriterium. Er sei beim Erwerb davon ausgegangen, dass das streitgegenständliche Fahrzeug nicht vom Abgasskandal betroffen sei und über keine illegale Abschalteinrichtung verfüge. Hätte er gewusst, dass das Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen enthalte, hätte er von dem Erwerb Abstand genommen.

Bei Fahrzeugen mit dem gleichen Motortyp seien unterschiedliche Abschalteinrichtungen nachgewiesen worden, so dass ein Pflichtrückruf des Kraftfahrtbundesamts bezüglich der dortigen Fahrzeugtypen erfolgt sei. Dass in den Bescheiden des Kraftfahrtbundesamts unterschiedliche Abschalteinrichtungen aufgeführt seien, bedeute aber nicht, dass in den Fahrzeugen, bei denen bestimmte Abschalteinrichtungen nicht aufgeführt seien, diese nicht enthalten seien.

Bei dem in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten mit AdBlue betriebenen SCR-Katalysator komme eine Software zum Einsatz, die auf dem Prüfstand das Zusetzen von sog. „AdBlue“ erhöhe und zudem im Realbetreib die Abgasreinigung mittels AdBlue (weiter) herunterfahre, sobald das AdBlue zur Neige gehe. So sei eine Aufforderung zur Nacherfüllung ab einer Restreichweite von 2.400 km vorgeschrieben. Ab Aktivierung der Aufforderung werde die Eindüsung von AdBlue deutlich verringert, um die Restreichweite zu erhöhen.

Daneben würden verschiedene Strategien im Zusammenhang mit dem Temperaturmanagement des Motors zum Einsatz kommen, die für ein Einhalten der Stickoxidgrenzwerte auf dem Prüfstand sorgen würden. Diese Strategien seien ausschließlich auf den Prüfstand ausgerichtet, so dass diese Funktionen nicht im Fahrbetrieb verwendet würden. Es handele sich dabei um die Strategien „Aufheizstrategie“, „Alternatives Aufheizen“ und das „Re-Entry Aufheizen“. Die schadstoffmindernde, sog. schnelle Motoraufwärmfunktion springe nur im Prüfzyklus an, nicht hingegen im realen Verkehr. Dies werde anhand der Parameter, unter denen die Strategien ausgelöst würden, erkennbar. Die Aufheizstrategie werde dabei nur tätig, wenn alle Parameter gleichzeitig vorliegen würden.

Das von der Beklagten angebotene bzw. im amtlichen Rückruf angeordnete Software-Update sei nur im Ansatz geeignet, die Unzulässigkeit der Abschalteinrichtungen zu beseitigen, geschweige denn die Mangelhaftigkeit des Fahrzeugs. Vielmehr bestehe die Gefahr negativer Auswirkungen auf das Fahrzeug.

Die Update-Freigabe des Kraftfahrtbundesamts stelle kein Indiz dafür dar, dass zukünftige Rückrufe unterbleiben würden. Messungen von vergleichbaren Fahrzeugen hätten ergeben, dass nach Aufspielen des Updates die Grenzwerte weiterhin nicht annähernd einhalten würden.

Die Klägerin ist der Ansicht, die Beklagte habe durch das Inverkehrbringen des streitgegenständlichen Fahrzeugs mit den streitgegenständlichen Abschalteinrichtungen unter bewusstem Verschweigen der (gesetzeswidrigen) Softwareprogrammierung sowohl das Kraftfahrtbundesamt als auch die Kunden getäuscht und sittenwidriger Weise geschädigt. Der Schaden liege in dem ungewollten Vertragsabschluss. Die Verantwortlichen der Beklagten hätten vom Einbau der entsprechenden Manipulationssoftware gewusst und diese gebilligt.

Der Kläger beantragte zunächst, die Beklagte zu verurteilen (1.) einen in das Ermessen des Gerichts zu stellenden Schadensersatz in Höhe von mindestens 25 % des Kaufpreises des Fahrzeugs (EUR 60.900,00), mindestens somit EUR 15.225,00 nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5%-Punkten über dem jewei​li​gen Ba​sis​zins​satz seit Rechts​hän​gig​keit zu zah​len und (2.) die Klagepartei von den Kosten des außergerichtlichen Vorgehens in Höhe von EUR 2.875,04 frei​zu​stel​len.

Mit Schriftsatz vom 27.01.2022 änderte der Kläger seine Anträge.

Er stellt mithin zuletzt folgende Anträge:

1. Die Beklagte wird verurteilt, einen in das Ermessen des Gerichts zu stellenden Schadensersatz in Höhe von mindestens 25 % des Kaufpreises des Fahrzeugs EUR 60.900,00 mindestens somit EUR 15.225,00 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu erstatten.

Hilfsweise:

1. Die Beklagte wird verurteilt, Zug um Zug gegen Herausgabe des Verkaufserlöses in Höhe von EUR 32.500,00 € an die Klagepartei einen Betrag in Höhe von EUR 60.900,00 nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Verurteilung erfolgt unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung für die Nutzung des Fahrzeugs Marke: Q Fahrzeug-Identifizierungsnummer: XXxXXXxxXXXxxxxx die sich aus folgender Formel ergibt: Kaufpreis x (Kilometerstand zum Zeitpunkt des Verkaufs - Kilometerstand bei Kauf) / (in das Ermessen des Gerichts gestellte Gesamtlaufleistung - Kilometerstand bei Kauf).

2. Die Beklagte wird verurteilt, die Klagepartei von den Kosten des außergerichtlichen Vorgehens in Höhe von EUR 2.875,04 freizustellen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte behauptet, der Kläger sei nicht sittenwidrig geschädigt worden. In dem Fahrzeug komme keine unzulässige prüfstandabhängige Abschalteinrichtung zum Einsatz.

Trotz des seitens des Kraftfahrtbundesamts angeordneten Rückrufs scheide ein deliktsrechtlicher Anspruch aus. Der vom Kraftfahrtbundesamt beanstandete Bestandteil der Software des streitgegenständlichen Fahrzeugs verändere lediglich in besonderen, nur ausnahmsweise eintretenden Fahrsituationen die Arbeitsweise des emissionsreduzierenden SCR-Katalysators. Das angebotene Software-Update betreffe die Arbeitsweise des SCR-Katalysators, wenn das AdBlue nur noch für eine voraussichtliche Restreichweite von 2.400 km ausreiche. Dem Fahrer werde dann eine Warnungsmeldung angezeigt. Vor dem von der Beklagten angebotenen Update sei der Betrieb des SCR-Katalysators so eingestellt gewesen, dass es bei aktiver Restreichweitenwarnung in seltenen und außergewöhnlichen Fahrweisen zu einer Herabsetzung des Wirkungsgrads der AdBlue-Einspritzung in den SCR-Katalysator habe kommen können. Dies sei aber nur der Fall gewesen, wenn die Restmenge AdBlue im Tank nur noch für eine verbleibende Fahrstrecke von 2.400 km ausreiche und der Fahrer das Fahrzeug über eine längere Zeit hochlastig und dynamisch bewegt habe. Durchgeführte Untersuchungen hätten ergeben, dass dieser Ausnahmefall im normalen Fahrzeugbetrieb praktisch kaum vorkomme.

Dies würde den Vorwurf einer sittenwidrigen Schädigung nicht begründen, weil es sich nicht um eine prüfstandabhängige Strategie handeln würde. Das Kraftfahrtbundesamt habe mehrfach betont, dass der Rückruf für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp nicht im Zusammenhang mit einer auf den Prüfstand bezogenen Emissionsstrategie stehe.

Der Sachvortrag des Klägers sei zudem bereits unsubstantiiert. Es würden keine unzulässigen Funktionen eingesetzt werden. Die EG-Typengenehmigung sei uneingeschränkt rechtswirksam und entfalte Tatbestandswirkung.

Zudem halte das streitgegenständliche Fahrzeug die vorgeschriebenen Grenzwerte ein, die es im Rahmen des NEFZ auf dem Rollenprüfstand erreichen müsse. Es komme dabei allein auf den Schadstoffausstoß im NEFZ an.

Wegen des weiteren Sach- und Streitstandes, auch zur Höhe des geltend gemachten Schadens, wird auf die gewechselten Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen sowie das Protokoll zur mündlichen Verhandlung verwiesen.

Die zulässige Klage ist unbegründet.

A.

Dem Kläger steht der geltend gemachte Klageanspruch gegen die Beklagte unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu.

I.

Ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegen die Beklagte ergibt sich nicht aus §§ 826, 31 BGB. Eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung seitens der Beklagten kann nicht festgestellt werden.

1.

Objektiv sittenwidrig ist ein Verhalten, welches nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggründen und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt (BGH, Urt. v. 19.11.2013 – VI ZR 336/12; BGH, Urt. v. 15.10.2013 - VI ZR 124/12). Nicht ausreichend ist, dass der Handelnde vertragliche Pflichten oder das Gesetz verletzt oder bei einem anderen einen Vermögensschaden hervorruft. Hinzutreten muss eine besondere Verwerflichkeit des Verhaltens, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zu Tage tretenden Gesinnung oder den eintretenden Folgen ergeben kann (BGH, Urt. v. 19.11.2013 – VI ZR 336/12; BGH, Urt. v. 15.10.2013 - VI ZR 124/12).

Subjektiv ist ein Bewusstsein der Sittenwidrigkeit nicht erforderlich. Der Schädiger muss aber grundsätzlich die Tatumstände kennen, die sein Verhalten als sittenwidrig erscheinen lassen (BGH, Urt. v. 13.09.2004 ‒ II ZR 276/02; Teilversäumnis- und Endurt. v. 28.06.2016 – VI ZR 536/15; vgl. insgesamt Palandt, BGB, 78. Aufl. 2019, § 826, Rn. 8).

2.

Soweit der Kläger vorträgt, das Fahrzeug erkenne, wann es sich im Prüfstand zur Ermittlung der Emissionswerte befinde und dann Prozesse aktiviere, welche, anders als im Fahrbetrieb, zu einer erhöhten Abgasrückführten führten, ist dies seitens des Klägers als darlegungs- und beweisbelastete Partei nicht ausreichend substantiiert dargelegt.

Zwar ist es einer Partei grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält (BGH, Beschl. v. 28.01.2020 –VIII ZR 57/19- m. w. N.). Dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann (BGH, a. a. O.).

Eine Behauptung ist indes dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufgestellt worden ist (BGH, a. a. O.). Die Annahme von Willkür ist dabei an strenge Voraussetzungen gebunden und kann nur bei Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte angenommen werden.

Der Umfang der erforderlichen Substantiierung ist anhand der Umstände des Einzelfalles zu beurteilen und hängt gemäß § 138 Abs. 1 und 2 BGB auch davon ab, wie detailliert die Gegenseite vorträgt (vgl. BGH, Urt. v. 20.05.2015 –IV ZR 127/14; Beschl. v. 09.04.2009 –III ZR 110/08).

Im vorliegenden Fall fehlt es hierzu an solchen hinreichenden tatsächlichen Anhaltspunkten. So ist bereits der Vortrag zum Einbau einer unzulässigen Steuerungssoftware als solcher unklar und unbestimmt. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der Darlegungen zu den verschiedenen Strategien, welche im Zusammenhang mit dem Temperaturmanagement des Motors zum Einsatz kommen würden. Diese würden anhand von Parametern ausgelöst. Zum einen führt die bloße Erkennung des Prüfstandbetriebes nicht zu einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Eine solche liegt vielmehr nur vor, wenn das Erkennen des NEFZ auch dazu eingesetzt wird, eine schadstoffausstoßbeeinflussende Maßnahme anders zu aktivieren, als dies im normalen Fahrbetrieb der Fall ist. Daneben legte der Kläger die Funktionsweisen der einzelnen Strategien in Bezug auf das streitgegenständliche Fahrzeug nicht konkret dar, sondern beschränkt sich auf allgemein gehaltene Ausführungen. Es wird nicht ersichtlich, wie die einzelnen Strategien auf das Temperaturmanagement einwirken sollen. Bei diesem sehr allgemeinen und kaum einzelfallbezogenen Vortrag des Klägers bleibt es auch, nachdem die Beklagte mit der Klageerwiderung die Substantiierung des klägerischen Vortrags rügte.

Ebenso kann aus den Überschreitungen der Grenzwerte im Realbetrieb gegenüber dem NEFZ nicht zwingend auf eine illegale Abschalteinrichtung geschlossen werden. Insoweit ist gerichtsbekannt, dass dieser Testzyklus die realen Gegebenheiten nicht hinlänglich abdeckt und die Abweichungen hieraus resultieren können.

Der Kläger kann folglich für die Richtigkeit seiner diesbezüglichen Behauptungen nicht mehr in Anspruch nehmen als einen Generalverdacht, dass die Beklagte wie alle deutschen Kraftfahrzeughersteller bei der Einhaltung der Abgasnormen langjährig in irgendeiner nicht näher konkretisierten Weise „schummele“. Das ist kein zivilprozessual genügender Anknüpfungspunkt, der zu weiterer Einlassung der Beklagten oder gar zu sachverständiger Überprüfung Anlass geben könnte (OLG Koblenz, Urt. v. 18.05.2020 – 12 U 2149/19). Dies gilt insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass nach mehr als fünf Jahren seit der Entdeckung unzulässiger Abschalteinrichtungen in der Steuerung von Motoren des Typs EA 189 eine entsprechende Anordnung eines verbindlichen Rückrufs hinsichtlich des streitgegenständlichen Fahrzeugs in Bezug auf die hier genannten Strategien nicht vorliegt (OLG Braunschweig, Urt. v. 05.03.2020 – 7 U 189/18).

Daher liegen die strengen Anforderungen an einen willkürlichen und damit unzureichenden Sachvortrag vor. Es fehlt jeglicher Anhaltspunkt dafür, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine Prüfstanderkennungssoftware oder etwaige unzulässigen Strategien eingebaut sind.

3.

Auch der Umstand, dass das streitgegenständliche Fahrzeug einem verbindlichen Rückruf durch das Kraftfahrtbundesamt unterliegt, führt zu keinem anderen Ergebnis.

a.

Zwar geht das Gericht in Übereinstimmung mit der Bewertung des Kraftfahrtbundesamt davon aus, dass die verbaute Motorsteuerung, die bei Erreichen einer AdBlue-Restreichweite von 2.400 km das eingedüste AdBlue im Verhältnis zum Normalbetrieb reduzierte, bis zum Software-Update eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellte (vgl. OLG Hamm, Urt. v. 05.08.2021 – I-22 U 121/20).

b.

Unabhängig davon, reicht dies allein jedoch für den Vorwurf einer sittenwidrigen Schädigung nicht aus. Die Voraussetzungen sind vorliegend seitens des Klägers nicht schlüssig dargelegt. Es fehlt jedenfalls schlüssiger Vortrag zu den subjektiven Voraussetzungen einer vorsätzlich sittenwidrigen Schädigung. Das Gericht vermag anhand des klägerischen Vortrags nicht festzustellen, dass die Beklagte bzw. in Anwendung des § 31 BGB ihre vertretungsberechtigten Organe zumindest mit bedingtem Schädigungsvorsatz handelten.

So folgt allein aus dem Umstand, dass das streitgegenständliche Fahrzeug von einem Rückruf des Kraftfahrtbundesamts betroffen ist, nicht zwingend ein bedingter Schädigungsvorsatz der Beklagten bzw. ihrer vertretungsberechtigten Organe (vgl. OLG Brandenburg, Urt. v. 19.12.2019 – 5 U 103/18; OLG Oldenburg, Urt. v. 01.04.2020 – 5 U 107/19).

Die hier vom Kraftfahrtbundesamt – allein – festgestellte Reduzierung der Eindüsung von AdBlue unterhalb einer Restreichweite von 2.400 km bedeutet gerade nicht, dass nur bei erkanntem Prüfstandbetrieb die AdBlue-Eindüsung aktiviert und der Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert wird, sondern wirkt unabhängig vom Ergebnis einer Prüfstanderkennung (OLG Hamm, Urt. 05.08.2021 – I-22 U 121/20).

Insbesondere ist auch hier der Umstand von Bedeutung, dass aus den Vorschriften der VO (EG) 715/2007 und den dortigen Regelungen zu unzulässigen Abschalteinrichtungen und den Ausnahmen nicht ohne weiteres erkennbar ist, welche technischen Einrichtungen zulässig sind und welche nicht. Daher muss es sich für einen Fahrzeughersteller nicht von vornherein als unzulässig darstellen, eine variable Abgasrückführung oder -nachbehandlung einzubauen (OLG Naumburg, a.a.O., unter Bezugnahme auf den 5. Untersuchungsausschuss des Bundestages, BT-Drs. 18/12900, 536 ff.). Selbst wenn man mit dem Kraftfahrtbundesamt davon ausgeht, dass die Funktion der AdBlue-Dosierung für den SCR-Katalysator einer Aufweitung bedurfte, erscheint es zumindest nicht ausgeschlossen, dass diesbezüglich vor dem Hintergrund des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 auch eine andere Auffassung vertretbar ist. Eine falsche Gesetzesauslegung und -anwendung begründet aber nicht den zwingenden Schluss, dass die Beklagte sowohl die Typengenehmigungsbehörde als auch die Käufer täuschen wollte (OLG Naumburg, a.a.O.).

II.

Ansprüche aus § 831 BGB kommen darüber hinaus bereits deshalb nicht in Betracht, weil für die Darlegung einer deliktischen Handlung ein konkreter Sachvortrag dazu erforderlich ist, für welchen Mitarbeiter die Beklagte haften solle und hinsichtlich welcher Mitarbeiter eine hinreichende Auswahl und Überwachung insofern nicht stattgefunden haben soll.

III.

Der Kläger hat gegen die Beklagte ebenfalls keinen Anspruch auf Schadensersatz gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB.

Eine rechtswidrige Täuschung des Klägers im Sinne des § 263 StGB durch die Beklagte ist aus den oben genannten Gründen nicht ersichtlich.

Wenn der Kläger darauf abstellt, darüber getäuscht worden zu sein, dass der Stickoxidausstoß im Realbetrieb höher ausfällt als im Laborbetrieb, ist von der Klägerseite bereits nicht vorgetragen worden, dass die Beklagte behauptet hat, die Emissionen im Realbetrieb entsprächen denen im Laborbetrieb. Soweit der Kläger lediglich davon ausgegangen ist, dass dies der Fall ist, liegt jedenfalls keine Täuschung durch die Beklagte vor.

IV.

Der Kläger hat gegen die Beklagte auch keinen Schadensersatzanspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 16 UWG.

Keine Angaben im Sinne des § 16 UWG sind Bezeichnungen ohne inhaltlich nachprüfbaren Tatsachenkern wie plakative allgemeinsprachliche Anpreisungen, einfache Kaufappelle, reine Meinungsäußerungen, subjektive Werturteile oder reklamehafte Übertreibungen (MüKo-Sonderband Lauterkeitsrecht, 1. Aufl. 2020, § 16 UWG Rn. 50).

Es ist bereits nicht ersichtlich, welche unwahren Angaben die Beklagte konkret verbreitet haben soll. Allein der Umstand, dass sich die Beklagte in der öffentlichen Wahrnehmung als besonders umweltfreundlich präsentiert, reicht als allgemeine Anpreisung nicht aus.

V.

Schadensersatzansprüche gegen die Beklagte gemäß § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. mit Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 scheiden ebenfalls aus.

Es fehlt bereits an der Schutzgesetzeigenschaft des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007.

1.

Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB ist jede Rechtsnorm, die zumindest auch dazu dienen soll, einen Einzelnen oder einen bestimmten Personenkreis gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsinteresses zu schützen (vgl. BGH, Urt. v. 13.12.2011 –XI ZR 51/10). Der Schutz des Einzelnen ist dabei nicht bereits dann bezweckt, wenn er als Reflex einer Befolgung der Norm objektiv erreicht wird, sondern nur dann, wenn der Gesetzgeber dem Einzelnen selbst die Rechtsmacht in die Hand geben wollte, mit Mitteln des Privatrechts gegen denjenigen vorzugehen, der das Verbot übertritt und seine Rechtsinteressen beeinträchtigt (BGH, a.a.O.).

2.

Das Gericht schließt sich insoweit den überzeugenden Ausführungen des OLG Braunschweig (Urt. v. 19.02.2019 -7 U 134/17) vollständig an:

„Ziel der VO (EG) 715/2007 ist nach deren einleitenden Bemerkungen (1) bis (4) sowie zusammengefasst nochmals in (27) die Harmonisierung des Binnenmarktes/die Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung von Fahrzeugemissionen. Zwar werden neben der Vereinheitlichung der Rechtsregelungen ein hohes Umweltschutzniveau (1) als Ziel und die Reinhaltung der Luft als Vorgabe für Regelungen zur Senkung der Emissionen von Fahrzeugen (4) beschrieben, doch folgt aus den Ausführungen unter (7), die die Verbesserung der Luftqualität in einem Zuge mit der Senkung der Gesundheitskosten (und dem Gewinn an Lebensjahren) nennen, dass es auch insoweit nicht um individuelle Interessen, sondern letztlich um umwelt- und gesundheitspolitische Ziele geht. Dass der europäische Gesetzgeber i.S.d. Definition des Schutzgesetzes dem einzelnen Verbraucher die Rechtsmacht in die Hand geben wollte, mit Mitteln des Privatrechts gegen denjenigen vorzugehen, der in dieser Verordnung zur Umsetzung dieser Ziele geregelte Verbote übertritt und seine Rechtsinteressen beeinträchtigt, geht damit aus den Vorbemerkungen nicht hervor. Vielmehr spricht stattdessen sogar der Umstand, dass die Ziele in (7) in Beziehung gesetzt werden zu den Auswirkungen der Emissionsgrenzwerte auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit von Herstellern, gegen einen entsprechenden Willen des Gesetzgebers. Dies gilt umso mehr, als auch die Regelungen der VO (EG) 715/2007 selbst keinen Bezug zu Individualinteressen des einzelnen Bürgers aufweisen (so i.E. Riehm, DAR 2016, 12,13). Gerade einen derartigen Bezug zu Individualinteressen sieht der Europäische Gerichtshof aber in seiner Vorabentscheidung vom 16.02.2017, EuGH Az. C21915 C-219/15, zitiert nach Juris, Rz. 55, 56 als Erfordernis für eine Schutzgemeinschaft an.“

VI.

Aus den vorgenannten Gründen besteht auch kein Anspruch des Klägers gegen die Beklagte aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 S. 1 EG-FGV. Diese Vorschriften setzen die Richtlinie in nationales Recht um. Sie berücksichtigen indes ebenfalls nicht den Schutz von Individualinteressen und sind daher nicht Schutzgesetz im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB (OLG München, Beschl. v. 29.08.2019 - 8 U 1449/19; OLG Düsseldorf, Urt. v. 12.03.2020 -5 U 110/19).

VII.

Schadensersatzansprüche aus Sachmängelhaftung hat der Kläger erkennbar nicht geltend gemacht. Solche wären aber auch ohnehin verjährt.

B.

Letztlich besteht mangels Hauptanspruch auch kein Anspruch auf Erstattung der Rechtsanwaltskosten.

C.

Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 91 Abs. 1, 709 S. 1 und 2 ZPO.D.

Der Streitwert wird auf 42.018,21 EUR festgesetzt.

Gegen dieses Urteil ist das Rechtsmittel der Berufung für jeden zulässig, der durch dieses Urteil in seinen Rechten benachteiligt ist,

1. wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 600,00 EUR übersteigt oder

2. wenn die Berufung in dem Urteil durch das Landgericht zugelassen worden ist.

Die Berufung muss innerhalb einer Notfrist von einem Monat nach Zustellung dieses Urteils schriftlich bei dem Oberlandesgericht Hamm, Heßlerstr. 53, 59065 Hamm, eingegangen sein. Die Berufungsschrift muss die Bezeichnung des Urteils (Datum des Urteils, Geschäftsnummer und Parteien) gegen das die Berufung gerichtet wird, sowie die Erklärung, dass gegen dieses Urteil Berufung eingelegt werde, enthalten.

Die Berufung ist, sofern nicht bereits in der Berufungsschrift erfolgt, binnen zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils schriftlich gegenüber dem Oberlandesgericht Hamm zu begründen.

Die Parteien müssen sich vor dem Oberlandesgericht Hamm durch einen Rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die Berufungs- und die Berufungsbegründungsschrift von einem solchen unterzeichnet sein.

Mit der Berufungsschrift soll eine Ausfertigung oder beglaubigte Abschrift des angefochtenen Urteils vorgelegt werden.

Hinweis zum elektronischen Rechtsverkehr:

Die Einlegung ist auch durch Übertragung eines elektronischen Dokuments an die elektronische Poststelle des Gerichts möglich. Das elektronische Dokument muss für die Bearbeitung durch das Gericht geeignet und mit einer qualifizierten elektronischen Signatur der verantwortenden Person versehen sein oder von der verantwortenden Person signiert und auf einem sicheren Übermittlungsweg gemäß § 130a ZPO nach näherer Maßgabe der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (BGBl. 2017 I, S. 3803) eingereicht werden. Auf die Pflicht zur elektronischen Einreichung durch professionelle Einreicher/innen ab dem 01.01.2022 durch das Gesetz zum Ausbau des elektronischen Rechtsverkehrs mit den Gerichten vom 10. Oktober 2013, das Gesetz zur Einführung der elektronischen Akte in der Justiz und zur weiteren Förderung des elektronischen Rechtsverkehrs vom 5. Juli 2017 und das Gesetz zum Ausbau des elektronischen Rechtsverkehrs mit den Gerichten und zur Änderung weiterer Vorschriften vom 05.10.2021 wird hingewiesen.

Weitere Informationen erhalten Sie auf der Internetseite www.justiz.de .