Landgericht Duisburg, 3. Kammer für Handelssachen — 23 O 17/19

Die Klägerin ist mit einem Anteil von 29,97% führender Transportversicherer der D AG, M (im Folgenden: Versicherungsnehmerin). Weitere Mitversicherer sind der I (0,03%), die B (27,5%), die A (27,5%), die F AG (10%) und die Y (5%). Die Klägerin ist durch die mitversichernden Unternehmen ermächtigt, deren Rechte im eigenen Namen geltend zu machen und Zahlung an sich zu verlangen.

Die Beklagte mit Sitz in den L betreibt einen weltweit operierenden Tankschiffservice und bietet Transportdienstleistungen, insbesondere für flüssige Chemikalien, Öle und Säuren, an. Die Klägerin macht aus übergegangenem Recht Schadensersatz für einen Transportschaden geltend, für den die Beklagte der Versicherungsnehmerin einstandspflichtig sein soll.

Im Juli 2018 beauftragte die Versicherungsnehmerin die Beklagte auf der Grundlage einer zwischen beiden geltenden „Transportvereinbarung für Binnenschifftransporte für Solvents- und Natronlauge 2016 ff.“ (im Folgenden: Transportvereinbarung) mit dem Transport von 2000 metrischen Tonnen 50%iger Natronlauge in bulk von E2, E3, nach S, L2. Am 12.07.2018 stellte die Beklagte dazu das Binnentankschiff U „B2“ bereit, das in E2 mit der Natronlauge betankt wurde. Bereits unmittelbar nach dem Betankungsvorgang zeigt sich an der Oberfläche der Natronlauge eine Verunreinigung durch weiße Partikel, die in E2 jedoch nicht weiter überprüft wurde. Die Versicherungsnehmerin ließ den Transport zum Hafen S am selben Abend wie geplant durchzuführen. Unmittelbar nach Ankunft der „B2“ in S am 14.07.2018 wurden Proben der verunreinigten Natronlauge entnommen. Dabei wurde festgestellt, dass es sich bei den Verunreinigungen um Tierfettrückstände handelte.

Aufgrund der Verunreinigung entschied sich die Versicherungsnehmerin, die Natronlauge in einen gesonderten leeren Tank der Beklagten zu entladen, wofür die Beklagte eine Mietforderung von 35.000,00 Euro pro Monat ankündigte. Versuche, die Ware zu filtern, um sie von den Tierfettrückständen zu befreien, wurden von der Versicherungsnehmerin nicht veranlasst. Sie veräußerte die Ware im verunreinigten Zustand an die B3, wobei sie einen Verkaufspreis von 231.360,56 Euro (230,00 Euro je mt) erzielte. Ein von der Versicherungsnehmerin beauftragtes Gutachten ergab, dass für die Natronlauge in nicht verunreinigtem Zustand 418.699,60 Euro hätten verlangt werden können.

Die Versicherungsnehmerin beglich Liegegeldkosten für das Binnenschiff in Höhe von 49.793,88 Euro sowie Sachverständigenkosten in Höhe von 4.745,00 Euro. Die Klägerin erbrachte an ihre Versicherungsnehmerin Leistungen in Höhe von 241.877,92 Euro abzüglich 1.500,00 Euro Selbstbehalt. Wegen weiterer Einzelheiten der Schadensberechnung wird auf den Bericht („Survey report“) der J vom 22.10.2018 (Bl. 58 ff. GA) Bezug genommen.

Mit Schreiben ihrer Prozessbevollmächtigten vom 24.01.2019 ließ die Klägerin die Beklagte unter Fristsetzung auf den 25.02.2019 auffordern, einen Betrag in Höhe von 241.877,92 Euro an sie zu zahlen. Zahlungen leistete die Beklagte nicht.

Die Klägerin behauptet, die Verunreinigung der Natronlauge sei auf Tierfettrückstände aus der vorangegangenen Tankladung der „B2“ zurückzuführen. Die Reinigung des Schiffes vor der Übernahme des Transportgutes sei unzureichend gewesen. Dies sei bereits daran zu erkennen, dass allein das Einspülen der Natronlauge ausgereicht habe, um die Fettpartikel hervorzubringen, die sich bei sorgfältiger Reinigung nicht mehr in den glatten Tanks hätten befinden können. Im Falle eines Produktwechsels von einer organischen Vorladung zur Natronlauge, wie er hier vorliege, habe zur Reinigung das sog. „Butter-Wash-Verfahren“ angewendet werden müssen, bei dem der Tank mit hohem Druck und heißem Wasser ausgespritzt werde.

Die Klägerin beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, an sie 241.877,92 Euro zzgl. 5% Zinsen seit dem 26.02.2019 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte ist der Ansicht, der Schaden sei durch Umstände verursacht worden, die ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte vermeiden können. Da Schiff sei für die Ladung des Produktes uneingeschränkt geeignet gewesen. Es sei vor der Beladung mit der hier in Rede stehenden Natronlauge auch ordnungsgemäß gereinigt worden, indem die Tanks und Leitungen der „B2“ gut gelenzt und mit 90 Grad heißem Wasser 60 Minuten lang gewaschen und das Schiff anschließend 18 Stunden lang ventiliert worden sei. Besondere Sorgfaltsanforderungen seien für den Transport nicht vereinbart worden. Insbesondere habe die Versicherungsnehmerin sie nicht darauf hingewiesen worden, dass es sich bei der zu befördernden Natronlauge um ein im Sinne jüdisch-religiöser Lebensmittelvorschriften koscheres Produkt gehandelt haben soll. Die Verunreinigungen hätten in E2 mittels eines Skimmers, später durch Filtrierung rückstandslos entfernt werden können. Dann wären Kosten allenfalls in Höhe von 10.000,00 Euro entstanden.

Das Gericht hat Beweis erhoben durch die Vernehmung des Zeugen B4. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Sitzungsprotokoll vom 29.10.2020 (Bl. 151 ff. GA) Bezug genommen. Wegen der weiteren Einzelheiten der Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie die Sitzungsprotokolle verwiesen.

Die Klage ist zulässig, aber unbegründet. Die Klägerin kann gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Schadensersatz aus übergegangenem Recht oder im Wege der gewillkürten Prozessstandschaft geltend machen.

I.

Die Klage ist zulässig.

Die internationale und örtliche Zuständigkeit des Landgerichts Duisburg ergibt sich aus einer Gerichtsstandsvereinbarung im Sinne von Art. 25 Abs. 1 der Verordnung über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (EuGVVO), die zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten geschlossen worden ist. In der Transportvereinbarung für Binnenschifftransporte für Solvents- und Natronlauge 2016 ff., auf deren Grundlage die Versicherungsnehmerin die Beklagte beauftragt hat, wird unter Ziffer 14.5 E4 als Gerichtsstand bestimmt.

Die EuGVVO ist anwendbar. Es handelt sich vorliegend um eine Handelsstreitigkeit, die einen Auslandsbezug von E3 in die L2, beides Unterzeichnerstaaten der Verordnung, aufweist. In den L hat die Beklagte ihren Sitz. Gem. Art. 25 Abs. 1 EuGVVO können die Parteien nicht nur die Gerichte eines Mitgliedstaates, sondern auch ein bestimmtes Gericht eines Mitgliedstaates für international und örtlich zuständig erklären.

II.

Die Klage ist unbegründet.

Es kann dahinstehen, ob Ansprüche der D AG als Versicherungsnehmerin gegen die Beklagte gemäß § 86 Abs. 1 S.1 VVG auf die Klägerin übergegangen sind oder sie ermächtigt worden ist, diese geltend zu machen. Denn ein Schadensersatzanspruch der D gegen die Beklagte, der sich hier aus Art. 16 Abs. 1 Budapester Übereinkommens über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (CMNI) ergeben könnte, besteht nicht.

1.Das Budapester Übereinkommen findet im vorliegenden Fall Anwendung. Dies ergibt sich aus Art. 2 CMNI, wonach dafür maßgeblich ist, dass der Ladehafen oder Übernahmeort und der Löschhafen oder Ablieferungsort eines Binnenschifffahrtstransports nach den Vereinbarungen des Frachtvertrages in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer Vertragspartei des Übereinkommens ist. Sowohl E3 mit dem Ladehafen E2 als auch die L2 mit dem Löschhafen S gehören zu den Vertragsstaaten des Übereinkommens (vgl. Otte in: MüKo zum HGB, 4. Auflage 2020, Art. 33 CMNI, Rdn.4).

2.Gem. Art. 16 Abs. 1 CMNI haftet der Frachtführer für den Schaden, der durch die Beschädigung der Güter in der Zeit von ihrer Übernahme bis zu ihrer Ablieferung eintreten, und zwar auch, soweit er sich zur Erfüllung seiner Verpflichtungen Bediensteter oder Beauftragter oder eines ausführenden Frachtführers bedient, für dessen Bedienstete oder Beauftragte er in gleicher Weise haftet (Art. 17 Abs. 1 und 2 CMNI). Nach Art. 16 Abs. 1 2. Halbsatz CMNI ist die Haftung jedoch ausgeschlossen, wenn der Frachtführer beweisen kann, dass der Schaden durch Umstände verursacht worden ist, die auch ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte vermeiden und deren Folgen er nicht hätte abwenden können.

a)Für den Haftungsmaßstab stellt das CMNI – anders als das deutsche allgemeine Frachtrecht – nicht auf einen besonders gewissenhaften Frachtführer ab; ausreichend ist vielmehr die Beachtung allgemeiner Sorgfaltspflichten (Otte, a. a. O., Art. 16 CMNI, Rdn. 9). Zwar sieht Ziffer 10.3 der zwischen der Beklagten und der Versicherungsnehmerin geltenden Transportvereinbarung („Verantwortlichkeit und Haftung“) eine Ausnahme von der Haftung für einen Schaden durch Beschädigung der Güter während des Transportes nur dann vor, wenn er auf Umständen beruht, die durch größte Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers nicht abgewendet werden konnte. Diese Regelung findet im vorliegenden Fall jedoch keine Anwendung, weil Haftungsverschärfungen zulasten des Frachtführers im Anwendungsbereich des Budapester Übereinkommens ausgeschlossen sind. Nach Art. 25 Abs. 1 CMNI ist jede vertragliche Vereinbarung nichtig, die – wie hier die Transportvereinbarung in der zitierten Passage – die Haftung des Frachtführers, des ausführenden Frachtführers, ihrer Bediensteten oder Beauftragten nach diesem Übereinkommen erhöhen soll. Eine Ausnahme gilt nur hinsichtlich einer Anhebung der Haftungshöchstbeträge für Güterschäden und Güterverlust (Art. 20 Abs. 4 CMNI), die hier jedoch nicht in Rede stehen.

b)Zu sorgfältigem Verhalten des Frachtführers gehören die gewissenhafte Auswahl des Schiffsführers (dazu sogleich aa), die Gestellung eines ladetüchtigen Schiffs (dazu bb) und dessen ordnungsgemäße Reinigung zur Verhütung von Ladungsverunreinigungen (dazu cc, vgl. zum ganzen Otte, a. a. O., Art.16 CMNI, Rdn. 13). Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht fest, dass die Beklagte diesen Anforderungen in jeder Hinsicht genügt hat.

aa)Anhaltspunkte, die gegen die Eignung des Zeugen B4 als Schiffsführer der B2 sprechen, liegen nicht vor. Der Zeuge B4 ist ein erfahrener Skip-per, dessen berufliche Qualifikation außer Zweifel steht. Der Zeuge hat im Rahmen seiner Vernehmung glaubhaft angegeben, dass er seinen Beruf als Binnenschiffer – zunächst als Matrose – von Grund auf erlernt habe und über eine langjährige Berufserfahrung verfügt. Als Eigner des Tankschiffs „B2“ führt er für die Beklagte regelmäßig Transporte flüssiger Chemikalien durch. Der Zeuge, der die handwerklichen und technischen Vorgänge an Bord des Tankschiffs bis in die Einzelheiten sachkundig erläutern konnte, hat der Kammer auch keinen Zweifel daran gelassen, dass er mit der technischen Ausstattung seines Schiffes und insbesondere der Funktionsweise und Bedienung des an Bord verbauten Reinigungssystems sicher vertraut ist.

bb)Das vorgelegte Tankschiff „B2“ war ladetüchtig und tauglich für den Transport von Natronlauge. Der Zeuge B4 hat bestätigt, dass das Schiff geeignet war, die gesamte Bandbreite flüssiger Ladung zu transportieren. Dass das Schiff nicht über die notwendigen technischen Voraussetzungen für den Chemikalientransport verfügte und insbesondere nicht mit dem in Ziffer 4.4 der Transportvereinbarung vorausgesetzten Feinlenzsystem („efficient stripping“) ausgestattet gewesen wäre, hat die Klägerin trotz gerichtlichen Hinweises nicht einmal behauptet.

cc)Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht fest, dass der von der Beklagten mit der Ausführung des Frachtvertrags betraute Zeuge B4 alles Erforderliche getan hat, um das Schiff auf dem Weg von S zur Ladestelle im D2 durch eine gewissenhafte Reinigung der Tanks und Leitungen für die geplante Aufnahme von Natronlauge fachgerecht aufzubereiten, und er so den Sorgfaltsanforderungen eines ordentlichen Frachtführers an die Reinigung des Schiffes genügt hat.

(1)Der Zeuge B4 hat ausgesagt, dass er das Schiff wie üblich nach den geltenden Vorgaben gereinigt habe. Nach der Abfahrt aus S sei jeder der acht glattwandigen Edelstahltanks der B2 mittels des an Bord verbauten Butter-Wash-Systems etwa eine Stunde lang unter hohem Druck von 7 bis 10 bar mit Wasser ausgewaschen worden. Dabei habe die Wassertemperatur zu Beginn des Reinigungsvorganges der der Edelstahlwände entsprochen; sie sei dann während des Reinigungsvorgangs schrittweise bis auf 90°C erhöht worden, was der möglichen Maximaltemperatur entsprochen habe. Das Auswaschen der Tanks habe dementsprechend insgesamt etwa acht Stunden gedauert. Mit den Reinigungsarbeiten habe er am 11.07.2018 unmittelbar nach dem Ablegen in S gegen ca. 6.30 Uhr begonnen; um etwa 17.00 Uhr seien die Arbeiten beendet worden. Pfützen, die trotz des Trocknungsvorgangs am Boden der Tanks verblieben seien, seien von Hand aufgewischt worden. Schließlich habe eine optische Kontrolle der Tanks stattgefunden. Bei dieser Endkontrolle habe er, der Zeuge, keine Auffälligkeiten feststellen können. Nach dem Waschgang seien die Tanks mithilfe eines großen Ventilators sorgfältig getrocknet worden. Die Ventilatoren seien über die Ankunft in E2 hinaus bis zur Abnahme der Tanks durch einen Kontrolleur (der Firma T2) in Betrieb gewesen.

Die Aussage des Zeugen ist glaubhaft. Angesichts des Aufwandes und der Dauer des Reinigungsvorgangs – es handelte sich nach seinen Angaben um den längsten Waschvorgang, der zur Beseitigung von Ladungsrückständen an Bord durchzuführen sei – und des Umstandes, dass nach Abschluss des anschließenden Ladevorgangs in E2 die in Rede stehenden Verunreinigungen beanstandet wurden, erscheint ohne Weiteres plausibel, dass dem Zeuge diese Einzelheiten nach wie vor in Erinnerung geblieben sind. Grenzen seiner Wahrnehmungsmöglichkeiten hat der Zeuge unumwunden eingeräumt. So hat er angegeben, dass er 75% der Arbeit selbst durchgeführt habe und im Übrigen von einem Matrosen abgelöst worden sei. Der Zeuge hat die komplexen, teils technisch anspruchsvollen Geschehensabläufe, insbesondere den Hergang des Reinigungsprozesses, detailliert und nachvollziehbar beschrieben. Seine Angaben sind in sich schlüssig und frei von Widersprüchen. Sie werden gestützt durch Unterlagen, die er im Termin zur Akte gereicht hat. Insbesondere belegen der Zeitnachweis über den vorangegangenen Transport von Tierfett nach S (Bl. 166 GA) und die Ladebescheinigungen der D3 GmbH vom 12.07.2018 (Bl. 167 f. GA) die von dem Zeugen geschilderten zeitlichen Abläufe.

(2)Der Zeuge B4 hat ein gebräuchliches und geeignetes Reinigungsverfahren eingesetzt, das den vertraglichen Vorgaben entsprach. Er hat glaubhaft ausgesagt, dass das „Butter-Wash-Verfahren“ angewendet worden sei, das auch die Klägerin bei einem Produktwechsel von einer organischen Vorladung zu Natronlauge für erforderlich hält. Nach den auch insoweit glaubhaften Bekundungen des Zeugen steht fest, dass das Schiff über ein individuell abgestimmtes Butter-Wash-Reinigungssystem verfügt und dieses auch im vorliegenden Fall eingesetzt worden ist, ohne dass es zu technischen Auffälligkeiten gekommen ist. Die Verfahrensschritte, die er entsprechend den detaillierten Anweisungen, die ihm die Beklagte zur Reinigung der Schiffstanks an die Hand gegeben hatte, durchgeführt hat, hat er im Einzelnen beschrieben. Seine Aussage wird auch hier gestützt durch die im Termin vorgelegten Unterlagen, insbesondere die vorgelegten Säuberungsrichtlinien in niederländischer Sprache (Bl. 157 ff. GA), die für die Reinigung des Schiffes von Tierfettrückständen („Lard“) ein Auswaschen mit heißem Wasser vorsehen. Ob dem Zeugen auch das von der Beklagten mit Schriftsatz vom 01.02.2021 (Bl. 216 ff. GA) auszugsweise vorgelegte „Schiffshandbuch“ vorlag, kann dahinstehen, weil jedenfalls die von dem Zeugen geschilderte Vorgehensweise (insbesondere der anfängliche Einsatz von Wasser bei Produkttemperatur, dann von heißem Wasser sowie der anschließende Trocknungsvorgang) den dortigen Vorgaben entsprach und Abweichungen nicht vorgetragen sind.

(3)Weitergehende Anforderungen an den Reinigungsprozess ergaben sich auch aus der zwischen der Beklagten und der Versicherungsnehmerin geschlossenen Transportvereinbarung nicht.

Nach Ziffern 8.1 und 8.2 der Transportvereinbarung war die Beklagte verpflichtet, innerhalb ihres Betriebes ein Qualitätsmanagementsystem nach EN ISO 9001:2000 anzuwenden, sich regelmäßig zertifizieren zu lassen und das eingesetzte Personal hinsichtlich der Umsetzung des Qualitätsmanagementsystems zu schulen. Abgesehen davon, dass die Klägerin trotz richterlichen Hinweises nicht näher dazu ausgeführt hat, inwieweit sich aus der Vereinbarung eines zertifizierten Qualitätsmanagement nach EN ISO 9001:2000 besondere Anforderungen an die Reinigung der Tanks ergeben sollten, waren diese Voraussetzungen erfüllt. Die Zertifizierung hat die Beklagte durch Vorlage der Ablichtung einer entsprechenden Urkunde (Bl. 215 GA) belegt, deren Übereinstimmung mit dem Original die Klägerin nicht bestritten hat.

Nach Ziffer 9 der Transportvereinbarung hatten die Reinigung des Schiffs und der Tanks sowie die Entsorgung der Spülwässer zwar „stets an einer geeigneten und zertifizierten Anlage“ zu erfolgen. Anders als die Klägerin meint, kann dies jedoch nicht als durchgängige Verpflichtung verstanden werden, zur Reinigung auf landgestützte Anlagen zurückzugreifen. Vielmehr verlangt die Vorschrift nach ihrem Sinn und Zweck (nur) für diese Fälle, dass die Eignung der Anlage im Einzelfall stets durch geeignete Nachweise sicherzustellen ist. Den Einsatz festverbauter, bordeigener Reinigungssysteme verbietet die Regelung demgegenüber nicht, zumal es sich im Fall der „B2“ um ein marktübliches, zugelassenes System handelte.

(4)Der Zeuge B4 durfte als sorgfältiger Frachtführer schließlich auch deshalb von einem ordnungsgemäßen Reinigungszustand ausgehen, weil vor der Beladung der Tanks mit Natronlauge unter der Regie der D3 GmbH, die von Seiten der Versicherungsnehmerin mit der Abwicklung des Ladevorgangs am Terminal in E2 betraut war, eine sachverständige Inspektion der Tanks durchgeführt worden war und der Sachverständige das Schiff anschließend freigegeben hatte. Aus dem Inspektionsprotokoll (Anlage B1, Bl 82 GA) ergibt sich, dass ein Mitarbeiter der Drittfirma T2 eine deckseitige Inspektion vorgenommen und das Schiff für sauber und geeignet erklärt hat, das nominierte Produkt Natronlauge aufzunehmen. Die Anmerkungen im Inspektionsprotokoll belegen dabei, dass der Inspekteur über die Art der Vorladung ordnungs- und wahrheitsgemäß informiert war und ihm bei der Überprüfung eindeutig vor Augen stand, dass das Schiff zuvor tierisches Fett transportiert hatte. Es durfte deshalb erwartet werden, dass er das Tanksystem des Schiffes gezielt auf entsprechende Verunreinigungen untersuchen werde.

Es kann dahinstehen, ob der Zeuge B4 auf die im Wirk- und Einflussbereich der D3 durchgeführten Überprüfungsmaßnahmen überhaupt Einfluss nehmen konnte oder ob er diese im Einzelnen verfolgt hat. Wie die Versicherungsnehmerin durfte sich auch der Zeuge B4 auf die unabhängige Expertise verlassen (vgl. LG Hamburg, Urt. v. 15.06.2016 – 417 HKO 105/15 –, BeckRS 2016, 119286). Anhaltspunkte dafür, dass die Inspektion unzureichend war, hatte der Zeuge nicht. Weder der Umstand, dass die Inspektion allein deckseitig vorgenommen wurde, noch eine unterlassene Fußprobe mussten sein Misstrauen erregen, weil beides den glaubhaften Aussagen des Zeugen zufolge den Üblichkeiten beim Transport von Natronlauge entsprach. Auffälligkeiten vor oder während des Ladevorganges ergaben sich für keinen der Beteiligten. So geht aus der Ladebescheinigung der D3 (Bl. 168 GA), die das Ende des Umschlages mit 19.57 Uhr verzeichnet, zwar hervor, dass die dem Zeugen überlassenen Kommunikationsmittel mit der Unterzeichnung dieses Nachweises zurückgegeben wurden („EX-Handy an die D3 E2 zurückgegeben“), Hinweise auf Unregelmäßigkeiten, die dort sicher zu erwarten gewesen wären, finden sich indes nicht.

dd)Die Versicherungsnehmerin hat der Beklagten vor dem Transport nicht mitgeteilt, dass es sich bei der zu transportierenden Natronlauge um koschere Natronlauge handelte, für die besondere Reinhaltungsanforderungen hätten gelten können, die der Beklagten besonderen Anlass zur Vorsicht hätten geben müssen. Die Klägerin trägt schon nicht vor, dass der Beklagten ein solcher Hinweis überhaupt erteilt worden wäre. Dementsprechend hat auch der Zeuge B4 glaubhaft bestätigt, dass ihm völlig unbekannt gewesen sei, dass es sich bei dem zu transportierenden Gut um koschere Natronlauge gehandelt habe.

3.Da die Hauptforderung nicht besteht, kann die Klägerin auch Zinsen nicht verlangen.

III.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 709 Satz 1 und 2 ZPO.

Streitwert: 241.877,92 Euro