Landgericht Duisburg, 1. Zivilkammer — 1 O 318/22

I.

Der Kläger macht Schadensersatzansprüche im Zusammenhang mit dem sogenannten Dieselskandal geltend.

Der Kläger erwarb am 7. Juli 2016 bei der L. in O. den streitigen K., 110 kW, für 27.200,- € . W. steht für das sogenannte „D.“ (Seite 3 der Klageschrift, Bl. 4 d.A., Seite 5 der Klageerwiderung, Bl. 50 d.A., Seite 4 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1536 d.A.).

Das Fahrzeug hatte seinerzeit einen Kilometerstand von 10.115 (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).

Die entsprechende Rechnung befindet sich in Kopie als Bl. 8 bei der Akte.

Neben dem Kilometerstand von 10.115 ist dort als Zulassungstag der 22. Juli 2015 ausgewiesen.

In diesem Fahrzeug ist ein Motor des Typs T. (H.) verbaut, der die Anforderungen der Abgasnorm EU6 erfüllen soll (Seite 4 der Klageschrift, Bl. 5 d.A., Seite 5 der Klageerwiderung, Bl. 50 d.A., Seite 4 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1536 d.A.).

In dem Fahrzeug findet eine Abgasrückführung statt (Seite 5 der Klageerwiderung, Bl. 50 d.A., Seite 5 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1537 d.A.).

Außerdem ist in dem Fahrzeug ein sogenannter NOx-Speicherkatalysator als Abgasnachbehandlungssystem verbaut mit dem Zweck der weiteren Reduktion der Stickoxidemissionen (Seiten 5 f. der Klageerwiderung, Bl. 50 f. d.A., Seite 5 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1537 d.A.).

In dem NOx-Speicherkatalysator werden zunächst Stickoxide auf einer katalytisch beschichteten Oberfläche gespeichert. Im Rahmen einer daran anknüpfenden regelmäßigen Regeneration werden die eingelagerten Stickoxide größtenteils aus der Speicherstruktur entfernt und in die Komponenten Stickstoff (N 2 ) und Kohlendioxid (CO 2 ) reduziert (Seite 20 der Klageerwiderung, Bl. 65 d.A.). Die Einzelheiten zur Funktionsweise des NOx-Speicherkatalysators und seiner „Regeneration“ ergeben sich aus den Ausführungen der Beklagten und des Sachverständigen, die in der Sitzungsniederschrift vom 20. Oktober 2023, dort Seiten 4 f. und 7 f. (Bl. 1910 f. und 1913 f. d.A.), niedergelegt sind. Hierauf wird verwiesen.

Ein amtlicher Rückruf für das Fahrzeug ist nicht ergangen (Seite 30 der Klageerwiderung, Bl. 75 d.A., Seite 8 des Schriftsatzes der Beklagten vom 12. Oktober 2023, Bl. 1540 d.A.).

Mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 25. August 2022 (in Abschrift als Bl. 9 ff. bei der Akte) ließ der Kläger die Beklagte auffordern, 20.219,- € bis zum 3. Oktober 2022 Zug um Zug gegen Übergabe des streitigen Fahrzeugs nebst sämtlichen Schlüsseln und sämtlichen Fahrzeugpapieren zu zahlen, was die Beklagte mit Schreiben vom 9. September 2022 (in Kopie als Bl. 12 f. bei der Akte) zurückwies (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).

In diesem Schreiben ist der aktuelle Kilometerstand des Fahrzeugs mit ca. 84.500 angegeben.

Der Kläger trägt vor:

Fahrzeuge mit Motoren des Typs T. erkennten Testsituationen, weil das Lenkrad in diesem Fall nicht bewegt werde. Der Pkw schalte dann in einen umweltfreundlichen Modus. Es ergäben sich dann in Testsituationen günstige Schadstoffwerte, die die Wirklichkeit nicht widerspiegelten. Im Normalbetrieb funktioniere die Abgasreinigung hingegen nicht korrekt, und die Fahrzeuge stießen unerlaubt viel Stickoxid aus (Seite 4 der Klageschrift, Bl. 5 d.A.).

Aufgrund der Angaben der Beklagten insbesondere auch zu dem „D.“ sei bei ihm der Eindruck entstanden, mit dem Kauf des streitigen Fahrzeugs besonders umweltbewußt zu handeln. Ihm sei suggeriert worden, die M. Technology setze neue Maßstäbe. Die Beklagte habe behauptet, das Fahrzeug stoße weniger Kohlendioxid aus und sei besonders verbrauchsarm, ohne daß Abstriche beim Komfort und bei der Alltagstauglichkeit hinzunehmen seien (Seite 3 der Klageschrift, Bl. 4 d.A.).

Wenn er von den Mängeln des Fahrzeugs gewußt hätte, hätte er es nicht erworben (Seite 4 der Klageschrift, Bl. 5 d.A.).

Ihm stehe deshalb Erstattung des Kaufpreises unter Anrechnung der gezogenen Nutzungen und Zug um Zug gegen Übergabe des Fahrzeugs zu (Seite 4 der Klageschrift, Bl. 5 d.A.). Sein Anspruch folge aus § 826 BGB sowie § 823 Abs. 1 und 2 BGB in Verbindung mit

§ 263 StGB (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).

Die Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs sei realistischerweise mit 300.000 km anzusetzen (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).

Inzwischen habe das Fahrzeug einen Kilometerstand von ca. 84.500. Er sei also etwa 74.400 km mit dem Fahrzeug gefahren (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).

Daraus ergebe sich eine Vorteilsausgleichung von 6.981,- € , so das ihm von dem Kaufpreis noch 20.219,- € zu erstatten seien, was er mit dem Klageantrag zu 1. verlange aber auf Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).

Außerdem befinde sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeugs im Annahmeverzug, weil er es ihr mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 25. August 2022 angeboten habe (Seite 6 der Klageschrift, Bl. 7 d.A.).

Mit dem Klageantrag zu 2. begehre er die entsprechende Feststellung (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).

Schließlich könne er die Erstattung der für die außergerichtliche Tätigkeit seiner Prozeßbevollmächtigten in dieser Angelegenheit entstandenen Kosten verlangen, die sich ausgehend von 0,65 Geschäftsgebühren aus einem Gegenstandswert von 20.219,- € auf brutto 659,62 € beliefen (im einzelnen Seite 6 der Klageschrift, Bl. 7 d.A.).

Er sei – das ist unstreitig – nicht vorsteuerabzugsberechtigt (Seite 6 der Klageschrift, Bl. 7 d.A.).

Der Kläger hat zunächst die Anträge angekündigt (Seite 2 der Klageschrift vom 30. Dezember 2022, Bl. 3 d.A.),

1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 12.219,- € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 4. Oktober 2022 zu zahlen Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Marke K, Fahrzeug-Ident-Nr. N01,

2. festzustellen, daß sich die Beklagte mit der Annahme des unter 1. genannten Fahrzeugs in Verzug befindet,

3. die Beklagte weiters zu verurteilen, den Kläger von nicht anrechenbaren vorgerichtlichen Rechtsanwaltsgebühren seiner Prozeßbevollmächtigten in Höhe von 659,62 € freizustellen.

Der Kläger beantragt nunmehr (Seite 2 der Klageschrift vom 30. Dezember 2022, Bl. 3 d.A., Seiten 1 f. des Schriftsatzes vom 4. Januar 2023, Bl. 24 f. d.A.),

1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 20.219,- € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 4. Oktober 2022 zu zahlen Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Marke K, Fahrzeug-Ident-Nr. N01,

2. festzustellen, daß sich die Beklagte mit der Annahme des unter 1. genannten Fahrzeugs in Verzug befindet,

3. die Beklagte weiters zu verurteilen, den Kläger von nicht anrechenbaren vorgerichtlichen Rechtsanwaltsgebühren seiner Prozeßbevollmächtigten in Höhe von 659,62 € freizustellen.

Die Beklagte beantragt (Seite 2 der Klageerwiderung, Bl. 47 d.A.),

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte trägt vor:

Die Klage sei unbegründet. Sie habe den Kläger nicht sittenwidrig geschädigt oder betrogen. Ein Anspruch nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV komme auch nicht in Betracht (Seite 33 der Klageerwiderung, Bl. 78 d.A.).

Das Risiko einer Betriebsbeschränkung oder Betriebsuntersagung für das streitige Fahrzeug habe zu keinem Zeitpunkt bestanden (Seite 8 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1540 d.A.).

Eine unzulässige Abschalteinrichtung sei in dem Fahrzeug nicht verbaut (Seite 7 der Klageerwiderung, Bl. 52 d.A.). Dementsprechend drohe auch seine Stillegung nicht (Seite 30 der Klageerwiderung, Bl. 75 d.A.). Das Fahrzeug habe eine wirksame EG-Typgenehmigung (Seite 30 der Klageschrift, Bl. 75 d.A.).

Umfangreiche Untersuchungen des Kraftfahrtbundesamtes hätten keine Beanstandungen ergeben (im einzelnen Seiten 9 ff. der Klageerwiderung, Bl. 54 ff. d.A.).

Die Motoren des Typs T. hielten bei voller Funktionsfähigkeit aller abgasbehandelnden Bauteile die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte ein. Schon deshalb liege keine Abschalteinrichtung vor. Denn im normalen Fahrbetrieb komme es nicht zu einer grenzwertkausalen Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems (Seiten 9, 14 und 31 der Klageerwiderung, Bl. 54, 59 und 76 d.A.).

Insbesondere komme keine Software zum Einsatz, die dafür sorge, daß zwischen der Situation auf dem Prüfstand einerseits und auf der Straße andererseits differenziert werde und nur auf dem Prüfstand ein abgasoptimierter Betriebsmodus zum Einsatz komme (Seiten 8 f. und 31 der Klageerwiderung, Bl. 53 f. und 76 d.A.).

Allein der Umstand, daß in dem Fahrzeug eine Fahrkurvenerkennung verbaut sei, begründe nicht das Vorliegen einer Abschalteinrichtung (so etwa Seite 8 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1540 d.A.). Die an die Fahrkurvenerkennung allein geknüpften Funktionen seien zulässig, etwa die Auslösung einer vollständigen Regeneration des NOx-Speicherkatalysators zu einem genau definierten Zeitpunkt vor dem Ende der einem Prüflauf nach dem NEFZ stets vorangehenden Vorkonditionierungsfahrt und zu genau definierten Zeitpunkten während eines Prüflaufs nach dem NEFZ, nämlich nach jeweils ca. 5 km zum einen im ersten Drittel des außerstädtischen Teils bei ca. 70 km/h und zum zweiten Mal kurz vor dem Ende des außerstädtischen Teils bei ca. 100 km/h. Dies ermögliche, den Meßvorgang auf diejenigen Stickoxidemissionen zu konzentrieren, die während des NEFZ entstünden, und zu verhindern, der Stickoxidemissionen aus vorangegangenen Zyklen hinzugerechnet würden oder während des Zyklus entstehende Stickoxidemissionen außer Betracht blieben (Seite 9 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1541 d.A.).

Außerdem habe die im streitigen Fahrzeug hinterlegte Fahrkurvenerkennung dazu geführt, daß in Abhängigkeit von der Abgastemperatur und der Alterung des NOx-Speicherkatalysators eine Heizmaßnahme im NEFZ habe aktiviert werden können. In diesem Falle habe dies dazu geführt, daß die Temperatur des NOx-Speicherkatalysators im NEFZ unmittelbar vor der ersten Regeneration des NOx-Speicherkatalysators erhöht worden sei (Seiten 9 f. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1541 f. d.A.).

Auch ohne die an die Fahrkurvenerkennung geknüpften Funktionen wären zum Zeitpunkt der Erteilung der EG-Typgenehmigung die Stickoxidgrenzwerte des Fahrzeugs eingehalten worden. Die Fahrkurvenerkennung habe überhaupt keinen außerhalb der üblichen Streuung liegenden Einfluß auf die Stickoxidemissionen gehabt (Seiten 10 f. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1542 f. d.A.).

Die Regeneration des NOx-Speicherkatalysators erfolge im normalen Betrieb auf der Straße je nach Fahrprofil strecken- bzw. beladungsgesteuert, womit gemeint sei, entweder etwa alle 5 gefahrene Kilometer, unabhängig davon, ob er voll sei oder nicht, oder nach voller Beladung, wenn also kein Bariumcarbonat mehr zur Verfügung stehe, um weiteres Stickoxid einzulagern, je nachdem, welches Ereignis zuerst eintrete. Von diesen beiden Bedingungen für eine Regeneration müsse nur eine vorliegen, damit die Regeneration des NOx-Speicherkatalysators erfolge (Seite 20 der Klageerwiderung, Bl. 65 d.A., Seite 7 der Sitzungsniederschrift vom 20. Oktober 2023, Bl. 1913 d.A.).

Sei der NOx-Speicherkatalysator zu Beginn eines Prüfzyklus nach den Vorgaben des NEFZ leer oder fast leer, könne es während des Prüfzyklus zu zwei Regenerationen kommen, während es dann, wenn der NOx-Speicherkatalysator voll oder fast voll sei, während des Prüfzyklus zu drei Regenerationen kommen könne. Die Messergebnisse in diesen beiden Fällen seien aber nicht vergleichbar, weil sich die Anzahl der Regenerationen auf die Kohlendioxid- und Schadstoffemissionen auswirke. Außerdem stelle nur ein Test mit anfänglich nahezu leerem NOx-Speicherkatalysator sicher, daß der Test tatsächlich die Stickoxidemissionen widerspiegele und repräsentativ abbilde, die von Beginn bis zum Ende des Prüfzyklus entstünden, während dann, wenn der NOx-Speicherkatalysator zu Beginn des Prüfzyklus voll oder fast voll sei, noch die Stickoxidemissionen aus einem vorangegangenen Fremdzyklus regeneriert würden (Seite 21 der Klageerwiderung, Bl. 66 d.A.). Um dieses Problem zu lösen, müsse darauf geachtet werden, daß der Prüfzyklus nach dem NEFZ mit einem leeren oder fast leeren NOx-Speicherkatalysator beginne (Seite 21 der Klageerwiderung, Bl. 66 d.A.). Deswegen werde aufgrund einer an die Fahrkurvenerkennung geknüpften Funktion bei der einem Prüfzyklus nach dem NEFZ vorangehenden Vorkonditionierungsfahrt am Ende der NOx-Speicherkatalysator regeneriert, so daß die Regenerationen während des Prüfzyklus nach dem NEFZ stets im ersten Drittel des außerstädtischen Teils bei etwa 70 km/h und zum zweiten Mal vor dem Ende des außerstädtischen Teils bei etwa 100 km/h stattfänden (Seiten 21 f. der Klageerwiderung, Bl. 66 f. d.A., Seite 9 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1541 d.A.).

Thermofenster würden nach ihrer Kenntnis in sämtlichen in der Europäischen Union produzierten Dieselfahrzeugen mit Abgasrückführung eingesetzt. Eine Abgasrückführung, die in allen Temperaturbereichen identisch wäre, könne zu plötzlichen gegebenenfalls erheblichen und auch durch Wartungen nicht vermeidbaren Motorschäden und Risiken für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs führen. Deshalb sei der Einsatz von Thermofenstern zum Schutz des Motors und des sicheren Fahrzeugs betriebstechnisch zwingend erforderlich und notwendiger Bestandteil jedes Dieselfahrzeugs (Seiten 25 f. der Klageerwiderung, Bl. 70 f. d.A.).

Die Ausgestaltung der Thermofenster sei allerdings sehr unterschiedlich (Seite 26 der Klageerwiderung, Bl. 71 d.A.).

Thermofenster seien teilweise schon keine Abschalteinrichtung, weil sie nur bei praktisch nicht vorkommenden Extremtemperaturen und damit nur außerhalb der bei normalem Fahrbetrieb vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen aktiv seien. So sei es beim streitigen Fahrzeug aufgrund seines extrem weiten Thermofensters zwischen -24° C bis 70° C (Seite 26 der Klageerwiderung, Bl. 71 d.A.). Im übrigen seien sie rechtlich zulässig, weil zum Schutz des Motors vor plötzlichen gegebenenfalls erheblichen und auch durch Wartungen nicht zu vermeidenden Schäden erforderlich (Seite 26 der Klageerwiderung, Bl. 71 d.A.).

Das in dem Fahrzeug installierte Thermofenster sei derartig weit ausgestaltet, daß eine bis zu 100% aktive Abgasrückführung im Temperaturbereich zwischen -24° C bis 70° C erfolge (Seite 25 der Klageerwiderung, Bl. 70 d.A.). Die Abgasrückführung im streitigen Fahrzeug sei bei einer Außentemperatur zwischen -24° C bis 70° C zu 100% aktiv, ohne daß es innerhalb dieses Temperaturbereichs zu einer schrittweisen Reduktion der Abgasrückführungsrate aufgrund der Außentemperatur komme, und außerhalb dieses Temperaturbereichs erfolge keine Abgasrückführung, was durch technischen Fortschritt bei der Konstruktion der Abgasrückführung (ungekühlte Hochdruckabgasrückführung plus gekühltes Niederdruckabgasrückführungssystem statt früher – nur – gekühlte Hochdruckabgasrückführung, überdies nunmehr Einsatz einer indirekten Ladeluftkühlung) möglich geworden sei (Seite 27 der Klageerwiderung, Bl. 72 d.A., Seite 9 des Schriftsatzes vom 13. Juni 2023, Bl. 1221 d.A., Seiten 11 ff. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1543 ff. d.A.). Die Deaktivierung der Abgasrückführung unterhalb von -24° C und oberhalb von 70° C sei zum Schutz des Motors und zum sicheren Fahrzeugbetrieb erforderlich und deswegen selbst dann, wenn insoweit – wie nicht – eine Abschalteinrichtung vorliegen sollte, zulässig (im einzelnen Seiten 27 f. der Klageerwiderung, Bl. 72 f. d.A.).

Da im streitigen Fahrzeug keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege, stehe auch kein Softwareupdate zur Entfernung einer unzulässigen Abschalteinrichtung zur Verfügung (Seite 30 der Klageerwiderung, Bl. 75 d.A.).

Das streitige Fahrzeug sei von einer freiwilligen Servicemaßnahme im Rahmen des Nationalen Forums Diesel betroffen (Seite 6 der Klageerwiderung, Bl. 51 d.A., Seite 5 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1537 d.A.).

Demnach sei das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgeschlossen, weil das Kraftfahrtbundesamt eine freiwillige Servicemaßnahme erst freigebe, wenn es das Abgasverhalten auf Anhaltspunkte für den Einsatz einer unzulässigen Prüfstandssytematik überprüft habe (Seite 5 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1537 d.A.).

Eine für das Fahrzeug Typ K mit dem streitigen Motor mit NOx-Speicherkatalysator vorliegende amtliche Auskunft des Kraftfahrtbundesamts (in Kopie als Anlage B1, Bl. 109 f., bei der Akte) bestätige, daß in dem streitigen Fahrzeug keine unzulässige Abschalteinrichtung installiert sei (Seite 6 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1538 d.A.). Das Kraftfahrtbundesamt habe insoweit umfangreiche Untersuchungen zu dem Motor T. mit immer gleichem entsprechendem Ergebnis vorgenommen. Es habe insbesondere ständig überprüft, ob der Stickoxidgrenzwert auch ohne die Funktion, also bei Deaktivierung der Fahrkurvenerkennung, eingehalten worden wäre, was stets der Fall gewesen sei (im einzelnen Seiten 6 ff. und 22 f. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1538 ff. und 1554 f. d.A.). Sie habe übrigens dem Kraftfahrtbundesamt auch für bereits vor Mai 2016 typgenehmigte und im Mai 2016 noch produzierte Fahrzeuge mit dem Motor des Typs T. die BES/AES-Dokumentation, in der die temperaturabhängige Abgasrückführung in unmittelbarer Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur (sogenanntes „Thermofenster“) beschrieben sei, zur Kenntnis und Prüfung nachgereicht und dabei auch dargelegt, daß die zum Einsatz kommenden Emissionsstrategien notwendig seien, um den Motor zu schützen und den sicheren Betrieb zu gewährleisten. Das Kraftfahrtbundesamt habe die in den BES/AES-Unterlagen beschriebene Bedatung geprüft und genehmigt (Seiten 28 ff. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1560 ff. d.A.).

Schlüssiger Vortrag des Klägers, inwieweit sie ihn getäuscht oder sich sonst sittenwidrig ihm gegenüber verhalten haben solle, fehle. Sie bestreite vorsorglich, daß konkrete Stickoxidwerte oder die Umweltfreundlichkeit des streitigen Fahrzeugs für die Erwerbsentscheidung des Klägers relevant gewesen seien (Seiten 6 f. der Klageerwiderung, Bl. 51 f. d.A.).

Da eine unzulässige Abschalteinrichtung im streitigen Fahrzeug nicht installiert sei, habe sie natürlich auch keine Kenntnis von einer solchen gehabt und ebenso wenig den Kläger über das Nichtvorliegen einer solchen getäuscht (Seite 32 der Klageerwiderung, Bl. 77 d.A.).

Auch habe sie mangels Abschalteinrichtung keine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für das streitige Fahrzeug ausgestellt (Seite 17 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1549 d.A.).

Ebenso wenig habe das Fahrzeug des Klägers einen Minderwert wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung (Seite 32 der Klageerwiderung, Bl. 77 d.A.).

Selbst wenn man das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung unterstelle, liege doch kein Schädigungsvorsatz ihrerseits vor. Der Kläger habe nicht ausreichend dargelegt, daß der Einsatz der angeblichen unzulässigen Abschalteinrichtung im streitigen Fahrzeug mit Schädigungsvorsatz erfolgt sei, daß also die handelnde Person mit Wissen und Wollen die vorgetragenen Funktionen zur bewußten Schädigung des Klägers eingesetzt habe (Seite 47 der Klageerwiderung, Bl. 92 d.A.).

Jedenfalls aber liege kein Verschulden ihrerseits vor, weil sie einem unvermeidbaren Verbotsirrtum erlegen sei. Das Kraftfahrtbundesamt habe wiederholt für sämtliche Motoren des Typs T. bestätigt, daß keine unzulässige Abschalteinrichtung installiert sei. Hintergrund der unterbliebenen Beanstandung sei, daß das Kraftfahrtbundesamt die Grenzwertkausalität als unverzichtbaren Bestandteil des Verbotstatbestandes einer unzulässigen Abschalteinrichtung ansehe. Darauf habe sie sich verlassen dürfen. Wenn sich der Hersteller aber auf eine tatsächliche oder hypothetische Genehmigung der infragestehenden angeblichen Abschalteinrichtung berufen könne – was hier angesichts der Auffassung des Kraftfahrtbundesamts der Fall sei –, scheide ein fahrlässiges Handeln seinerseits aufgrund eines unvermeidbaren Verbotsirrtums aus (Seite 60 der Klageerwiderung, Bl. 105 d.A., Seiten 17 ff. und 23 ff. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1549 ff. und 1555 ff. d.A.). Auch sei dem Kraftfahrtbundesamt das im streitigen Fahrzeug zum Einsatz kommende Thermofenster bekannt gewesen. Sie habe nämlich dem Kraftfahrtbundesamt die in Motoren des Typs T. zum Einsatz kommenden Thermofenster vorgestellt, und das Kraftfahrtbundesamt habe sie sodann geprüft und nicht beanstandet, sondern genehmigt und freigegeben. Ob sie die BES/AES-Dokumentation vor der Erteilung der EG-Typgenehmigung eingereicht habe, könne sie auf Anfrage des Gerichts vortragen. Konkret habe sie am 22. Januar 2016 dem Kraftfahrtbundesamt die Entwicklung und die neueste technische Ausgestaltung der Abgasrückführung ihrer Dieselmodelle mit den Motoren der Typen P. und T. u. a. auch in Bezug auf das Thermofenster vorgestellt, ohne daß Beanstandungen des Kraftfahrtbundesamts erfolgt seien. Allemal habe sie auch insoweit aufgrund einer hypothetischen Genehmigung des Kraftfahrtbundesamts aufgrund eines unvermeidbaren Verbotsirrtums gehandelt (Seiten 30 f. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1562 f. d.A.).

Auch habe sie bereits im Jahr 2015 darüber informiert, daß in bestimmten Fahrzeugen mit dem Motor des Typs T. eine Fahrkurvenerkennung hinterlegt sei und ab Ende 2015 in Abstimmung mit dem Kraftfahrtbundesamt die Beseitigung der Fahrkurvenerkennung in den neu zu produzierenden Fahrzeugen veranlaßt, ferner auch mit den ihrerseits entwickelten Softwareupdates bei deren Aufspielen auf bereits produzierte Fahrzeuge die dortige Fahrkurvenerkennung beseitigt. Sie habe die Halter, für deren Fahrzeuge ein Softwareupdate zur Verfügung gestanden habe, mittels eines Schreibens darauf hingewiesen, daß für das jeweilige Fahrzeug ein freiwilliges und kostenloses Softwareupdate zur Reduzierung der Stickoxidemissionen zur Verfügung stehe. Auch für das streitige Fahrzeug stehe ein Softwareupdate zur Verfügung. Hierin liege eine Verhaltensänderung ihrerseits, die ein für den angeblichen Schaden ursächliches Verschulden ausschließe, weil ein für die Kausalität sprechender Erfahrungssatz angesichts ihres Verhaltens nicht mehr bestehe. Der Kläger habe keinen Vollbeweis dafür erbracht, daß er bei Kenntnis des seinerseits angeführten Verstoßes gegen das EG-Typgenehmigungsrecht den Kaufvertrag nicht geschlossen hätte (im einzelnen Seiten 26 f. und 32 f. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1558 f. und 1564 f. d.A.).

Die Stickoxidemissionen im realen Betrieb des Fahrzeugs auf der Straße seien für die Gesetzeskonformität des Fahrzeugs nicht maßgeblich (Seite 31 der Klageerwiderung, Bl. 76 d.A.).

Die Beklagte hält auf Seiten 3 ff. des Schriftsatzes vom 23. November 2023 (Bl. 1937 ff. d.A.) ausführlichen Vortrag dazu, daß und warum die Grenzwerte nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht im realen Betrieb eines Fahrzeugs auf der Straße gälten. Hierauf wird verwiesen.

Es gehe auch nicht an, ohne Beweisaufnahme einfach einen Schaden von 5% bis 15% des Kaufpreises zu schätzen, selbst wenn man von einer Abschalteinrichtung ausgehe (Seiten 33 ff. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1565 ff. d.A.).

Dem Kläger sei kein sogenannter Differenzschaden entstanden, da das Fahrzeug eine wirksame EG-Typgenehmigung habe, uneingeschränkt genutzt werden könne und voll funktionsfähig sei, ferner auch keinen Rückruf für das Fahrzeug bestehe und seine Stillegung nicht drohe. Ein Wertverlust bestehe nicht (im einzelnen Seiten 33 und 35 f. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1565 und 1567 f. d.A.).

Jedenfalls aber wäre ein etwaiger Schaden des Klägers durch das verfügbare vom Kraftfahrtbundesamt freigegebene Softwareupdate, das keine unzulässige Abschalteinrichtung beinhalte, entfallen, auch wenn der Kläger es nicht habe aufspielen lassen (Seiten 33 und 36 ff. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1565 und 1568 ff. d.A.).

Ein etwa anzunehmender Schaden liege unter Berücksichtigung der Ausführungen des Bundesgerichtshofs zu seiner Bemessung im Urteil vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21) jedenfalls nicht über 5% des Kaufpreises (im einzelnen Seiten 40 ff. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1572 ff. d.A.).

Wenn man trotzdem von einem Anspruch ausgehen wollte, müsse sich der Kläger jedenfalls für die gefahrenen Kilometer eine Vorteilsausgleichung anrechnen lassen, die sich aus der Multiplikation des Bruttokaufpreises mit der zurückgelegten Fahrstrecke geteilt durch die zu erwartende Gesamtlaufleistung bzw. Restlaufleistung des Fahrzeugs ergebe. Bei der Berechnung wäre jedenfalls keine 250.000 km übersteigende Gesamtlaufleistung für das streitige Fahrzeug anzunehmen. Auch sei bei der Formulierung der Entscheidungsformel zu berücksichtigen, daß der Kläger das Fahrzeug nach Schluß der mündlichen Verhandlung weiter nutze (im einzelnen Seite 60 der Klageerwiderung, Bl. 105 d.A., Seiten 43 ff. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1575 ff. d.A.).

Da der geltendgemachte Hauptanspruch dem Kläger nicht zustehe, stehe ihm auch kein Zinsanspruch zu.

In Verzug mit der Annahme des Fahrzeugs sei sie mangels Rückzahlungsanspruchs des Klägers auch nicht. Im übrigen habe der Kläger ihr das Fahrzeug auch nicht in einer den Annahmeverzug begründenden Art und Weise angeboten (Seite 61 der Klageerwiderung, Bl. 106 d.A.).

Schließlich stehe dem Kläger auch kein Anspruch auf Erstattung vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten zu. Abgesehen davon sei dieser, wenn der Kläger vorsteuerabzugsberechtigt sei, um die Umsatzsteuer zu kürzen. Daß der Kläger die Anwaltskosten ausgeglichen habe, werde bestritten. Schließlich komme ein Anspruch auf Erstattung der Rechtsanwaltsgebühren nur aufgrund einer entsprechenden dem Auftraggeber mitgeteilten Berechnung in Betracht, wozu der Kläger nichts vortrage (Seite 61 der Klageerwiderung, Bl. 106 d.A.).

Die Aktivlegitimation des Klägers werde vorsorglich auch für den Fall bestritten, daß der Kläger rechtsschutzversichert sei und die Rechtsschutzversicherung bereits die Anwaltskosten bezahlt habe (Seite 61 der Klageerwiderung, Bl. 106 d.A.).

Mit Schriftsätzen vom 22. März 2023 (Bl. 461 ff. d.A.), 12. April 2023 (Bl. 1118 ff. d.A.), 13. Juni 2023 (Bl. 1213 ff. d.A.), 12. Oktober 2023 (Bl. 1533 ff. d.A.) und 23. November 2023 (Bl. 1935 ff. d.A.) wiederholt und vertieft die Beklagte ihren Tatsachenvortrag, macht Ausführungen dazu, welche Maßgaben ihrer Meinung nach bei der Beweisaufnahme einzuhalten sind, würdigt das Beweisergebnis und hält umfassenden Rechtsvortrag. Hierauf wird verwiesen.

Wegen des weiteren Parteivorbringens wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze und der dazu überreichten Anlagen verwiesen.

Die Kammer hat bisher aufgrund des Beweisbeschlusses vom 9. Februar 2023 (Bl. 428 ff. d.A.) und der Verfügung vom 16. Oktober 2023 (Bl. 1844 ff. d.A.) Beweis erhoben durch Anhörung des Sachverständigen Z. I. E. aus Y., von dem sie auch schriftliche Gutachten eingeholt hat. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf den Inhalt der schriftlichen Gutachten des Sachverständigen vom 18. September 2023 (Bl. 1491 ff. d.A.) und 26. Oktober 2023 (Bl. 1916.F ff. d.A.) sowie die Niederschrift der Sitzung vom 20. Oktober 2023 (Bl. 1907 ff. d.A.) verwiesen.

II.

Der Rechtsstreit ist gemäß Art. 267 AEUV auszusetzen und dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen vorzulegen.

Die Fragen betreffen die Auslegung von Handlungen der Organe der Europäischen Union (Art. 267 Satz 1 lit. b) AEUV), nämlich insbesondere der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018, der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und der Richtlinie 2007/46/EG Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007.

Die Kammer hält aus den nachfolgend dargelegten Gründen die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß seines Urteils erforderlich.

Nach der Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen richtet sich, ob die Beklagte zu verurteilen ist und ob und ggf. über welche Behauptungen vor einer Entscheidung über die seitens des Klägers erhobenen Ansprüche eine Beweisaufnahme erforderlich ist, ferner, zu wessen Lasten eine Unaufklärbarkeit eines entscheidungserheblichen und streitigen Sachverhalts geht und wer die mit einer eventuell erforderlichen Beweisaufnahme verbundenen ggf. erheblichen Kosten zu bevorschussen hat. Je nach Beantwortung der jeweils übrigen in der Entscheidung niedergelegten Fragen durch den Gerichtshof der Europäischen Union kommt es für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu erlassenden abschließenden Entscheidung auf die Antworten auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen an.

Die Kammer hält deswegen die Beantwortung sämtlicher in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen – soweit in der Entscheidungsformel Bedingungen formuliert sind, unter denen die Beantwortung der Fragen erbeten wird, allerdings nur unter diesen Bedingungen – für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 der Proklamation der Grundrechte der Europäischen Union des Europäische Parlaments, des Rat und der Kommission [im folgenden als Grundrechtecharta bezeichnet]).

Die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu beantworten ist, weil ihre richtige Beantwortung nicht ohne weiteres auf der Hand liegt, nicht Sache der Kammer, Art. 267 AEUV.

Die Kammer verkennt nicht, daß sie die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen bis auf die Fragen 7. in ihrer Formulierung im vorliegenden Beschluß (diese ist seitens der Kammer dem Gerichtshof der Europäischen Union bisher nur betreffend Fahrzeuge, die der Abgasnorm Euro 5 unterfallen, vorgelegt worden) und 11a. dem Gerichtshof der Europäischen Union schon in anderen Rechtsstreitigkeiten vorgelegt hat.

Nicht nur mit Rücksicht darauf, daß im vorliegenden Rechtsstreit auch die Beantwortung der bisher dem Gerichtshof der Europäischen Union noch nicht vorgelegten Fragen 7. und 11a. erforderlich ist, sondern auch und vor allem mit Rücksicht darauf, daß im vorliegenden Rechtsstreit eine Partei verklagt ist, die in den bisher dem Gerichtshof der Europäischen Union vorgelegten Rechtsstreitigkeiten nicht verklagt ist und deswegen an den dort geführten Verfahren nicht beteiligt ist, hält die Kammer die Vorlage auch des vorliegenden Rechtsstreits mit der Bitte um die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen an den Gerichtshof der Europäischen Union für angezeigt. Angesichts der enormen Tragweite der auch für sie verbindlichen Beantwortung der Fragen 1. bis 6., 8. bis 11. und 12. bis 25. durch den Gerichtshof der Europäischen Union für die Beklagte des vorliegenden Rechtsstreits erachtet es die Kammer nämlich als angezeigt, die Möglichkeit zu eröffnen, Stellungnahmen auch der Beklagten gegenüber dem Gerichtshof der Europäischen Union darüber einzuholen, wie die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen zu beantworten sind und ihr dadurch rechtliches Gehör zu gewähren, bevor diese Fragen auch für die Beklagte verbindlich beantwortet werden. Dabei kann offen bleiben, ob die Kammer angesichts des Art.103 Abs. 1 Grundgesetz, nach dem jedermann vor Gericht Anspruch auf rechtliches Gehör hat, oder auch nach Art. 47 Abs. 2 Satz 2 Grundrechtecharta, weil andernfalls eine Verteidigung der Beklagten gegen eine ihr ungünstige Beantwortung der Fragen 1. bis 6., 8. bis 11. und 12. bis 25. de facto ausgeschlossen wäre, sogar dazu verpflichtet ist, alles ihr Mögliche dafür zu tun, daß die Beklagte vom Gerichtshof der Europäischen Union angehört wird, bevor die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 1. bis 6., 8. bis 11. und 12. bis 25. aufgrund der in anderen Rechtsstreitigkeiten erlassenen Vorlagebeschlüsse der Kammer durch den Gerichtshof der Europäischen Union auch für die Beklagte verbindlich beantwortet werden. Allemal ist solches nämlich angezeigt.

A.

Nach dem Inhalt der erbetenen Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen richtet sich hingegen, ob die Klage teilweise begründet ist oder nicht begründet ist.

Ist festzustellen, daß das streitige seitens der Beklagten hergestellte und in Verkehr gebrachte Fahrzeug weder zu dem Zeitpunkt, als es in den Verkehr gebracht wurde, noch zum Zeitpunkt seines Erwerbs durch den Kläger, allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, wofür auf der Grundlage des Ergebnisses der bisher durchgeführten Beweisaufnahme Anhaltspunkte bestehen, hat die Beklagte gegen ihre Pflichten verstoßen und sich gegebenenfalls dem Kläger gegenüber schadensersatzpflichtig gemacht, und je nach Inhalt der Antworten auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 19. ff. hat dann ggf. die Beklagte dem Kläger einerseits den Kaufpreis abzüglich des Wertes der seinerseits durch Fahren mit dem Fahrzeug aus demselben gezogenen Nutzungen und Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs zu erstatten und ihm außerdem auch die ihm ggf. durch ihren Pflichtverstoß entstandenen Rechtsanwaltskosten für die mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 25. August 2022 (in Abschrift als Bl. 9 ff. bei der Akte) erfolgte Geltendmachung seiner Forderung auf Erstattung des Kaufpreises abzüglich Vorteilsausgleichung für die bereits seinerzeit seinerseits mit dem streitigen Fahrzeug gefahrenen Kilometer Zug um Zug gegen Übergabe des streitigen Fahrzeugs nebst sämtlichen Schlüsseln und sämtlichen Fahrzeugpapieren zu erstatten.

B.

Wenn festzustellen ist, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, kommt ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegen die Beklagte gemäß § 826 BGB (sittenwidrige vorsätzliche Schädigung) in Betracht, aus dem sich gegebenenfalls sowohl die mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. erhobene Forderung – wenn auch voraussichtlich nicht in voller Höhe – als auch die mit dem Klageantrag zu 3. geltendgemachte Forderung auf die Erstattung der dem Kläger für die außergerichtliche Geltendmachung seines Schadenseratzanspruchs entstandenen Rechtsanwaltskosten richtet. Ein Schadensersatzanspruch nach § 826 BGB setzt allerdings voraus, daß auch festzustellen ist, daß die Beklagte den Kläger in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt hat, was die Feststellung entsprechender Umstände erfordert, die möglicherweise im vorliegenden Fall nicht gegeben sind.

Zu denken ist überdies auch an einen Schadensersatzanspruch des Klägers gegenüber der Beklagten nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV unter Berücksichtigung der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007. Eine grundsätzliche Schadensersatzverpflichtung der Beklagten nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV unter Berücksichtigung der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007, die auch die seitens des Klägers mit der vorliegenden Klage erhobenen Forderungen umfassen könnte, wäre ggf. anzunehmen, wenn die Kammer festzustellen haben sollte, daß das Fahrzeug des Klägers nicht den Vorgaben aller Rechtsakte der Europäischen Union entspricht.

Dies kommt nach dem der Kammer im vorliegenden Rechtsstreit unterbreiteten Sachverhalt und dem Ergebnis der bisher durchgeführten Beweisaufnahme in Betracht unter dem Gesichtspunkt, daß in dem Fahrzeug des Klägers mindestens eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder mindestens eine aus sonstigen Gründen unzulässige sein Emissionsverhalten beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung installiert sein könnte. Der Kläger trägt vor,

Fahrzeuge mit Motoren des Typs T. erkennten Testsituationen, weil das Lenkrad in diesem Fall nicht bewegt werde, der Pkw schalte dann in einen umweltfreundlichen Modus, es ergäben sich dann in Testsituationen günstige Schadstoffwerte, die die Wirklichkeit nicht widerspiegelten, im Normalbetrieb funktioniere die Abgasreinigung hingegen nicht korrekt, und die Fahrzeuge stießen unerlaubt viel Stickoxid aus (Seite 4 der Klageschrift, Bl. 5 d.A.).

Widerlegt ist dies bisher nicht, und ein Beweis dieser Behauptung ist auch noch nicht ausgeschlossen. Im Verlauf der ersten beiden seitens des Sachverständigen unmittelbar nacheinander durchgeführten Prüfläufe nach dem NEFZ wurde das Lenkrad nicht bewegt, so daß in deren Verlauf der seitens des Klägers behauptete Auslöser für die Umschaltung nicht betätigt wurde, und im dritten Prüflauf nach dem NEFZ, den der Sachverständige durchgeführt hat, nachdem das Fahrzeug unter Bewegung auch des Lenkrads im Außengelände bewegt worden war, haben sich nicht ganz unerhebliche Veränderungen bei den Stickoxidemissionen ergeben, die statt zuvor bei knapp 54,5 mg/km bzw. rund 77,4 mg/km im „Mix“ nunmehr bei gut 101 mg/km im „Mix“ lagen . Der Sachverständige teilt auf der Grundlage der bisher durchgeführten Untersuchungen lediglich mit, daß es aus technischer Sicht keinen Anlaß für die Annahme gibt, daß etwas an der Abgasrückführung geändert worden ist, bezeichnet solches jedoch als theoretisch denkbar (Seite 8 der Sitzungsniederschrift vom 20. Oktober 2023, Bl. 1914 d.A.). Weitere Untersuchungen, die hierzu weitere Aufklärung bringen könnten, erscheinen nicht als vornherein unmöglich.

Ferner könnte das streitige Fahrzeug auch unter dem Gesichtspunkt, daß seine Abgasemissionen schon zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgesetzten Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie nicht überschritten werden dürften, überschritten haben, gegen Vorgaben in Rechtsakten der Europäischen Union verstoßen. Die Messungen des durch die Kammer beauftragten Sachverständigen haben für den dritten von ihm durchgeführten Prüflauf nach dem NEFZ einen mit gut 101 mg/km über dem für das streitige Fahrzeug festgesetzten Grenzwert von 80 mg/km liegenden Stickoxidwert ergeben. Da die Stickoxidemissionen im ersten seitens des Sachverständigen durchgeführten Prüflauf nach dem NEFZ mit knapp 54,5 mg/km noch unter dem nach den Ausführungen des Sachverständigen (Seite 2 der Sitzungsniederschrift vom 20. Oktober 2023, Bl. 1908 d.A.) seitens des Herstellers angegebenen Wert von 67,1 mg/km lagen, kann die Überschreitung des Stickoxidgrenzwertes im dritten seitens des Sachverständigen durchgeführten Prüflauf nach dem NEFZ jedenfalls nach derzeitigem Stand nicht mit der eingetretenen Alterung und / oder Fahren mit dem Fahrzeug verursachte „Abnutzung“ seiner Systeme zur Kontrolle seiner Stickoxidemissionen seit Inverkehrbringen des Fahrzeugs durch die Beklagte erklärt werden (das Fahrzeug war zum Zeitpunkt der Durchführung der Prüfläufe über 5 Jahre alt, es hatte bei der Untersuchung durch den Sachverständigen einen Kilometerstand von 93.114, vgl. Art. 4 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007).

Sollte die Kammer festzustellen haben, daß die Beschaffenheit des Fahrzeugs nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, hätte die Beklagte eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erteilt. Die Übereinstimmungsbescheinigung wiese nämlich entsprechend der genannten Vorschrift aus, daß das Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten entspreche, was nicht zuträfe. In der für vollständige Fahrzeuge nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung, den er durch die Verordnung (EG) Nr. 385/2009 der Kommission vom 7. Mai 2009 erhalten hat, vorgesehenen EG-Übereinstimmungsbescheinigung entsprechend dem Muster A1 ist nämlich unter anderem die Erklärung

„(…) bestätigt hiermit, dass das unten bezeichnete Fahrzeug (…) mit dem in der am (…) erteilten Genehmigung (…) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt (…)“

enthalten, in der für vervollständigte Fahrzeuge nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung, den er durch die Verordnung (EG) Nr. 385/2009 der Kommission vom 7. Mai 2009 erhalten hat, vorgesehenen Übereinstimmungsbescheinigung entsprechend dem Muster B unter anderem die Erklärung

„(…) bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug (…) mit dem in der am … erteilten Genehmigung … beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt (…)“,

und es heißt in dem für das streitige Fahrzeug nach Art. 3 Nr. 34 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und deren durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhang VI Muster A vorgesehenen EG-Typgenehmigungsbogen für Fahrzeuge – der sowohl für vollständige als auch für vervollständigte Fahrzeuge zu verwenden ist – unter anderem

Der Fahrzeugtyp erfüllt/erfüllt nicht ( 1 ) die technischen Anforderungen aller einschlägigen in Anhang IV/Anhang XI ( 1 ) ( 2 ) der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte.

Schon in der Tabelle in Teil 1 des durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhangs IV der Richtlinie 2007/46/EG ist aber unter Nr. 2a die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 als für Fahrzeuge der Fahrzeugklassen M 1 und M 2 , zu denen das streitige Fahrzeug gehört, anwendbar genannt, und daran hat sich auch in späteren Fassungen dieses Anhangs in der Sache nichts geändert.

Dies bedeutet, daß ganz entsprechend Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG mit der Übereinstimmungsbescheinigung auch bestätigt wird, daß das streitige Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten genügte.

Mit der Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung für das streitige Fahrzeug und seinem anschließenden Inverkehrbringen ohne zutreffende Übereinstimmungsbescheinigung hätte die Beklagte gegen die entsprechend Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6, 27 EG-FGV verstoßen.

Der etwa seitens der Kammer festzustellende Gesetzesverstoß wäre auch seitens der Beklagten höchst wahrscheinlich zumindest fahrlässig begangen worden. Fahrlässig handelt nach § 276 Abs. 2 BGB, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht läßt. Dies wäre hier, wenn der Beklagten ein Gesetzesverstoß unterlaufen ist, höchstwahrscheinlich der Fall. Die Beklagte mußte sich über die unionsrechtliche Zulässigkeit der ihrerseits in Verkehr gebrachten Fahrzeuge und der darin installierten für ihre Emissionen relevanten Steuerungen und Schaltungen, insbesondere die Tragweite des Begriffs der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und damit auch der Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007, sowie die genauen Bedingungen, unter denen die Emissionsgrenzwerte gelten – nur die bei einem Testlauf auf dem Prüfstand nach dem NEFZ bestehenden Bedingungen, insbesondere Außentemperaturen, oder auch weitere Bedingungen, insbesondere andere Außentemperaturen (vgl. dazu Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende) oder andere Temperatur des Motors bei Beginn des Testlaufs („Warmstart“) –, unter Berücksichtigung der nachfolgend erörterten Problematik durch Herbeiführen entsprechender verbindlicher Äußerungen bzw. Maßnahmen auf Unionsebene vergewissern und, soweit es ihr nicht gelang, auf diese Weise Klarheit herbeizuführen, das Inverkehrbringen von unter die Abgasnorm Euro 6 fallenden dieselgetriebenen Pkw, deren Übereinstimmung mit den gesetzlichen Vorschriften, insbesondere den Vorschriften des Rechts der Europäischen Union, als zweifelhaft erscheinen mußte, unter Beifügung einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 unterlassen. Es genügte angesichts der Größenordnung der hier infragestehenden Geschäfte nicht, daß die Beklagte sich zu den hier auftretenden Fragestellungen eine eigene Meinung bildete und hiernach handelte, und zwar selbst dann nicht, wenn sie hierfür rechtskundige Beratung in Anspruch nahm und tatsächlich zu einer vertretbaren Rechtsauffassung kam.

Vielmehr erschien es angesichts dessen, daß die Kommission der Europäischen Union im Falle von Verstößen gegen das Recht der Europäischen Union einschreiten und bei dem Mitgliedstaat, dem diejenige Typzulassungsbehörde angehört, die eine von ihrer – der Kommission – abweichende Rechtsauffassung vertritt, eine ihrer – der Kommission – Rechtsauffassung entsprechende Handhabung, im äußersten Fall mittels eines Vertragsverletzungsverfahrens, durchsetzen kann, wenn ihre – der Kommission –Rechtsauffassung zutrifft, als erforderlich und demnach im Verkehr erforderliche Sorgfalt, sich über alle rechtlichen Fragen der Zulässigkeit von Fahrzeugen unter Gesichtspunkten des Abgasemissionsrechts der Europäischen Union auf Unionsebene verbindlich zu versichern.

Die Kammer hält dies schon für nach deutschem Recht eindeutig und sieht sich deshalb daran gehindert, in der Entscheidungsformel eine hierauf bezogene Frage zu formulieren. Ungeachtet dessen hielte sie es allerdings mit Rücksicht darauf, daß etwa in einer Berufungs- oder Revisionsinstanz im vorliegenden Rechtsstreit seitens der zuständigen Rechtsmittelgerichte eine andere Auffassung vertreten werden könnte (vgl. dazu die Ausführungen im Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) – insbesondere etwa dahin, daß eine Rückfrage allein beim Kraftfahrtbundesamt als der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt genügend angesehen werden könnte – für eine höchst nützliche Information, zu erfahren, ob auch das Recht der Europäischen Union – etwa unter dem Gesichtspunkt des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes (zu geringe Anforderungen an die erforderliche Sorgfalt, deren Verletzung Voraussetzung eines Schadensersatzanspruchs ist, könnte es dem durch den Erwerb eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Kraftfahrzeugs Geschädigten übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz seines dadurch entstandenen Schadens zu erhalten und ihm damit die Durchsetzung seiner ihm durch das Unionsrecht verliehenen Rechte in gegen den Effektivitätsgrundsatz verstoßender Art und Weise übermäßig erschweren, vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93) – Vorgaben enthält, wie der Begriff der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im hier infragestehenden Zusammenhang unionsrechtskonform auszulegen ist (zur Erteilung nützlicher Informationen durch den Gerichtshof auch zur Auslegung des Rechts der Mitgliedsstaaten vgl. etwa Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 30. Juni 2016, Az. C-178/15, dort Rn. 28). Insoweit sei darauf hingewiesen, daß in Ermangelung einer abweichenden Regelung im deutschen Recht für die vorliegenden Fälle eine Haftung des Fahrzeugherstellers, hier also der Beklagten, nur in Frage kommt, wenn ihm ein mindestens fahrlässiger (§ 276 Abs. 2 BGB, siehe oben) Verstoß gegen ein Gesetz zur Last liegt.

Als Möglichkeit, auf Unionsebene verbindlich Klarheit herbeizuführen, kam für die Beklagte als sehr große Unternehmung vor allem eine Anfrage bei der Kommission der Europäischen Union in Betracht. Es kann getrost davon ausgegangen werden, daß die Kommission der Europäischen Union sich dem Anliegen eines derartig großen Autoherstellers wie der Beklagten, wenn diese ihr die nachfolgend dargelegte Problematik erstens im Zusammenhang mit der Zulässigkeit von Steuerungen der Abgasrückführung, insbesondere die Problematik beim gebotenen Verständnis des Begriffs der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Zusammenhang mit den gegenläufigen Auswirkungen von Veränderungen der Verbrennungsparameter im Zusammenhang mit der Steuerung der Abgasrückführung, und zweitens im Zusammenhang mit den Bedingungen, unter denen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 für Abgasemissionen festgesetzten Grenzwerte gelten, offenbart hätte, angenommen und Maßnahmen ergriffen hätte, die zu einer befriedigenden und verbindlichen Klarstellung geführt hätten. Hätte etwa die Kommission der Europäischen Union – was nicht ernstlich anzunehmen ist – auf eine entsprechende Eingabe der Beklagten nicht reagiert, hätte noch die Möglichkeit offen gestanden, das Bundesverkehrsministerium oder auch die Bundesregierung darum zu bitten, bei der Kommission der Europäischen Union vorstellig zu werden, um die Rechtsunklarheiten zu beseitigen. Allerspätestens hierauf wäre eine entsprechende Reaktion zu erwarten gewesen. Erst dann, wenn dies – was in der Realität getrost ausgeschlossen werden kann – nicht zu einer verbindlichen Klarstellung geführt hätte und auch auf sonst etwa noch in Betracht kommenden Wegen eine Klarstellung, was für die Steuerung einer Abgasrückführung einerseits und für die Bedingungen, unter denen die festgesetzten Grenzwerte für Abgasemissionen einzuhalten sind, andererseits gilt, nicht hätte erreicht werden können, hätte für die Beklagte – gewissermaßen als Notanker – die Möglichkeit bestanden, davon abzusehen, neue dieselgetriebene der Abgasnorm Euro 5 unterfallende Pkw, die mit einer nach den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs gesteuerten Abgasrückführung ausgerüstet sind und / oder unter den normalerweise im Gebiet der Europäischen Union zu erwartenden Bedingungen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgesetzten Grenzwerte für Abgasemissionen nicht einhalten, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zu versehen und in den Verkehr zu bringen. Sie wäre in diesem – freilich nur rein theoretisch denkbaren Fall – nach der in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommenen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union, wie die Kammer sie verstanden hat, auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge verpflichtet gewesen, bis zu einer Klärung der Rechtslage von dieser letzteren Möglichkeit Gebrauch zu machen. Indem die Beklagte von keiner der hier aufgezeigten Möglichkeiten Gebrauch gemacht hat, hat sie gegen die sie aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der genannten Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union, wie die Kammer sie verstanden hat, auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge treffenden Sorgfaltspflichten verstoßen und damit fahrlässig gehandelt.

Die Ausführungen der Beklagten zu einem angeblich unvermeidbaren Verbotsirrtum ändern hieran nichts.

Soweit die Beklagte vorträgt,

jedenfalls aber liege kein Verschulden ihrerseits vor, weil sie einem unvermeidbaren Verbotsirrtum erlegen sei, das Kraftfahrtbundesamt habe wiederholt für sämtliche Motoren des Typs T. bestätigt, daß keine unzulässige Abschalteinrichtung installiert sei, Hintergrund der unterbliebenen Beanstandung sei, daß das Kraftfahrtbundesamt die Grenzwertkausalität als unverzichtbaren Bestandteil des Verbotstatbestandes einer unzulässigen Abschalteinrichtung ansehe, darauf habe sie sich verlassen dürfen, wenn sich der Hersteller auf eine tatsächliche oder hypothetische Genehmigung der infragestehenden angeblichen Abschalteinrichtung berufen könne – was hier angesichts der Auffassung des Kraftfahrtbundesamts der Fall sei –, scheide ein fahrlässiges Handeln seinerseits aufgrund eines unvermeidbaren Verbotsirrtums aus (Seite 60 der Klageerwiderung, Bl. 105 d.A., Seiten 17 ff. und 23 ff. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1549 ff. und 1555 ff. d.A.),

mag zwar die Argumentation, eine Grenzwertüberschreitung sei Voraussetzung für eine unzulässige Abschalteinrichtung, deswegen angesichts des Zwecks der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 gut nachvollziehbar sein, weil andernfalls ein Kraftfahrzeughersteller, wenn dadurch die gültigen Grenzwerte für die Abgasemissionen nicht überschritten würden, das Fahrzeug so herstellen könnte, daß dieses schlicht immer den „schlechteren“ Betriebsmodus nutzen würde: Das Fahrzeug entspräche dann allen Anforderungen der Rechtsakte der Europäischen Union und hätte insbesondere keine Abschalteinrichtung, die Umwelt würde aber „mehr leiden“, weil das Fahrzeug immer im „schlechteren“ Betriebsmodus betrieben würde und nicht wenigstens gelegentlich in einem „besseren“ Betriebsmodus. Dies ändert aber nichts daran, daß sich die Beklagte, soweit sie eine Steuerung der Abgasrückführungsrate, insbesondere eine solche der seitens des Klägers vorgetragenen Art, in die ihrerseits hergestellten Fahrzeuge und insbesondere das streitige Fahrzeug installiert haben sollte, auf Unionsebene zu vergewissern hatte, ob das zulässig ist, und ganz abgesehen davon haben die Emissionen des streitigen Fahrzeugs in dem seitens des Sachverständigen durchgeführten dritten Prüflauf nach dem NEFZ den nach der genannten Verordnung vorgesehenen Grenzwert für Stickoxidemissionen von 80 mg/km überschritten, so daß, soweit dies an einer Änderung der Abgasrückführungsrate liegt, die vorstehend wiedergegebene Argumentation der Beklagten zu ihrer Rechtfertigung ohnehin nicht verfängt, wenn der Grenzwert bei diesem dritten Prüflauf hätte eingehalten werden müssen (vgl. dazu noch unten).

Zu dem Vorbringen der Beklagten,

wenn sich der Hersteller auf eine tatsächliche oder hypothetische Genehmigung der infragestehenden angeblichen Abschalteinrichtung berufen könne – was hier angesichts der Auffassung des Kraftfahrtbundesamts der Fall sei –, scheide ein fahrlässiges Handeln seinerseits aufgrund eines unvermeidbaren Verbotsirrtums aus,

ist im übrigen noch anzumerken, daß ein Verbotsirrtum nicht schon dann vorliegt, wenn sich der Hersteller auf eine tatsächliche oder hypothetische Genehmigung einer etwaigen in Wahrheit unzulässigen Abschalteinrichtung berufen kann. Ein Verbotsirrtum des Herstellers liegt nur dann vor, wenn er auch an die rechtliche Richtigkeit der tatsächlichen oder hypothetischen Genehmigung geglaubt hat.

Soweit die Beklagte weiter vorbringt,

auch sei dem Kraftfahrtbundesamt das im streitigen Fahrzeug zum Einsatz kommende Thermofenster bekannt gewesen, sie habe nämlich dem Kraftfahrtbundesamt die in Motoren des Typs T. zum Einsatz kommenden Thermofenster vorgestellt, und das Kraftfahrtbundesamt habe sie sodann geprüft und nicht beanstandet, sondern genehmigt und freigegeben, konkret habe sie am 22. Januar 2016 dem Kraftfahrtbundesamt die Entwicklung und die neueste technische Ausgestaltung der Abgasrückführung ihrer Dieselmodelle mit den Motoren der Typen P. und T. u. a. auch in Bezug auf das Thermofenster vorgestellt, ohne daß Beanstandungen des Kraftfahrtbundesamts erfolgt seien, allemal habe sie auch insoweit aufgrund einer hypothetischen Genehmigung des Kraftfahrtbundesamts aufgrund eines unvermeidbaren Verbotsirrtums gehandelt (Seiten 30 f. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1562 f. d.A.),

ist allerdings zweifelhaft, ob in der Abschaltung der Abgasrückführung bei Temperaturen von unter -24° C und über 70° C eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 liegt. Extremtemperaturen von über 70° C sind bei einem normalen Fahrzeugbetrieb im Raum der Europäischen Union nicht mehr vernünftigerweise zu erwarten, und es läßt sich vertreten, daß auch Extremtemperaturen von unter -24° C bei normalem Fahrzeugbetrieb im Raum der Europäischen Union nicht mehr vernünftigerweise zu erwarten sind, auch wenn Temperaturen von unter -24° C im hohen Norden des Unionsgebiets vorkommen mögen und in seltenen Fällen selbst in Deutschland vorkommen.

Soweit aber in der seitens der Beklagten vorgetragenen temperaturabhängigen Abschaltung der Abgasrückführung eine unzulässige Abschalteinrichtung liegen sollte, gilt im Hinblick auf das etwaige Vorliegen eines unvermeidbaren Verbotsirrtums folgendes: Für die Zulässigkeit einer Abschaltvorrichtung muß diese, soweit nicht die Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. b) oder c) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorliegen, in ihrer konkreten Ausgestaltung im konkreten Fahrzeugtyp aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung genannten Gründen notwendig sein. Erst dann kommt die Annahme in Betracht, daß die Abschalteinrichtung zulässig ist. Über die Notwendigkeit der Abschalteinrichtung in ihrer konkreten Ausgestaltung im konkreten Fahrzeugtyp weiß aber der Hersteller des Fahrzeugs, der bei der Entwicklung der Motoren die entsprechenden umfassenden Feldversuche durchgeführt hat, in aller Regel am besten Bescheid. Mußte die Beklagte als Herstellerin des streitigen Fahrzeugs aufgrund der ihrerseits durchgeführten Feldversuche erkennen, daß eine im streitigen Fahrzeug etwa verbaute Abschalteinrichtung nicht aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung aufgeführten Gründen in ihrer konkreten Ausgestaltung in dem Fahrzeugtyp, dem das streitige Fahrzeug angehört, notwendig war, mußte sie, soweit nicht die Voraussetzungen ihrer Zulässigkeit nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. b) oder c) der genannten Verordnung bestand, ihre Unzulässigkeit bei Vermeidung von Fahrlässigkeit erkennen, selbst wenn das Kraftfahrtbundesamt oder eine andere zuständige Behörde sie nicht erkannte. Allenfalls dann, wenn das Kraftfahrtbundesamt oder eine andere zuständige Behörde in vollem Umfang über den gesamten Sachverhalt und insbesondere die Ergebnisse der im Zuge der Motorentwicklung durchgeführten Feldversuche zutreffend informiert war, so daß zwischen ihr und der Beklagten kein Wissensgefälle bestand, konnte eine Bestätigung der Notwendigkeit einer etwaigen Abschalteinrichtung und damit auch ihrer Zulässigkeit durch das Kraftfahrtbundesamt oder eine sonstige zuständige Behörde als Grundlage für ein Vertrauen darauf, daß die Abschalteinrichtung zulässig sei, in Betracht kommen.

Daß etwa das Kraftfahrtbundesamt nach Überprüfung der konkreten Notwendigkeit der hier infragestehenden vom Kläger behaupteten Steuerung der Abgasrückführung unter Beiziehung entsprechender Unterlagen auch über die seitens der Beklagten durchgeführten Feldversuche bestätigt hätte, daß die im hier infragestehenden Fahrzeug installierte Steuerung der Abgasrückführung zulässig, weil notwendig sei, ist nicht ersichtlich.

Der Vollständigkeit halber sei weiter bemerkt, daß das Kraftfahrtbundesamt nach Kenntnis der Kammer zu keinem Zeitpunkt die Auffassung vertreten hat, daß eine von der Temperatur oder sonstigen im normalen Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs vorkommenden Umständen abhängige Steuerung der Abgasrückführung wegen der damit verbundenen widerläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe – dazu unten – schon begrifflich keine Abschalteinrichtung darstelle. Die Beklagte wird sich also nicht darauf berufen können, daß hypothetisch bei einer entsprechenden Anfrage das Kraftfahrtbundesamt derartiges vertreten hätte.

Da die Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21), wenn die Kammer diese richtig verstanden hat, auch dem individuellen Schutz jedes Käufers eines Kraftfahrzeugs, für das eine – selbstverständlich zutreffende – Übereinstimungsbescheinigung zu erteilen ist, zu dienen bestimmt ist, würde der hier in Frage stehende Rechtsverstoß der Beklagten zu einer Schadensersatzpflicht ihrerseits gegenüber dem Kläger nach dem anzuwendenden deutschen Recht führen. Diese würde aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV folgen, weil die ersichtlich zur Umsetzung der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV unionsrechtskonform dahin auslegen sind, daß sie auch dem Schutz des jeweiligen Käufers eines Fahrzeugs vor der Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung für das jeweils erworbene Fahrzeug dienen. Die §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV sind, auch soweit sie in unionsrechtskonformer Auslegung dem Schutz des jeweiligen Käufers eines Fahrzeugs dienen, auch durch die Verordnungsermächtigung in § 6 Abs. 1 Nr. 2 lit. a) StVG, gedeckt, weil diese letztlich ebenfalls, da sie ersichtlich der Umsetzung der genannten Richtlinie diente, unionsrechtskonform dahin auszulegen ist, daß sie zum Erlaß von Vorschriften mit entsprechender Schutzrichtung ermächtigte.

Ein entsprechender Wille des Gesetzgebers und des Verordnungsgebers sind auch anzunehmen, weil sie selbstverständlich den Vorgaben der Europäischen Union entsprechende Vorschriften erlassen wollten.

Art. 80 GG steht der Wirksamkeit der Verordnungsermächtigung nicht entgegen: Was wie zu regeln war – das sogenannte Normprogramm – stand in Bezug auf die Übereinstimmungsbescheinigung bereits aufgrund der genannten Richtlinie fest; wesentliche Entscheidungen waren insoweit weder seitens des deutschen Gesetzgebers noch seitens des deutschen Verordnungsgebers noch zu treffen.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß der durch das Grundgesetz verbürgte Parlamentsvorbehalt der Verordnungsermächtigung und den auf ihrer Grundlage ergangenen Vorschriften in §§ 6Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV auch insoweit, als diese dem Schutz der einzelnen Fahrzeugerwerber zu diesen bestimmt sind, nicht entgegensteht, weil insoweit keine wesentliche Entscheidung des deutschen Gesetzgebers mehr anstand, die vom Parlament (Bundestag) selbst hätte getroffen werden müssen: Was wie zu regeln war – das sogenannte Normprogramm – stand in Bezug auf die Übereinstimmungsbescheinigung wie gesagt bereits aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 fest; wesentliche Entscheidungen waren insoweit seitens des deutschen Gesetzgebers nicht mehr zu treffen.

Ein Schaden des Klägers läge ggf. schon darin, daß er für einen Kaufpreis, den es aufgrund dessen, daß es den gesetzlichen Vorschriften nicht entspräche, nicht wert wäre, das streitige Fahrzeug erworben und damit eine Vermögensverminderung erlitten hätte, ohne daß hierfür noch weitere Umstände hinzutreten müßten. Soweit nämlich Fahrzeuge in Bezug auf ihre Abgasemissionen wegen des Vorhandenseins von unzulässigen Schalt- bzw. Steuervorrichtungen und / oder deswegen, weil ihre Abgasemissionen die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürften, überschreiten, nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügen, ist regelmäßig ohne weiteres davon auszugehen, daß deren Käufern durch ihren käuflichen Erwerb auch ein Schaden entstanden ist. Denn es ist dann davon auszugehen, daß sie den für sie gezahlten Kaufpreis nicht wert sind. Nach deutschem bürgerlichen Recht wird nämlich vermutet, daß eine Sache, die für einen bestimmten Preis gekauft wird, diesen Preis wert ist, wenn sie mangelfrei ist. Daraus folgt logischerweise die Vermutung, daß sie ihren Preis nicht wert ist, wenn sie mit einem wesentlichen Mangel behaftet ist. Davon wäre ggf. vorliegend auszugehen. Der Mangel läge ggf. schon darin, daß das Fahrzeug den unionsrechtlichen Vorgaben nicht genügt und deshalb bei Entdeckung des Gesetzesverstoßes ggf. Beschränkungen der Nutzung des Fahrzeugs bis hin zu einem gänzlichen Nutzungsverbot angeordnet werden können. Denn geschuldet ist nach dem Kaufvertrag ein Fahrzeug, daß in dem Zustand, in dem es gekauft wird, ohne jegliche Bedingungen unbeschränkt genutzt werden kann, nicht nur unter der Bedingung, daß seine gesetzwidrige Beschaffenheit nicht entdeckt wird und / oder problemlos beseitigt werden kann.

Für das Eintreten eines Schadens auf Seiten des Klägers in Gestalt der Minderung seines Vermögens wäre in einem solchen Fall nicht mehr Voraussetzung, daß die gesetzwidrige Beschaffenheit seines Fahrzeugs tatsächlich entdeckt und dadurch konkret die Gültigkeit der EG-Typgenehmigung und daran anschließend auch diejenige der Übereinstimmungsbescheinigung in Frage gestellt wird verbunden mit einer Unsicherheit über die Möglichkeit, das Fahrzeug anzumelden, zu verkaufen oder im Betrieb zu nehmen (vgl. zu diesen Dingen Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, Rn. 84, vgl. ferner auch aaO. Rn. 91). Treten diese Umstände ein, führt dies zwar gegebenenfalls zu einer Vergrößerung des Schadens. Der Schaden in Gestalt einer Vermögensverminderung tritt aber bereits mit Kauf des nicht den gesetzlichen Vorgaben entsprechenden Fahrzeugs, spätestens aber mit der Zahlung des Kaufpreises ein.

Nach dem bisherigen Verständnis der Kammer von der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) würde ggf. der vorstehend genannte Schaden (Verminderung des Vermögens des Fahrzeugkäufers, hier ggf. des Klägers) auf dem Verstoß der Beklagten gegen die vorstehend genannten dem Schutz des Klägers dienenden gesetzlichen Vorschriften beruhen. Denn ohne Erteilung der ggf. unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung wäre das Fahrzeug weder zugelassen worden noch in den Verkehr gekommen und deshalb auch vom Kläger nicht erworben worden, so daß er auch nicht den Kaufpreis für ein aufgrund seiner fehlenden Gesetzeskonformität minderwertiges Fahrzeug aufgewendet und deshalb auch durch seinen Erwerb keinen Schaden erlitten hätte.

Da die Kammer jedoch nach durch das Urteil des Gerichtshofs vom 26. Juni 2023 (Az. VIa 335/21) veranlaßter erneuter vertiefter Überprüfung unsicher geworden ist, ob sie die in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union die Kammer richtig verstanden hat, bittet sie aus den nachstehend noch im einzelnen dargelegten Gründen mit den Fragen 19., 20. und 21.um Klarstellung, wie die in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union verstehen ist.

Dem vorstehend genannten vom bisherigen Verständnis der Kammer von der in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommenen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ausgehenden rechtlichen Befund entsprechend ist die Beklagte jedenfalls dem Grunde nach zum Schadensersatz an den Kläger zu verurteilen, wenn seitens der Kammer festzustellen ist, daß entweder eine unzulässige Schaltung oder Steuerung, die auf dessen Emissionen Auswirkungen hat, in dessen Fahrzeug installiert ist, oder die Abgasemissionen seines Fahrzeugs unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgelegten Grenzwerte für die Abgasemissionen einzuhalten hätten, diese Grenzwerte überschreiten.

Demnach kommt es für eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger – übrigens auch für eine solche unter dem Gesichtspunkt der sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung – auf die Beantwortung der Fragen an, ob

- eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im Fahrzeug des Klägers installiert ist, und / oder

- die Abgasemissionen seines Fahrzeugs unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgelegten Grenzwerte für die Abgasemissionen einzuhalten hätten, diese Grenzwerte überschreiten.

Unter welchen Voraussetzungen solches ihrerseits festzustellen oder nicht festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. bis 18. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Feststellungen ihrerseits in dieser Hinsicht möglicherweise noch zu treffen sind. Diese Dinge muß sie jedoch für die abschließende Beurteilung des Rechtsstreits wissen.

C.

1.

Es stellt sich vor dem vorstehend aufgezeigten Hintergrund zunächst die Frage, ob die Kammer überhaupt befugt ist, dem Kläger aufgrund des ihr unterbreiteten und gegebenenfalls von ihr festzustellenden Sachverhalts einen Schadensersatzanspruch zuzusprechen. Dementsprechend hat die Kammer die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 1. und 2. formuliert.

Ausgangspunkt für die Zweifel der Kammer an ihrer Befugnis, dem Kläger aufgrund des ihr bisher unterbreiteten und gegebenenfalls von ihr festzustellenden Sachverhalts einen Schadensersatzanspruch zuzusprechen, sind die Vorschriften der Artt. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1, 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018.

Indem die Kammer dem Kläger gegenüber der Beklagten einen Schadensersatzanspruch zuspräche, könnte sie im Sinne des Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung das Inverkehrbringen des streitigen Fahrzeug (mittelbar) beschränken oder behindern. Dieses Vorgehen der Kammer wäre der Bundesrepublik Deutschland, also einem Mitgliedstaat der Europäischen Union, zuzurechnen, und könnte deshalb gemäß Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung nur unter den dort genannten Voraussetzungen und nach Maßgabe der dort vorgesehenen Modalitäten zulässig und im übrigen unzulässig sein. Voraussetzung, unter denen es zulässig ist, das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs zu beschränken oder zu behindern, ist nach Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung, daß dieses den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 widerspricht.

Allerdings muß ein Fahrzeug, um den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zu entsprechen, nach Art. 5 Abs. 1 der genannten Verordnung die Anforderungen der in Anhang II der genannten Verordnung aufgeführten Rechtsakte erfüllen, und zu diesen Rechtsakten gehört auch die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007, weil sie in der Tabelle in Anhang II Teil 1 der Verordnung (EU) 858/2018 unter Nr. 2A für Emissionen aufgeführt ist.

Nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 Verordnung (EU) 2018/858 genügt ein Fahrzeug insbesondere dann, wenn es von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen und deren Anlagen oder von den beschreibenden Angaben in den Prüfberichten stärker abweicht, als nach dem betreffenden Rechtsakt zulässig, den Anforderungen dieser Verordnung nicht.

Nach dem Verständnis der Kammer weicht das streitige Fahrzeug in unzulässiger Weise von den Angaben im EU-Typgenehmigungsbogen ab, wenn es nicht den Vorgaben in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genügt. Denn im für das streitige Fahrzeug nach Art. 3 Nr. 34 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und deren durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhang VI Muster A vorgesehenen EG-Typgenehmigungsbogen heißt es unter anderem:

Der Fahrzeugtyp erfüllt/erfüllt nicht ( 1 ) die technischen Anforderungen aller einschlägigen in Anhang IV/Anhang XI ( 1 ) ( 2 ) der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte.

Schon in der Tabelle in Teil 1 des durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhangs IV der Richtlinie 2007/46/EG ist unter Nr. 2a die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 als für Fahrzeuge der Fahrzeugklassen M 1 und M 2 , zu denen das streitige Fahrzeug gehört, anwendbar genannt, und daran hat sich auch in späteren Fassungen dieses Anhangs in der Sache nichts geändert.

Nach Art. 30 Abs. 2 Unterabsatz 1 der Richtlinie 2007/46/EG stimmt ein Fahrzeug mit dem genehmigten Typ nicht überein, wenn seine Beschaffenheit vom EG-Typgenehmigungsbogen abweicht. Dies ist dem Vorstehenden nach der Fall, wenn das streitige Fahrzeug die Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht einhält, so daß nach dem Verständnis der Kammer in diesem Fall das Fahrzeug von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen stärker abweicht als zulässig.

Nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 werden jedoch für die Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] ausschließlich die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen berücksichtigt, die von den Genehmigungsbehörden, den Marktüberwachungsbehörden und der Kommission oder in deren Auftrag durchgeführt wurden. Zu den genannten Stellen gehört ein Zivilgericht eines Mitgliedstaats der Europäischen Union nicht, und es führt auch nichts im Auftrag der Kommission der Europäischen Union durch.

Hat ein Fahrzeug eine unverändert gültige EG-Typgenehmigung, hat die Typgenehmigungsbehörde auf der Grundlage ihrer Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen, soweit diese reichen, die Bewertung getroffen, daß Fahrzeuge, die dem genehmigten Typ entsprechen, den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 entsprechen.

Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 kann nach dem Verständnis der Kammer zumindest dahin verstanden werden, daß sie diese Bewertung jedenfalls, soweit sie reicht, auch im vorliegenden Rechtsstreit des Erwerbers mit dem Hersteller des Fahrzeugs über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren als verbindlich hinzunehmen hat und nicht durch eigene Bewertungen ersetzen darf. Die Kammer geht allerdings nicht so weit, eine derartige Rechtslage als offenkundig anzusehen. Sie sieht deshalb insoweit die Beurteilung der Rechtslage als Sache des Gerichtshofs der Europäischen Union an, dem deswegen der Rechtsstreit vorgelegt wird mit der Bitte um Mitteilung der zutreffenden Auslegung der Vorschrift.

Die Kammer schließt überdies auch nicht aus, daß Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 ihr auch generell ohne Rücksicht darauf, ob die in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und Stellen bereits solche Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen vorgenommen haben, im vorliegenden Rechtsstreit des Erwerbers mit dem Hersteller des Fahrzeugs über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren verbietet, eigene „Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen“ – also eigene Sachverhaltsermittlungen – durchzuführen und auf deren Grundlage eine eigene „Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz“ [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] vorzunehmen, also selbst festzustellen, ob der genehmigte Fahrzeugtyp den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung genügt. Denn Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung enthält jedenfalls seinem Wortlaut nach keine Differenzierung dahin, ob entsprechende Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen seitens der dort genannten Behörden und Stellen schon vorgenommen worden sind oder nicht. Er spricht vielmehr aus, daß ausschließlich von den genannten Behörden und Stellen vorgenommene Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen für die Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz [scil. Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] berücksichtigt werden, ohne etwa auszusprechen, daß dies nur für bereits durchgeführte Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen und bereits vorgenommene Bewertungen gilt. Anders und pointiert formuliert: Davon, daß die in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und Stellen die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen (noch) nicht vorgenommen haben, rückt die Kammer als Zivilgericht eines Mitgliedstaats nicht in die Liste der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung aufgeführten Stellen ein, deren „Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen“ für die Beantwortung der Frage, ob ein Fahrzeug Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht, maßgeblich sind. Sollte die Kammer selbst dann, wenn die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen durch die dazu berufenen Behörden und Stellen (noch) gar nicht durchgeführt worden sind, keine Kompetenz zur eigenständigen Beurteilung haben, ob ein Fahrzeug Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht, muß dies übrigens ihrem Verständnis nach auch dann gelten, wenn Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen der dazu berufenen Behörden und Stellen vorliegen, aber geltendgemacht wird, sie seien erschlichen worden: Denn in einem solchen Falle könnten allenfalls diese Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen als nicht existent betrachtet werden.

Da die Beantwortung der hier erörterten weiteren Kompetenzfrage für die Kammer nicht eindeutig auf der Hand liegt, ist sie Sache des Gerichtshofs der Europäischen Union, dem deswegen der Rechtsstreit vorgelegt wird mit der Bitte um Mitteilung der zutreffenden Auslegung der Vorschrift auch zu dieser Fragestellung.

Schließlich hält es die Kammer auch für möglich, daß ihr durch Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung die Kompetenz entzogen ist, insoweit eigene „Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen“ – also eigene Sachverhaltsermittlungen – durchzuführen und auf deren Grundlage eine eigene „Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz“ [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] vorzunehmen, als es um die Frage geht, ob ein einzelnes Fahrzeug dem genehmigten Typ und somit den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht. Denn nach dem Verständnis der Kammer bezieht sich Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung, wie seine Einleitungsworte „Bei Fahrzeugen“ ergeben, nicht allein auf den genehmigten Fahrzeugtyp, sondern auf jedes einzelne Fahrzeug, mithin auch das streitige Fahrzeug. Bezöge sich Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung lediglich auf den genehmigten Fahrzeugtyp, wäre auch ihr Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 lit. a) kaum verständlich, weil der genehmigte Fahrzeug typ nach dem Verständnis der Kammer logischerweise nicht von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen und deren Anlagen oder von den beschreibenden Angaben in den Prüfberichten abweichen kann. Dies können nur die auf der Grundlage der Typgenehmigung gebauten einzelnen Fahrzeuge. Denn genehmigt ist allein der Fahrzeugtyp, der den genannten Angaben entspricht, nicht einer, der von diesen Angaben abweicht. Demnach erscheint es der Kammer zumindest nicht als abwegig, daß Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung sich auch auf die Kompetenz bezieht, das Übereinstimmen oder Nichtübereinstimmen einzelner Fahrzeuge und keineswegs nur eines genehmigten Fahrzeugtyps mit den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung festzustellen, wozu insbesondere auch die Feststellung gehört, ob das jeweilige Fahrzeug dem mit der EG-Typgenehmigung genehmigten Typ entspricht.

Aus den vorstehenden Überlegungen ergibt sich überdies auch, daß der Kammer die Kompetenz, das Übereinstimmen oder Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit Art. 5 Abs. 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018, insbesondere auch mit dem mit der Typgenehmigung genehmigten Typ, zu überprüfen und festzustellen, auch unabhängig davon entzogen sein könnte, ob darin, daß sie dem Kläger etwa einen Schadensersatzanspruch zusprechen würde, eine (mittelbare) Behinderung und / oder Beschränkung des Inverkehrbringens des streitigen Fahrzeug liegt.

Hat die Kammer keine Kompetenz, das Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 eigenständig aufgrund eigener Sachverhaltsfeststellungen und insbesondere aufgrund einer eigenen Beweisaufnahme festzustellen, kann sie nach derzeitigem Sachstand dem Kläger keinen Schadensersatzanspruch zusprechen und muß die Klage ohne weiteres abweisen. Denn unstreitig ist derzeit die EG-Typgenehmigung, auf deren Grundlage das streitige Fahrzeug gebaut worden ist, unverändert, und es gibt unstreitig auch keinen „Rückruf“ des Kraftfahrtbundesamtes, also keinen Bescheid, mit dem das Kraftfahrtbundesamt etwa die ursprünglich erteilte EG-Typgenehmigung geändert, mit Nebenbestimmungen versehen oder gar aufgehoben hätte oder auch nur festgestellt hätte, daß das streitige Fahrzeug bzw. sein Abgasrückführungssystem den Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder anderer unionsrechtlicher Vorgaben nicht entspricht, insbesondere etwa mit dem genehmigten Typ nicht übereinstimmt. Die aufgrund seiner Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen vorgenommene Bewertung des Kraftfahrtbundesamts geht demnach dahin, daß Fahrzeuge, die auf der Grundlage der hier infragestehenden EG-Typgenehmigung hergestellt worden sind, allen Rechtsakten der Europäischen Union entsprechen, und daß insbesondere auch das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union und insbesondere auch dem genehmigten Typ entsprechen.

Hat die Kammer hingegen eine Kompetenz, das Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 eigenständig aufgrund eigener Sachverhaltsfeststellungen und insbesondere aufgrund einer eigenen Beweisaufnahme festzustellen, muß sie nach Maßgabe der Beantwortung der weiteren in der Entscheidungsformel formulierten Fragen eine Entscheidung treffen, wobei in Betracht kommt, daß der Klage ohne weiteres teilweise stattzugeben ist oder daß sie aufgrund der aktenkundigen Beweisangebote noch eine weitere Beweisaufnahme durchführen muß und die am Ende zu treffende Entscheidung (Urteil) von deren Ausgang abhängt.

Soweit die Kammer in ihren bisherigen Beschlüssen vom 5. April 2023, 26. April 2023, 4. Juni 2023 und 29. Juni 2023, mit denen sie dem Gerichtshof der Europäischen Union bereits umfassende Fragen mit der Bitte um Beantwortung vorgelegt hat (dortige Aktenzeichen C-251/23, C-308/23, C-371/23 und C-478/23), die sogenannte Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung als für die ihrerseits zu treffende Entscheidung nicht als erheblich erachtet hat, hat dies seinen Grund allein darin, daß die EG-Typgenehmigung, wenn sie der Rechtslage nicht entspricht, jederzeit aufgehoben werden kann. So ist es auch – wenn auch nur ganz kurz – in dem Beschluß der Kammer vom 26. April 2023 (Aktenzeichen C-308/23 – Gerichtshof der Europäischen Union) ausgeführt worden. Dies hat nämlich nach Auffassung der Kammer zur Folge, daß Fahrzeuge auch dann, wenn sie eine bis auf weiteres gültige EG-Typgenehmigung haben, doch minderwertig sind, wenn sie nicht den Anforderungen aller Rechtsakte der Europäischen Union genügen, eben weil die EG-Typgenehmigung in diesem Fall aufgehoben werden kann mit der weiteren Folge, daß ggf. auch die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug erlischt oder – was offen bleiben kann – aufgehoben werden kann.

Die kompetenzrechtlichen Vorschriften in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 hat sie in diesem Zusammenhang, wie bedauerlicherweise einzuräumen ist, nicht gesehen und deswegen auch nicht beachtet. Dies hat sich jedoch nunmehr geändert.

2.

a)

Soweit die Frage 1. zu bejahen ist, stellt sich die Frage, wer in einem Rechtsstreit des Käufers eines Fahrzeugs mit dessen Hersteller über eine Schadensersatzverpflichtung des Herstellers gegenüber dem Käufer das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, das jeweilige Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, gegeben ist, darzulegen hat. Danach richtet sich nämlich, ob vorliegend zur Vermeidung von Rechtsnachteilen der Kläger das Vorliegen dieser Voraussetzungen vorzutragen hat oder die Beklagte deren Nichtvorliegen.

Im bürgerlichen Rechtsstreit vor einem deutschen Gericht gilt grundsätzlich, daß nur derjenige Sachverhalt, den die Parteien vorgetragen haben, bei der Entscheidung zu berücksichtigen ist. Daraus resultiert die Frage nach der Darlegungslast: Ist Sachverhalt nicht vorgetragen, stellt sich die Frage, wen die daraus resultierenden Folgen treffen, welche Partei also die Darlegungslast trifft. Gilt auch grundsätzlich, daß ein Sachverhalt, der nicht vorgetragen ist, auch bei der durch das Gericht zu treffenden Entscheidung nicht zu berücksichtigen ist, gibt es doch im deutschen Zivilprozeßrecht zahlreiche Ausnahmen von diesem Grundsatz, die besagen, daß ein Sachverhalt stets anzunehmen und deswegen bei einer Entscheidung auch zu berücksichtigen ist, wenn nicht vorgetragen ist, daß dieser Sachverhalt im konkreten Fall nicht vorliegt (Umkehrung der Darlegungslast).

(1)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung immer oder jedenfalls im konkreten Fall ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Darlegungslast Sache des Klägers, Sachverhalt vorzutragen, aus dem sich ergibt, daß in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannte Behörden oder Stellen rechtsverbindliche Äußerungen getätigt haben, aus denen sich ergibt, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen an die genannte Verordnung nicht genügt. Denn auf dieser Grundlage wäre ggf. eine dem Kläger günstige Entscheidung zu erlassen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben. Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält. Denn es wird dem Kläger nur schwer möglich sein, entsprechenden Vortrag zu halten, während der Beklagten als deren Empfängerin Vortrag über das Vorliegen rechtsverbindlicher Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und / oder Stellen leicht möglich ist.

(2)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nur unter bestimmten Voraussetzungen gegeben, stellt sich die Frage, wer diese Voraussetzungen darzulegen hat, wen also die Darlegungslast für diese Voraussetzungen trifft. Die Kammer hält es je nach Art und Inhalt dieser Voraussetzungen nicht für ausgeschlossen, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) Vorgaben dazu enthält, wer sie im bürgerlichen Rechtsstreit zwischen den Erwerber eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über eine Schadensersatzpflicht des letzteren gegenüber dem ersteren wegen einer angeblich nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Beschaffenheit des Fahrzeugs darzulegen hat, wen also insoweit die Darlegungslast trifft.

b)

Außerdem ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Kläger als Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, dieses Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, gegeben ist, streitig werden könnte. Für diesen Fall stellt sich die Frage nach der Beweislast, also danach, zu wessen Lasten es geht, wenn die genannten Voraussetzungen weder bewiesen noch widerlegt sind. Außerdem stellt sich für diesen Fall auch die Frage, ob – was nach deutschem Recht grundsätzlich nicht der Fall ist – Beweiserleichterungen und / oder bestimmte Obliegenheiten für die eine oder andere Seite gelten, ferner auch, welche Folgen die Nichtbefolgung etwaiger Obliegenheiten durch die damit belastete Partei auslöst.

Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält.

(1)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, immer oder jedenfalls im konkreten Fall ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Beweislast Sache des Klägers, das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Kläger als Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, dieses Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, dennoch – aufgrund einer verbindlichen Feststellung der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Behörden oder Stellen – gegeben ist, zu beweisen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben. Ob und ggf. inwieweit das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht darauf, daß Empfängerin nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung rechtsverbindlicher Äußerungen die Beklagte ist, eine andere Handhabung als nach dem genannten Grundsatz gebietet, hat nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten.

(2)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nur unter bestimmten Voraussetzungen gegeben, stellt sich die Frage, wer diese Voraussetzungen im Bestreitensfall zu beweisen hat, wen also die Beweislast für diese Voraussetzungen trifft. Die Kammer hält es je nacht Art und Inhalt dieser Voraussetzungen nicht für ausgeschlossen, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) Vorgaben dazu enthält, wer sie im bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Käufer eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über eine Schadensersatzpflicht des letzteren gegenüber dem ersten wegen einer angeblich nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Beschaffenheit des Fahrzeugs zu beweisen hat, wen also insoweit die Beweislast trifft.

c)

Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu 1. und 2. noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch nicht, wie sich der vorliegende Rechtsstreit und der ihm zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln und inwieweit Parteivortrag erforderlich und beweisbedürftig werden wird, noch nicht absehbar ist, ob und ggf. inwieweit es für den Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreit und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel zu 3. und 4. formulierten Fragen nach der Darlegungs- und Beweislast ankommt. Es ist aber je nach Inhalt der erbetenen Antwort auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und ggf. 2. durchaus möglich, daß auch die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 3. und ggf. 4. beantwortet werden müssen. Die Kammer hält deswegen auch ihre Beantwortung für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Soweit ein Rechtsstreit ausgesetzt werden muß, um Aufklärung über die Auslegung des Rechts der Europäischen Union durch den Gerichtshof der Europäischen Union einzuholen, hält die Kammer angesichts der genannten dem Recht der Europäischen Union zuzuordnenden Vorschriften die Beantwortung jeglicher Frage im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils für erforderlich, deren Beantwortung angezeigt erscheint, um sicherzustellen, daß nach Eingang der Antwort des Gerichtshofs der Europäischen Union der Rechtsstreit innerhalb eines vertretbaren Zeitraums einer abschließenden Entscheidung in der Sache selbst (Urteil) zugeführt werden kann. Bei einem anderen Verständnis wäre ein Gericht eines Mitgliedstaats selbst dann, wenn es schon absehen kann, daß aufgrund der möglichen weiteren Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts die Antwort auf weitere unionsrechtliche Fragen für den Inhalt der abschließenden Entscheidung in der Sache erheblich werden kann, gehalten, dem Gerichtshof der Europäischen Union nur die jeweils in einem bestimmten Stadium eines Rechtsstreits auftretenden unionsrechtlichen Fragen, deren Beantwortung in diesem seinem Stadium für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt des zu erlassenden abschließenden Urteils mit Sicherheit erheblich ist, mit der Bitte um Beantwortung vorzulegen, und erst in einem späteren Stadium des Rechtsstreits ggf. weitere unionsrechtliche Fragen, für die sich erst dann herausstellt, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt des zu erlassenden Urteils ebenfalls entscheidungserheblich ist. Dies könnte gegebenenfalls dazu führen, daß dem Gerichtshof der Europäischen Union „scheibchenweise“ in zwei oder mehr Vorlageverfahren Fragen zum Recht der Europäischen Union vorgelegt werden müßten, die schon im ersten Vorlageverfahren hätten gestellt und beantwortet werden können, was gegebenenfalls zu einer ganz erheblichen vermeidbaren Verzögerung der abschließenden Entscheidung des Rechtsstreits in der Sache und damit der Gewährung des Rechtsschutzes für die Parteien führt.

Ein solches Vorgehen wäre nach Auffassung der Kammer angesichts der damit verbundenen weiteren Verfahrensverzögerung, wenn die entsprechenden Fragen und die mögliche Erheblichkeit ihrer Beantwortung für die abschließende Entscheidung in der Sache bereits bei Erlaß des ersten Vorlagebeschlusses erkennbar und diese Fragen in dem dadurch initiierten Vorlageverfahren ohne weiteres mitbeantwortet werden können, mit einem effektiven Rechtsschutz nicht mehr zu vereinbaren, der in einem Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts (Art. 67 Abs. 1 AEUV), in dem der Zugang zum Recht erleichtert wird (Art. 67 Abs. 4 AEUV) und in dem jede Person das Recht hat, daß ihre Sache vor einem Gericht innerhalb angemessener Frist verhandelt – und natürlich, wenn keine gütliche Einigung zustande kommt, auch von dem Gericht entschieden – wird (Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta), nach Ansicht der Kammer zu gewährleisten ist.

Es ist deshalb nach Auffassung der Kammer, wenn ein Rechtsstreit ohnehin dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung von Rechtsfragen vorgelegt werden muß, den Parteien dieses Rechtsstreits nicht zuzumuten, daß erst dann, wenn sich nach Beantwortung dieser Fragen und Rückkehr der Akten in etwa zwei oder mehr Jahren definitiv herausstellt, daß die Antwort auf weitere Fragen für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der zu erlassenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung ist, der Rechtsstreit erneut ausgesetzt und die Akten erneut dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung dieser weiteren Fragen vorgelegt werden, wenn schon von Anfang an absehbar war, daß möglicherweise die Beantwortung auch dieser weiteren Fragen für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der zu erlassenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung sein könnte und diese Fragen bereits im ersten Vorlageverfahren ohne weiteres hätten mitbeantwortet werden können. Deshalb erscheint nach Ansicht der Kammer in einem derartigen Fall die Beantwortung auch der weiteren Fragen, deren Erheblichkeit für die späterhin zu erlassende abschließende Entscheidung noch nicht feststeht, aber nach den Umständen des konkreten Falles als möglich erscheint, als im Sinne des Art 267 AEUV für den – zeitgerechten – Erlaß des Urteils als erforderlich.

So liegt es im vorliegenden Fall. Es ist zwar nicht gesichert, aber absehbar, daß auch die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 3. und ggf. 4. Bedeutung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu erlassenden abschließenden Entscheidung entfalten können, und wenn diese in dem mit dem vorliegenden Beschluß eingeleiteten Vorlageverfahren nicht mitbeantwortet werden, besteht die Gefahr, daß späterhin der Rechtsstreit mindestens einmal erneut ausgesetzt und die Akten dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung dieser Fragen vorgelegt werden müssen, was ggf. zu einer weiteren erheblichen Verfahrensverzögerung führen würde.

Dementsprechend geht die Kammer davon aus, daß in dem vorliegenden Fall die Vorlage auch der Fragen 3. und 4. mit der Bitte um Beantwortung der Frage 3., falls die Frage 1. bejahend zu beantworten ist, und der Frage 4., wenn die Fragen 1. und 3. bejahend zu beantworten sind, nach Art. 267 AEUV zulässig ist, auch wenn hierüber verbindlich selbstverständlich nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union entscheidet.

3.

Die Beantwortung der Fragen 5. und ggf. 6. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich.

Sollte in Zukunft eine verbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen erfolgen, daß die Beschaffenheit des streitigen Fahrzeug aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, stellt sich die Frage, ob die Kammer ihrer Entscheidung zugrundezulegen hat, daß das Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht entspricht, oder ob sie befugt ist, aus tatsächlichen Gründen – die seitens der zuständigen Stelle festgestellten Umstände liegen in Wahrheit nicht vor – oder aus Rechtsgründen – die seitens der zuständigen Stelle festgestellten Umstände ergeben keine unzulässige Beschaffenheit des Fahrzeugs – davon auszugehen, daß das Fahrzeug sehr wohl den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht und schon deshalb ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegenüber der Beklagten nicht besteht.

Die Kammer kann nicht ausschließen, daß es für den Inhalt der abschließenden Entscheidung im vorliegenden Rechtsstreit auf ihre Beantwortung ankommt. Denn ergeht eine verbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen und ist die Kammer daran gebunden, bleibt der Beklagten nur noch die Möglichkeit des in diesem Fall nach deutschem Recht ihr obliegenden Beweises, daß sie den Gesetzesverstoß nicht verschuldet hat. Gelingt ihr dieser nicht, ist sie unter den genannten Prämissen zum Schadensersatz zu verurteilen; der Schaden steht in einem solchen Fall nach Auffassung der Kammer grundsätzlich – das heißt vorbehaltlich Besonderheiten des Einzelfalls – fest, weil bindend feststeht, daß das Fahrzeug nicht in Ordnung ist, woraus seine Minderwertigkeit folgt.

Anders liegt es, wenn die Kammer ungeachtet einer verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Behörden oder Stellen davon auszugehen befugt ist, daß das Fahrzeug den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union entspricht. Denn dann muß sie, wenn sie zu dem Schluß kommt, daß die der Äußerung zugrundegelegten Tatsachen in Wahrheit eine gesetzwidrige Beschaffenheit des Fahrzeugs nicht ergeben, ohne weiteres die Klage abweisen und, wenn sie zu dem Schluß kommt, daß die der Äußerung zugrundegelegten Tatsachen eine gesetzwidrige Beschaffenheit des Fahrzeugs im Falle ihres Vorliegens ergeben, prüfen, ob diese Tatsachen festzustellen sind, wobei sie im Bestreitensfall etwa in Bezug auf diese Tatsachen angebotene Beweise erheben muß, und auf der Grundlage dieser Überprüfung die abschließende Entscheidung treffen.

Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) 2018/858 steht einem derartigen Vorgehen der Kammer nicht entgegen, weil einerseits bei Feststellung einer der genannten Verordnung widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs die in ihrem Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 aufgeführten Maßnahmen nicht verboten sind und andererseits in der Abweisung der Klage mit der Begründung, das Fahrzeug widerspreche nicht der genannten Verordnung, keine der in ihrem Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 genannten Maßnahmen liegt.

Es kann aber nicht verkannt werden, daß dann, wenn die Zivilgerichte der Mitgliedstaaten im Schadensersatzprozeß zwischen dem Hersteller eines Kraftfahrzeugs und seinem Erwerber an die verbindlichen Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und Stellen nicht gebunden sind, die Gefahr einander widersprechender Entscheidungen mit daraus resultierenden ggf. nicht unerheblichen Unzuträglichkeiten droht.

Wie sich schon aus dem vorstehend Ausgeführten zwanglos ergibt, verkennt die Kammer nicht, daß noch nicht absehbar ist, wie sich der dem Rechtsstreit zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln wird, demnach auch nicht, ob es für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 5. und ggf. 6. ankommen wird. Es ist aber je nach weiterer Entwicklung des dem vorliegenden Rechtsstreit zugrundeliegenden Sachverhalts möglich, daß auch die in der Entscheidungsformel niedergelegte Frage 5. und ggf. auch Frage 6. beantwortet werden müssen. Angesichts dessen, daß nicht nur nach wie vor Überprüfungen des Kraftfahrtbundesamts stattfinden, sondern, wie sich aus dem Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023 (Az. 3 A 113/18) ergibt, jedenfalls ein Umweltverband in Deutschland unter Umständen bereit ist, die Zulassung von Fahrzeugen bzw. Fahrzeugtypen betreffende Entscheidungen des Kraftfahrtbundesamtes anzufechten, erscheint es nicht als ausgeschlossen, daß künftig auch für das streitige Fahrzeug verbindliche Äußerungen einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Behörden oder Stellen mit dem Inhalt ergeht, daß das streitige Fahrzeug aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben der genannten Verordnung entspricht. Die Kammer hält deswegen auch die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 5. und ggf. 6. für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Es gilt das vorstehend zu 2. c) Ausgeführte entsprechend.

D.

Die Beantwortung der Fragen 7. und ggf. 8. und 9. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich.

Ist die Frage 1. zu verneinen und demnach eine Kompetenz zur eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, gegeben, muß sich die Kammer allemal mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen. In diesem Zusammenhang kann die Feststellung notwendig werden, ob die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie nicht überschritten werden dürften, überschritten haben.

Gleiches gilt, wenn zwar die Frage 1. zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Kompetenz der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind.

Daß die Kammer sich mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, ist aber auch dann möglich, wenn die Frage 1. zu bejahen ist und demnach eine Kompetenz der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist. Denn es erscheint wie bereits ausgeführt als möglich, daß bis zur Rückkehr der Akten in voraussichtlich mehr als 2 Jahren seitens der nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 zuständigen Behörden und / oder Stellen verbindliche Äußerungen oder Maßnahmen des Inhalts ergehen, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt. In einem solchen Fall ist die Kammer zwar, wenn sie insoweit keine Kompetenz zur eigenständigen anderweitigen Feststellung hat (vgl. dazu die Fragen 5. und 6.), an diese Äußerungen oder Maßnahmen gebunden mit der Wirkung, daß sie davon auszugehen hat, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt. Allein deshalb kann jedoch noch nicht von einem Verschulden der Beklagten, welches nach deutschem Recht Voraussetzung ihrer Haftung auf Schadensersatz ist, ausgegangen werden. Ein solches setzt vielmehr voraus, daß die Beklagte den Rechtsverstoß auch erkennen konnte, und das setzt voraus, daß das Fahrzeug für sie erkennbar nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union entspricht. Solches wird zwar mit Wahrscheinlichkeit der Fall sein, wenn entsprechende verbindliche Äußerungen oder Maßnahmen der zuständigen Behörden und / oder Stellen ergehen. Dies muß jedoch nicht so sein; die Beklagte kann ein solches ggf. widerlegen und damit eine ihr nachteilige Entscheidung über den hier im Streit stehenden Schadensersatzanspruch abwenden. Von einem schuldhaften Handeln der Beklagten kann nämlich nur ausgegangen werden, wenn davon ausgegangen werden muß, daß die erfolgte Äußerung oder Maßnahme der Behörde oder Stelle für die Beklagte voraussehbar war, was wiederum beinhaltet, daß sich die Beanstandung des Fahrzeugs begrifflich unter einen entsprechenden Verbotstatbestand subsumieren läßt und die ihr zugrundegelegten Tatsachen nicht widerlegt sind: Falsche Entscheidungen der zuständigen Behörden und / oder Stellen, sei es aufgrund falscher Rechtsanwendung, sei es aufgrund der Zugrundelegung eines in Wahrheit nicht gegebenen Sachverhalts, sind möglich, ebenso auch schlicht nicht vorhersehbare Entscheidungen der zuständigen Behörden und / oder Stellen, und jedenfalls die Kompetenz der Kammer, Feststellungen zum Verschulden der Beklagten und in diesem Zusammenhang insbesondere auch zur Vorhersehbarkeit von behördlichen Feststellungen zur gesetzwidrigen Beschaffenheit ihrer Fahrzeuge zu treffen, ist durch Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht berührt.

1.

Dem Vor- und Nachstehenden entsprechend kann es je nach Inhalt der Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die von der Kammer zu treffende Feststellung, ob eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger auf den seinerseits begehrten Schadensersatz gegeben ist, auf die Frage ankommen, ob die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die durch das Recht der Europäischen Union festgesetzten Grenzwerte unter Bedingungen überschreiten, unter denen diese einzuhalten wären.

Die Messungen des durch die Kammer beauftragten Sachverständigen haben wie bereits ausgeführt für den dritten von ihm durchgeführten Prüflauf nach dem NEFZ einen mit gut 101 mg/km über dem für das streitige Fahrzeug festgesetzten Grenzwert von 80 mg/km liegenden Stickoxidwert ergeben.

Je nach Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Abgasemissionen für Fahrzeuge nach dem Recht der Europäischen Union einzuhalten sind, und danach, unter welchen Bedingungen die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs diese Grenzwerte einhalten, entspricht das streitige Fahrzeug den Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 oder entspricht ihnen nicht.

Welche Bedingungen dies sind, erscheint bei genauer Betrachtung der Vorschriften der Europäischen Union nicht als eindeutig.

Allerdings kann der – freilich etwas verklausuliert formulierte – Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 naheliegenderweise dahin verstanden werden, daß die Grenzwerte für die Abgasemissionen nur unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen gelten, auch wenn dies so nicht in Art. 3 Nr. 6 der genannten Verordnung steht, sondern dort lediglich steht, daß der Hersteller gewährleistet, daß die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Auch wenn der reine Wortlaut der genannten Vorschrift demnach nicht ergibt, daß die Grenzwerte für die Abgasemissionen nur unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen gelten, erscheint bei bloßer Betrachtung des Wortlauts der genannten Vorschrift ein Verständnis dahin, daß damit lediglich etwas dazu gesagt ist, was der Hersteller bei der Emissionsprüfung unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen zu gewährleisten hat, jedoch nichts dazu, was der Hersteller für die Abgasemissionen der Fahrzeuge außerhalb einer Emissionsprüfung unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen zu gewährleisten hat, als fernliegend.

Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 lediglich eine auf der Grundlage der Ermächtigung in, wenn die Kammer richtig sieht, Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ergangene Verordnung der Kommission der Europäischen Union darstellt und Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in seinem Satz 1 ausdrücklich nur „eine Hinzufügung neuer nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung“ erlaubt. Auch ist festzustellen, daß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in der Aufzählung in seinem Satz 2 eine Festlegung der Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Abgasemissionen gelten sollen, jedenfalls ausdrücklich nicht enthält, so daß jedenfalls nicht ohne weiteres offensichtlich ist, daß eine solche von der in seinem Satz 1 allgemein enthaltenen Ermächtigung, die „besonderen Verfahren, Prüfungen und Anforderungen für die Typgenehmigung nach diesem Absatz sowie die Anforderungen zur Umsetzung des Absatzes 2“ festzulegen, umfaßt ist, dies um so weniger, als die Festlegung der Bedingungen, unter denen die für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte einzuhalten sind, angesichts der großen Bedeutung der Begrenzung von Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen und damit auch der Bedingungen, unter denen diese die Grenzwerte einhalten müssen, schwerlich als lediglich nicht wesentliche Bestimmung zu begreifen ist.

Die Erwägungsgründe (12), (15) und (25) zu der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 schaffen jedenfalls für die Kammer insoweit auch keine hinreichende Klarheit. Aus Erwägungsgrund (15) Satz 4 läßt sich zwar entnehmen, daß die Hersteller nach den seinerzeit geltenden Regelungen nicht zu gewährleisten hatten, daß die ihrerseits hergestellten Fahrzeuge die Grenzwerte für die Abgasemissionen bei jeglichen in Betracht kommenden Betriebszuständen einhielten. Daß ein Fahrzeug demnach wohl etwa bei einer Fahrt mit 180 km/h gegen 15% Steigung nicht die für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte einhalten muß, schließt jedoch nicht aus, daß es sie bei gleicher Leistungsanforderung auch unter anderen Bedingungen als denjenigen, unter denen die Prüfung auf dem Prüfstand stattfindet, einzuhalten hat.

Der Gerichtshof der Europäischen Union hat inzwischen etwa ausgeführt, daß die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte auch dann einzuhalten sind, wenn die Temperaturen – womit nach dem Verständnis der Kammer die Außentemperaturen gemeint sind – deutlich unter 15° C liegen (Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, dort Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende). Außentemperaturen von weniger als 15° C gehören aber nicht zu den Bedingungen, unter denen die Prüfung nach dem NEFZ auf dem Prüfstand durchzuführen ist.

Demnach könnten etwa, um nur ein Beispiel zu nennen, die Grenzwerte für die Abgasemissionen und insbesondere die Stickoxidemissionen auch bei einer Fahrt nach einem Warmstart des Motors einzuhalten sein, wenn die Leistungsanforderung an das Fahrzeug derjenigen bei einer Prüfung auf dem Prüfstand nach dem NEFZ entspricht.

Die seitens der Beklagten angezogene Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 führt auch nicht zu einer eindeutigen Klärung der hier aufgeworfenen Frage nach den Bedingungen, unter denen die im Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 aufgeführten Emissionsgrenzwerte einzuhalten sind. Jene Verordnung stammt wiederum nicht von Europäischem Parlament und Rat, sondern von der Kommission. Sie gibt deshalb keinen Aufschluß darüber, was dem gesetzgeberischen Willen, also dem Willen des Europäischen Parlaments und des Rates, bei Erlaß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vom 20. Juni 2007 entsprach, sondern allenfalls Aufschluß darüber, wie die Kommission der Europäischen Union diesen Willen verstanden hat. Es trifft also nicht zu, wenn es auf Seite 8 des Schriftsatzes vom 23. November 2023 seitens der Beklagten heißt, der Unionsgesetzgeber [= Europäisches Parlament und Rat] habe damit [scil.: mit der Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016] deutlich gemacht, daß die im Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 aufgeführten Emissionsgrenzwerte nicht im tatsächlichen Fahrbetrieb eingehalten werden müßten, die in der Verordnung (EU) 2016/427 enthaltenen Vorschriften über die RDE-Grenzwerte zeigten, daß nach Auffassung des Unionsgesetzgebers [= des Europäischen Parlaments und des Rats] die Stickoxidemissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb deutlich höher sein könnten als bei der Prüfung auf dem Rollenprüfstand unter Laborbedingungen.

Für die Verordnung (EU) 2016/427 vom 10. März 2016 gilt außerdem wiederum, daß sie lediglich eine auf der Grundlage der Ermächtigung in, wenn die Kammer richtig sieht, Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ergangene Verordnung der Kommission der Europäischen Union darstellt und Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in seinem Satz 1 wie bereits gesagt ausdrücklich nur „eine Hinzufügung neuer nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung“ erlaubt. Auch im Hinblick auf die Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 ist ferner wiederum festzustellen, daß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in der Aufzählung in seinem Satz 2 eine Festlegung der Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Abgasemissionen gelten sollen, jedenfalls ausdrücklich nicht enthält, ebenso wenig eine Ermächtigung zur Festsetzung von RDE-Grenzwerten, die „auf der Straße gelten“, so daß jedenfalls nicht ohne weiteres offensichtlich ist, daß solche Ermächtigungen von der in seinem Satz 1 allgemein enthaltenen Ermächtigung, die „besonderen Verfahren, Prüfungen und Anforderungen für die Typgenehmigung nach diesem Absatz sowie die Anforderungen zur Umsetzung des Absatzes 2“ festzulegen, umfaßt sind, dies um so weniger, als die Festlegung der Bedingungen, unter denen die für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte einzuhalten sind, und die Festlegung von die Grenzwerte nach Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 übersteigenden RDE-Grenzwerten, die „auf der Straße gelten“, angesichts der großen Bedeutung der Begrenzung von Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen und damit auch der Bedingungen, unter denen diese die Grenzwerte einhalten müssen, schwerlich als lediglich nicht wesentliche Bestimmungen zu begreifen sind.

Die seitens der Beklagten angezogenen Äußerungen der Kommission der Europäischen Union und des Kraftfahrtbundesamts etwa in dem Fact sheet vom 25. September 2015 sind nicht verbindlich und können deshalb die erforderliche Beantwortung der Frage 7. durch den Gerichtshof der Europäischen Union nicht entbehrlich machen. Außerdem entnimmt die Kammer dem in dem Schriftsatz der Beklagten vom 23. November 2023 (dort Seite 9, Bl. 1943 d.A.) wiedergegebenen Ausschnitt aus diesem Fact sheet auch lediglich, daß die Kommission dort ein praktisches Verfahren für die Überprüfung der Einhaltung der für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte vorstellt, nicht aber eine Äußerung dahin, daß Grenzwerte nur unter den Bedingungen, die bei einem Prüflauf nach dem NEFZ gelten, einzuhalten sein sollen.

Die seitens der Beklagten angesprochenen Leitlinien der Kommission vom 26. Januar 2017 geben nach dem eigenen Vorbringen der Beklagten lediglich Empfehlungen wieder, unter welchen Voraussetzungen eine Typgenehmigungsbehörde sich veranlaßt sehen sollte, das Vorliegen einer Abschalteinrichtung in einem Fahrzeug vertieft zu untersuchen. Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Abgasemissionen von Fahrzeuge gelten, werden damit nicht genannt. Es wird lediglich richtigerweise der Tatsache Rechnung getragen, daß unterschiedliche Betriebsweisen eines Fahrzeugs auch zu einer Änderung seines Emissionsverhaltens führen können, ohne daß deshalb ohne weiteres der Verdacht einer Abschalteinrichtung begründet würde. Pointiert gesagt: Ein Fahrzeug, das mit 180 km/h gegen 15% Steigung fährt, emittiert nun einmal mehr Schadstoffe als ein Fahrzeug, daß mit 100 km/h in der Ebene fährt, ohne daß dies mit einer Abschalteinrichtung zu tun hätte.

Klargestellt sei, daß von den vorstehenden Ausführungen eine eventuelle Verbindlichkeit der Äußerungen der Kommission der Europäischen Union nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht berührt wird.

Daß entgegen der offenbar von der Beklagten vertretenen Auffassung (Seiten 11 ff. des Schriftsatzes vom 23. November 2023) Entscheidungen aus der Rechtsprechung deutscher Gerichte nicht geeignet sind, verbindlich die Klärung der hier infragestehenden unionsrechtlichen Fragen herbeizuführen, versteht sich von selbst, Art. 267 AEUV.

Gleiches gilt auch für Äußerungen des Kraftfahrtbundesamtes (vgl. etwa Seite 10 des Schriftsatzes der Beklagten vom 23. November 2023, Bl. 1944 d.A.), ohne daß davon freilich eine eventuelle Verbindlichkeit seiner Äußerungen nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 berührt würde.

Ist seitens der Kammer davon auszugehen, daß die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union festgesetzten Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie nicht überschritten werden dürfen, nicht überschreitet, kann die Beklagte unter dem Gesichtspunkt der Nichteinhaltung der für die Abgasemissionen festgesetzten Grenzwerte durch das streitige Fahrzeug nicht zum Schadensersatz verurteilt werden.

Überschreiten hingegen die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürfen, ist die Beklagte dem Kläger voraussichtlich zum Schadensersatz verpflichtet. In diesem Fall mußte die Beklagte zumindest voraussehen, daß das Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht entspricht, selbst wenn es bei einem Test nach dem NEFZ auf dem Prüfstand unter den hierfür vorgegebenen Bedingungen die für seine Abgasemissionen geltenden Grenzwerte einhält. Denn daß der Inhalt des Rechts der Europäischen Union insoweit aus den vorstehend dargelegten Gründen nicht völlig eindeutig ist, war für sie bei gehöriger Prüfung auch ohne Kenntnis der Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinen vorstehend genannten Urteilen vom 14. Juli 2022 (Az. C-128/20 und Az. C-134/20) erkennbar. Eine Klärung auf Unionsebene auf dem vorstehend bereits aufgezeigten Wege war deshalb zur Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt (§ 276 BGB) und damit Vermeidung von Fahrlässigkeit seitens der Beklagten geboten. Die Einholung allein einer Rechtsauskunft des Kraftfahrtbundesamts war insoweit nicht ausreichend, weil die verbindliche Auslegung des Rechts der Europäischen Union nicht Sache des Kraftfahrtbundesamts ist und seine Auskünfte daher kein Vertrauen darauf rechtfertigen können, daß das Unionsrecht einen diesen Auskünften entsprechenden Inhalt hat.

Die Kammer hält dies schon für nach deutschem Recht eindeutig und sieht sich deshalb daran gehindert, in der Entscheidungsformel eine hierauf bezogene Frage zu formulieren. Ungeachtet dessen hielte sie es allerdings mit Rücksicht darauf, daß etwa in einer Berufungs- oder Revisionsinstanz im vorliegenden Rechtsstreit seitens der zuständigen Rechtsmittelgerichte eine andere Auffassung vertreten werden könnte (vgl. dazu die Ausführungen im Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) – insbesondere etwa dahin, daß eine Rückfrage allein beim Kraftfahrtbundesamt als der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt genügend angesehen werden könnte – für eine höchst nützliche Information, zu erfahren, ob auch das Recht der Europäischen Union – etwa unter dem Gesichtspunkt des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes (zu geringe Anforderungen an die erforderliche Sorgfalt, deren Verletzung Voraussetzung eines Schadensersatzanspruchs ist, könnte es dem durch den Erwerb eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Kraftfahrzeugs Geschädigten übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz seines dadurch entstandenen Schadens zu erhalten und ihm damit die Durchsetzung seiner ihm durch das Unionsrecht verliehenen Rechte in gegen den Effektivitätsgrundsatz verstoßender Art und Weise übermäßig erschweren, vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93) – Vorgaben enthält, wie der Begriff der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im hier infragestehenden Zusammenhang unionsrechtskonform auszulegen ist (zur Erteilung nützlicher Informationen durch den Gerichtshof auch zur Auslegung des Rechts der Mitgliedsstaaten vgl. etwa Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 30. Juni 2016, Az. C-178/15, dort Rn. 28). Insoweit sei erneut darauf hingewiesen, daß in Ermangelung einer abweichenden Regelung im deutschen Recht für die vorliegenden Fälle eine Haftung des Fahrzeugherstellers, hier also der Beklagten, nur in Frage kommt, wenn ihm ein mindestens fahrlässiger (§ 276 Abs. 2 BGB, siehe oben) Verstoß gegen ein Gesetz zur Last liegt.

Sollte festzustellen sein, daß die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürfen, überschreiten, wäre demnach der Kläger durch ein der Beklagten zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute – für die Einhaltung der festgesetzten Grenzwerte für die Abgasemissionen ungenügendes Ausrüsten des Fahrzeugs und dessen anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung seiner zur Einhaltung der geltenden Grenzwerte für die Abgasemissionen ungenügenden Ausrüstung – zum Erwerb des nicht den rechtlichen Anforderungen genügenden und damit minderwertigen Fahrzeugs veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte ihm ausgehend von dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), wie die Kammer es jedenfalls bisher verstanden hat, nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV Schadensersatz zu leisten hätte.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die Weiterentwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Frage 7. tatsächlich für die am Ende des vorliegenden Rechtsstreits zu treffende Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Insoweit wird auf das vorstehend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

2.

Sollten Fälle in Betracht kommen, in denen ein Zivilgericht eines Mitgliedstaats im Rechtsstreit des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen letzteren wegen einer angeblich den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs eigenständige Feststellungen dazu zu treffen befugt ist, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union über die Einhaltung von Grenzwerten für die Abgasemissionen genügt, ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß eine Beweisaufnahme zu der Frage, ob bei dem streitigen Fahrzeug die für seine Abgasemissionen geltenden Grenzwerte unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie einzuhalten sind, zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, eingehalten wurden, erforderlich werden kann.

Angesichts des Alters des streitigen Fahrzeugs kommt in Betracht, daß am Ende einer Beweisaufnahme nicht festzustellen ist, ob die Abgasemissionen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese einzuhalten sind, überschritten haben oder nicht. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft. Dabei wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes eine Rolle spielen (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21).

Ferner ist auch zu bedenken, daß eine eventuell erforderliche Beweisaufnahme zu dieser Frage ziemlich kostspielig werden kann. Mindestens ein kleiner fünfstelliger Eurobetrag ist insoweit zu veranschlagen, und gegebenenfalls kann es auch deutlich teurer werden, wenn etwa mit zwei oder drei Prüfläufen auf dem Prüfstand nicht auszukommen sein sollte.

Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben Anlaß, die insoweit nach dem deutschen Recht vorgesehene Beweislastverteilung auf ihre Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union zu prüfen.

Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht ohne Einschränkungen vor, daß der Käufer eines Fahrzeugs im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über Schadensersatz mit der Begründung, das Fahrzeug genüge nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union, im Bestreitensfall in vollem Umfang diejenigen Tatsachen beweisen muß, aus denen sich dies ergibt, also der Kläger im vorliegenden Fall ggf. beweisen muß, daß die Abgasemissionen seines Fahrzeugs schon zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese einzuhalten waren, überschritten haben. Denn der Käufer des Fahrzeugs muß in einem derartigen Rechtsstreit im Bestreitensfall nach deutschem Recht den Verstoß gegen ein seinem Schutz dienendes Gesetz und das Vorliegen eines darauf beruhenden Schadens beweisen, vgl.

§ 823 Abs. 2 BGB. Steht der Gesetzesverstoß fest, wird allerdings das Verschulden desjenigen, der das Gesetz verletzt hat, an der Gesetzesverletzung vermutet, und er muß ggf. Tatsachen darlegen und beweisen, die ergeben, daß ihn kein Verschulden hieran trifft. Dies gilt insbesondere auch für die hier in Rede stehende Verletzung der §§ 6, 27 EG-FGV (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21).

Schon eine sich auf Minimalanforderungen beschränkende Beweisaufnahme zu dem hier infragestehenden Gesichtspunkt kostet regelmäßig über 10.000,- €. Muß sie vertieft werden, weil mit einer auf die Minimalanforderungen beschränkten Beweisaufnahme nicht auszukommen ist, wird es ggf. erheblich teurer. Käufer, die keine Rechtsschutzversicherung haben, werden die nach deutschem Zivilprozeßrecht für die Durchführung einer derartigen Beweisaufnahme anzufordernden Kostenvorschüsse häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten aufbringen können und gegebenenfalls von einer Geltendmachung ihrer Rechte absehen.

Dies bedeutet, daß jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten ist, daß die Käufer die ihnen nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen könnten.

Inwieweit dieser nach deutschem Recht bestehende Befund unter Berücksichtigung des diesem innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit dem Unionsrecht vereinbar ist, soweit sich aus dem Unionsrecht ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß es nicht den unionsrechtlichen Vorgaben entspricht, ein Schadensersatzanspruch gegen den Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine Frage, zu deren Beantwortung der Gerichtshof der Europäischen Union berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht vorhersehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit zum hier infragestehenden Gesichtspunkt etwa noch Parteivortrag beweisbedürftig werden wird, ferner auch nicht, wie sich eine etwaige Beweisaufnahme hierzu im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend dargelegte Problematik stellen wird, also die Antwort auf die hier in Rede stehenden Fragen 8. und ggf. 9. für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung sein wird.

Sollte es jedoch zu einer weiteren Beweisaufnahme zum Zwecke der eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das infragestehende Fahrzeug im Hinblick auf die Einhaltung der Grenzwerte für seine Abgasemissionen den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, kommen, stellt sich aber die Frage, von wem für diese weitere Beweisaufnahme der voraussichtlich nicht geringe Kostenvorschuß einzufordern ist, und führt diese Beweisaufnahme nicht dazu, daß zuverlässige Feststellungen zu treffen sind, stellt sich ggf. auch die Frage, zu wessen Lasten dies geht.

Die Kammer hält die Beantwortung der Frage 8. und ggf. auch der Frage 9. deshalb unter den in der Entscheidungsformel genannten Bedingungen für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Insoweit wird auf das vorliegend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

E.

Die Beantwortung der Fragen 10. bis 18. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich, soweit in der Entscheidungsformel Bedingungen formuliert sind, unter denen um Beantwortung der Fragen gebeten wird, allerdings nur unter diesen Bedingungen.

Dem Vor- und Nachstehenden entsprechend kann es je nach Inhalt der Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die von der Kammer zu treffende Feststellung, ob eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger auf den seinerseits begehrten Schadensersatz gegeben ist, auf die Frage ankommen, ob tatsächlich eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im Fahrzeug des Klägers installiert ist. Unter welchen Voraussetzungen solches festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 10. und 12. und ggf. 11., 11a., 13. und 14. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Fragen ihrerseits in dieser Hinsicht eventuell noch aufzuklären sind.

Ist die Frage 1. zu verneinen und demnach eine Kompetenz zur eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, gegeben, muß sich die Kammer allemal mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen. In diesem Zusammenhang kann die Feststellung notwendig werden, ob in dem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung und / oder eine zwar nicht als Abschalteinrichtung, aber aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Steuerung oder Schaltung installiert ist. Der Kläger trägt wie gesagt vor,

Fahrzeuge mit Motoren des Typs T. erkennten Testsituationen, weil das Lenkrad in diesem Fall nicht bewegt werde, der Pkw schalte dann in einen umweltfreundlichen Modus, es ergäben sich dann in Testsituationen günstige Schadstoffwerte, die die Wirklichkeit nicht widerspiegelten, im Normalbetrieb funktioniere die Abgasreinigung hingegen nicht korrekt, und die Fahrzeuge stießen unerlaubt viel Stickoxid aus (Seite 4 der Klageschrift, Bl. 5 d.A.),

und daß eine entsprechende Feststellung zu treffen sein wird, läßt sich auf der Grundlage der bisher durchgeführten Beweisaufnahme auch nicht ausschließen.

Gleiches gilt, wenn zwar die Frage 1. zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Kompetenz der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind.

Daß die Kammer sich mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, was unter Umständen Feststellungen über eine darin installierte unzulässige Schaltung oder Steuerung erforderlich macht, ist aber auch dann möglich, wenn die Frage 1. zu bejahen ist und demnach eine Kompetenz der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist. Insoweit gilt das unter D., dort vor 1., Ausgeführte entsprechend.

Soweit die Kammer eigenständige Feststellungen darüber zu treffen befugt ist, ob das Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt oder nicht, stellt sich auch die Frage, ob das Recht der Europäischen Union Vorgaben über Beweislast, Beweiserleichterungen und Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme über die Tatsachen, von denen die Beantwortung der Frage nach dem Vorhandensein einer als Abschalteinrichtung oder unter sonstigen Gesichtspunkten unzulässigen seine Emissionen beeinflussenden Schaltung oder Steuerung in dem Fahrzeug abhängt, enthält, soweit ja, wen nach dem Recht der Europäischen Union für die Tatsachen, von denen die Beantwortung dieser Frage abhängt, die Beweislast zu treffen hat und inwieweit ggf. nach dem Recht der Europäischen Union Beweiserleichterungen und / oder Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme über diese Tatsachen bestehen müssen, woraus die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 15. bis 18. resultieren.

1.

Soweit in dem streitigen Fahrzeug eine Steuerung der Abgasrückführungsrate installiert ist – eine solche ist zumindest insoweit vorhanden, als die Abgasrückführung nach dem eigenen Vorbringen der Beklagten bei Temperaturen von unter -24° C und über 70° C abgeschaltet wird –, hängt die Bewertung dieser Steuerung als gegebenenfalls unzulässige Abschalteinrichtung und / oder zwar nicht als Abschalteinrichtung, aber aus sonstigen unionsrechtlichen Gründen unzulässige Steuerung von der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 10. und 12. und ggf. 11., 11a., 13. und 14. ab (zu Frage 14. gesondert unten unter 2.). Dies bedeutet zugleich, daß es je nach Inhalt der Antworten auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung auf die Beantwortung der Fragen 10. und 12. und ggf. 11., 11a., 13. und 14. ankommen kann.

a)

(1)

Geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 stets verringert und demnach, wenn dies unter Bedingungen geschieht, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs die Emissionen einer schädlichen Substanz oder mehrerer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, selbst wenn dadurch gleichzeitig die Emissionen einer anderen schädlichen Substanz oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, insbesondere – aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung – Partikel, Kohlenwasserstoffe – einschließlich Methan (CH 4 ) – und Kohlenmonoxid verringert wird, ist, wenn die unter bestimmten Bedingungen erfolgende Verringerung der Abgasrückführungsrate unter Bedingungen geschieht, die im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der genannten Verordnung bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind – in diesem Zusammenhang hat die Kammer mit Rücksicht auf das Vorbringen der Beklagten zu den Temperaturgrenzen des „Thermofensters“ für die Abgasrückführung die Frage 11a. formuliert –, und nicht aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung genannten Gründen notwendig ist, bei Befugnis der Kammer zur Feststellung der Gesetzwidrigkeit dieser Schaltung die Klage ggf. teilweise begründet.

Denn dann ist die Beklagte dem Kläger ggf. zu dem seinerseits begehrten Schadensersatz verpflichtet.

In diesem Fall liegt nämlich in der Steuerung der Abgasrückführungsrate in dem streitigen Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung.

Der Rechner, mit dem die Abgasrückführungsrate in dem streitigen Fahrzeug gesteuert wird, ist ein Konstruktionsteil im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 (vgl. Europäischer Gerichtshof, Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, Rn. 68).

Die Steuerung der Abgasrückführungsrate gehört auch zum Emissionskontrollsystem, weil hierdurch, wie unter den Parteien nicht im Streit steht und auch offensichtlich ist, die Emissionen des Fahrzeugs gezielt beeinflußt werden.

Die in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. b) und c) der genannten Verordnung genannten Gründe für eine ausnahmsweise Zulässigkeit einer etwa in der Steuerung der Abgasrückführungsrate liegenden Abschalteinrichtung kommen vorliegend nicht als Zulassungsgründe in Betracht.

In vorstehend genanntem Fall mußte die Beklagte auch zumindest voraussehen, daß die Verringerung der Abgasrückführungsrate eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellen würde: Ihre fehlende Notwendigkeit konnte sie ggf. aufgrund der ihrerseits durchzuführenden Erprobungen des Fahrzeugtyps erkennen, und mit der Qualifizierung der Steuerung der Abgasrückführungsrate als Abschalteinrichtung war zu rechnen. Insbesondere hat das Kraftfahrtbundesamt, dessen Mitteilungen insoweit wie oben dargelegt ohnehin nicht ausreichend gewesen wären, um der Beklagten bei Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt (§ 276 BGB) ohne weitere Prüfung eine ihnen entsprechende Annahme zu erlauben, in der Vergangenheit, soweit der Kammer bekannt, ein Thermofenster bei der Steuerung der Abgasrückführungsrate grundsätzlich als Abschalteinrichtung angesehen, wenn es diese auch in vielen Fällen als aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung genannten Gründen zulässig angesehen haben mag.

Demnach wäre unter den vorstehenden Prämissen die Beklagte je nach Beantwortung der weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen ggf. zu dem seitens des Klägers begehrten Schadensersatz zu verurteilen. Denn in diesem Fall wären die Käufer der mit einer entsprechenden Steuerung ausgerüsteten Fahrzeuge und damit auch der Kläger durch ein der Beklagten zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute – Ausrüsten der Fahrzeuge mit der in Rede stehenden unzulässigen Steuerung und deren anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung der Steuerung und ihrer Unzulässigkeit – zum Erwerb der nicht gesetzmäßigen und damit minderwertigen Fahrzeuge veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte vorliegend dem Kläger nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV Schadensersatz zu leisten hätte.

(2)

Gleiches gilt ggf., wenn die vorstehend erörterte Steuerung der Abgasrückführungsrate aus anderen unionsrechtlichen Gründen unzulässig ist.

Solches kommt aus Sicht der Kammer unabhängig davon, ob in der Steuerung der Abgasrückführungsrate eine Abschalteinrichtung liegt oder nicht, in Betracht.

Die Kammer schließt nämlich nicht von vornherein aus, daß nach dem Recht der Europäischen Union noch andere Gesichtspunkte als Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und die Bestimmungen über die Emissionsgrenzwerte für die Zulässigkeit von emissionsbeeinflussenden Schaltungen bzw. Steuerungen in einem dieselgetriebenen Fahrzeug eine Rolle spielen können.

Dies ist jedoch eine unionsrechtliche Frage, die durch den Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten ist, Art. 267 AEUV, so daß sie den Rechtsstreit dem Gerichtshof der Europäischen Union auch mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 12. und ggf. 13. vorlegt.

b)

Geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen auch dann verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs zwar die Emissionen einer bestimmten schädlichen Substanz oder mehrerer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, aber dadurch gleichzeitig die Emissionen einer anderen schädlichen Substanz oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Kohlendioxid, Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH 4 ) und / oder Kohlenmonoxid, verringert werden, und daß ein derartiges Konstruktionsteil auch unter sonstigen Gesichtspunkten nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist, kann die Beklagte hingegen möglicherweise unter keinen Umständen oder nur unter bestimmten Umständen, von denen die Kammer nicht weiß, welche dies sind und nach denen sie sich deshalb mit den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 11., 13. und 14. (zu Frage 14. noch nachstehend unter 2.) erkundigt und die dann gegebenenfalls noch festzustellen wären, unter dem Gesichtspunkt einer in dem streitigen Fahrzeug in Gestalt der Steuerung der Abgasrückführungsrate nach bestimmten Parametern vorhandenen verbotenen Schaltung oder Steuerung zum Schadensersatz an den Kläger verurteilt werden.

Auch in diesem Zusammenhang stellt sich mit Rücksicht auf das Vorbringen der Beklagten zu den Temperaturgrenzen des „Thermofensters“ für die Abgasrückführung ggf. die in der Entscheidungsformel niedergelegte Frage 11a..

Nach den Erkenntnissen der Kammer wird, wenn man die Stickoxidemissionen durch eine Senkung der Verbrennungstemperatur, etwa vermittels einer Abgasrückführung, senkt, der Teufel der Stickoxidemissionen mit dem Beelzebub der vermehrten Emissionen von Kohlendioxid (CO 2 ), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC), Partikeln und Methan (CH 4 ) ausgetrieben.

Nach den Ausführungen des im vorliegenden Verfahren tätigen gerichtlich bestellten Sachverständigen in dem Rechtsstreit 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg –, der mit veröffentlichtem Beschluß der Kammer vom 5. April 2023 dem Gerichtshof der Europäischen Union (dortiges Aktenzeichen C-251/23) vorgelegt worden ist, wird durch die Menge des einer erneuten Verbrennung zugeführten Abgases die Verbrennungstemperatur beeinflußt. Je mehr Abgas einer erneuten Verbrennung zugeführt wird, desto geringer ist bei im übrigen gleich bleibenden Parametern die Verbrennungstemperatur. Dies stimmt auch mit jeglichem Parteivortrag, der der Kammer in Rechtsstreitigkeiten über die hier infragestehenden Problematik unterbreitet worden ist, überein, soweit sich solcher Parteivortrag über die Auswirkungen der Abgasrückführung auf die Verbrennungstemperatur verhält.

Nach den Ausführungen des Sachverständigen im vorliegenden Rechtsstreit, die übereinstimmen mit seinen Ausführungen in dem bereits erwähnten Rechtsstreit 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg – und auch in dem weiteren Rechtsstreit 1 O 257/21 – Landgericht Duisburg –, der mit Beschluß der Kammer vom 17. November 2023 ebenfalls dem Gerichtshof der Europäischen Union vorgelegt worden ist (dortiges Aktenzeichen C-750/23), hat die Verbrennungstemperatur – auch – im vorliegenden Fall Einfluß auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen beim Betrieb eines Fahrzeugs. Bei ansonsten gleichbleibenden Parametern der Verbrennung werden durch die Senkung der Verbrennungstemperatur zwar einerseits die Stickoxidemissionen verringert, weil sie ein durch Verbrennung, also eine Oxidation, entstehendes Produkt sind und bei höherer Verbrennungstemperatur die Oxidationsvorgänge schneller ablaufen, aber andererseits die Emissionen anderer schädlicher Substanzen, etwa – wie der Kammer aus einem anderen vor ihr anhängigen Rechtsstreit bekannt ist, aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs, vgl. dazu auch die in den unten abgedruckten Tabellen mitgeteilten stets nahezu gleichen Quotienten CO 2 / 1 l Verbrauch – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung, siehe die Ausführungen des Sachverständigen im vorliegenden Rechtsstreit – Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH 4 ) und Kohlenmonoxid erhöht, während bei Erhöhung der Verbrennungstemperatur die Oxidationsvorgänge beschleunigt und daher bei ansonsten gleichen Verbrennungsparametern die Stickoxidemissionen erhöht werden – so auch die Beklagte (Seiten 7 f. der Sitzungsniederschrift vom 20. Oktober 2023, Bl. 1913 f. d.A.) –, aber die Emissionen anderer schädlicher Substanzen wie – aufgrund vollständigerer Verbrennung – Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH 4 ) und Kohlenmonoxid sowie – aufgrund des mit der höheren Verbrennungstemperatur verbundenen verringerten Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid gesenkt. Hieran können auch die mittels Dieselpartikelfilter und Oxidationskatalysator unternommenen Abgasnachbehandlungen, wie sich schon aus den Meßergebnissen des Sachverständigen im vorliegenden Rechtsstreit und überdies auch in dem bereits erwähnten dem Gerichtshof der Europäischen Union (dortiges Aktenzeichen C-251/23) mit veröffentlichtem Beschluß der Kammer vom 5. April 2023 vorgelegten Rechtsstreit 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg –und dem ebenfalls bereits erwähnten dem Gerichtshof der Europäischen Union (dortiges Aktenzeichen C-750/23) mit Beschluß der Kammer vom 17. November 2023 vorgelegten Rechtsstreit 1 O 257/21 – Landgericht Duisburg – ohne weiteres ersehen läßt, nichts ändern, da mit ihrer Hilfe die Schadstoffe, auf deren Verringerung sie abzielen, nicht vollständig aus dem Abgas entfernt werden können (vgl. auch Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023, Az. 3 A 113/18, dort Rn. 10).

So hat der Sachverständige im vorliegenden Rechtsstreit folgende Werte je km für Stickoxide, Kraftstoffverbrauch, Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), Partikel und Methan (CH 4 ) in dem unmittelbar nach Kaltstart durchgeführten ersten am 17. August 2023 durchgeführten Prüflauf nach dem NEFZ (im folgenden auch als Phasen 1 und 2 bezeichnet) folgende Werte gemessen, aus denen die Kammer auch einmal die nachfolgend dargestellten Quotienten Emission / 1 l Verbrauch errechnet hat [die rot gedruckten Werte sind höher als die in dem unmittelbar anschließend durchgeführten Prüflauf (im folgenden auch als Phasen 3 und 4 bezeichnet) gemessenen, die blau gedruckten Werte niedriger]:

1. NEFZ 1 1. NEFZ 2 „Mix 1 + 2“ Rubrik Wert Phase 1 (rote Schrift: schlechter als Phase 3, blaue Schrift: besser als Phase 3) Wert Phase 2 (rote Schrift: schlechter als Phase 4, blaue Schrift: besser als Phase 4) NEFZ Durchlauf 1 (rote Zahlen: schlechter als Durchlauf 2, blaue Zahlen: besser als Durchlauf 2) NOx (=NO und NO 2 ) / km 60,6809 50,8636 54,4709 CO 2 / km 149,96 106,62 122,55 Partikel / km 1.630.000.000 188.000.000 718.000.000 HC / km 72,937 16,551 37,269 CH 4 / km 8,688 10,133 9,602 NMHC / km 64,7504 7,002 28,2211 NO / km 39,4423 32,2181 34,8726 CO / km 444,7729 40,6646 190,9877 Verbrauch l / km 0,05723 0,04048 0,04664 Quotient NOx / 1 l Verbrauch 1060,298794 1256,511858 1167,900943 Quotient CO 2 / 1 l Verbrauch 2620,304036 2633,893281 2627,572899 Quotient Partikel / 1 l Verbrauch 28.481.565.612 4.644.268.775 15.394.511.149 Quotient HC / 1 l Verbrauch 1274,453958 408,8685771 799,0780446 Quotient CH 4 / 1 l Verbrauch 151,808492 250,3211462 205,8747856 Quotient NMHC / 1 l Verbrauch 1131,406605 172,9743083 605,0836192 Quotient NO / 1 l Verbrauch 689,1892364 795,9016798 747,6972556 Quotient CO / 1 l Verbrauch 7771,673947 1004,560277 4094,933533

Demgegenüber ergaben die Messungen in dem sich unmittelbar anschließend am 17. August 2023 durchgeführten zweiten Prüflauf nach dem NEFZ (Phasen 3 und 4), bei dem der Motor bereits jedenfalls weitgehend warmgelaufen war und dementsprechend die Verbrennungstemperatur höher, folgende Werte je km für Stickoxide, Kraftstoffverbrauch, Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), Partikel und Methan (CH 4 ), aus denen die Kammer auch einmal die nachfolgend dargestellten Quotienten Emission / 1 l Verbrauch errechnet hat [die rot gedruckten Werte sind höher als die in dem unmittelbar vorausgehend durchgeführten Prüflauf gemessenen, die blau gedruckten Werte niedriger]:

2. NEFZ 1 2. NEFZ 2 „Mix 3 + 4“ Rubrik Wert Phase 3 (rote Schrift: schlechter als Phase 1, blaue Schrift: besser als Phase 1) Wert Phase 4 (rote Schrift: schlechter als Phase 2, blaue Schrift: besser als Phase 2) NEFZ Durchlauf 2 (rote Zahlen: schlechter als Durchlauf 1, blaue Zahlen: besser als Durchlauf 1) NOx (=NO und NO2) / km 113,454 56,4514 77,4007 CO2 / km 131,6 101,64 112,65 Partikel / km 172.000.000 58.600.000 100.000.000 HC / km 27,806 24,814 25,913 CH4 / km 11,768 14,579 13,546 NMHC / km 16,7163 11,0752 13,1484 NO / km 69,4029 35,2732 47,8164 CO / km 103,6094 174,7254 148,5892 Verbrauch l / km 0,05 0,03868 0,04284 Quotient NOx / 1 l Verbrauch 2269,08 1459,446743 1806,739029 Quotient CO2 / 1 l Verbrauch 2632 2627,714581 2629,551821 Quotient Partikel / 1 l Verbrauch 3.440.000.000 1.514.994.829 2.334.267.040 Quotient HC / 1 l Verbrauch 556,12 641,5201655 604,8786181 Quotient CH4 / 1 l Verbrauch 235,36 376,9131334 316,1998133 Quotient NMHC / 1 l Verbrauch 334,326 286,3288521 306,9187675 Quotient NO / 1 l Verbrauch 1388,058 911,9234747 1116,162465 Quotient CO / 1 l Verbrauch 2072,188 4517,202689 3468,468721

Sodann ergaben die Messungen in dem dritten nach einer Fahrt im Außengelände am 17. August 2023 durchgeführten Prüflauf nach dem NEFZ (im folgenden auch als Phasen 5 und 6 bezeichnet), bei dem der Motor warmgelaufen war und dementsprechend die Verbrennungstemperatur höher, folgende Werte je km für Stickoxide, Kraftstoffverbrauch, Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), Partikel und Methan (CH 4 ), aus denen die Kammer auch einmal die nachfolgend dargestellten Quotienten Emission / 1 l Verbrauch errechnet hat [die rot gedruckten Werte sind höher als die in dem ersten, unmittelbar nach Kaltstart, durchgeführten Prüflauf (Phasen 1 und 2) gemessenen, die blau gedruckten Werte niedriger]:

3. NEFZ 1 3. NEFZ 2 „Mix 5 + 6“ Rubrik Wert Phase 5 (rote Schrift: schlechter als oben Phase 1, blaue Schrift: besser als oben Phase 1) Wert Phase 6 (rote Schrift: schlechter als oben Phase 2, blaue Schrift: besser als oben Phase 2) NEFZ weiterer Durchlauf (rote Zahlen: schlechter als Durchlauf 1, blaue Zahlen: besser als Durchlauf 1) NOx (=NO und NO 2 ) / km 169,1787 61,5255 101,0048 CO 2 / km 133,83 99,84 112,3 Partikel / km 160.000.000 57.200.000 94.800.000 HC / km 50,006 18,996 30,368 CH 4 / km 18,801 9,153 12,691 NMHC / km 32,289 10,3711 18,409 NO / km 109,0648 38,5965 64,4391 CO / km 225,5139 124,8661 161,7764 Verbrauch l / km 0,05095 0,03796 0,04272 Quotient NOx / 1 l Verbrauch 3320,484789 1620,798209 2364,344569 Quotient CO 2 / 1 l Verbrauch 2626,692836 2630,136986 2628,745318 Quotient Partikel / 1 l Verbrauch 3.140.333.660 1.506.849.315 2.219.101.124 Quotient HC / 1 l Verbrauch 981,4720314 500,4214963 710,8614232 Quotient CH 4 / 1 l Verbrauch 369,0088322 241,1222339 297,07397 Quotient NMHC / 1 l Verbrauch 633,7389598 273,211275 430,9222846 Quotient NO / 1 l Verbrauch 2140,624141 1016,76765 1508,405899 Quotient CO / 1 l Verbrauch 4426,180569 3289,41254 3786,900749

Vergleicht man die Emissionswerte aus dem dritten, nach der Fahrt im Außengelände durchgeführten Prüflauf nach dem NEFZ (Phasen 5 und 6) mit denjenigen aus dem zweiten Prüflauf nach dem NEFZ (Phasen 3 und 4), der sich unmittelbar an den ersten Prüflauf nach dem NEFZ anschloß, ergibt sich folgendes Bild:

Rubrik Phase 5 verglichen mit Phase 3 (= Phase 5 - Phase 3) [negative Zahlen, blaue Schrift: besser als Phase 3, positive Zahlen, rote Schrift, schlechter als Phase 3] Phase 6 verglichen mit Phase 4 (= Phase 6 - Phase 4) [negative Zahlen, blaue Schrift: besser als Phase 4, positive Zahlen, rote Schrift, schlechter als Phase 4] „Mix 5 + 6“ vergli-chen mit „Mix 3 + 4“ [rote positive Zahlen = schlech-ter als Durchlauf 2, blaue negative Zahlen = besser als Durchlauf 2] NOx (=NO und NO 2 ) / km 55,7247 5,0741 23,6041 CO 2 / km 2,23 -1,8 -0,35 Partikel / km -12.000.000 -1.400.000 -5.200.000 HC / km 22,2 -5,818 4,455 CH 4 / km 7,033 -5,426 -0,855 NMHC / km 15,5727 -0,7041 5,2606 NO / km 39,6619 3,3233 16,6227 CO / km 121,9045 -49,8593 13,1872 Verbrauch l / km 0,000950 -0,00072 -0,00012 Quotient NOx / 1 l Verbrauch 1051,404789 161,3514661 557,6055403 Quotient Partikel / 1 l Verbrauch -299.666.340 -8.145.514 -115.165.917 Quotient HC / 1 l Verbrauch 425,3520314 -141,0986691 105,9828051 Quotient CH 4 / 1 l Verbrauch 133,6488322 -135,7908995 -19,12584322 Quotient NMHC / 1 l Verbrauch 299,4129598 -13,11757709 124,0035171 Quotient NO / 1 l Verbrauch 752,5661413 104,8441755 392,2434339 Quotient CO / 1 l Verbrauch 2353,992569 -1227,790149 318,4320282

Die Ergebnisse der Messungen des Sachverständigen in den beiden bereits erwähnten Parallelrechtsstreitigkeiten vor dem Landgericht Duisburg (Az. 1 O 49/20 und 1 O 257/21), die in den bereits erwähnten Beschlüssen vom 5. April 2023 und 17. November 2023 jeweils wiedergegeben sind, bestätigen freilich klarer die vorstehenden Ausführungen als die Ergebnisse der Messungen des Sachverständigen im vorliegenden Rechtsstreit, die sie unmittelbar lediglich für Stickoxid- und Partikelemissionen bestätigen, bei den Kohlenwasserstoffemissionen und Kohlenmonoxidemissionen hingegen im Hinblick auf den vorstehend erläuterten Sachverhalt zunächst einmal erratisch wirken. Diese „Abirrungen“ bei den Meßergebnissen sind jedoch nach den Ausführungen des Sachverständigen nicht damit zu erklären, daß die vorstehenden Ausführungen unzutreffend wären, sondern damit, daß der in dem Fahrzeug verbaute NOx- Speicherkatalysator verschieden häufig während der Prüfläufe des Sachverständigen regeneriert worden ist, nämlich während des ersten Prüflaufs nach dem NEFZ zweimal, während des zweiten Prüflaufs nach dem NEFZ dreimal und während des dritten Prüflaufs nach dem NEFZ viermal, was Einfluß nicht nur auf die Stickoxid- und Kohlendioxidemissionen, sondern auch auf die Emissionen von Kohlenwasserstoffen, die kein Methan sind, und Kohlenmonoxid hat (vgl. die Ausführungen des Sachverständigen Seiten 6, 7, 8 und 9 der Sitzungsniederschrift vom 20. Oktober 2023, Bl. 1912, 1913, 1914 und 1915 d.A.). Insoweit sind bei der Steigerung der Verbrennungstemperatur die übrigen Parameter eben nicht gleich geblieben, was die Interpretation der Meßergebnisse erschwert. Die in den Rechtsstreitigkeiten 1 O 49/20 und 1 O 257/21 – jeweils Landgericht Duisburg – untersuchten Fahrzeuge hatten hingegen keinen NOx-Speicherkatalysator, so daß unterschiedlich häufige Regenerationen eines NOx-Speicherkatalysators in diesen vor der Kammer geführten Parallelrechtsstreitigkeiten keinen den vorstehend erläuterten Sachverhalt verschleiernden Einfluß auf die Messergebnisse haben konnten.

Wirklich unerklärlich sind auf der Grundlage der bisher vorliegenden Erkenntnisse im vorliegenden Rechtsstreit lediglich die seitens des Sachverständigen erlangten Meßergebnisse für die Methanemissionen des streitigen Fahrzeugs, was nach den Ausführungen des Sachverständigen aber nicht damit zu erklären ist, daß etwa die vorstehenden Ausführungen zu den Auswirkungen der Verbrennungstemperatur auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe falsch wären (vgl. die Ausführungen des Sachverständigen Seite 9 der Sitzungsniederschrift vom 20. Oktober 2023, Bl. 1915 d.A.).

Die Kammer erkennt nicht, daß der dem Vorstehenden entsprechend mit einer Erhöhung der Abgasrückführung und damit verbundenen Senkung der Verbrennungstemperatur bekämpfte Teufel der Stickoxidemissionen schlechter wäre als der dadurch begünstigte Beelzebub der Emissionen von Kohlendioxid (CO 2 ), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC) einschließlich Methan (CH 4 ) und Partikeln oder umgekehrt. Sie weiß deshalb nicht, ob durch die Senkung der Verbrennungstemperatur durch eine vermehrte Abgasrückführung bei im übrigen gleichbleibenden Parametern der Verbrennung und der Abgasnachbehandlung die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Fahrzeugs erhöht wird. Es ist auch nach Art. 267 AEUV nicht ihre Aufgabe, diese Frage zu beantworten. Denn es handelt sich um eine Frage nach der Auslegung europäischen Rechts, zu der nach Art. 267 AEUV, da sie nicht vollkommen auf der Hand liegt, allein der Europäische Gerichtshof berufen ist.

Der Zielkonflikt geringer Stickoxidemissionen einerseits und geringen Kraftstoffverbrauchs und geringer Emissionen von Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid bei Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Dieselkraftstoff ist übrigens ersichtlich auch dem Europäischen Parlament und dem Rat bei Erlaß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bewußt gewesen. Anders lassen sich Erwägungsgrund (6) Satz 1 und 2 zu dieser Verordnung nicht erklären.

c)

Die Kammer verkennt nicht, daß der Gerichtshof der Europäischen Union inzwischen entschieden hat, daß eine temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung, die die Einhaltung der in der Verordnung Nr. 715/2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur innerhalb des Thermofensters gewährleistet, eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt und nur unter engen Voraussetzungen zulässig ist (Urteile vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20 und C-134/20, hierauf verweisend Urteil vom 8. November 2022, Az. C-873/19, vgl. ferner auch schon Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18). Soweit die Kammer sieht, hat aber der Gerichtshof der Europäischen Union das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter dem Blickwinkel der oben dargelegten widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen dabei noch nicht beurteilt.

Wenn es im Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 17. Dezember 2023 (Az. C-693/18, dort Rn. 66) heißt

„Da eine in den Rechner zur Motorsteuerung integrierte Software wie die hier in Rede stehende somit auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein „Konstruktionsteil“ im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007.“,

wird mit den Worten „und dessen Wirksamkeit verringert“ eine Prämisse formuliert, die es nach Auffassung der Kammer gerade erst noch festzustellen gilt, ohne daß dies unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Wirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die verschiedenen Emissionsarten erläutert würde.

Ausweislich seines Urteils vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18, dort Rn. 40) hat dem Gerichtshof der Europäischen Union beim Erlaß dieses Urteils eine sachverständige Äußerung vorgelegen, nach der dann, wenn das Abgasrückführungsventil unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso funktioniert hätte wie bei den Genehmigungsverfahren, nicht nur die betreffenden Fahrzeuge deutlich weniger Stickoxide (NOx) erzeugt hätten, sondern zugleich auch ihr Verbrauch gesenkt worden wäre. In der der vorlegenden Kammer auf der Internetseite des Gerichtshofs zur Verfügung stehenden deutschen Übersetzung des Vorabentscheidungsersuchens des Juge d’instruction du tribunal de grande instance de Paris vom 26. Oktober 2018 heißt es unter Rn. 22, der beauftragte Gutachter habe ausgeführt, daß, wenn das EGR-Ventil [Anmerkung der Kammer: die deutsche Abkürzung heißt AGR-Ventil] der untersuchten Fahrzeuge im realen Verkehr im Einklang mit der für die Zulassung festgelegten Funktionsweise funktioniert hätte, ihr Verbrauch, ihre Leistung und ihr Fahrverhalten vermutlich geringfügig reduziert gewesen wären.

Letztere dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegende sachverständige Aussage bedeutete, da die Emissionen von Kohlendioxid in einem proportionalen Verhältnis zum Kraftstoffverbrauch stehen (vgl. dazu etwa die in den oben abgedruckten Tabellen mitgeteilten stets nahezu gleichen Quotienten CO 2 / 1 l Verbrauch), zugleich, daß sich bei einem Funktionieren des Abgasrückführungsventils unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso wie bei den Genehmigungsverfahren auch die Kohlendioxidemissionen der Fahrzeuge verringert hätten. So liegt es aber, wie der Kammer aufgrund der sachverständigen Beratung des auch im vorliegenden Rechtsstreit tätigen Sachverständigen in einem anderen vor ihr geführten Rechtsstreit bekannt ist, nicht.

Freilich ergibt sich aus dem genannten Vorabentscheidungsersuchen am angegebenen Ort, daß nach den Ausführungen des beauftragten Gutachters die Fahrzeuge, wenn ihr EGR-Ventil im realen Verkehr im Einklang mit der für die Zulassung festgelegten Funktionsweise funktioniert hätte, insbesondere im Stadtverkehr netto (etwa die Hälfte) weniger Stickstoffoxide und dafür vermutlich ein wenig (etwa 5%) mehr Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlendioxid erzeugt hätten. Dieser Befund wird aber in dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, an keiner Stelle erörtert. Die Kammer geht deshalb nicht davon aus, daß der Gerichtshof der Europäischen Union in dem genannten Urteil das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter diesem Gesichtspunkt beurteilt hat, zumal dieser Gesichtspunkt auch in den seitens des Juge d’instruction du tribunal de grande instance de Paris formulierten Vorlagefragen keinen Niederschlag gefunden hat und ebensowenig auch in den auf der Internetseite des Gerichtshofs der Europäischen Union veröffentlichten Schlußanträgen der Generalanwältin erörtert wird.

Daß dem Gerichtshof der Europäischen Union vor Erlaß seiner Urteile vom 14. Juli 2020 (Az. C-134/20 und C-128/20) dezidiert der Sachverhalt unterbreitet worden wäre, daß mit der Senkung der Stickoxidemissionen durch die mit der Abgasrückführung erzielte Senkung der Verbrennungstemperatur eine Steigerung der Emissionen von – aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs (vgl. oben) – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung – Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen einschließlich Methan und Partikeln einhergeht, läßt sich den genannten Urteilen auch nicht entnehmen.

In Rn. 36 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 14. Juli 2022 in dem Verfahren C-128/20 heißt es lediglich (in der deutschen Fassung):

Da eine solche Software auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein „Konstruktionsteil“ im Sinne dieser Bestimmung.

Gleichlautend ist die Äußerung des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem weiteren Urteil vom 14. Juli 2022 (Az. C-134/20), dort Rn. 43.

Es wird hier erneut ganz selbstverständlich die nach Auffassung der Kammer angesichts des vorstehend Ausgeführten erst noch festzustellende Prämisse formuliert, daß die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert werde, ohne daß dies aber unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Auswirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen erläutert wird.

Der Sachverhalt der gegenläufigen Auswirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen ist dem Gerichtshof der Europäischen Union auch weder mit dem Beschluß des Landesgerichts Klagenfurt vom 19. Februar 2020, der dem Verfahren C-128/20 zugrundelag noch in dem Beschluß des Landesgerichts Eisenstadt 29. Januar 2020, der dem Verfahren C-134/20 zugrundelag, unterbreitet worden.

In dem dem Verfahren des Gerichtshofs der Europäischen Union mit dem Aktenzeichen C-128/20 zugrundeliegenden Beschluß des Landesgerichts Klagenfurt vom 19. Februar 2020 werden übrigens, dies der Vollständigkeit halber, soweit die Kammer richtig sieht, unzutreffenderweise die Anforderungen an eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung auf die Abgasrückführung angewendet. Eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung ist nämlich nach dem Verständnis der Kammer etwas anderes als die Abgasrückführung. Mit einer NOx-Nachbehandlungseinrichtung werden im Abgas vorhandene Stickoxide eliminiert, während durch die Abgasrückführung das Entstehen von Stickoxiden durch Verlangsamung der Oxidationsprozesse beschränkt wird, aber nicht etwa bereits vorhandene Stickoxide durch nochmalige Verbrennung beseitigt werden. Wäre die Abgasrückführung eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung, wäre auch Art. 3 Nr. 9 Abs. 3 der Verordnung (EG) 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 wegen des ihm vorangehenden Art. 3 Nr. 9 Abs. 2 überflüssig und sogar irreführend, und die kumulative Aufzählung von NOx-Nachbehandlungseinrichtungen und AGR-System (=Abgasrückführungssystem) in Art. 3 Nr. 9 letzter Absatz der genannten Verordnung wäre gleichermaßen überflüssig und irreführend.

In dem Beschluß des Obersten Gerichtshofs der Republik Österreich vom 17. März 2020, der dem vor dem Gerichtshof der Europäischen Union geführten Verfahren C-145/20 zugrundelag, in dem das dritte vom 14. Juli 2022 datierende Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union zum Komplex „Dieselskandal“ ergangen ist, ist die hier in Rede stehende Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe auch nicht erwähnt, und in dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union wird sie ebenfalls nicht erörtert.

In dem Beschluß des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. November 2019 (Az. 3 A 113/18), der dem vor dem Gerichtshof der Europäischen Union geführten Verfahren C-873/19 zugrundelag, in dem schließlich das Urteil des Gerichtshofs vom 8. November 2022 erging, ist die Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe – anders als in dem Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023 im selben Verfahren – ebenfalls nicht erwähnt. Sie wird auch in dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union nicht erörtert.

Auch seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C 100-21) läßt sich jedenfalls aus Sicht der Kammer nicht entnehmen, daß dem Gerichtshof der Europäischen Union der Gesichtspunkt der gegenläufigen Auswirkungen der durch die Steuerung der Abgasrückführung erzielten Veränderungen der Verbrennungstemperatur unterbreitet worden wäre und seine Ausführungen in Rn. 58 des genannten Urteils auch unter Berücksichtigung dieses Gesichtspunkts uneingeschränkt gelten sollen. Das seinerzeit vorlegende Landgericht Ravensburg hat in seinem Beschluß vom 12. Februar 2021 (Az. 2 O 393/20) ohne weiteres aus der Verringerung der Abgasrückführungsrate eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems gefolgert, ohne auf die Fragestellung einzugehen, ob angesichts der damit verbundenen widerläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe die Steuerung der Parameter der Verbrennung und damit insbesondere der Abgasrückführung überhaupt zu einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führen und deswegen eine Abschalteinrichtung darstellen kann und unter welchen Voraussetzungen dies ggf. der Fall ist, die ihm auch nicht vor Augen gestanden haben dürfte. Der Gerichtshof der Europäischen Union geht folgerichtig auf diese sich im vorliegenden Rechtsstreit stellende spezielle Fragestellung auch in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) nicht ein.

Im Vorlagebeschluß des Landgerichts Stuttgart vom 13. März 2020, Az. 3 O 31/20, wird, dies sei noch ergänzend ausgeführt, die Problematik zwar unter der Überschrift „III. Technische Grundlagen“ in Rn. 17 [13] und 21 [16] angedeutet. Dort werden aber daraus folgende Konsequenzen für das Vorliegen oder Nichtvorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems nicht angesprochen, und außerdem sind die Vorlagefragen des Landgerichts Stuttgart nicht beantwortet worden, weil das Verfahren schon nach kurzer Zeit aufgrund Beschlusses des Präsidenten des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 10. Juli 2020 durch Streichen von der Liste beim Gerichtshof der Europäischen Union erledigt worden ist. Daß die sich aus den Andeutungen des Landgerichts Stuttgart in dem genannten Vorlagebeschluß ergebende Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe dem Gerichtshof der Europäischen Union bei Erlaß seiner Urteile vom 17. Dezember 2020, 14. Juli 2022, 8. November 2022 und 21. März 2023 vor Augen gestanden hätte, ist jedenfalls den genannten Urteilen nicht zu entnehmen.

Die Kammer kann alles in allem bei dieser Sachlage nicht davon ausgehen, daß der Gerichtshof der Europäischen Union vor seinen vorstehend genannten Urteilen in Kenntnis des gesamten hier zu beurteilenden Sachverhalts gesetzt worden ist, zumindest aber nicht, daß der Gerichtshof der Europäischen Union auch einen Sachverhalt wie den hier zur Entscheidung stehenden mit seinen genannten Urteilen hätte beurteilen wollen. Jedenfalls hat der Gerichtshof der Europäischen Union bisher in seinen Urteilen in Bezug auf die temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung zumindest explizit noch keine Ausführungen dazu getätigt, unter welchen Voraussetzungen unter Berücksichtigung der hier in Rede stehenden gegenläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen durch eine Veränderung der Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 verringert wird. Demnach läßt sich nach Auffassung der Kammer der vorliegende Rechtsstreit ungeachtet der bereits ergangenen Entscheidungen des Gerichtshofs der Europäischen Union nicht unter dem Gesichtspunkt der Installation einer verbotenen Abschalteinrichtung in dem streitigen Fahrzeug in Gestalt der Steuerung der Abgasrückführung nach bestimmten Parametern nicht ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 10. und ggf. 11. und 14. entscheiden.

d)

Außerdem stellt sich für die Kammer, soweit die Veränderung der Abgasrückführungsrate zu einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führen kann, die in der Entscheidungsformel niedergelegte Frage 11a., weil nach dem Vorbringen der Beklagten die Abgasrückführung lediglich bei Temperaturen unter -24° C und über 70° C abgeschaltet wird. Handelt es sich bei Temperaturen unterhalb von -24° C – die auf dem Gebiet der Europäischen Union vorkommen, im hohen Norden im Winter möglicherweise häufiger, im übrigen aber selbst auf dem flachen Land in Deutschland, wenn auch sehr selten – nicht mehr um Bedingungen, die im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, kommt bei Zutreffen des Vorbringens der Beklagten ihre Verurteilung zum Schadensersatz unter dem Gesichtspunkt der Abschaltung der Abgasrückführung von vornherein nicht in Betracht, weil hierin keine Abschalteinrichtung liegt, Art. 3 Nr. 10 der genannten Verordnung.

e)

Es sei noch angemerkt, daß die Beantwortung der Fragen 12. und ggf. 13., ob und ggf. unter welchen Voraussetzungen die hier infragestehende Steuerung der Abgasrückführungsrate unter anderen Gesichtspunkten als demjenigen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung unzulässig ist, nicht etwa nur eine gegenüber der Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 10. und ggf. 11. und 11a. nachrangige Bedeutung für die Entscheidung des Rechtsstreits hat. Sie hat im Gegenteil unabhängig davon möglicherweise weitreichende Bedeutung für den vorliegenden Rechtsstreit. Denn Abschalteinrichtungen sind nach Maßgabe des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ausnahmsweise zulässig. Soweit der Grund einer etwa seitens der Kammer festzustellenden Unzulässigkeit der hier infragestehenden Steuerung der Abgasrückführung – die wie bereits mehrfach erwähnt unstreitig jedenfalls bei Temperaturen unter -24° C und über 70° C abgeschaltet wird – nicht oder nicht nur darin bestehen sollte, daß es sich um eine Abschalteinrichtung handelt, kommt hingegen keine Rechtfertigung der Steuerung gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in Betracht. Denn diese Vorschrift gilt nur für Abschalteinrichtungen.

2.

Soweit die Kammer aufgrund der vom Gerichtshof der Europäischen Union erbetenen Antworten zu den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 10. bis 11a. zu dem Ergebnis kommt, daß im Fahrzeug des Klägers eine Abschalteinrichtung verbaut ist, stellt sich die Frage nach deren Unzulässigkeit.

Diese Frage ist insbesondere etwa für eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung – unstreitig erfolgt eine Abschaltung der Abgasrückführung unter -24° C und oberhalb 70° C – möglicherweise nicht ohne weiteres zu verneinen, da die grundsätzliche Notwendigkeit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung zumindest nach einer sehr weit verbreiteten Meinung, die auch von dem seitens der Kammer beauftragten Sachverständigen nach seinen Ausführungen in einem anderen der Kammer vorliegenden Rechtsstreit geteilt wird, bejaht wird.

Angesichts der Formulierung des Gerichtshofs der Europäischen Union in den Urteilen vom 14. Juli 2022 in den Verfahren mit dem Aktenzeichen C-128/20 (dort Rn. 61) und C-134/20 (dort Rn. 73), stellt sich der Kammer die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 14., ob nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 eine Abschaltvorrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung auch dann zulässig ist, wenn sie zwar nicht zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall notwendig ist, aber dennoch zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs. Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union aaO. jedenfalls in der deutschen Fassung seiner Urteile, nämlich

„Wie der Generalanwalt in Nr. 106 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, ist diese Bestimmung nämlich angesichts der Verwendung der Konjunktion „und“ dahin auszulegen, dass die darin vorgesehenen Voraussetzungen kumulativ sind.“ [Hervorhebung durch die Kammer],

lassen aus Sicht der Kammer das Verständnis zu, dies sei nicht der Fall. Die Kammer ist jedoch angesichts dessen, daß auch andere als vom Motor ausgehende Sicherheitsrisiken ganz erhebliche Gefahren nach sich ziehen können, nicht sicher, ob sie wirklich dahin gemeint sind, daß zur Vermeidung anderer als vom Motor ausgehender Sicherheitsrisiken notwendige Abschalteinrichtungen unzulässig sind, oder ob sie lediglich dahin gemeint sind, daß der Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall eine Abschalteinrichtung nur dann rechtfertigt, wenn dieser Schutz erforderlich ist, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, jedoch die Rechtfertigung einer Abschalteinrichtung auch aufgrund nicht vom Motor ausgehender Sicherheitsrisiken rechtlich möglich ist. Die seitens der Kammer aufgeworfene Frage hat ihren konkreten Hintergrund darin, daß der Kammer aufgrund sachverständiger Ausführungen in einer weiteren Rechtsstreitigkeit zu der auch hier vorliegenden Problematik der Steuerung der Abgasrückführung bekannt geworden ist, daß die übermäßige Bildung von Rußpartikeln unter Umständen, wenn auch nur in sehr seltenen Fällen, dazu führen kann, daß der Dieselpartikelfilter sich beim Regenerationsvorgang entzündet und es zu einem Fahrzeugbrand kommt. Diese Gefahr wird übrigens auch in der der Kammer bekannten auf Seite 37 der Klageerwiderung (Bl. 229 d.A.) zitierten Veröffentlichung der Herren V. J., Q. und C. erwähnt. Da der Dieselpartikelfilter kein Bestandteil des Motors ist, würde die Verneinung der in der Entscheidungsformel formulierten Frage 14. dazu führen, daß auf diesen Gesichtspunkt im Rahmen der Prüfung der Zulässigkeit einer etwaigen Abschalteinrichtung in dem hier infragestehenden Fahrzeug nicht weiter einzugehen wäre, während er andernfalls im Zusammenhang mit der Prüfung der Zulässigkeit einer etwa darin installierten Abschalteinrichtung zu berücksichtigen wäre und insbesondere im Zuge einer etwaigen Beweisaufnahme hierüber auch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Gegenstand der Erörterungen sein würde.

3.

Liegen vor dem Hintergrund des vorstehend Ausgeführten die Voraussetzungen einer Gesetzwidrigkeit der im streitigen Fahrzeug installierten Steuerung der Abgasrückführung – die unstreitig allemal bei Unterschreiten von -24° C und Überschreiten von 70° C eingreift – erweislich nicht vor, kommt eine Verurteilung der Beklagten wegen des Vorhandenseins dieser Steuerung keinesfalls in Betracht, selbst dann nicht, wenn eine der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Behörden oder Stellen künftig noch verbindlich deren Gesetzwidrigkeit feststellen sollte. Denn damit wäre allenfalls die Gesetzwidrigkeit der Beschaffenheit des Fahrzeugs für die Kammer verbindlich festgestellt, nicht aber ein – in dem genannten Fall auch nicht gegebenes – Verschulden der Beklagten, das Voraussetzung ihrer Haftung auf Schadensersatz gegenüber dem Kläger ist.

Andernfalls kommt eine Verurteilung der Beklagten je nach Inhalt der Antworten auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen in Betracht.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die Weiterentwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Fragen 10. bis 14. tatsächlich für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch – diejenige der Fragen 11., 11a., 13. und 14. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen – für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Denn es erscheint für jede dieser Fragen als möglich, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Insoweit wird auf das vorliegend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

4.

Wenn Fälle in Betracht kommen, in denen ein Zivilgericht eines Mitgliedstaats im Rechtsstreit des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen letzteren wegen einer angeblich den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs eigenständige Feststellungen dazu zu treffen befugt ist, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union im Hinblick auf die darin installierten Schaltungen und Steuerungen genügt, ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß eine weitere Beweisaufnahme über die Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Fahrzeug des Klägers und / oder ihrer Zulässigkeit oder auch einer aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung oder Steuerung erforderlich werden und daß diese eventuell erforderliche weitere Beweisaufnahme ggf. sehr kostspielig werden kann, ferner auch, daß am Ende bestimmte Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Fahrzeug des Klägers und / oder ihrer Zulässigkeit oder auch einer aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung oder Steuerung weder beweisbar noch widerlegbar sein können. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft. Dabei wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes eine Rolle spielen (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21).

Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben Anlaß, die nach dem deutschen Recht vorgesehene Beweislastverteilung im Zusammenhang mit Abschaltvorrichtungen oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltungen bzw. Steuerungen auf ihre Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union zu prüfen.

Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht grundsätzlich ohne Einschränkungen vor, daß derjenige, der einen Anspruch geltendmacht, das Vorliegen seiner sämtlichen Voraussetzungen zu beweisen hat. Für die erfolgreiche Geltendmachung eines Schadensersatzanspruchs nach § 823 Abs. 2 BGB hat nach diesem Grundsatz im Bestreitensfall der Anspruchssteller die Verletzung eines seinen Schutz bezweckenden Gesetzes und den darauf beruhenden Eintritt eines Schadens beweisen. Steht die Verletzung eines den Schutz des Anspruchsstellers bezweckenden Gesetzes fest, wird allerdings ein Verschulden desjenigen, der das Gesetz verletzt hat, an der Gesetzesverletzung regelmäßig vermutet. Dies gilt insbesondere auch bei einem Verstoß gegen §§ 6, 27 EG-FGV (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21).

Ausgehend von dem genannten Grundsatz muß der Käufer eines Fahrzeugs im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über Schadensersatz wegen darin angeblich installierter unzulässiger Schaltungen bzw. Steuerungen im Bestreitensfall in vollem Umfang alle tatsächlichen Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung in dem seinerseits erworbenen Fahrzeug beweisen.

Es liegt auch jedenfalls nicht fern, daß nach deutschem Recht entsprechend dem genannten Grundsatz der Erwerber eines Fahrzeugs selbst dann, wenn feststeht, daß darin eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 installiert ist, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausnahmsweise zulässig sein kann, im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über deswegen zu leistenden Schadensersatz im Bestreitensfall die Voraussetzungen der ausnahmsweisen Zulässigkeit der Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung widerlegen muß. Denn der Käufer des Fahrzeugs muß jedenfalls nach dem genannten Grundsatz in einem derartigen Rechtsstreit im Bestreitensfall insbesondere auch das Vorliegen eines Schadens beweisen, vgl. § 823 Abs. 2 BGB, und ein Schaden liegt nur vor, wenn eine in dem Fahrzeug verbaute Schaltung oder Steuerung unzulässig ist, was insbesondere auch voraussetzt, daß eine Abschalteinrichtung, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der genannten Verordnung ausnahmsweise zulässig sein kann, im konkreten Fall nicht ausnahmsweise zulässig ist. Allerdings der Bundesgerichtshof nach Erlaß der dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegenden Beschlüsse der Kammer vom 5. April 2023, 26. April 2023 und 4. Juni 2023 mit Urteil vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 54) ausgeführt,

der Beklagten als Anspruchsgegnerin obliege die Darlegungs- und Beweislast dafür, daß eine festgestellte Abschalteinrichtung zulässig sei, das ergebe sich aus dem Regel-Ausnahme-Verhältnis des Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, weil die Verwendung einer Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 grundsätzlich unzulässig und nur unter den besonderen Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausnahmsweise zulässig sei.

Diese Ausführungen stehen aber in dem Urteil im Zusammenhang mit der Feststellung der unzulässigen Abschalteinrichtung, hingegen nicht mit den in dem genannten Urteil unter Rn. 72 ff. erfolgten Ausführungen zur Feststellung des Schadens. Der – jedenfalls grundsätzlich vom Anspruchssteller, hier also dem Kläger – zu beweisende Eintritt eines Schadens wegen des Vorhandenseins einer Abschalteinrichtung setzt jedoch wie gesagt voraus, daß die Abschalteinrichtung unzulässig ist. Im Zusammenhang mit der Feststellung des Schadens müßte deswegen jedenfalls nach dem genannten im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Beweislast der Anspruchssteller, vorliegend also der Kläger, die ausnahmsweise Zulässigkeit der Abschalteinrichtung widerlegen.

Ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen – zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten – kann bereits das Vorliegen einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung allenfalls über tatsächliche Versuche bewiesen werden, die sehr kostspielig sind.

Schon sich auf Minimalanforderungen beschränkende Beweisaufnahmen nur über das Vorliegen einer Abschalteinrichtung kosten regelmäßig über 10.000,- €. Muß die Beweisaufnahme vertieft werden, weil mit einer auf die Minimalanforderungen beschränkten Beweisaufnahme nicht auszukommen ist – und so liegt es hier ggf., denn daß die Änderung der Stickoxidemissionen im Verlauf der seitens des Sachverständigen durchgeführten Überprüfungen des Fahrzeugs auf einer Veränderung der Abgasrückführungsrate beruht, ist auf der Grundlage der bisher seitens des Sachverständigen durchgeführten Überprüfungen nicht bewiesen, jedoch nach dessen Ausführungen auch nicht ausgeschlossen –, wird es ggf. erheblich teurer. Käufer, die keine Rechtsschutzversicherung haben, werden die nach deutschem Zivilprozeßrecht für die Durchführung der Beweisaufnahme anzufordernden Kostenvorschüsse häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten aufbringen können und gegebenenfalls von einer Geltendmachung ihrer Rechte absehen.

Außerdem wird ein Erkenntnisgewinn in der Beweisaufnahme, wenn keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, dadurch erschwert, daß die durchzuführenden Versuche, auch wenn es hierfür bestimmte Methoden gibt, letztlich noch immer auf dem Prinzip „try and error“ aufbauen müssen.

Muß gar über die ausnahmsweise Zulässigkeit einer Abschaltvorrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 Beweis erhoben werden, wird der Käufer einen etwa nach deutschem Recht ihm obliegenden Beweis des Gegenteils insbesondere dann, wenn ihm keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, nach den inzwischen der Kammer in einem anderen Rechtsstreit unterbreiteten sachverständigen Ausführungen jedenfalls in vielen Fällen praktisch nicht führen können. So ist etwa nach inzwischen der Kammer in einem anderen Rechtsstreit vorliegenden sachverständigen Ausführungen eine Steuerung der Abgasrückführung auch auf der Grundlage der herrschenden Temperaturen aus den verschiedensten Gründen grundsätzlich erforderlich, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, und ob eine solche temperaturabhängige Steuerung im Einzelfall den Rahmen des Erforderlichen überschreitet, ist jedenfalls ohne Vorliegen von aussagekräftigen Unterlagen und Kenntnis der Programmierungen, zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte wie gesagt nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten, allenfalls aufgrund von Feldversuchen verläßlich festzustellen, die zum einen möglicherweise schon gar nicht mehr durchführbar sind, weil nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen, die für die Feldversuche geeignet wären, und zum anderen nach Überzeugung der Kammer mit Sicherheit einen siebenstelligen, wenn nicht gar achtstelligen oder sogar neunstelligen Kostenbetrag erfordern. Um eine derartig aufwendige Beweisaufnahme ist unter Umständen jedenfalls dann, wenn keine wirklich aussagekräftigen Unterlagen vorliegen und / oder die Programmierungen nicht bekannt sind, kaum herumzukommen, wenn etwa zur Erforderlichkeit der Steuerung insbesondere der Abgasrückführung auch aufgrund von herrschenden Temperaturen im konkreten Fall Feststellungen getroffen werden sollen.

Dies bedeutet, daß jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten ist, daß die Käufer die ihnen nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen könnten.

Inwieweit dieser nach deutschem Recht bestehende Befund unter Berücksichtigung des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 vereinbar ist, soweit sich aus den letzteren Vorschriften ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß darin eine unzulässige Abschalteinrichtung installiert ist, ein Schadensersatzanspruch gegen den Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine unionsrechtliche Frage, zu deren verbindlicher Beantwortung allein der Gerichtshof der Europäischen Union berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die vielfältigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit noch Parteivortrag beweisbedürftig sein wird und wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend dargelegte Problematik stellen wird, also zum Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreit und insbesondere der abschließenden Entscheidung die Beantwortung der Fragen nach der Beweislast erforderlich ist, vgl. Art. 267 AEUV.

Sollte es zu einer Beweisaufnahme zum Zwecke der eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, kommen, stellen sich aber die Fragen, von wem für die Beweisaufnahme der voraussichtlich hohe Kostenvorschuß einzufordern ist und zu wessen Lasten ggf. eine Nichtfeststellbarkeit einzelner beweisbedürftiger Tatsachen geht. Solches erscheint als möglich. Die Kammer erachtet auch die Beantwortung der hier in Rede stehenden Fragen 15. bis 18. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen daher als im Sinne des Art. 267 AEUV für den Erlaß des Urteil erforderlich. Auf das zu C. 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.

F.

Die Kammer hält es auch für geboten, dem Gerichtshof der Europäischen Union die Fragen 19. bis 25. mit der Bitte um Beantwortung vorzulegen.

1.

a)

Die Kammer hat, wie aus ihren bereits ergangenen Beschlüssen vom 5. April 2023 (Az. 1 O 49/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-251/23), 26. April 2023 (Az. 1 O 223/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-308/23), 4. Juni 2023 (Az. 1 O 55/19, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-371/23) und 29. Juni 2023 (Az. 1 O 73/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-478/23) ersichtlich, §§ 6, 27 EG-FGV ein Verbot entnommen, für ein Fahrzeug, für das nach § 6 EG-FGV eine Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen ist, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen – dies entspricht auch dem Verständnis des Bundesgerichtshofs (vgl. insbesondere Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 23) –, und sie hat ferner dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/23) entnommen, daß dieses Verbot unabhängig davon, von wem er das Fahrzeug erworben hat, auch dem Schutz des individuellen Fahrzeugerwerbers gegenüber dessen Hersteller vor dem für ersteren wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs dienen soll.

Es stellt sich aber nach erneuter vertiefter Prüfung die Frage, welches Interesse eines individuellen Fahrzeugerwerbers bzw. wovor dieser durch das Gebot, eine zutreffende, und das Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für Kraftfahrzeuge zu erteilen, genau geschützt werden soll. Davon hängt der Inhalt eines aus einem Verstoß gegen dieses Gebot bzw. Verbot folgenden Schadensersatzanspruchs des individuellen Fahrzeugerwerbers gegen seinen Hersteller nach § 823 Abs. 2 BGB ab. Dabei ist nach dem deutschen Recht insbesondere auch zu unterscheiden zwischen dem sogenannten positiven Interesse und dem sogenannten negativen Interesse, was im Einzelfall weittragende Bedeutung für den Inhalt eines etwaigen Schadensersatzanspruchs haben kann. Stellt man etwa auf die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in Rn. 80 bis 85 seines Urteils vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) ab, kommen insoweit mehrere Betrachtungsweisen in Frage, die zu einem unterschiedlichen Inhalt des Schadensersatzanspruchs bei einem Verstoß gegen das Gebot, eine zutreffende, und das Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen, führen.

So käme etwa in Betracht, daß durch das genannte Gebot das Interesse des individuellen Fahrzeugerwerbers gewahrt werden soll, daß er ein Fahrzeug erhält, das er in jedem Mitgliedstaat zulassen lassen kann, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen. Das wäre das sogenannte positive Interesse (Interesse daran, daß etwas geschieht, daß er nämlich ein solches Fahrzeug erhält), wie man unschwer schon an der positiven Formulierung dieses Interesses erkennen kann. Die Folge des Schutzes dieses Interesses wäre, daß der Hersteller in vergleichbarer Weise wie ein Verkäufer dafür sorgen müßte, daß der Fahrzeugerwerber tatsächlich ein solches ohne weiteres zulassungsfähiges Fahrzeug erhält („daß dies geschieht“). Der Hersteller würde, was seine Haftung angeht, insoweit jedenfalls weitgehend einem Verkäufer gleichgestellt.

Ebenso kommt aber auch in Betracht, daß das Interesse des Käufers gewahrt werden soll, nicht ein Fahrzeug zu erwerben, daß er nicht ohne Vorlage zusätzlicher technischer Unterlagen oder gar überhaupt nicht zulassen lassen kann. Das wäre, wie seine negative Formulierung erkennen läßt, das sogenannte negative Interesse (Interesse daran, daß etwas nicht geschieht, daß er nämlich nicht ein solches Fahrzeug erwirbt). Die Folge wäre, daß der Erwerber – nur – dafür schadlos zu stellen wäre, daß er ein nicht den Anforderungen aller zum Zeitpunkt seiner Herstellung geltenden Rechtsakte entsprechendes Fahrzeug erworben hat, nicht aber so zu stellen, als entspräche das erworbene Fahrzeug allen zum Zeitpunkt seiner Herstellung geltenden Rechtsakten, was inhaltlich einen je nach Fallgestaltung durchaus erheblichen Unterschied ergeben kann.

Wenn es in Rn. 89 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) heißt,

„Somit geht aus diesen Bestimmungen hervor, dass ein individueller Käufer eines

Kraftfahrzeugs gegen den Hersteller dieses Fahrzeugs einen Anspruch darauf hat, dass dieses Fahrzeug nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 dieser Verordnung ausgestattet ist .“ [Hervorhebungen durch die Kammer],

wirft dies für den Anwender deutschen Schadensersatzrechts die Frage auf, ob der individuelle Käufer des Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller einen Anspruch darauf hat, ein zulassungsfähiges Fahrzeug ohne unzulässige Abschalteinrichtung – und selbstverständlich auch ohne aus dem Fehlen der Abschalteinrichtung resultierende sonstige Nachteile – zu erhalten (positives Interesse, daß er ein Fahrzeug erhält, das er in jedem Mitgliedstaat ohne weiteres zulassen lassen und – das ist für ihn das Entscheidende – auch uneingeschränkt benutzen kann), oder einen Anspruch darauf, so gestellt zu werden, als habe er das jeweils in Rede stehende Fahrzeug nicht gekauft (negatives Interesse, nicht für einen Kaufpreis, den es nicht wert ist, ein Fahrzeug zu erwerben, das er nicht ohne Vorlage zusätzlicher technischer Unterlagen oder gar überhaupt nicht zulassen lassen kann). Der Inhalt des Anspruchs, ein zulassungsfähiges Fahrzeug ohne unzulässige Abschalteinrichtung – und selbstverständlich auch ohne aus dem Fehlen der Abschalteinrichtung resultierende sonstige Nachteile – zu erhalten, ist, wie unmittelbar erhellt, ein anderer als derjenige des Anspruchs, so gestellt zu werden, als habe man das jeweils in Rede stehende Fahrzeug nicht gekauft.

Da der Kläger mit dem Klageantrag zu 1. einen Anspruch geltendmacht, so gestellt zu werden, als habe er das Fahrzeug nicht erworben, und mit dem Klageantrag zu 3. einen Anspruch auf Erstattung derjenigen Rechtsanwaltskosten, die für die außergerichtliche Geltendmachung dieses seines erhobenen Anspruchs mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 25. August 2022 (in Abschrift als Bl. 9 ff. bei der Akte) angefallen sind, stellen sich für den vorliegenden Fall überdies weiter die Fragen, ob das aus der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und den danach zu erlassenden Vorschriften folgende Gebot, eine zutreffende, und Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für ein Fahrzeug zu erteilen, nicht nur auch dem Zweck dienen, den individuellen Erwerber davor zu schützen, einen für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs zu tätigen, den er in Kenntnis der tatsächlichen Umstände nicht hätte tätigen wollen und demnach auch nicht getätigt hätte (vgl. dazu Frage 19.), sondern darüber hinaus auch dem Zweck dienen, insoweit insbesondere gerade auch sein Interesse, nicht zur Eingehung eines ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrags veranlaßt zu werden, sondern von solchen Kaufverträgen und ihren Folgen vollständig verschont zu bleiben, zu schützen (vgl. dazu Frage 20. zu a)), ferner drittens auch dem Zweck, den Erwerber auch vor der Entstehung von angemessenen Kosten zu schützen, die ihm dadurch entstehen, daß er berechtigterweise sein geschütztes Interesse geltendmacht, so gestellt zu werden, als hätte er den ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrag nicht geschlossen, also den Anspruch, ihn von jeglicher Bindungswirkung und jeglichen Folgen dieses Vertrags vollständig zu befreien (vgl. dazu Frage 20. zu b)).

(1)

Wenn die ersteren beiden Schutzzwecke (vgl. Fragen 19. und 20. zu a)) des aus der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und den danach zu erlassenden Vorschriften folgenden Gebots, eine zutreffende, und Verbots, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für ein Fahrzeug zu erteilen, bestehen, kommt, wenn festzustellen sein sollte, daß das streitige Fahrzeug weder zu dem Zeitpunkt, zu dem es in Verkehr gebracht wurde, noch zum Zeitpunkt seines Erwerbs durch den Kläger den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügte, ein Anspruch des Klägers auf Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Abzug des Wertes der seinerseits aus dem Fahrzeug gezogenen Nutzungen entsprechend dem Klageantrag zu 1. auf der Grundlage des Rechts über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen, nämlich nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit den aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007erlassenen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV in Betracht, und für diesen Fall kommt, wenn auch der dritte vorgenannte Schutzzweck (vgl. Frage 20. zu b)) des aus der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und den danach zu erlassenden Vorschriften folgenden Gebots, eine zutreffende, und Verbots, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für ein Fahrzeug zu erteilen, besteht, auf derselben Grundlage auch ein Anspruch auf Erstattung derjenigen Rechtsanwaltskosten in Betracht, die für die mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 25. August 2022 (in Abschrift als Bl. 9 ff. bei der Akte) erfolgte Geltendmachung des Anspruchs auf Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Abzug des Werts der seitens des Klägers aus dem Fahrzeug durch Fahren mit demselben gezogenen Nutzungen angefallen sind.

(2)

(a)

Dient das aus der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und den danach zu erlassenden Vorschriften folgende Gebot, eine zutreffende, und Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für ein Fahrzeug zu erteilen, nicht zumindest auch dem Zweck, den individuellen Erwerber vor einem für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs, den er in Kenntnis der tatsächlichen Umstände nicht hätte tätigen wollen und demnach auch nicht getätigt hätte, und insbesondere auch sein Interesse, nicht zur Eingehung eines ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrags veranlaßt zu werden, sondern von solchen Kaufverträgen und ihren Folgen vollständig verschont zu bleiben, zu schützen, kommt auf der Grundlage des deutschen Rechts über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen der mit dem Klageantrag zu 1. erhobene Anspruch des Klägers auf Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Abzug des Werts der seinerseits aus dem Fahrzeug gezogenen Nutzungen nur in Betracht, soweit zumindest für den vorliegenden Fall die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 21. zu a) zu bejahen ist oder wenn – was im vorliegenden Fall nach derzeitigem Sachstand möglicherweise nicht der Fall sein wird – eine sittenwidrige vorsätzliche Schädigung des Klägers durch die Beklagte festzustellen sein sollte (vgl. dazu etwa Bundesgerichtshof, Urteil vom 25. Mai 2020, Az. VI ZR 252/19).

(b)

Dient das aus der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und den danach zu erlassenden Vorschriften folgende Gebot, eine zutreffende, und Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für ein Fahrzeug zu erteilen, nicht zumindest auch dem Zweck, den individuellen Erwerber vor einem für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs, den er in Kenntnis der tatsächlichen Umstände nicht hätte tätigen wollen und demnach auch nicht getätigt hätte, und insbesondere auch sein Interesse, nicht zur Eingehung eines ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrags veranlaßt zu werden, sondern von solchen Kaufverträgen und ihren Folgen vollständig verschont zu bleiben, zu schützen, sowie ihn überdies vor der Entstehung von mit der (nachträglichen) Durchsetzung dieses seines Interesses angemessenerweise verbundenen Kosten zu schützen, kommt auf der Grundlage des deutschen Rechts über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen der mit dem Klageantrag zu 3. erhobene Anspruch des Klägers auf Erstattung der durch die mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 25. August 2022 (in Abschrift als Bl. 9 ff. bei der Akte) erfolgte außergerichtliche Geltendmachung des Anspruchs auf Kaufpreiserstattung abzüglich des Wertes der aus dem Fahrzeug gezogenen Nutzungen und Zug um Zug gegen dessen Übergabe und Übereignung angemessenerweise entstandenen Rechtsanwaltskosten nur in Betracht, soweit zumindest für den vorliegenden Fall die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 21. zu a) und b) zu bejahen ist oder wenn – was im vorliegenden Fall nach derzeitigem Sachstand möglicherweise nicht der Fall sein wird – eine sittenwidrige vorsätzliche Schädigung des Klägers durch die Beklagte festzustellen sein sollte (vgl. dazu etwa Bundesgerichtshof, Urteil vom 25. Mai 2020, Az. VI ZR 252/19).

(3)

Der Bundesgerichtshof sieht den in der in der Entscheidungsformel niedergelegten Frage 20. beschriebenen Schutzzweck der auf der Grundlage der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 ergangenen Vorschriften des deutschen Rechts nach wie vor nicht (vgl. insbesondere Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 19 und 24 ff.). Er sieht das unionsrechtlich geschützte Interesse lediglich darin, nicht durch den Abschluß eines Kaufvertrags über ein Kraftfahrzeug wegen eines Verstoßes des Fahrzeugherstellers gegen das europäische Abgasrecht eine Vermögenseinbuße im Sinne der Differenzhypothese zu erleiden (Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 32). Der unionsrechtliche Schutz erstreckt sich aber nach Ansicht des Bundesgerichtshofs nicht auf das Interesse des Käufers, nicht an dem Vertrag festgehalten zu werden (Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 19).

Der Bundesgerichtshof sieht auch unter sonstigen unionsrechtlichen Gesichtspunkten keinen Anlaß, allein wegen eines fahrlässigen Verstoßes gegen die auf der Grundlage der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG ergangenen §§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller auf der Grundlage einer Haftung des letzteren nach dem deutschen Recht über die Rechtsfolgen einer unerlaubten Handlung (§ 823 Abs. 2 BGB) einen Anspruch auf vollständige Befreiung von dem Vertrag, mit dem er das Fahrzeug erworben hat, und seinen Folgen zuzusprechen.

Der Bundesgerichtshof spricht deswegen auf der Grundlage allein eines fahrlässigen Verstoßes gegen die aufgrund der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV dem Erwerber eines Fahrzeugs keinen aus § 823 Abs. 2 BGB folgenden Anspruch auf Erstattung der Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung des Wertes sonstiger aufgrund des Fahrzeugerwerbs erlangter Vorteile – zu, wie ihn der Kläger geltendmacht hat, sondern lediglich einen solchen auf Erstattung eines ggf. festzustellenden Differenzschadens, der aufgrund eines Vergleichs der infolge des haftungsbegründenden Ereignisses eingetretenen Vermögenslage mit der Vermögenslage, die ohne jenes Ereignis eingetreten wäre, festzustellen ist (vgl. insbesondere Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 40).

Der Bundesgerichtshof sieht als auf der Grundlage allein eines fahrlässigen Verstoßes gegen die Vorschriften der genannten Richtlinie in Verbindung mit §§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV und § 823 Abs. 2 BGB erstattungsfähigen Schaden nur denjenigen Betrag an, um den der Erwerber den Kaufgegenstand mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 40), wobei er den daraus resultierenden Schaden nach unten auf mindestens 5% des Kaufpreises und nach oben auf höchstens 15% des Kaufpreises begrenzt (Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 73 und 75) und den Schadensersatzanspruch vorbehaltlich einer anzurechnenden Vorteilsausgleichung auf denselben Betrag (vgl. Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 80).

Der Bundesgerichtshof führt dazu aus, die unionsrechtliche Rechtslage sei durch das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) dahin geklärt, daß das Recht der Europäischen Union nicht verlange, den Käufer eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs so zu stellen, als habe er den Kaufvertrag nicht abgeschlossen, also das Interesse auf Rückabwicklung des Kaufvertrags in den sachlichen Schutzbereich der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV einzubeziehen (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 22).

Folgt man den Ausführungen des Bundesgerichtshofs, hat der Kläger den mit dem Klageantrag zu 1. erhobenen Anspruch nicht inne.

Er hat dann auch den mit dem Klageantrag zu 3. erhobenen Anspruch auf Erstattung der Rechtsanwaltskosten, die ihm für das Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 25. August 2022 (in Abschrift als Bl. 9 ff. bei der Akte) entstanden sind, nicht inne. Denn wenn §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV nicht das Interesse schützen sollen, von wirtschaftlich nachteiligen und bei Kenntnis der Umstände nicht gewollten Kaufverträgen und ihren Folgen vollständig verschont zu bleiben, ist offensichtlich, daß §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV den Fahrzeugerwerber – hier den Kläger – auch nicht vor Kosten, die ihm durch die Geltendmachung eines Anspruchs darauf, von dem ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kauf eines nicht den Anforderungen des Unionsrechts entsprechenden Fahrzeugs vollständig freigestellt zu werden, entstehen, zu schützen bezwecken.

Gebietet, wie der Bundesgerichtshof annimmt, das Unionsrecht auch nicht aus einem sonstigen Grund einen Anspruch des Fahrzeugerwerbers gegen den Fahrzeughersteller darauf, einen ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kauf eines nicht den Anforderungen des Unionsrechts entsprechenden Fahrzeugs wirtschaftlich ungeschehen zu machen, gebietet es auch nicht aus einem sonstigen Grund einen Anspruch des ersteren gegen letzteren auf Erstattung der für die Geltendmachung eines derartigen Anspruchs entstehenden Kosten.

(4)

(a)

Die Kammer entnimmt allerdings dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 keine Ausführungen darüber, ob Artt. 18. Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und dementsprechend auch die auf ihrer Grundlage seitens der Mitgliedstaaten zu erlassenden Vorschriften den individuellen Erwerber auch davor schützen sollen, einen für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Kraftfahrzeugs zu tätigen, den er in Kenntnis der tatsächlichen Umstände nicht hätte tätigen wollen und dementsprechend auch nicht getätigt hätte, und schon deshalb erfordern, ihm im Falle eines Verstoßes gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV durch den Hersteller diesem gegenüber einen Anspruch zu gewähren, ihn von den Folgen des auf diesem Verstoß beruhenden für ihn wirtschaftlich nachteiligen Vertrages in Gänze zu befreien, also, so begehrt, die Kosten des Erwerbs des Fahrzeugs – ggf. Zug um Zug gegen dessen Übergabe und Übereignung und unter Anrechnung des Wertes sonstiger aufgrund des Fahrzeugerwerbs erlangter Vorteile – zu erstatten.

Auch entnimmt die Kammer dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union nichts darüber, ob Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und die auf ihrer Grundlage seitens der Mitgliedstaaten zu erlassenden Vorschriften den individuellen Erwerber auch spezifisch davor schützen sollen, mit Kosten belastet zu werden, die mit der Geltendmachung eines Anspruchs darauf, einen solchen etwa erfolgten ungewollten Erwerb wirtschaftlich ungeschehen zu machen, angemessenerweise verbunden sind.

(b)

Die Kammer schließt überdies auch nicht aus, daß das Recht der Europäischen Union schon aus anderen als den in Frage 20. genannten Gründen gebietet, dem Erwerber eines Fahrzeugs – hier dem Kläger – dann, wenn eine Übereinstimmungsbescheinigung durch den Hersteller – hier die Beklagte – erteilt worden ist, die unzutreffenderweise die Übereinstimmung des Fahrzeugs mit allen Rechtsakten zur Zeit seiner Herstellung bescheinigt, einen Anspruch auf Erstattung der Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs Zug um Zug gegen dessen Rückgabe und unter Anrechnung der aus dem Fahrzeug gezogenen Vorteile sowie auch einen Anspruch auf Erstattung der mit der Durchsetzung eines derartigen Anspruchs verbundenen angemessenen Kosten zuzusprechen.

Die Kammer hält es insbesondere zumindest für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere aufgrund des in dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (dort Rn. 93) angesprochenen Effektivitätsgrundsatzes gebietet, dem individuellen Erwerber eines Kraftfahrzeugs – hier dem Kläger – schon dann, wenn dessen durch das Recht der Europäischen Union geschütztes Interesse lediglich darin besteht, nicht durch den Abschluß eines Kaufvertrags über ein Kraftfahrzeug wegen eines Verstoßes des Fahrzeugherstellers gegen die Vorschriften der Europäischen Union über die Abgasemissionen eine Vermögenseinbuße zu erleiden, einen Anspruch gegenüber dem Hersteller zu gewähren, ihn von dem Erwerb des Fahrzeugs vollständig zu befreien, ihm also die Kosten des Fahrzeugerwerbs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung des Wertes sonstiger aus dem Fahrzeugerwerb gezogener Vorteile – zu erstatten, und ihm überdies auch die für die Geltendmachung eines entsprechenden Anspruchs angemessenerweise entstehenden Kosten zu erstatten.

Ein Anspruch auf Erstattung der Kosten des Fahrzeugerwerbs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung des Wertes sonstiger aus dem Fahrzeugerwerb gezogener Vorteile – ist letztlich leicht und jedenfalls in aller Regel ohne Einholung eines Gutachtens auch seiner Höhe nach ziemlich genau festzustellen; nur die bei der Berechnung der Vorteilsausgleichung zu berücksichtigende zu erwartende Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs muß geschätzt werden, was aber keine großen Schwierigkeiten aufwirft.

Er gewährt dem Erwerber des Fahrzeugs umfänglichen Schutz gegen seine Nachteile, weil seine sämtlichen Nachteile ausgeglichen werden.

Eine Unangemessenheit oder Unverhältnismäßigkeit einer in einem solchen Schadensersatzanspruch liegenden „Sanktion“ kann die Kammer nicht erkennen, weil der Hersteller des Fahrzeugs nur für die Nachteile seines Erwerbers aufzukommen hat und die Vorteile, die der Erwerber aus dem Fahrzeugerwerb gezogen hat, im Gegenzug – sei es durch Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs, sei es durch Anrechnung des Wertes sonstiger erlangter Vorteile auf den von ihm zu erstattenden Betrag – erhält. Er kann, so technisch möglich, das Fahrzeug sodann in einen ordnungsgemäßen Zustand versetzen und wieder veräußern und damit seinen aus dem Rechtsverstoß folgenden Verlust verringern.

Ein Anspruch auf betragsmäßige Erstattung allein der Vermögensdifferenz, die durch den wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entsprechenden Fahrzeugs entstanden ist, ist demgegenüber für den Fahrzeugerwerber nachteilhaft.

Dies gilt insbesondere dann, wenn als erstattungsfähiger Schaden nur derjenige Betrag angesehen wird, um den der Erwerber das Fahrzeug mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (vgl. Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 40). Dem genannten Urteil des Bundesgerichtshofs läßt sich nicht einmal entnehmen, daß neben diesem Betrag wenigstens noch die Erstattung der mit der Geltendmachung eines derartigen Anspruchs angemessenerweise verbundenen Kosten unmittelbar auf der Grundlage des Anspruchs nach § 823 Abs. 2 BGB geschuldet ist. Ist dies nicht der Fall, kommt eine Verpflichtung des Herstellers, diese Kosten zu erstatten, nur aufgrund eines besonderen Sachverhalts, der zu einer gesonderten Anspruchsgrundlage führt, insbesondere eines Verzugs des Herstellers, in Betracht.

Der Betrag, um den das Fahrzeug „zu teuer erworben worden ist“, ist nicht eben einfach und in Wahrheit jedenfalls dann, wenn die für seine Höhe maßgeblichen Tatsachen streitig sind, nicht ohne kostspieliges Gutachten zu beziffern.

Dieser Gesichtspunkt gibt Anlaß zu Zweifeln daran, ob es dem Erwerber eines in Bezug auf seine Abgasemissionen und / oder sein Emissionskontrollsystem nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs nicht durch eine Beschränkung seines Anspruchs gegenüber dem Fahrzeughersteller, der schuldhaft gegen die auf der Grundlage der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erlassenen Bestimmungen der Mitgliedstaaten, insbesondere §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, verstoßen hat, auf einen Anspruch allein auf betragsmäßige Erstattung der durch den Erwerb des Fahrzeugs entstandenen Minderung seines Vermögens in dem Recht der Europäischen Union widersprechender Art und Weise übermäßig erschwert wird, einen angemessenen Ersatz seines Schadens zu erhalten (vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93).

Bei Lichte betrachtet gibt es kaum Ansatzpunkte dafür, wie ein Schadensersatzanspruch mit einem derartigen Inhalt beziffert werden könnte. Denn die Vermögensdifferenz läßt sich kaum verläßlich beziffern, weil nicht ersichtlich ist, wie sich die Dinge künftig entwickeln, das heißt, wie die Behörden reagieren und welche technischen Möglichkeiten gefunden werden werden, eventuell (noch) bestehende unzulässige Schaltungen und Steuerungen sowie nachteilhafte Auswirkungen einer Änderung der Konfiguration der Fahrzeugsteuerung zu beseitigen. Dies gilt insbesondere dann, wenn entsprechend den Ausführungen des Bundesgerichtshofs in seinem Urteil vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21), dort Rn. 42 a. E. und 76, der Vermögensvergleich bezogen allein auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses für die Bemessung der zu erstattenden Vermögensdifferenz maßgeblich sein soll, ebenso aber auch dann, wenn man insoweit auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung abstellt, solange die weitere Entwicklung betreffend das jeweilige Fahrzeug noch in der Schwebe ist, weil etwa noch unklar ist, ob seine Stillegung angeordnet werden wird oder ob irgendwelche technischen Maßnahmen – die gegebenenfalls mit anderweitigen Nachteilen verbunden sein können – erforderlich werden werden. Insbesondere liegt stets eine Ungewißheit darüber vor, ob – gesehen vom für die Schadensbemessung maßgeblichen Stichtag aus – künftig das Fahrzeug stillgelegt werden wird, wenn man mit dem Bundesgerichtshof (Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 42 a. E. und 76) für die Bemessung der Vermögensdifferenz allein auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses abstellt. Eine derartige Ungewißheit kann aber auch am Tag der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung noch vorliegen. Sie kann demnach bei der Schadensbemessung auch dann eine – durchaus erhebliche – Rolle spielen, wenn man für die Schadensbemessung abweichend von der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung abstellt.

Anders als der Bundesgerichtshof (aaO., Rn 78) ohne nähere Begründung ausführt, ist im Bestreitensfall ohne Gutachten die Höhe der Vermögensdifferenz kaum zu beziffern, und Ungewißheiten, die nur im Wege der Schätzung des Schadens mehr oder weniger überwunden werden können, werden selbst nach Einholung eines Gutachtens kaum zu vermeiden sein. Der sachbearbeitende Richter hat jedenfalls – wie sicherlich die meisten seiner Kollegen – nicht die Sachkunde, um auch nur ansatzweise nach den vom Bundesgerichtshof aaO. Rn. 76 vorgegebenen Kriterien sachgerecht einen „Differenzschaden“ zu schätzen. Er ist kein Techniker und hat auch keinen Einblick in die Praxis der Kraftfahrzeuggenehmigungsbehörden, so daß er aus eigener Sachkunde nicht ansatzweise die vom Bundesgerichtshof aaO. Rn. 76 als maßgeblich erachteten Kriterien, nämlich die mit der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Nachteile, insbesondere das Risiko behördlicher Anordnungen, den Umfang in Betracht kommender Betriebsbeschränkungen und die Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Beschränkungen mit Rücksicht auf die Einzelfallumstände abschätzen kann, schon gar nicht bezogen auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über den Erwerb des Fahrzeugs durch denjenigen, der Schadensersatz begehrt. Dies gilt umso mehr dann, wenn die der Schadensschätzung zugrundezulegenden technischen Tatsachen streitig werden. Auch die übrigen Mitglieder der Kammer sind keine ausgebildeten Techniker, und sie haben, soweit dem zuständigen Einzelrichter bekannt, auch keinen näheren Einblick in die Praxis der Kraftfahrzeuggenehmigungsbehörden. Dem sachbearbeitenden Richter ist nicht bekannt, daß überhaupt einer der Richter des Landgerichts Duisburg Techniker ist und die zur Beurteilung der hier in Betracht kommenden Fragen nötige Sachkunde hat.

Auch das seitens des Bundesgerichtshofs (aaO. Rn. 77) als für die Bemessung des hier in Rede stehenden Anspruchs auf Ersatz allein des materiellen Schadens („Vermögensdifferenz“) – in nach deutschem Schadensersatzrecht (vgl. §§ 249 ff. BGB) für das erkennende Gericht nicht mehr nachvollziehbarer Weise – maßgeblich erachtete Gewicht des der Haftung zugrundeliegenden konkreten Rechtsverstoßes für das unionsrechtliche Ziel der Einhaltung gewisser Emissionsgrenzwerte kann der Einzelrichter und kann auch die Kammer in Kollegialbesetzung mangels eigener Sachkunde ohne Sachverständigen nicht einschätzen. Denn welche Emissionswerte das Fahrzeug aufgrund des etwaigen Rechtsverstoßes ausweist und welche es ohne den etwaigen Rechtsverstoß ausgewiesen hätte, kann die Kammer ohne kostspielige auf Messungen gestützte sachverständige Beratung nicht ansatzweise feststellen oder auch nur einschätzen.

Erschwerend kommt weiter hinzu, daß zumindest die Möglichkeit von nachteilhaften Auswirkungen einer Änderung der Konfiguration der Fahrzeugsteuerung zur Beseitigung der Gesetzwidrigkeit eines Fahrzeugs von den Anspruchsstellern vielfach – und so auch hier (im einzelnen Seiten 15 und 42 f. der Klageschrift, Bl. 16 und 43 f. d.A.) – behauptet und von den Fahrzeugherstellern daraufhin in der Regel bestritten werden, so daß auch zum Zwecke ihrer Feststellung, die bei der Bemessung der Vermögensdifferenz zwingend zu berücksichtigen sind, ggf. sehr kostspielige Gutachten eingeholt werden müssen.

Die einzuholenden Gutachten sind, wenn den Anspruchsteller die Beweislast trifft, nach deutschem Zivilprozeßrecht vom Anspruchssteller zu bevorschussen, was ein Anspruchsteller, der nicht eine entsprechende Rechtsschutzversicherung abgeschlossen hat, regelmäßig zumindest nicht ohne weiteres wird bewerkstelligen können. Selbst wenn ein nicht rechtsschutzversicherter Anspruchsteller den Vorschuß für das benötigte Gutachten aufbringen könnte, wird er gegebenenfalls hiervon mit der Begründung „lohnt sich nicht“ absehen, weil die ggf. zusätzlich zu erzielende Entschädigung nicht so hoch ist, als daß sich das Risiko einer Bevorschussung von Gutachterkosten im mindestens mittleren vierstelligen Eurobereich unter Berücksichtigung der Prozeßrisiken (Risiko der völligen oder teilweisen Nichterweislichkeit) lohnen würde. Dies gilt insbesondere unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, wonach die zusätzlich zu erzielende Entschädigung allenfalls 15% des Kaufpreises (Obergrenze) – 5% des Kaufpreises (Untergrenze) = 10% des Kaufpreises beträgt. Es steht zu besorgen, daß eine große Anzahl von Erwerbern nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union über die Abgasemissionen und / oder das Emissionskontrollsystem genügender Fahrzeuge von einer Geltendmachung der vollen Erstattung der ihnen nach den Ausführungen des Bundesgerichtshofs zustehenden Vermögensminderung schlicht aus Kostengründen absehen werden bzw. hierzu jedenfalls nicht auf einer erforderlichen Beweisaufnahme bestehen werden, was am Ende auf dasselbe herauskommt.

Dieses Problem wird bei einer Bemessung des Schadensersatzanspruchs des Erwerbers auf Erstattung der Erwerbskosten, ggf. abzüglich des Wertes erlangter Vorteile und Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs, mühelos vermieden.

Hinzukommt, daß bei Gewährung allein eines Anspruchs auf Erstattung nur einer betragsmäßig zu beziffernden lediglich zu schätzenden, nicht wirklich verläßlich festzustellenden Vermögensdifferenz nach Ansicht der Kammer die Gefahr besteht, daß aufgrund unzureichender Feststellungsmöglichkeiten der Erwerber am Ende nicht einen angemessenen Schadensersatz erhält.

Stellt man mit dem Bundesgerichtshof auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrages als für die Bemessung der Vermögensminderung maßgeblichen Zeitpunkt ab, kann es im Extremfall passieren, daß dem Erwerber des Fahrzeugs innerhalb eines Monats nach dessen Erwerb das Fahrzeug stillgelegt wird, er aber deswegen nicht etwa einen Schadensersatz von nahezu 100% des Kaufpreises erhält, sondern lediglich einen deutlich darunter liegenden Schadensersatz, nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) nicht mehr als 15% des Kaufpreises. Auch weniger extreme Fälle der „Fehleinschätzung“ mit der Folge, daß der Erwerber keinen wirklich angemessenen Schadensersatz erhält, sind ohne weiteres denkbar und auch zu besorgen.

Selbst wenn man auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung abstellt, kann es – wenn auch wohl nicht derartig extrem wie in dem vorstehend zuerst genannten Beispielsfall – zu einer Unterkompensation kommen. Denn dem Erwerber des Fahrzeugs kann es auch passieren, daß ihm sein Fahrzeug noch einen Monat nach der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung stillgelegt wird, so daß die ihm entstandene Vermögensminderung größer ist als die zum Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung geschätzte Vermögensminderung; dies gilt insbesondere dann, wenn der Schadensersatz auf 15% des Kaufpreises beschränkt sein sollte. Auch insoweit sind nahezu unbegrenzt weitere Fallkonstellationen der Fehleinschätzung mit daraus resultierender nicht angemessener Entschädigung des Fahrzeugerwerbers denkbar und zu besorgen.

Dementsprechend hält es die Kammer auch zumindest für möglich, daß es – ganz unabhängig von einer Obergrenze des erstattungsfähigen Betrages von 15% des Kaufpreises – einem Teil der Käufer von gegen die unionsrechtlichen Abgasvorschriften verstoßenden Fahrzeugen mit einer Begrenzung des Schadensersatzanspruchs auf denjenigen Betrag, um den der Käufer das Fahrzeug mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (vgl. Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 40), in gegen die Vorgaben des Rechts der Europäischen Union verstoßender Art und Weise unmöglich gemacht wird, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten, weil ihr Schaden in Wahrheit höher liegt als dieser Betrag.

Die unter den vorstehend erörterten Gesichtpunkten bestehende Gefahr der etwaigen Unterkompensation läßt sich mühelos vermeiden, indem der Schadensersatzanspruch des Erwerbers gegen den Hersteller des nicht den rechtlichen Vorgaben der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs, so begehrt, auf Erstattung der Kosten des Erwerbs dieses Fahrzeugs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung sonstiger aus dem Fahrzeugerwerb erlangter Vorteile – bemessen wird.

Entsprechend dem vorstehend Ausgeführten ergeben sich Zweifel der Kammer dahin, ob eine Beschränkung des Schadensersatzanspruchs des Erwerbers eines Fahrzeugs, das nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, gegen dessen Hersteller, der gegen die auf der Grundlage der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 seitens der Mitgliedstaaten erlassenen Bestimmungen verstoßen hat, auf einen Anspruch auf Erstattung einer betragsmäßig zu beziffernden Vermögensdifferenz den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, dies insbesondere dann, wenn die insoweit zu erstattende Differenz noch die durch den Bundesgerichtshof in seinem oben vielfach zitierten Urteil vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21) nach oben begrenzt wird. Dies zu entscheiden ist aber Sache des Europäischen Gerichtshofs, nicht der Kammer, Art. 267 AEUV.

Inwieweit auch der unionsrechtliche Verbraucherschutz (vgl. Art. 38 Grundrechtecharta) – der Kläger ist, soweit nach derzeitigem Sachstand ersichtlich, Verbraucher – eine Beschränkung der Ansprüche eines Erwerbers eines nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs gegen dessen Hersteller als solchen auf einen Anspruch auf Erstattung der durch den nachteiligen Erwerb entstandenen Vermögensdifferenz verbietet, kann die Kammer ebenfalls nicht aus eigener Kompetenz beurteilen, Art 267 AEUV.

b)

Die Kammer möchte im Zusammenhang mit den vorstehenden Ausführungen auf der anderen Seite nicht versäumen, die Aufmerksamkeit darauf zu lenken, daß auch Fälle in Betracht kommen, in denen ein Fahrzeug den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union schlicht deshalb nicht entspricht und schlicht deshalb die für es erteilte Übereinstimmungsbescheinigung unzutreffend ist, weil im Zuge seiner Herstellung Fehler unterlaufen sind, die ohne weiteres innerhalb kürzester Zeit ohne künftige nachteilige Folgen berichtigt werden können. In Betracht kommt z. B. der Fall, daß bei der Herstellung eines Fahrzeugs versehentlich die falsche Software statt der für das Fahrzeug vorgesehenen richtigen Software aufgespielt worden ist (vgl. dazu etwa die Schilderungen der Beklagten über einen derartigen Fall in dem Rechtsstreit 1 O 257/21 – Landgericht Duisburg –, dem Gerichtshof der Europäischen Union vorgelegt auf der Grundlage des Beschlusses vom 17. November 2023, dortiges Aktenzeichen C-750/23), was durch eine Löschung der falschen Software und Aufspielen der richtigen Software problemlos innerhalb kürzester Zeit geändert werden kann, ohne daß damit für die Zukunft nachteilige Folgen verbunden sind. Auch in solchen Fällen ist der Erwerb des Fahrzeugs gegen Zahlung eines seinem Wert in mangelfreiem Zustand entsprechenden Kaufpreises zunächst einmal wirtschaftlich nachteilig, weil aufgrund des Mangels der Wert des Fahrzeugs dem gezahlten Kaufpreis nicht entspricht, und führt deshalb unmittelbar zu einer Vermögensminderung, somit einem Schaden, und es kann auch im Einzelfall sein, daß er in Kenntnis der Umstände nicht gewollt gewesen wäre.

Nach deutschem Recht wäre dem Verkäufer eines Fahrzeugs in einem solchen Fall die Möglichkeit einzuräumen, den Mangel auf seine Kosten zu beseitigen bzw. beseitigen zu lassen und gegebenenfalls auf dem Mangel beruhende bereits entstandene Nachteile auszugleichen, ohne daß er aber den Kaufpreis erstatten und das Fahrzeug zurücknehmen nehmen müßte.

Es liegt insbesondere unter Berücksichtigung des dem Unionsrecht innewohnenden Gebotes der Verhältnismäßigkeit nahe, daß einem Fahrzeughersteller nach dem Recht der Europäischen Union Gleiches einzuräumen ist, jedenfalls aber kein Verstoß gegen das Recht der Europäischen Union vorliegt, wenn dem Hersteller in einem solchen Fall nach dem Recht der Mitgliedstaaten wie auch dem Verkäufer des Fahrzeugs eine Nachbesserungsmöglichkeit und eine Beschränkung eines etwaigen Schadensersatzanspruchs des Fahrzeugerwerbers auf Schadloshaltung wegen etwa schon entstandener für letzteren nachteiliger Folgen des Mangels eingeräumt wird (die übrigens aus einer Abschalteinrichtung der im vorliegenden Fall in Frage stehenden Art selbst, sieht man von einem etwa bestehenden Interesse des Fahrzeugerwerbers am Umweltschutz ab, kaum jemals resultieren werden, da die Reduzierung der Abgasrückführungsrate den Verbrennungsvorgang im Motor „verbessert“, was für den Fahrzeugerwerber von Umweltinteressen abgesehen nur vorteilhaft ist, weil es zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und auch jedenfalls tendenziell einer geringeren Schadensanfälligkeit des Fahrzeugs führt; unter der Verringerung oder Abschaltung der Abgasrückführung leidet ggf. die Umwelt, nicht der Fahrzeugerwerber). Es liegt insbesondere nahe, daß das Unionsrecht durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG nicht das Interesse des Erwerbers gegenüber dem Fahrzeughersteller schützen will, von einem Vertrag loszukommen, dessen ordnungsgemäße Erfüllung ohne weiteres ohne größere hiermit verbundene Nachteile für den Erwerber und ohne künftige Nachteile auf Kosten des Herstellers nachgeholt werden kann, indem dieser den Mangel beseitigt bzw. beseitigen läßt, wenn der Hersteller hierzu auf seine Kosten bereit ist (vgl. dazu auch Artt. 53 Abs. 8, 54 Abs. 6 der Verordnung (EU) 2018/858 für die dort geregelten Fälle) und auch bereit ist, dem Käufer die für diesen mit der Mangelbeseitigung selbst verbundenen Nachteile auszugleichen.

Vor diesem Hintergrund stellt sich, wenn ein derartiger Schutzzweck grundsätzlich besteht, die Frage, inwieweit das Recht der Europäischen Union nur in bestimmten Fällen das Interesse des Fahrzeugerwerbers schützt, von einem Kaufvertrag über ein den rechtlichen Vorgaben nicht entsprechendes Fahrzeug verschont und dementsprechend im Falle eines erfolgten Abschlusses eines solchen Vertrages von dessen Folgen vollständig befreit zu werden, bzw. nur in bestimmten Fällen gebietet, den Fahrzeugerwerber von den Folgen eines derartigen Vertrages vollständig zu befreien. In diesem Zusammenhang sei an die Ausführungen in Rn. 91 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) erinnert, die als in diese Richtung gehende Andeutungen verstanden werden können.

c)

Da nur dann, wenn ein Schutzzweck der auf der Grundlage der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG zu erlassenden Vorschriften der Mitgliedstaaten im Sinne der Frage 20. a) und b) oder ein unionsrechtliches Gebot im Sinne der Frage 21. a) und b) besteht, der mit dem Klageantrag zu 3. erhobene Anspruch auf Erstattung der für das Schreiben vom 25. August 2022 (in Abschrift als Bl. 9 ff. bei der Akte) entstandenen Rechtsanwaltskosten nach § 823 Abs. 2 BGB infrage kommt, ist es sehr wichtig , daß die Fragen 20. und 21. insbesondere auch insoweit beantwortet werden, als dort nach dem Zweck der Vorschriften, den individuellen Fahrzeugerwerber auch vor der Belastung mit derartigen Kosten zu schützen, bzw. einem Gebot, dem Erwerber eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Fahrzeugs die Erstattung der mit der Geltendmachung eines Anspruchs auf Erstattung der Erwerbskosten unter Berücksichtigung der Vorteilsausgleichung angemessenerweise verbundenen Kosten zuzusprechen, gefragt wird.

d)

Der Kammer ist nicht entgangen, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Fragen 19. bis 21. tatsächlich für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Denn es erscheint für jede dieser Fragen als möglich, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Insoweit wird auf das vorliegend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

2.

a)

Wenn nur in bestimmten Fällen die Regelungen in der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007, insbesondere Artt. 18 Abs. 1, 3 Nr. 36 der genannten Richtlinie, und die auf ihrer Grundlage seitens der Mitgliedstaaten zu erlassenden Vorschriften auch den Zweck haben, den individuellen Erwerber eines Kraftfahrzeugs gegenüber dessen Hersteller erstens gerade auch davor zu schützen, an einem für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Kraftfahrzeugs, den er in Kenntnis dessen, daß dieses nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügt, nicht getätigt hätte, weil seinerseits nicht gewollt, auch nur teilweise festgehalten zu werden und auch nur teilweise dessen Folgen tragen zu müssen, sowie zweitens ferner davor, mit Kosten belastet zu werden, die angemessenerweise dadurch entstehen, daß er eine vollständige Befreiung von einem solchen ungewollten Erwerb geltendmacht, ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß eine Beweisaufnahme über die Voraussetzungen eines solchen Falles erforderlich werden und daß diese eventuell erforderliche Beweisaufnahme ggf. ziemlich kostspielig werden kann, ferner auch, daß am Ende die Voraussetzungen eines solchen Falles weder beweisbar noch widerlegbar sein können. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft. Dabei wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes eine Rolle spielen (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21).

Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben Anlaß, die nach dem deutschen Recht insoweit vorgesehene Beweislastverteilung auf ihre Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union zu prüfen.

Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht wie gesagt grundsätzlich ohne Einschränkungen vor, daß derjenige, der einen Anspruch geltendmacht, das Vorliegen seiner sämtlichen Voraussetzungen zu beweisen hat.

Haben die Regelungen in der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007, insbesondere Artt. 18 Abs. 1, 3 Nr. 36 der genannten Richtlinie, und die auf ihrer Grundlage seitens der Mitgliedstaaten zu erlassenden Vorschriften nur in bestimmten Fällen auch den Zweck, den individuellen Fahrzeugerwerber erstens gerade auch davor zu schützen, an einem für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Kraftfahrzeugs, den er in Kenntnis dessen, daß dieses nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügt, nicht getätigt hätte, weil seinerseits nicht gewollt, auch nur teilweise festgehalten zu werden und auch nur teilweise dessen Folgen tragen zu müssen, sowie zweitens ferner davor, mit Kosten belastet zu werden, die angemessenerweise dadurch entstehen, daß er eine vollständige Befreiung von einem solchen ungewollten Erwerb geltendmacht, muß der die Befreiung von den Folgen des Kaufvertrages nebst Erstattung der mit der Geltendmachung des hierauf gerichteten Anspruchs verbundenen Kosten geltendmachende Fahrzeugerwerber – hier der Kläger – deren Voraussetzungen nach deutschem Recht beweisen. Insoweit kommt es je nach Voraussetzungen der Fälle, in denen dem Fahrzeugerwerber der beschriebene Schutz zu gewährleisten ist, gegebenenfalls auf mehr oder weniger komplizierte technische Fragen an. Ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen – zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten – kann möglicherweise ihr Vorliegen nur unter Schwierigkeiten und gegebenenfalls mit größerem Kostenaufwand bewiesen werden. Stehen etwa komplizierte technische Fragen zur Beantwortung an, kann eine Beweisaufnahme schnell 10.000,- € kosten, gegebenenfalls auch deutlich mehr. So kann etwa – sollte es darauf ankommen – zweifelhaft sein, ob eine unzulässige Beschaffenheit eines Kraftfahrzeugs sich ohne weiteres und ohne künftige Nachteile beseitigen läßt, was technische Fragen aufwerfen kann, deren Begutachtung im Einzelfall nicht ganz billig sein kann.

Trifft den Fahrzeugerwerber uneingeschränkt die Beweislast, ist ggf. jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten, daß die Fahrzeugerwerber die ihnen nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen könnten.

Inwieweit dieser nach deutschem Recht etwa bestehende Befund unter Berücksichtigung des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 vereinbar ist, soweit sich aus den letzteren Vorschriften ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß darin eine unzulässige Abschalteinrichtung installiert ist, ein Schadensersatzanspruch gegen den Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), der gegebenenfalls auch auf vollständige Befreiung von den Folgen des Kaufes und Erstattung der mit der Geltendmachung eines entsprechenden Anspruchs angemessenerweise verbundenen Kosten gerichtet ist, und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine unionsrechtliche Frage, zu deren Beantwortung allein der Gerichtshof der Europäischen Union berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die vielfältigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit Parteivortrag beweisbedürftig werden wird und wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend dargelegte Problematik stellen wird, also zum Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreits und insbesondere der abschließenden Entscheidung die Beantwortung der Fragen nach der Beweislast erforderlich ist. Solches erscheint aber als möglich. Die Kammer erachtet auch die Beantwortung der hier in Rede stehenden Fragen 22. und 23. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen daher als im Sinne des Art. 267 AEUV für den Erlaß des Urteil erforderlich. Auf das zu C. 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.

b)

Das Vorstehende gilt entsprechend, wenn nur in bestimmten Fällen aus anderen als den in der Frage 20. beschriebenen Gründen nach dem Recht der Europäischen Union im Falle eines vom Hersteller eines Fahrzeugs begangenen Verstoßes gegen die auf der Grundlage der Artt. 18, 26 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erlassenen Vorschriften der Mitgliedstaaten in Gestalt eines seitens des Herstellers des Fahrzeugs begangenen Verstoßes gegen das Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen, der Hersteller verpflichtet sein muß, den Erwerber von den Folgen des auf diesem Verstoß beruhenden Erwerbs eines Fahrzeugs, das nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, in Gänze freizustellen, mithin ihm, wenn er dies begehrt, die Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung des Wertes etwaiger sonstiger seitens des Erwerbers aufgrund des Erwerbs des Fahrzeugs erlangter Vorteile – und überdies auch diejenigen Kosten zu erstatten, die ihm dadurch erwachsen, daß er den Anspruch auf Erstattung der Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs geltendmacht (vgl. Frage 21.).

Die Kammer erachtet deshalb auch die Beantwortung der hier in Rede stehenden Fragen 24. und 25. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen als im Sinne des Art. 267 AEUV für den Erlaß des Urteil erforderlich. Auf das vorstehend zu a) und das oben zu C. 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.

G.

Der vorliegende Rechtsstreit kann nicht bereits jetzt ohne Rücksicht auf die Antworten, die die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen erfahren müssen, entschieden werden. Entsprechende Ansatzpunkte sind nicht vorhanden.

S.