Landgericht Bochum, 4. Zivilkammer — 4 O 24/21

Der Kläger nimmt die Beklagte auf Schadensersatz im Zusammenhang mit dem Erwerb eines Gebrauchtfahrzeugs wegen des behaupteten Einbaus unzulässiger Abschalteinrichtungen in Anspruch.

Der Kläger erwarb aufgrund Kaufvertrags vom 25.02.2015 bei der Fahrzeugwerke M mit Sitz in C in deren Niederlassung in S den streitgegenständlichen Pkw N, Erstzulassung: 13.08.2013. Der Kaufvertrag weist einen Kaufpreis von 52.500,00 Euro brutto sowie einen Kilometerstand von 25.550 km aus. Der Kaufpreis wurde teilweise durch ein Darlehen finanziert. Die Beklagte ist Herstellerin des Fahrzeugs und seines Motors OM 642, Abgasnorm Euro 6. Der Kilometerstand des streitgegenständlichen Fahrzeugs betrug am 10.06.2021 76.297 km.

Der Motor ist mit einer Technik ausgestattet, welche als „Thermofenster“ bezeichnet wird. Die Kontrolle der Stickstoffemissionen erfolgt über die sog. Abgasrückführung (AGR). Bei der Abgasrückführung wird ein Teil der Abgase nicht unmittelbar zum Auspuffsystem, sondern zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt und nimmt so erneut an der Verbrennung teil. Dadurch sinkt der Sauerstoffanteil im Brennraum, denn der Frischluftanteil wird durch die zurückgeführten Abgase reduziert. Dies hat zur Folge, dass die Verbrennungsgeschwindigkeit gedrosselt wird, was wiederum die Verbrennungstemperatur verringert. Diese Effekte bewirken einen geringeren Ausstoß von NO x -Emissionen. Der Grad der Abgasrückführung bemisst sich insoweit unter anderem auch in Abhängigkeit von der Außentemperatur, indem die Abgasrückführung bei Erreichen einer bestimmten Außentemperatur reduziert wird (sog. „Thermofenster“).

Das streitgegenständliche Fahrzeug ist von einem nicht bestandskräftigen Rückruf des KBA betroffen, dessen Hintergründe zwischen den Parteien umfassend streitig sind und über den die Beklagte den Kläger mit Schreiben vom 21.01.2020 (Anlage K 1e, Bl. 48 d.A.) informierte. Die vom KBA freigegebene geänderte Motorsteuerungssoftware ist bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug bereits am 05.03.2020 aufgespielt worden.

Der Kläger forderte die Beklagte mit Schreiben seiner Prozessbevollmächtigten vom 12.10.2020 erfolglos zur Leistung von Schadensersatz auf.

Die Beklagte erhebt die Einrede der Verjährung.

Der Kläger behauptet, er habe das Darlehen zur teilweisen Finanzierung des Kaufpreises inzwischen vollständig zurückgezahlt und sei Eigentümer des streitgegenständlichen Fahrzeugs.

Er macht geltend, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut. Es liege ein Verstoß gegen die EU-Verordnung Nr. 715/2007 vor.

Das sog. Thermofenster führe dazu, dass bei einer Umgebungslufttemperatur von zum Beispiel 7 Grad Celsius oder darunter die Abgasrückführung um bis zu 48 Prozent niedriger sei als bei höheren Temperaturen. Beim Unterschreiten einer bestimmten Temperatur werde die Abgasrückführung ganz abgeschaltet.

In dem Fahrzeug sei eine Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung mittels einer entsprechenden Software-Kalibrierung „verbaut“. Wie bei dem X-Motor Typ EA 189 funktioniere die Abschalteinrichtung über zwei Betriebsmodi, deren wesentlicher Unterschied in der Steuerung der AGR-Rate liege (unterschiedliche AGR-Kennfelder). Im Prüfstandsmodus werde die AGR-Rate nicht heruntergefahren, sodass die Stickoxidemissionen auf das gesetzlich zulässige Maß abgesenkt würden. Im Normalbetrieb werde bei der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung ein anderer Betriebsmodus (bzw. ein anderes AGR-Kennfeld) eingeschaltet, der im Ergebnis zu einer Reduzierung der AGR-Rate und damit zwangsläufig zu wesentlich höheren Stickoxidemissionen führe. In diesem Betriebsmodus seien auch auf dem Prüfstand die für die Typgenehmigung notwendigen Abgastests durch das streitgegenständliche Fahrzeug nicht zu bestehen.

Es seien weitere Abschalteinrichtungen in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut, die dazu führten, dass dieses das Durchfahren des NEFZ auf dem Prüfstand erkenne und abhängig davon die Abgasaufbereitung dergestalt regle, dass der Ausstoß an Stickoxiden nur beim Durchfahren des NEFZ optimiert werde.

Während des Durchfahrens des NEFZ werde eine erhöhte Menge an benötigtem Harnstoff (AdBlue) im SCR-System beigemischt, während dies im realen Fahrbetrieb nicht der Fall sei. Die konkrete Softwareprogrammierung beinhalte, dass die Regeneration von SCR-Katalysatoren, die für die Effizienz der Abgasreinigung erforderlich sei, beinahe ausschließlich in den ersten rund 20 Minuten des Fahrzeugbetriebs erfolge, also der Zeit, die der übliche NEFZ-Zyklus brauche.

Der Wirkungsgrad der Abgasreinigung verschlechtere sich ohne erklärbaren Grund, sobald der Motor nach dem Start 17,6 Gramm Stickoxide ausgestoßen habe (sog. Softwarefunktion Bit 13).

Weiter sei im streitgegenständlichen Fahrzeug eine sog. Bit 14-Funktion verbaut, die nach 1.200 Sekunden in den „schmutzigen Abgasmodus“ wechsle. Die Stickoxidgrenzwerte würden in diesem Modus nicht eingehalten. Der NEFZ dauere 1.180 Sekunden.

Die im Herstellungsprozess „verbaute“ Software-Kalibrierung Bit 15-Funktion sei für das streitgegenständliche Fahrzeug so programmiert, dass die Abgasreinigung die ersten 11 Kilometer (bzw. etwas mehr) so funktioniere, dass die Stickoxidreinigung vorschriftsmäßig laufe, danach sei dies nicht mehr der Fall.

Schließlich existiere eine Funktion namens „Slipguard“, die anhand von Geschwindigkeit und Beschleunigung erkenne, ob sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befinde und die AdBlue-Dosierung beeinflussen könne.

Die vorgenannten Funktionalitäten seien ausschließlich mit dem Ziel „eingebaut“ worden, den Prüfstand zu erkennen und dann im Prüfstand einen besonders niedrigen Stickoxidausstoß zu generieren (ggf. auch im Zusammenspiel mehrerer Abschalteinrichtungen).

Der Kläger behauptet, er hätte den Kaufvertrag über das streitgegenständliche Fahrzeug nicht abgeschlossen, wenn er gewusst hätte, dass in dem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten sei. Er ist der Auffassung, für die Fahrzeuge drohe ein Widerruf der Typgenehmigung und damit die Stilllegung.

Das Verhalten der Beklagten sei sittenwidrig gewesen. Sie habe insbesondere zur Vortäuschung gesetzeskonformer Fahrzeuge eine gigantische Täuschungsmaschinerie installiert und die Einhaltung der Zulassungsvoraussetzungen auf dem Prüfstand durch Abschalteinrichtungen vorgetäuscht. Es sei ihr darum gegangen, die Öffentlichkeit in Gänze zu täuschen.

Die Beklagte habe auch vorsätzlich gehandelt. Dem Vorstand sei bekannt gewesen, dass die produzierten Dieselfahrzeuge die zulässigen EU-Grenzwerte im realen Straßenverkehr nicht einhielten.

Ihm sei ein Schaden in Höhe der Anzahlung von 32.500,00 Euro und der geleisteten Darlehensraten von insgesamt 22.080,90 Euro entstanden.

Der Kläger beantragt,

1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn 54.580,39 Euro nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 19.02.2021 zu zahlen, Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Fahrzeuges N, FIN: #, abzüglich einer Nutzungsentschädigung in Höhe von 0,1618122 Euro pro gefahrenen Kilometer seit dem 12.03.2015, die sich nach folgender Formel berechnet:

(52.500,00 EUR x gefahrene Kilometer) : 324.450 km;

2. die Beklagte zu verurteilen, ihn von den außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.905,18 Euro freizustellen;

3. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme seines Pkws, N, FIN: #, in Annahmeverzug befindet;

4. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, an ihn Schadensersatz für Schäden, die aus der Ausstattung des Fahrzeugs N, FIN: #, mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung resultieren, zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte macht geltend, das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge über eine wirksame EG-Typgenehmigung, der Tatbestandswirkung zukomme, und könne uneingeschränkt genutzt werden. Das Fahrzeug halte die Emissionsgrenzwerte für Stickoxide der einschlägigen Euronorm im Rahmen der gesetzlich vorgesehenen Tests ein. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut.

Bei der Herstellung des streitgegenständlichen Fahrzeugs habe sie keine strategische Entscheidung zum Einsatz einer Manipulationssoftware getroffen, sondern sei im Hinblick auf dessen Stickoxidemissionen einer vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt, sodass für Vorsatz oder Sittenwidrigkeit von vornherein kein Raum sei.

Sie habe das KBA weder getäuscht noch die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung „verschleiert“. Auch aus dem für das streitgegenständliche Fahrzeug vom KBA angeordneten Rückruf lasse sich für den vorliegenden Rechtsstreit nicht ableiten, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten sei. Sie halte diese Anordnung des KBA für rechtswidrig.

Im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens habe sie die in der Praxis des KBA erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen gemacht. Die Offenlegung weiterer Details habe nicht dem Verständnis des Typgenehmigungsverfahrens seitens des KBA entsprochen. Insoweit habe sich erst seit dem Jahr 2016 eine Änderung ergeben, nach der gemäß Art. 5 Abs. 11 Durchführungs-VO (EG) Nr. 692/2008 n.F. für neue EG-Typgenehmigungsverfahren Angaben über „Standard-Emissionsstrategien“ (BES) und „zusätzliche Emissionsstrategien“ (AES) eines Fahrzeugtyps zu machen seien.

Die Funktionen des SCR-Systems seien keine unzulässige Abschalteinrichtung. Sie arbeiteten im Fahrbetrieb auf der Straße unter denselben Bedingungen genauso wie auf dem Prüfstand. Die Reinigungsleistung des SCR-Katalysators könne aufgrund der physikalischen und chemischen Bedingungen nicht über alle Betriebszustände konstant sein. Im Übrigen beruhe die Dosierung von AdBlue teilweise auf Berechnungsmodellen. Um sicher zu vermeiden, dass das bei der Reaktion benötigte Umweltgift Ammoniak aus dem System austrete, müsse das System das Dosierverhalten an die jeweiligen Umstände anpassen. Hierfür würden zwei Berechnungsmodelle genutzt. Die Berücksichtigung der physikalischen und chemischen Bedingungen könne ihr nicht vorgeworfen werden. Ein Wechsel zwischen den Modellen bedeute nicht, dass die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt reduziert werde.

Soweit das KBA im Zusammenhang des angeordneten Rückrufs eine Optimierung der Steuerung des SCR-Systems fordere, hätten bei Entwicklung des streitgegenständlichen Motors die heute vorhandenen Erfahrungen und Kenntnisse noch nicht zur Verfügung gestanden. Es habe zunächst der sichere Einsatz der Technologie im Vordergrund gestanden. Die neu gewonnen Erkenntnisse ermöglichten es ihr nunmehr, die Steuerung des SCR-Systems auch in älteren Motorengenerationen zu optimieren. Dazu gehöre auch, dass Berechnungs- und Messgenauigkeit besser kontrolliert werden könnten.

Das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge über kein geregeltes Kühlmittelthermostat.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.

Die Klage hat keinen Erfolg.

Sie ist mit den Anträgen zu 1) bis 3) zulässig, jedoch unbegründet. Der Klageantrag zu 4) ist bereits unzulässig.

I.

1. Es kann dahingestellt bleiben, ob das Landgericht Bochum gemäß § 32 ZPO im Hinblick auf die erfolgte Teilfinanzierung des Kaufpreises für das streitgegenständliche Fahrzeug örtlich zuständig ist, da dessen örtliche Zuständigkeit bereits aus Verzicht der Beklagten auf die Rüge der örtlichen Zuständigkeit folgt, der einer Gerichtsstandsvereinbarung im Sinne des § 38 ZPO entspricht.

2. Soweit der Kläger die Feststellung des Annahmeverzugs der Beklagten begehrt, ergibt sich das erforderliche Feststellungsinteresse unter prozessökonomischen Gesichtspunkten aus §§ 756, 765 ZPO.

3. Der Klageantrag zu 4) ist bereits unzulässig. Er ist zunächst zu unbestimmt. Darüber hinaus kann der Kläger wegen der einzelnen Ansprüche auch einen bezifferten Leistungsantrag stellen. Es ist nicht ersichtlich, welche Schäden der Kläger noch ersetzt verlangen könnte. Falls ein Anspruch bestünde, würde das Fahrzeug Zug um Zug gegen Zahlung des Kaufpreises zurückgegeben. Ein weitergehender Schaden, der mit dem Klageantrag zu 4) geltend gemacht werden könnte, ist damit bei dem Kläger nicht mehr vorhanden.

II.

1. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Zahlung von 54.580,39 Euro abzüglich einer Nutzungsentschädigung Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs aus § 826 BGB.

Nach § 826 BGB ist derjenige, der in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt, dem anderen zum Ersatz des Schadens verpflichtet.

Die Voraussetzungen für eine vorsätzliche, sittenwidrige Schädigung liegen nicht vor.

Soweit sich der Kläger auf das sog. Thermofenster und seine Wirkungsweise beruft, vermag dies einen Anspruch aus § 826 BGB nicht zu begründen.

Es kann dabei dahinstehen, ob es sich bei dem sog. Thermofenster um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 handelt. Denn selbst bei Unterstellung einer solchen Qualifizierung stellt sich das Inverkehrbringen des Fahrzeugs mit dem sog. Thermofenster nicht als sittenwidrige Handlung dar. Mit der Verwendung einer Abschaltlogik lässt sich der Einsatz des Thermofensters nicht vergleichen (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19 – BeckRS 2021, 847). Bereits in objektiver Hinsicht erscheint es zweifelhaft, ob bei Einsatz eines Thermofensters überhaupt von einer Täuschung der Genehmigungsbehörden und der Verbraucher auszugehen ist. Denn anders als bei der in dem Motortyp EA 189 verwendeten Umschaltlogik verhält sich das klägerische Fahrzeug – identische Bedingungen vorausgesetzt – auf dem Prüfstand ebenso wie im Realbetrieb. Dass der NEFZ die Abgaswerte im Realbetrieb nur unzureichend abbildet, mag zwar dieses Prüfverfahren als unzureichend erscheinen lassen, begründet jedoch als solches nicht den Vorwurf einer Täuschung.

Jedenfalls hat der Kläger aber nicht ausreichend und damit nicht schlüssig dazu vorgetragen, dass in subjektiver Hinsicht das Bewusstsein der Beklagten vorhanden war, sittenwidrig zu handeln. Über die Kenntnis von dem Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise in den streitgegenständlichen Motor hinaus müssten nämlich zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar sein, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19 – BeckRS 2021, 847 Rn. 16 ff.; OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 – 3 U 148/18; OLG Stuttgart , Urteil vom 30.07.2019 – 10 U 134/19). Die Beklagte muss daher zumindest mit bedingtem Vorsatz gehandelt haben. Fahrlässigkeit – auch grobe – genügt nicht (st. Rspr. des BGH, vgl. etwa BGH, Urteil vom 15.10.2013 – VI ZR 124/12; MüKoBGB/Wagner, 8. Aufl. 2020, BGB § 826 Rn. 28). Dabei ist für die Feststellung des Schädigungsvorsatzes im Rahmen von § 826 BGB nicht der heutige Meinungsstand oder die heutige Rechtsprechung einzelner Spruchkörper der Gerichte, sondern der Zeitpunkt des Inverkehrbringens des konkreten Fahrzeugs durch den Hersteller maßgeblich (OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 – 10 U 134/19). Anders als bei Einsatz einer Prüfstandserkennung, die bewusst das Abgasverhalten des Fahrzeugs auf dem Prüfstand vom Realbetrieb entkoppelt und deren Einsatz offensichtlich gesetzeswidrig ist, ist dieser Rückschluss bei Einsatz eines sog. Thermofensters nicht zwingend (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 – 10 U 134/19; OLG Koblenz, Urteil vom 21.10.2019 – 12 U 246/19; OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 – 3 U 148/18; OLG Schleswig, Urteil vom 18.09.2019 – 12 U 123/18; OLG Oldenburg, Beschluss vom 27.01.2020 – 5 U 395/19). Denn im Unterschied zur Prüfstandserkennung kann der Einsatz eines als Abschaltautomatik zu qualifizierenden „Thermofensters" nach Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO (EG) 715/2007 ausnahmsweise zulässig sein, soweit – wie vorliegend von der Beklagten vorgetragen – Gesichtspunkte des Motor-, respektive des Bauteilschutzes als Rechtfertigung angeführt werden können. Nur ausnahmsweise kann die objektive Verwendung eines gesetzeswidrigen „Thermofensters" den Rückschluss auf einen entsprechenden Vorsatz rechtfertigen, nämlich dann, wenn durch die gewählte technische Lösung der Gesetzeszweck des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 in evident unzulässiger Weise ausgehebelt würde (vgl. auch MüKo, BGB/Wagner, 8. Aufl. 2020, BGB § 826 Rn. 55; in diesem Sinne wohl auch BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19 – BeckRS 2021, 847 Rn. 19). Ein solch evidenter Verstoß wird von dem Kläger nicht behauptet. Unabhängig davon, dass Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO (EG) 715/2007 nicht voraussetzt, dass keine andere technische Lösung möglich sein darf (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 – 10 U 134/19; OLG München, Beschluss vom 29.08.2019 – 8 U 1449/19) und eine diesbezügliche sekundäre Darlegungslast der Beklagten zweifelhaft sein dürfte (vgl. OLG Koblenz, Urteil vom 21.10.2019 – 12 U 246/19), lässt dies keinen Rückschluss auf das Vorliegen der subjektiven Voraussetzungen des § 826 BGB zu. Denn bei Fehlen jedweder konkreter Anhaltspunkte kann nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die Handelnden bzw. Verantwortlichen bei der Beklagten in dem Bewusstsein gehandelt hätten, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Vielmehr muss in dieser Situation eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare Gesetzesauslegung und -anwendung durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 06.07.2020 – 17 U 168/19 m.w.N.; OLG Hamm, Beschluss vom 05.01.2021 – 34 U 97/20 – BeckRS 2021, 3054; OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 – 10 U 134/19; OLG Koblenz, Urteil vom 21.10.2019 – 12 U 246/19; OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 – 3 U 148/18). Dies gilt umso mehr, als Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO (EG) 715/2007 Auslegungsspielräume eröffnet. Technisch eindeutige Vorgaben, an denen sich die Beklagte im maßgeblichen Zeitpunkt des Inverkehrbringens des klägerischen Fahrzeugs hätte orientieren können, werden auch nicht dargelegt.

Die Hintergründe des zwischen den Parteien streitigen Rückrufs des klägerischen Fahrzeugs können im Ergebnis dahingestellt bleiben. Denn selbst bei Annahme eines – vom Kläger behaupteten – verpflichtenden Rückrufs im Hinblick auf eine vom Kraftfahrtbundesamt für unzulässig erachtete Abschalteinrichtung ändert sich nichts an der Beurteilung der fehlenden Tatbestandsvoraussetzungen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung. Insbesondere ist es der Beklagten in der vorliegenden Fallgestaltung nicht nach Treu und Glauben gemäß § 242 BGB verwehrt, das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen in dem Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs zu bestreiten. Zwar befolgt sie mit der Durchführung des Rückrufs inhaltlich die Anforderungen des KBA, hat diesen indes nicht bestandskräftig werden lassen, sondern wendet sich weiter gegen die Rechtsauffassung des KBA betreffend die streitgegenständliche Motorsteuerungssoftware. Anders als in dem vom OLG Hamm mit Urteil vom 23.11.2020, Az. 8 U 42/20, entschiedenen Fall ist im vorliegenden Rechtsstreit auch zwischen den Parteien streitig geblieben, von welchen – seitens der Beklagten angegriffenen – Feststellungen das KBA in Bezug auf den Rückruf ausgeht. Insbesondere in Anbetracht des Umstands, dass sich die Beklagte auf zwischenzeitlich geänderte Mitteilungsanforderungen im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens sowie zwischenzeitlich vorhandene, bei Entwicklung des streitgegenständlichen Motors aber noch nicht gegebene Erfahrungen hinsichtlich der Steuerung des SCR-Systems beruft, sind dementsprechend hier keine Rückschlüsse auf Vorsatz der Beklagten zu ziehen.

Hat die Beklagte die Rechtslage fahrlässig verkannt, fehlt es ihr an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit. Dass auf Seiten der Beklagten das Bewusstsein eines möglichen Gesetzesverstoßes, verbunden mit einer zumindest billigenden Inkaufnahme desselben vorhanden war, ist weder substantiiert dargetan worden noch ersichtlich. Die Gesetzeslage ist an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und eindeutig. Zudem zeigt auch der in der Literatur (vgl. Führ, NVwZ 2017, 265) und in den Entscheidungen der 23. Zivilkammer des LG Stuttgart betriebene – erhebliche – Begründungsaufwand, dass keine klare und eindeutige Rechtslage gegeben ist, gegen welche die Beklagte bewusst verstoßen hätte (OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 – 3 U 148/18 – juris Rz. 6). Eine Auslegung, wonach ein „Thermofenster“ eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, ist daher jedenfalls nicht unvertretbar. Ein Handeln unter vertretbarer Auslegung des Gesetzes kann nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden (LG Stuttgart, Urteil vom 03.05.2019 – 22 O 238/18 – juris, Rz. 30 ff.; LG Limburg, Urteil vom 24.05.2019 – 2 O 50/19 – juris, Rz. 25; LG Bonn, Urteil vom 17.05.2019 – 15 O 132/18 -, juris; LG Heidelberg, Urteil vom 17.05.2019 – 4 O 60/19 – juris, Rz. 41 ff.; LG Amberg, Urteil vom 02.05.2019 – 21 O 849/18 – juris, Rz. 39).

Umstände, die dafür sprächen, dass die Beklagte selbst von einer nicht vertretbaren Rechtsauffassung ausgegangen ist, sind vom Kläger weder substantiiert vorgetragen worden noch sonst ersichtlich.

Soweit der Kläger darüber hinaus weitere unzulässige Abschalteinrichtungen behauptet, vermag auch dies einen Anspruch aus § 826 BGB nicht zu begründen.

Der Kläger hat nämlich ebenfalls nicht schlüssig dargetan, dass die Beklagte auf sittenwidrige Art und Weise getäuscht hat. Daher kann dahinstehen, ob die von dem Kläger geltend gemachten technischen Funktionen tatsächlich in dem Fahrzeug verbaut sind und ob diese ggf. unzulässige Abschalteinrichtungen darstellen. Denn damit ist noch keine der Beklagten vorzuwerfende vorsätzliche sittenwidrige Schädigung schlüssig dargelegt. Dafür müssten über die bloße Kenntnis von dem Einbau einer Einrichtung mit den in Rede stehenden Funktionsweisen in den streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar sein, dass dieses Verhalten sittenwidrig war, von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde (OLG Köln Urteil vom 02.04.2020 – 8 U 3/19, Rn. 11). Es wurde aber nicht substantiiert dargelegt, dass es sich bei den weiteren von dem Kläger als unzulässige Abschalteinrichtungen qualifizierten Merkmalen des Motors um eine Abschaltlogik handelt, die vollständig zwischen dem normalen Fahrbetrieb und dem Prüfzyklus unterscheidet, ähnlich wie bei dem EA 189-Motor. Es ist nicht ersichtlich, dass diese Funktionen allein auf dem Prüfstand aktiv werden. Bei Abschalteinrichtungen, die vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeiten wie auf dem Prüfstand, und bei denen Gesichtspunkte des Motor-, respektive des Bauteilschutzes als Rechtfertigung ernsthaft angeführt werden können, kann bei Fehlen konkreter Anhaltspunkte aber nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die Handelnden bzw. Verantwortlichen bei der Beklagten in dem Bewusstsein gehandelt haben, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Vielmehr muss in dieser Situation, selbst wenn von einer objektiv unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen sein sollte, eine möglicherweise falsche aber dennoch vertretbare Gesetzesauslegung und -anwendung durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden.

Es kann auf die obigen Ausführungen zum sog. Thermofenster Bezug genommen werden, die auch hier entsprechend gelten.

Umstände, die eine danach unschädliche vertretbare Gesetzesanwendung in Frage stellen würden, sind nicht ersichtlich.

Soweit der Kläger zur Begründung des Schadensersatzanspruchs auf Funktionen mit den Bezeichnungen Bit 13, Bit 14 und Bit 15 sowie eine Programmierung mit der Bezeichnung „Slipguard“ mit Prüfstandserkennung Bezug nimmt, so vermag auch dieses Vorbringen einen Schadensersatzanspruch aus § 826 BGB nicht zu begründen.

Die Behauptung des Klägers zu den vorgenannten Funktionen stellt sich ebenfalls als unbeachtliche Behauptung ins Blaue hinein dar. Denn dem Vorbringen des Klägers sind auch insoweit keinerlei objektiven Anhaltspunkte für das Vorhandensein dieser Funktionen in dem streitgegenständlichen Fahrzeug zu entnehmen. So erfolgt auch der diesbezügliche Vortrag losgelöst von – öffentlich bekannt gewordenen – Untersuchungen oder Feststellungen hinsichtlich seines Fahrzeugs bzw. des Fahrzeugtyps. Die vorgenannten Funktionen, sollen, so der Vortrag des Klägers, in allen Euro-6-Diesel-Fahrzeugen der Beklagten verbaut sein, wobei dem Vorbringen schon nicht zu entnehmen ist, dass die genannten Funktionen überhaupt in in Deutschland in den Verkehr gebrachten Fahrzeugen der Beklagten ermittelt wurden. Erst Recht fehlt es an einem Bezug zu dem konkreten streitgegenständlichen Fahrzeug bzw. Fahrzeugtyp. Der Kläger selbst nimmt insoweit allein Bezug auf Erkenntnisse der US-amerikanischen Behörden, ohne Anhaltspunkte dafür zu nennen, dass und aus welchen Gründen diese uneingeschränkt auf die für den deutschen Markt produzierten Fahrzeuge der Beklagten übertragen werden können. im Übrigen wird auf die obigen Ausführungen betreffend den Vorsatz der Beklagten verwiesen.

Die Kammer verkennt nicht, dass nach der Rechtsprechung des BGH die Anforderungen zur Substantiierung des Vortrags nicht überspannt werden dürfen, denn die Fahrzeugerwerber haben meist nicht ausreichende technische Erkenntnismöglichkeiten, um ihren Vortrag noch weiter zu substantiieren. Danach sei es ausreichend, wenn sie nachvollziehbar darlegen, dass eine manipulierte Software vorhanden sei (BGH, Beschluss vom 28.01.2020 – VIII ZR 57/19 – juris). Hieraus kann der Kläger jedoch nichts zu seinen Gunsten herleiten, denn dem Beschluss ist nicht zu entnehmen, welche Anforderungen an eine schlüssige Darlegung einer der Herstellerin vorwerfbaren vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung zu stellen sind (OLG Köln, aaO, Leitsatz 2). Zu den anderen – neben dem Thermofenster – möglicherweise enthaltenen Funktionen verhält sich der Beschluss des BGH gar nicht, sodass auch hier nicht geklärt ist, welche Anforderungen an einen substantiierten Vortrag zu stellen sind. Der Beschluss des BGH betrifft ausschließlich kaufrechtliche Ansprüche aus § 434 BGB und nicht die hier streitgegenständlichen deliktischen Ansprüche, sodass diese Grundsätze nach Auffassung der Kammer im Streitfall nicht übertragen werden können.

Schließlich helfen dem Kläger auch die Schlussanträge der Generalanwältin T vor dem EuGH nicht weiter. Die Schlussanträge sind inzwischen durch das Urteil des EuGH vom 17.12.2020 in der Rechtssache C-693/18 überholt. Aber auch dieses Urteil des EuGH führt hier nicht weiter, da es nur die Rechtslage für die Zukunft klärt, nicht aber die Frage vergangener subjektiver Gesetzesverstöße von Verantwortlichen der europäischen Automobilindustrie (vgl. etwa OLG München, Beschluss vom 16.03.2020 – 3 U 7524/19 – juris Rn. 13).

2. Ein Anspruch des Klägers aus §§ 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB scheitert aus den vorgenannten Gründen jedenfalls an fehlendem Vorsatz der Beklagten.

3. Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. den Vorschriften der EG-FGV kommt mangels Schutzgesetzcharakters der Normen nicht in Betracht.

4. Ein Anspruch aus § 831 BGB ist aus den vorgenannten Gründen ebenfalls nicht gegeben.

5. Die geltend gemachten Zinsen teilen das Schicksal der Hauptforderung.

III.

Auch die mit den Klageanträgen zu 2) und 3) geltend gemachten Ansprüche bestehen nicht.

Mangels eines Hauptanspruchs kann der Kläger weder die Freistellung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten verlangen noch befindet sich die Beklagte mit der Annahme des streitgegenständlichen Fahrzeugs in Verzug.

IV.

Die prozessualen Nebenentscheidungen ergeben sich aus §§ 91 Abs.1, 709 S.1, 2 ZPO.

Der Streitwert wird auf bis zu 55.000 EUR festgesetzt.