Landgericht Bielefeld, 6. Zivilkammer — 6 O 135/20

Der Kläger nimmt die beklagte Automobilherstellerin auf Schadensersatz im Zusammenhang mit dem Erwerb eines nach seiner Darstellung vom sog. Abgasskandal betroffenen Fahrzeugs in Anspruch.

Im Jahr 2019 kaufte der Kläger einen Mercedes C 220 d T zum Kaufpreis von 27.600 € von der O. GmbH & Co. KG. Die O. GmbH & Co. KG stellte den Kaufpreis dem Kläger am 03.09.2019 in Rechnung und lieferte das Fahrzeug am 12.09.2019 an den Kläger aus. Das Fahrzeug ist mit einem Motor des Typs OM 651 ausgestattet und in Deutschland bzw. Europa für die Abgasnorm „Euro 6“ zugelassen. Der Mercedes C 220 d T ist nicht von einem Rückruf des Kraftfahrtbundesamts betroffen. Für den Fahrzeugtyp C 220 d T werden seitens der Beklagten freiwillige Kundendienstmaßnahmen durchgeführt, um seine Stickoxid-Emissionswerte zu verbessern.

Die Kontrolle der Stickoxidemissionen erfolgt bei dem Fahrzeug über die Abgasrückführung. Hierbei wird ein Teil des Abgases zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt und nimmt erneut an der Verbrennung teil.

Das hier in Rede stehende Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor mit Thermofenster ausgestattet. Bei einem Thermofenster wird die Abgasrückführung bei kühleren Temperaturen zurückgefahren.

Weiter verfügt das hier in Rede stehende Fahrzeug über einen sog. SCR-Katalysator. Über diesen wird eine Harnstofflösung namens „Ad-Blue“ in das Abgassystem eingeleitet. Die Harnstofflösung verbindet sich chemisch mit dem Stickoxid und verringert darüber den Stickoxidausstoß.

Der Fahrzeugtyp der Beklagten, GLK 220 CDI 4 matic wurde durch das Kraftfahrtbundesamt verpflichtend zurückgerufen, nachdem die Beklagte für diesen Fahrzeugtyp zuvor ein freiwilliges Softwareupdate durchführte. Der Fahrzeugtyp „Sprinter“ der Beklagten wurde zurückgerufen. Dieser Fahrzeugtyp unterfällt der Abgasnorm Euro 5.

Der Spiegel und die Bild berichteten über das Vorliegen der sog. „Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung“ in dem Fahrzeugtyp GLK 220 CDI, der der Abgasnorm Euro 5 unterfällt. Die Bild berichtete, dass diese Funktion auch in anderen Fahrzeugtypen mit dem Motorentyp OM 651 verbaut ist.

Es gibt eine Anklageschrift des US-amerikanischen Justizministeriums gegen die Beklagte, in der Fahrzeugmodelle der Beklagten aufgeführt werden, die nach Einschätzung dieser Behörde mit Abschalteinrichtungen versehen sein könnten. Die dort aufgeführten Modelle sind zum Teil mit einem Motor des Typs OM 651 ausgestattet. Das Modell C 220 d T ist dort nicht aufgeführt.

Der Kläger behauptet, die Rate der Abgasrückführung werde bei dem Mercedes C 220 d T bei einer Umgebungsluftemperatur von 7 Grad Celsius oder darunter um bis zu 48 % verringert. Beim Unterschreiten einer bestimmten Temperatur werde die Abgasrückführung ganz abgeschaltet.

Ferner behauptet der Kläger, dass verschiedene sog. Prüfstandserkennungssoftware im Mercedes C 220 d T verbaut sei.

So sei eine Funktion namens „Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung" in dem Fahrzeug aktiv. Diese verfüge über zwei Betriebsmodi, deren wesentlicher Unterschied in der Steuerung der AGR-Rate liege. Im Prüfstandsmodus werde die AGR-Rate nicht heruntergefahren, so dass Stickoxidemissionen auf das gesetzlich zulässige Maß abgesenkt werde. Im Normalbetrieb werde bei der Kühlmittel-Soltemperatur-Regelung ein anderer Betriebsmodus eingeschaltet, der im Ergebnis zu einer Reduzierung der AGR-Rate und damit zwangsläufig zu wesentlich höheren Stickoxidemissionen führe.

Der Kläger behauptet, dass die freiwillige Kundendienstmaßnahme dazu durchgeführt werde, um einem verpflichtenden Rückruf zu entgehen. Im Rahmen der Durchführung der Kundendienstmaßnahme werde die Softwarefunktion der „Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung“ entfernt.

Weiter sei eine Funktion namens „Bit-13“ in dem Mercedes C 220 d T implementiert. Diese Funktion verringere die Einspritzung von „Ad-Blue“ nach insgesamt 17,6 Gramm ausgestoßenem Stickoxid seit Motorstart. Diese Parameter seien an die Länge des Testzyklus in den USA und des europäischen Testzyklus angepasst.

Das hier in Rede stehende Fahrzeug verfüge auch über eine Funktion namens „Bit-14“. Diese schalte nach 1.200 abgelaufenen Sekunden seit Motorstart in einen „schmutzigen“ Modus. Auch diese Dauer sei an die Dauer des Testzyklus angepasst.

Außerdem sei auch eine Funktion namens „Bit-15“ in dem Mercedes C220 d T aktiv. Diese Funktion sorge dafür, dass die Abgasreinigung nur die ersten 11 Kilometer vorschriftsmäßig funktioniere, danach nicht mehr.

Ferner sei in dem Mercedes C220 d T auch eine Abschaltvorrichtung namens „Bit 2“ aktiv. Diese sei eine Kalibrierung, welche zwischen dem FL Modus und dem FF Modus wechsele, basierend auf der Abgasmenge.

Weiter sei in dem hier in Rede stehenden Fahrzeug auch eine Software implementiert, die Prüfstandsfahrten anhand des eingeschlagenen Lenkwinkels erkenne. Bei einem Lenkwinkeleinschlag von mehr als 15 Grad werde die Abgasrückführung geändert.

Schließlich sei auch eine Funktion namens „Slipguard" in dem hier in Rede stehenden Fahrzeug verbaut. Diese Funktion erkenne anhand von Geschwindigkeit und Beschleunigung, ob das Fahrzeug auf einem Prüfstand steht. Die Funktion könne die Adblue-Dosierung beeinflussen. Sie sei ausschließlich mit dem Ziel eingebaut worden, den Prüfstand zu erkennen und dann im Prüfstand einen besonders niedrigen Stickoxidausstoß zu generieren.

Auch habe die Beklagte in dem hier in Rede stehenden Fahrzeug eine unzulässige Dosierstrategie der AdBlue-Einspritzung durch den Modus „Alternative Vorsteuerung“ verwendet, der den Verbrauch von AdBlue im Straßenverkehr gegenüber dem Prüfstand drastisch reduziere.

Über die Implementierung der in dem Mercedes C220 d T aktiven Softwarefunktionen sei der Vorstand der Beklagten informiert gewesen.

Die Beklagte habe die Abschalteinrichtungen und Prüfstandserkennungssoftware nicht dem Kraftfahrtbundesamt angezeigt.

Die Beklagte habe sich mit anderen Autoherstellern abgesprochen, einen zu klein dimensionierten Ad-Blue-Tank mit einem Fassungsvermögen von nur 8 Litern in ihre Fahrzeuge einzubauen.

Der Kläger hat ursprünglich beantragt,

die Beklagte zu verurteilten, an ihn 27.600,00 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit, Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Fahrzeuges Mercedes C 20 d, FIN …, zu zahlen,

hilfsweise

unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung in EUR pro gefahrene km seit dem 12.09.2018, die sich nach folgender Formel berechnet: (27.600,00 EUR x gefahrene Kilometer) : 500.000 km,

die Beklagte weiter zu verurteilen, an ihn Zinsen in Höhe von 4 % aus 27.600,00 € vom 13.09.2018 bis zur Rechtshängigkeit zu zahlen,

die Beklagte zu verurteilen, ihn von den außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.474,89 EUR freizustellen,

festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des PKW"s des Klägers, Mercedes C 20 d, FIN …, in Annahmeverzug befindet,

festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, an ihn Schadensersatz für Schäden, die aus der Ausstattung des Fahrzeugs Mercedes C 20 d, FIN…, mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung resultieren, zu zahlen.

Mit Schriftsatz vom 01.09.2020 hat der Kläger seine ursprünglichen Klageanträge teilweise geändert und beantragt nunmehr,

die Beklagte zu verurteilen, an ihn 27.600,00 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit, Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Fahrzeuges Mercedes C 220 d, FIN…, zu zahlen, unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung in EUR pro gefahrenem km seit dem 12.09.2018, die sich nach folgender Formel berechnet: (27.600,00 EUR x gefahrene Kilometer) : 481.795 km.

die Beklagte zu verurteilen, ihn von den außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.474,89 EUR freizustellen,

festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des PKW"s des Klägers, Mercedes C 20 d, FIN…, in Annahmeverzug befindet,

festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, an ihn Schadensersatz für Schäden, die aus der Ausstatung des Fahrzeugs Mercedes C 20 d, FIN…, mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung resultieren, zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie behauptet, die Beklagte habe bei der Entwicklung des Motors des in Rede stehenden Fahrzeugs durch die Verringerung der Abgasrückführung bei niedrigen Temperaturen dem Motorschutz Rechnung getragen. Bei unverminderter Abgasrückführung bestehe ansonsten das Risiko der Versottung und Verlackung des Motors durch Ablagerung von Rußpartikeln an den Bauteilen. Die Abgasrückführung funktioniere bei dem in Rede stehenden Fahrzeug aber bis in den Bereich zweitstelliger Minustemperaturen.

Bei einer Überdosierung von Ad-Blue könne es einerseits zu dem unerwünschten und stark umweltschädlichen Austritt des chemischen Zwischenprodukts Ammoniak in die Umwelt kommen, andererseits zu einer Ablagerung der Harnstofflösung im Abgaskanal, was Fehlfunktionen in der SCR-Steuerung auslösen könne. Eine längere Fahrtdauer, sowie ein höherer Stickoxidausstoß stellten dabei Risikofaktoren für einen Ammoniakaustritt dar. Eine Parametrierung derart, dass nach 17,6 g Stickoxid-Emissionen oder nach 11 km Wegstrecke stets und automatisch eine Reduktion der eingespritzten AdBlue-Menge stattfindet, existiere in dem in Rede stehenden Fahrzeug jedoch nicht.

Die freiwillig angebotenen Servicemaßnahmen stünden nicht im Zusammenhang mit unzulässigen Abschaltvorrichtungen. Sie seien überobligatorisch angeboten worden.

Die Beklagte erhebt den Verjährungseinwand.

Entscheidungsgr ünde:

Die Klage ist zulässig aber unbegründet. Dem Kläger stehen die geltend gemachten Ansprüche nicht zu.

1.

Der Kläger hat keinen Zahlungsanspruch gegen die Beklagte.

a.

Ein solcher Anspruch ergibt sich nicht aus § 826 BGB.

aa.

Dem Kläger ist es nicht gelungen, das Vorliegen einer Prüfstandserkennungssoftware (Kühlmitel-Sollwert-Temperatur-Regelung, Slipguard), einer Streckenabschaltung der Abgasrückführung (Bit-15), einer Zeitabschaltung der Abgasrückführung (Bit-14), einer Abschaltungsfunktion der Abgasrückführung nach einer bestimmten ausgestoßenen Stickoxidmenge (Bit-13), einer Funktion namens Bit-2, oder einer Lenkwinkelerkennungssoftware schlüssig darzulegen. Der dahingehende Vortrag des Klägers ist als prozessual nicht zu berücksichtigende “Behauptung ins Blaue hinein” zu werten.

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist es im Zivilprozess unzulässig, eine Behauptung “ins Blaue hinein” aufzustellen (BGH, Urteil vom 20. September 2002 – V ZR 170/01 –, Rn. 9, juris). Bei der Annahme eines solchen rechtsmissbräuchlichen Verhaltens ist Zurückhaltung geboten (BGH, Beschluss vom 02. April 2009 – V ZR 177/08 –, Rn. 11, juris). Einer Partei muss es auch möglich sein, im Zivilprozess Tatsachen zu behaupten, über die sie keine genaue Kenntnis haben kann, die sie aber für wahrscheinlich hält (BGH, Urteil vom 20. September 2002 – V ZR 170/01 –, Rn. 9, juris). Eine zivilprozessual unzulässige Ausforschung ist aber dann erreicht, wenn eine Partei Behauptungen ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich aufs Geratewohl aufstellt (vgl. BGH, Urteil vom 20. September 2002 – V ZR 170/01 –, Rn. 9, juris; OLG Hamm, Urteil vom 06. Juli 2020 – 17 U 168/19 –, Rn. 63, juris; Brandenburgisches Oberlandesgericht, Beschluss vom 20. April 2020 – 1 U 103/19 –, Rn. 19, juris).

Objektive Anhaltspunkte für das Vorliegen einer Prüfstanderkennungssoftware, einer Strecken- oder Zeitabschaltung der Abgasrückführung, einer Abschaltungsfunktion der Abgasrückführung nach einer bestimmten ausgestoßenen Stickoxidmenge, einer Funktion namens Bit-2 oder einer Lenkwinkelerkennung sind dem klägerischen Vortrag nicht zu entnehmen.

Der Kläger stützt seinen Verdacht, dass die „Kühlmittelsollwerttemperaturregelung“ im streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut sei, unter anderem auf Berichte des Spiegels und der Bildzeitung. Hierzu ist zunächst anzumerken, dass sich weite Teile dieser Berichte auf ein gänzlich anderes Fahrzeugmodell (Mercedes GLK 220 CDI, Abgasnorm Euro 5) beziehen, das noch nicht einmal der gleichen Abgasnorm unterfällt, wie das in Rede stehende Fahrzeug. Soweit nach Berichten der Bild diese Funktion auch in anderen Fahrzeugtypen vorhanden sein soll, ist daraus schon nicht ersichtlich, in welchen Fahrzeugtypen genau die Kühlmittelsollwerttemperaturregelung vorhanden sein soll. Die Berichterstattung ist nicht konkret, sondern stellt sich als allgemeine Spekulation dar, was sich schon aus der mit Fragezeichen versehenen Überschrift „Schummelsoftware auch in weiteren Mercedes-Modellen?“ ergibt.

Aus der Durchführung freiwilliger Kundendienstmaßnahmen zur Verbesserung der Stickoxidemissionen lässt sich ein objektiver Anhaltspunkt für das Vorliegen einer der von dem Kläger behaupteten Softwarefunktionen nicht herleiten. Es ist dem Kläger nicht gelungen, Verdachtsmomente vorzubringen, die diesbezüglich über ein reines Behaupten hinausgehen. Die reine Tatsache, dass die Beklagte eine nachträgliche, freiwillige Verbesserung des Emissionsverhaltens bei ihren Fahrzeugen herbeiführt, lässt den Schluss nicht zu, dass zuvor eine Prüfstandserkennungssoftware in der Motorsteuerung implementiert war. Ebenso kann eine vorher zulässige, aber eben nicht optimal konzipierte Motorsteuerung verbessert worden sein.

In Bezug auf die Funktionen Bit-13, Bit-14, Bit-15 und Bit-2 ist es dem Kläger nicht gelungen, konkrete Anhaltpunkte für die Parametrisierung der Verringerung der Ad-Blue-Einspritzung auf eine bestimmte Fahrtzeit oder gefahrene Strecke, sowie einen bestimmten Stickoxidausstoß vorzubringen. Das gilt auch unter Berücksichtigung dessen, dass die Beklagte zu den Risikofaktoren, die eine Verringerung der Ad-Blue-Einspritzung erforderlich machen, auch zunehmende Fahrtdauer und einen höhereren Stickoxidausstoß zählt. In Hinblick auf die Steuerung der Ad-Blue-Einspritzung hat die Beklagte nachvollziehbar dargestellt, dass aufgrund der Risiken des Ammoniakausstritts in die Umwelt und der Ablagerung der Harnstofflösung im Abgassystem bei bestimmten Risikofaktoren die Ad-Blue-Einspritzung verringert werden muss. Dafür, dass diese Verringerung gerade nach, auf die Länge und die Umstände des Testzyklus zugeschnittenen, Parametern erfolgt, ist kein konkreter Anhaltspunkt ersichtlich.

Ebenso stellt eine klägerseits behauptete Unterdimensionierung des AdBlue-Tanks keinen hinreichend konkreten Anhaltpunkt für das Vorliegen einer der genannten Softwarefunktionen dar. Die Beklagte schuldet bei der Herstellung ihrer Fahrzeuge keine optimale Konstruktion. Für eine die Sittenwidrigkeit begründende Softwarefunktion stellt auch eine suboptimale Konzipierung der Abgasreinigung keinen objektiven Anhaltspunkt dar.

Auch die Rückrufe der Fahrzeugmodelle GLK 220 CDI 4 matic und „Sprinter“ stellen keinen objektiven Anhaltspunkt für das Vorliegen einer der genannten Softwarefunktionen dar. Der Rückruf dieser Fahrzeugtypen steht in keinem Zusammenhang zum Fahrzeugtyp C220 d T und selbst das Vorliegen von bestimmten Funktionen in den zurückgerufenen Fahrzeugmodellen gibt keinen Hinweis darauf, ob diese Funktionen auch in dem in Rede stehenden Fahrzeugmodell vorhanden sind. Die zurückgerufenen Fahrzeugmodelle unterliegen schon einer anderen Abgasnorm.

Gleiches gilt für die Anklageschrift des US-Justizministeriums. Auch diese ist auf andere Fahrzeugmodelle bezogen und kann für das Fahrzeugmodell C 220 d T keinen konkreten Anhaltpunkt für das Vorliegen bestimmter Softwarefunktionen liefern.

Das Gericht geht bei der Beurteilung, ob es sich vorliegend um eine Behauptung ins Blaue handelt, nicht davon aus, dass für das Vorliegen konkreter Anhaltspunkte zwangsläufig ein Rückruf des konkreten Fahrzeugtyps vorliegen muss. In Ermangelung jeglicher Tatsachen, die einen Zusammenhang zwischen den Rückrufen und Ermittlungen bezüglich der anderen Fahrzeugtypen mit dem Vorhandensein der behaupteten Softwarefunktionen im dem hier in Rede stehenden Fahrzeug herstellt, handelt es sich bei dem diesbezüglichen Vortrag des Klägers um Behauptungen aufs Geratewohl.

bb.

Soweit der Kläger sich für den Anspruch gemäß § 826 BGB weiter darauf stützt, dass das Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form des sogenannten „Thermofensters“ aufweise, kann dahinstehen, ob ein solches sich als unzulässige Abschalteinrichtung iSv Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 darstellt. Denn das bloße Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung für sich genommen wäre nicht geeignet, den Vorwurf einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung zu begründen. Allein aus dem Vorliegen eines unterstellten Gesetzesverstoßes kann nicht auf eine solche geschlossen werden (OLG Hamm, Urteil vom 06. Juli 2020 – 17 U 168/19 –, Rn. 67, juris). Vielmehr hätte es der Darlegung bedurft, dass in subjektiver Hinsicht das Bewusstsein der Beklagten vorhanden war, sittenwidrig zu handeln, mithin gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen und dieser Gesetzesverstoß im Zeitpunkt des Inverkehrbringens des konkreten Fahrzeugs billigend in Kauf genommen wurde (OLG Hamm, Urteil vom 06. Juli 2020 – 17 U 168/19 –, Rn. 71, juris). Der Rückschluss aus einem, hier nur unterstellten, objektiven Gesetzesverstoß ist bei Einsatz eines sogenannten Thermofensters nicht zwingend und nur dann gerechtfertigt, wenn durch die gewählte technische Lösung der Gesetzeszweck des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 in evident unzulässiger Weise ausgehebelt würde (OLG Hamm, Urteil vom 06. Juli 2020 – 17 U 168/19 –, Rn. 73 ff., juris).

Auch die Behauptung des Klägers, das Vorhandensein eines Thermofensters sei dem Kraftfahrtbundesamt im Typengenehmigungsverfahren von der Beklagten verschwiegen worden, ist in diesem Zusammenhang unbeachtlich. Zwar könnte dieser Gesichtspunkt grundsätzlich geeignet sein, das Bewusstsein der Sittenwidrigkeit bei der Beklagten herzuleiten (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 –, Rn. 24, juris), doch handelt es sich bei der Behauptung abermals um eine prozessual unzulässige Behauptung ins Blaue hinein. Dem Vortrag des Klägers können keine objektiven Anhaltspunkte für das Verheimlichen des Thermofensters gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt entnommen werden. Es ist nicht nachzuvollziehen, auf welche Tatsachen sich der Verdacht des Klägers gründet.

b.

Der Kläger hat auch keinen Schadensersatzanspruch gegen die Beklagte aus § 823 Abs. 2 BGB iVm den §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 Abs. 2 iVm Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007. Bei der VO (EG) Nr. 715/2007 und bei der Regelung der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV handelt es sich nicht um Schutzgesetze iSv § 823 Abs. 2 BGB (OLG Hamm a.a.O. m.w.Nachw., OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. März 2020 – I-5 U 110/19 –, Rn. 55, juris). Angesichts dessen hat der Kläger auch keinen Anspruch gemäß § 831 Abs. 1 BGB.

2.

Die Klage ist danach auch mit den Feststellungsanträgen unbegründet.

3.

Mangels Anspruchs in der Hauptsache besteht auch kein Anspruch auf die geltend gemachten Zinsen und außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten.

4.

Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf den §§ 91 Abs. 1, 709 ZPO.

5.

Der Streitwert wird auf bis 30.000 EUR festgesetzt.

H.