BVerwG, 7. Senat — 7 A 14/20

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 24. August 2020 für das Vorhaben "Neubau S-Bahnlinie S4 (Ost) Hamburg-Bad Oldesloe Planungsabschnitt 1 Hasselbrook-Luetkensallee in der Freien und Hansestadt Hamburg im Bezirk Wandsbek".

Die beigeladene DB Netz AG plant den Bau der S-Bahnlinie S4 von Hamburg-Hasselbrook bis Ahrensburg-Gartenholz. Die insgesamt ca. 17 km lange Strecke wird in drei Abschnitte aufgeteilt, von denen der erste eine Teilstrecke von ca. 3 km umfasst (Hamburg-Hasselbrook bis Luetkensallee in Hamburg-Wandsbek). Der Bau der S-Bahnlinie S4 ist Bestandteil der Maßnahmen zur Engpassbeseitigung im Großknoten Hamburg. Grundlage für die Planung der S-Bahn-Infrastruktur ist das prognostizierte Fahrgastaufkommen, zu dessen Bewältigung ein 10-Minuten-Takt bis Ahrensburg während der Hauptverkehrszeit vorgesehen ist.

Von Hamburg-Hasselbrook bis Ahrensburg soll die Strecke zweigleisig und von Ahrensburg bis Ahrensburg-Gartenholz eingleisig gebaut werden; im Übrigen soll die S-Bahn die bestehenden Gleise nutzen. Daneben sollen zugunsten des Güterverkehrs Anpassungen einschließlich teilweiser Neuerrichtungen der bestehenden Gleisführungen erfolgen.

Gegenstand des vorliegenden Verfahrens ist der 1. Planfeststellungsabschnitt, dessen Feststellung die Beigeladene im August 2016 beantragte. Am 24. August 2020 wurde der Planfeststellungsbeschluss in der Fassung der 4. Planänderung erlassen und im Amtlichen Anzeiger der Stadt Hamburg am 15. September 2020 öffentlich bekannt gemacht.

Sämtliche Kläger dieses Verfahrens sind Eigentümer von Grundstücken, die im Bereich des Planfeststellungsabschnitts 1 liegen. Die Grundstücke mit Ausnahme des Grundstücks der Klägerin zu 2 sollen teilweise dauerhaft und bauzeitlich in Anspruch genommen werden.

Die Kläger haben gegen den Planfeststellungsbeschluss Klage erhoben. Die ebenfalls beantragte Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage hat der Senat mit Beschlüssen vom 28. Oktober 2020 (BVerwG 7 VR 2.20) und vom 11. November 2020 (BVerwG 7 VR 5.20) abgelehnt. Erste Bauarbeiten finden statt.

Mit Ausnahme der Klägerin zu 2 wenden sich die Kläger gegen die Inanspruchnahmen ihrer Grundstücke durch die geplanten Maßnahmen. Sie beanstanden Fehler im Beteiligungsverfahren, der Umweltverträglichkeitsprüfung, eine mangelnde Planrechtfertigung, betriebsbedingte und baubedingte Immissionen durch Lärm, Erschütterungen, elektromagnetische Felder und (baubedingten) Staub, mit den Lärmschutzwänden einhergehende Verschattungen und das vorhabenbedingte Fällen von Bäumen. Die eigentumsbetroffenen Kläger könnten sich auf einen Verstoß gegen das naturschutzrechtliche Vermeidungsgebot und die Unterlassungspflicht nach dem Bundesnaturschutzgesetz berufen. Aufgrund des hohen ökologischen Wertes alter Bäume sei ein überwiegendes öffentliches Interesse für die Planung nicht erkennbar. Die artenschutzrechtliche Prüfung sei in Bezug auf Amphibien und wirbellose Tiere unzureichend. Die Quartierkartierung für Fledermäuse sei methodisch fehlerhaft. Der Plan leide an Abwägungsfehlern. Die Abschnittsbildung sei fehlerhaft. Dem Planfeststellungsabschnitt 1 komme keine eigene Verkehrsbedeutung zu. Alternativen seien unberücksichtigt geblieben. Die erhoffte Steigerung der Passagierzahlen sei zweifelhaft. Die Lärmschutzwände seien nicht erforderlich.

Die Kläger beantragen,

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen jeweils,

Sie treten dem Vorbringen der Kläger entgegen.

Die zulässigen Klagen sind unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1, Abs. 5 VwGO). Er leidet nicht an Fehlern, die zu seiner Aufhebung, zur Feststellung seiner Rechtswidrig- und Nichtvollziehbarkeit oder - im Sinne des Hilfsantrags - zu der Verpflichtung der Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um weitere Schutzauflagen führen.

A. Das Bundesverwaltungsgericht ist als erstinstanzliches Gericht zuständig.

Dies folgt aus § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO i.V.m. Nr. 41 der Anlage 1 zu § 18e Abs. 1 AEG in der vor dem 13. März 2020 geltenden Fassung (vgl. § 38 Abs. 8 AEG). Gemäß § 18e Abs. 1 Nr. 5 AEG gilt § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO für Vorhaben im Sinne des § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG, soweit die Vorhaben Schienenwege betreffen, die wegen der besonderen Funktion zur Beseitigung schwerwiegender Verkehrsengpässe in der Anlage 1 aufgeführt sind. Diese Anlage weist die dort genannten Schienenwege ausdrücklich der erstinstanzlichen Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts zu. Die Zuweisung richtet sich nach der Vorhabenbezeichnung in der Anlage. Die erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts ist an die Aufnahme des Vorhabens in die Anlage zum Allgemeinen Eisenbahngesetz geknüpft, selbst wenn sie fehlerhaft sein sollte (vgl. Kramer, Allgemeines Eisenbahngesetz, 1. Aufl. 2012, § 18e Rn. 2). Die Vorhabenbezeichnungen entstammen dem Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (vgl. Schütz, in: Hermes/Sellner, Beck'scher AEG-Kommentar, 2. Aufl. 2014, § 18e AEG Rn. 17). In Nr. 41 der Anlage 1 ist der Großknoten Hamburg aufgeführt.

Die Zuweisung von Rechtsstreitigkeiten an das Bundesverwaltungsgericht als erst- und letztinstanzliches Gericht bedarf der hinreichenden Begründung. Die Abgrenzung der Zuständigkeiten der Gerichte des Bundes von denen der Länder berührt den föderalen Aufbau des Gerichtswesens und damit die Aufgabenverteilung im Bundesstaat (Art. 92 Halbs. 2, Art. 20 Abs. 1 GG). Bei der Beurteilung, ob die verfassungsrechtlichen Voraussetzungen erfüllt sind, ist dem Gesetzgeber, weil damit oft (verkehrs-, wirtschafts- und rechts-)politische Wertungen verbunden sind, ein weiter Einschätzungsspielraum zuzugestehen. Ein hinreichender Grund für die erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts ist gegeben. Die hier in Rede stehende Regelung betrifft Verkehrsprojekte, deren Fertigstellung der Gesetzgeber wegen eines gesamtstaatlichen Interesses, das über eine bloß regionale Bedeutung der Projekte hinausgeht und die Bundesebene berührt, für besonders eilbedürftig hält (BVerwG, Urteil vom 9. Juli 2008 - 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 31 ff.; Bier, in: Schoch/Schneider, VwGO, Stand Juli 2021, § 50 Rn. 17).

Der Katalog der Schienenwege mit erstinstanzlicher Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts in Anlage 1 zu § 18e Abs. 1 AEG knüpft begrifflich wie inhaltlich an den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege in der Anlage zu § 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) an (vgl. BT-Drs. 19/4459 S. 43). Dort werden "Großknoten" einschließlich des Großknotens Hamburg in Abschnitt 2 Unterabschnitt 1 unter der lfd. Nr. 25 als (neue) Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs - Engpassbeseitigung (VB-E) eingestuft. Eine nähere Bestimmung der einem Großknoten zuzuordnenden Teile des Schienenwegenetzes der Eisenbahnen des Bundes (vgl. § 1 Abs. 1 BSWAG) findet sich an dieser Stelle nicht. Vielmehr hat der Gesetzgeber darauf verzichtet, den Begriff des Großknotens näher zu bestimmen. Er hat diesen lediglich aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) übernommen, der dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege zugrunde liegt (vgl. BT-Drs. 18/9524 S. 12, 22 f.). Der Bundesverkehrswegeplan stellt zu den Großknoten-Projekten fest, diese könnten voraussichtlich einen wichtigen Beitrag zur Engpassauflösung im Schienennetz leisten, und sieht hierfür ein besonderes Budget vor, behält jedoch aufgrund der verkehrlichen Komplexität die Identifizierung der notwendigen konkreten Maßnahmen in den Knoten sowie den Nachweis ihrer Wirtschaftlichkeit einer nachfolgenden Untersuchung vor (vgl. BVWP S. 39). Dementsprechend listet der Bedarfsplan die Knoten Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, Mannheim und München in Abschnitt 2 Unterabschnitt 2 lfd. Nr. 38 bis 43 als Vorhaben des Potenziellen Bedarfs, die in den Vordringlichen Bedarf aufsteigen können und nach Satz 2 der Vorbemerkungen in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen werden, sobald sie die Kriterien dafür nachweislich erfüllen. Die Listung der Großknoten Frankfurt, Hamburg, Köln, Mannheim und München als Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs in Abschnitt 2 Unterabschnitt 1 unter der lfd. Nr. 25 des Bedarfsplans erfüllt insoweit - ebenso wie lfd. Nr. 24 ("Projekte des Potenziellen Bedarfs <Streckenmaßnahmen>"), Nr. 26 ("Projekte des Potenziellen Bedarfs <weitere Knoten, mikroskopische Maßnahmen>") und Nr. 27 ("Kombinierter Verkehr/Rangierbahnhöfe") im Hinblick auf die entsprechenden Vorhaben des Potenziellen Bedarfs nach Abschnitt 2 Unterabschnitt 2 - die Funktion einer Öffnungsklausel bzw. eines "Platzhalters" (vgl. auch BVWP S. 39: "Im Vordringlichen Bedarf ist ein Budget als Platzhalter für die Projekte des Potenziellen Bedarfs vorgesehen."). Auf diese Weise werden die Vorhaben unter dem Vorbehalt weiterer Prüfung dem Vordringlichen Bedarf bereits gesetzlich zugeordnet (vgl. auch schon BVerwG, Beschluss vom 30. August 2012 - 7 VR 6.12 - Buchholz 442.09 § 18e AEG Nr. 2 Rn. 4).

Es bedarf deshalb für den Aufstieg eines Vorhabens vom Potenziellen in den Vordringlichen Bedarf nicht erst noch einer Anpassung des Bedarfsplans, für die § 4 Abs. 1 Satz 2 BSWAG ein Gesetz voraussetzt. Ausreichend ist vielmehr eine hinreichend verlautbarte Verwaltungsentscheidung, wie sie hier für den Knoten Hamburg mit der im November 2018 bekanntgegebenen Entscheidung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zum Aufstieg in den Vordringlichen Bedarf erfolgt ist (vgl. BMVI, Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs, 5. November 2018, S. 30; Kurzbericht über die Bewertungsergebnisse für die Schienenprojekte des Potenziellen Bedarfs aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030, 6. November 2018, S. 1 f.; vgl. bereits BVerwG, Beschluss vom 29. Oktober 2020 - 7 VR 7.20 - Buchholz 442.09 § 18e AEG Nr. 4 Rn. 6). Dabei führt die Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs zum Knoten Hamburg (lfd. Nr. 39) aus (Bewertung S. 30), dass der Planfall u.a. auch die S4 Ost umfasst (unter 3: Ausbau S4 Hasselbrook-Ahrensburg). Des Weiteren wird zum Potenziellen Bedarf der Ausbaustrecke Hamburg-Ahrensburg (lfd. Nr. 25) dargelegt, dass das Projekt S4 Ost als Teil des Knotens Hamburg effektiver die Verkehrsbedürfnisse als ein dreigleisiger Ausbau erfüllt (Bewertung S. 31). Zudem verweist der Kurzbericht über die Bewertungsergebnisse für die Schienenprojekte des Potenziellen Bedarfs aus dem Bundesverkehrswegeplan im Zusammenhang mit dem Knoten Hamburg auch auf die mitumfasste S4 Ost (S. 2). Diese Zuordnung von Ausbau- und Neubauvorhaben zum Großknoten Hamburg ist nicht zu beanstanden.

Die Zuordnung hat vom Begriff des "Großknotens" her zu erfolgen, dessen Gehalt anhand objektiver Kriterien durch Auslegung zu bestimmen ist. Dabei kommt auch dem Beschleunigungszweck, der gleichermaßen § 18e Abs. 1 AEG wie dem Bundesschienenwegeausbaugesetz zugrunde liegt, Bedeutung zu. Neben einem räumlichen Zusammenhang mit einer der genannten Knoten-Standorte kommt es danach wesentlich auf die Verknüpfungs- und Verflechtungsfunktion an, wie sie für Verkehrsknoten, an denen zahlreiche Verkehrsströme mit unterschiedlichen Schienenverkehrsarten (Fern- und Nahverkehr, Personen- und Güterverkehr) zusammenfließen, charakteristisch ist. Das jeweilige Vorhaben muss einen funktionalen Beitrag zu dieser Verknüpfungs- und Verflechtungsfunktion des betreffenden Knotens leisten. Es muss eine knotentypische Verknüpfungsfunktion gegeben sein, was bei hinreichender räumlicher Nähe und Einbindung in das am jeweiligen Knoten bereits existierende Schienenwegenetz regelmäßig der Fall sein wird. So liegt es auch hier.

Der Neubau der im Hamburger Stadtgebiet beginnenden S-Bahnstrecke zielt neben einer verbesserten Anbindung des Hamburger Ostens und des südöstlichen Teils Schleswig-Holsteins im Schienenpersonennahverkehr auf eine zumindest teilweise Entflechtung der knotentypisch gewachsenen Parallelnutzung der Bestandsanlagen durch Nah- und Fernverkehr sowie Personen- und Güterverkehr und, in der Folge, auf eine Taktverdichtung im S-Bahnverkehr. Zugleich sollen im Hauptbahnhof Hamburg die Fernbahnsteige entlastet und insoweit freie Kapazitäten geschaffen werden. Auch wird aufgrund vereinfachter Umstiege zu anderen S-Bahnen und der Möglichkeit einer direkten Weiterfahrt zu Zielen in der Hamburger Innenstadt eine Entlastung von Bahnsteigen, Treppenanlagen und anderen Wegen im Hauptbahnhof bezweckt. Die neuen Haltepunkte Claudiusstraße und Bovestraße zielen darauf, einen größeren Personenkreis als bislang zur Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs zu veranlassen.

Auch der Ausbau der Horner Kurve ist dem Großknoten Hamburg zuzurechnen. Der Umstand, dass die Horner Kurve im BVWP 2030 (S. 168) als Bestandteil des unter Nr. 25 aufgeführten Vorhabens Ausbaustrecke Hamburg-Ahrensburg des Potenziellen Bedarfs erwähnt wird, steht dem nicht entgegen. Es handelt sich hierbei, wie sich aus der als Anlage 2 dem BVWP 2030 beigefügten Projektliste ergibt, lediglich um eine vorläufige Beschreibung der Maßnahme, die keine konstitutive Bedeutung hat. Sie steht daher einer Realisierung im Rahmen eines anderen Vorhabens - hier des Vordringlichen Bedarfs - nicht entgegen, sofern eine räumlich-funktionale Einbindung in das andere Vorhaben gegeben ist. Dies gilt jedenfalls dann, wenn es sich - wie hier - um eine Teilmaßnahme handelt, die weder die Identität des neuen Gesamtvorhabens betrifft noch dessen Wirtschaftlichkeitsbeurteilung erheblich verändert. Angesichts der hiernach bestehenden räumlich-funktionalen Einbindung des streitigen Vorhabens in das Hamburger Schienenwegenetz spricht auch der vom Gesetzgeber mit der erstinstanzlichen Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts verfolgte Beschleunigungszweck für seine - einheitliche - Zuordnung zum "Großknoten Hamburg" im Sinne der lfd. Nr. 41 der Anlage 1 zu § 18e Abs. 1 AEG.

B. Die Anfechtungsklagen sowie die hilfsweise erhobenen Verpflichtungsklagen sind zulässig.

Die Kläger zu 1 und 3 bis 11 sind als Eigentümer von Grundstücken, die im Bereich des 1. Planfeststellungsabschnitts liegen, klagebefugt. Die Möglichkeit einer Rechtsverletzung besteht mindestens im Hinblick auf dauerhafte oder vorübergehende Grundstücksinanspruchnahmen ihres Eigentums, so dass sie einen "Vollüberprüfungsanspruch" geltend machen können (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 2020 - 9 A 12.19 - BVerwGE 170, 33 Rn. 25 ff., Beschluss vom 23. Januar 2015 - 7 VR 6.14 - NVwZ-RR 2015, 250 Rn. 11 f. m.w.N.). Das gilt auch für die Klägerin zu 11, die nach dem Vortrag der Beigeladenen Miteigentümerin des Grundstücks und Gebäudes ist. Ihr Miteigentum ist als Ganzes betroffen. Auch die Klägerin zu 2 ist klagebefugt. Zwar wird ihr Grundstück durch das Vorhaben nicht in Anspruch genommen. Allerdings rügt sie, dass aufgrund der Lage des Grundstücks die Möglichkeit einer Rechtsverletzung durch Immissionen bestehe, und sie zieht die Unrichtigkeit der Prognosen in Zweifel. Das genügt, um die Möglichkeit einer Rechtsverletzung zu bejahen.

C. Die Klagen sind mit den Haupt- und den Hilfsanträgen unbegründet.

I. Der auf § 18 Abs. 1 Satz 1 und 3 AEG i.V.m. § 74 Abs. 1 Satz 1 VwVfG gestützte Planfeststellungsbeschluss ist frei von Verfahrensmängeln.

1. Soweit die Kläger meinen, die Bekanntmachung sei mit Blick auf die freiwillig mitgeteilten täglichen Öffnungszeiten des Bezirksamts Wandsbek fehlerhaft gewesen, was die vollständige Durchdringung der Unterlagen verhindert und sich auch auf das Ergebnis der Planfeststellung ausgewirkt habe, hat das Vorbringen keinen Erfolg. Weder die Bekanntmachung noch die Auslegung der Planunterlagen im Bezirksamt Wandsbek waren fehlerhaft.

Gemäß § 73 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 VwVfG ist in der Bekanntmachung darauf hinzuweisen, "in welchem Zeitraum" der Plan zur Einsicht ausgelegt ist. Die Vorschrift regelt die Dauer der Auslegung, aber nicht, an welchen Tagen und zu welchen Tageszeiten die Planunterlagen bei der auslegenden Behörde eingesehen werden können (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. September 1985 - 4 C 64.80 - Buchholz 407.4 § 18 FStrG Nr. 11 S. 2). Dass die angegebenen Öffnungszeiten im Grundsatz zutreffend, ferienbedingt aber verkürzt waren, hat die Kläger nicht unzumutbar an der Einsichtnahme gehindert (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. Juni 2016 - 9 A 4.15 - Buchholz 407.4 § 17a FStrG Nr. 12 Rn. 14). Gegenteiliges macht die Klage nicht schlüssig geltend. Es handelte sich lediglich um eine in den Sommerferien übliche stundenweise Reduzierung, so dass eine rechtserhebliche Einschränkung der Auslegung nicht vorliegt.

2. Ein Verfahrensfehler wegen ungleicher Behandlung des Klägers zu 7 liegt gleichfalls nicht vor. Eine Eingangsbestätigung, die der Kläger zu 7 fordert, verlangt § 73 VwVfG nicht. Eine Ungleichbehandlung ist auch nicht darin zu erkennen, dass dem Kläger zu 7 die Stellungnahmen zu seinen schriftlichen Einwendungen erst drei Tage vor dem Erörterungstermin übermittelt wurden. Eine Pflicht zur Übermittlung vor dem Erörterungstermin besteht nicht (vgl. § 73 VwVfG). Auch ist die Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses an den Bevollmächtigten des Klägers zu 7 nach § 74 Abs. 4 Satz 1 VwVfG i.V.m. § 7 Abs. 1 Satz 1 VwZG wirksam, ohne dass zwingend eine schriftliche Vollmacht vorgelegen haben müsste (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 2 VwZG). Schließlich hat sich die Beklagte mit den Einwendungen befasst (PFB S. 441 ff.).

3. Des Weiteren war die Umweltverträglichkeitsstudie nicht an die Ergebnisse des nachgereichten Verschattungsgutachtens anzupassen. Die Unterlagen der Umweltverträglichkeitsprüfung sind erstmals bereits vor dem 16. Mai 2017 von der Beigeladenen vorgelegt worden, so dass die vor diesem Zeitpunkt geltende Fassung des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes maßgeblich ist (§ 74 Abs. 2 Nr. 1 UVPG n.F.). Die heute geltenden Bestimmungen über einen vom Vorhabenträger vorzulegenden "Bericht" im Sinne von § 16 Abs. 1 Satz 1 UVPG n.F. sind daher nicht anwendbar. Demnach war der Vorhabenträger nur gehalten, die "entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens" zu Beginn des Verfahrens, in dem die Umweltverträglichkeit geprüft wird, vorzulegen und eine allgemeinverständliche nichttechnische Zusammenfassung zu liefern (vgl. § 6 Abs. 1 Satz 1, Abs. 3 Satz 2 UVPG a.F.). Dagegen war die Beigeladene nicht verpflichtet, eine zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen des Vorhabens vorzulegen (BVerwG, Urteil vom 9. November 2017 - 3 A 4.15 - BVerwGE 160, 263 Rn. 24 a.E.; Beschluss vom 10. Oktober 2006 - 9 B 27.05 - Buchholz 406.251 § 11 UVPG Nr. 4 Rn. 15). Es war ausreichend, dass die Beigeladene das Verschattungsgutachten als separates Gutachten vorlegte, dies dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt wurde und alle Unterlagen einer gemeinsamen Darstellung und Bewertung sowie Würdigung erst im Planfeststellungsbeschluss zugeführt wurden (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 27). Das ist geschehen (PFB S. 140 - Tabelle - und S. 164 f. sowie S. 296 ff.) und wurde durch die Festlegung von Entschädigungsregelungen berücksichtigt (PFB S. 82 f.).

II. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinen materiellen Fehlern.

1. Das Vorhaben ist planerisch gerechtfertigt.

Die Planrechtfertigung als ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung und Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private Rechte verbunden ist (vgl. hierzu BVerwG, Urteile vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 - BVerwGE 128, 358 Rn. 45 m.w.N. und vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 Rn. 33), liegt für das planfestgestellte Vorhaben vor. Die Planrechtfertigung kann sich aus einer gesetzlichen Bedarfsfeststellung nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz ergeben, die für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindlich ist und grundsätzlich die Nachprüfung ausschließt, ob für das geplante Vorhaben ein Verkehrsbedarf vorhanden ist (§ 1 Abs. 2 BSWAG; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - a.a.O.). Insoweit geht der Planfeststellungsbeschluss (S. 180 ff.) zutreffend davon aus, dass das Vorhaben gemessen an den Zielen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, ein attraktives Verkehrsangebot auf der Schiene zu gewährleisten, und der gesetzlichen Bedarfsfeststellung vernünftigerweise geboten ist (vgl. auch BVerwG, Urteil vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 - BVerwGE 156, 20 Rn. 58 und Beschluss vom 17. September 2004 - 9 VR 3.04 - Buchholz 316 § 76 VwVfG Nr. 13 S. 7 m.w.N.). Anhaltspunkte dafür, dass die gesetzliche Bedarfsfeststellung evident unsachlich ist, es also für das Vorhaben offensichtlich keinerlei Bedarf gibt, der die Annahme des Gesetzgebers rechtfertigen könnte (BVerfG, Beschluss vom 19. Juli 1995 - 2 BvR 2397/94 - NVwZ 1996, 261), liegen nicht vor. Die von den Klägern erhobenen Rügen greifen nicht durch.

Sie meinen zu Unrecht, es bedürfe für die mitgeplanten Änderungen an den für den Fern- und Güterverkehr bestimmten Gleisen einer eigenen Planrechtfertigung im engeren Sinne. Als Teile eines einheitlichen Vorhabens nehmen sie an dessen planerischer Rechtfertigung teil.

Grundsätzlich bestimmt der Träger eines Vorhabens dessen Gegenstand. Er ist dabei aber rechtlichen Grenzen aufgrund des materiellen Planungsrechts unterworfen, die sich namentlich aus den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes und dem Abwägungsgebot ergeben. Die Aussagekraft der Abwägung darf insbesondere nicht durch Zusammenfassung mehrerer Planungen beeinträchtigt werden. Grenzen des Bestimmungsrechts des Vorhabenträgers bestehen deshalb, wenn zwei oder mehr geplante Maßnahmen von ihm als ein Vorhaben behandelt werden. Verfolgt der Vorhabenträger mit mehreren Maßnahmen verschiedene Planungsziele und können diese Maßnahmen unabhängig voneinander verwirklicht werden, ohne dass die Erreichung der Ziele einer Maßnahme durch den Verzicht auf die anderen Maßnahmen auch nur teilweise vereitelt würde, so handelt es sich um mehrere Vorhaben. Der Vorhabenträger darf dann nicht mehrere Vorhaben als ein Vorhaben bezeichnen und damit verhindern, dass über die Zulässigkeit jedes der Vorhaben von der Planfeststellungsbehörde im Rahmen einer gesonderten fachplanerischen Abwägung der für und gegen das einzelne Vorhaben sprechenden Belange entschieden wird. Die mit der Behandlung als ein Vorhaben einhergehende Abwägung der kumulierten Vorteile gegen die kumulierten Nachteile könnte nämlich dazu führen, dass ein Vorhaben ein anderes "mitzieht", obwohl dessen Verkehrsbedeutung bei isolierter Betrachtung die Umweltauswirkungen der allein durch es verursachten Baumaßnahme nicht rechtfertigen würde. Die Rechtmäßigkeit einer Planung kann aber nicht davon abhängen, ob der Vorhabenträger seine Planungsziele mit getrennten Planfeststellungsanträgen verfolgt oder die Ziele und Maßnahmen in einem Antrag bündelt (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 - BVerwGE 156, 20 Rn. 35).

Hieran gemessen stellen die drei Maßnahmen "Neubau einer zweigleisigen S-Bahnstrecke", "Erweiterung der Horner Verbindungskurve um ein zweites Gleis" und "Verlängerung der Gleise 3 und 4 im Güterbahnhof Wandsbek" ein einziges Vorhaben im fachplanungsrechtlichen Sinne dar.

Die mit der geplanten S-Bahn-Neubaustrecke verfolgten Ziele wären ohne den zweigleisigen Ausbau der Verbindungskurve und die Gleisverlängerungen im Güterbahnhof Wandsbek nicht in vollem Umfang erreichbar. Der Neubau der S-Bahnstrecke zielt wesentlich auf eine Entflechtung des Personennahverkehrs vom Fern- und Güterverkehr ab (PFB S. 181, 330; Erläuterungsbericht, Planunterlage 1 S. 14). Die Erweiterung der Verbindungskurve um ein zweites Gleis gleicht den Entfall der bislang vorhandenen Güterverkehrsinfrastruktur aus, die für die Errichtung der zwei neuen S-Bahngleise zurückgebaut werden muss (vgl. bereits BVerwG, Beschluss vom 11. November 2020 - 7 VR 5.20 - juris Rn. 20). Die durch den S-Bahn-Neubau zwischen den neuen S-Bahnstationen Claudiusstraße und Bovestraße notwendig werdende Verlegung der Gleise der Bestandsstrecke 1120 nach Süden zieht ihrerseits einen Teilrückbau und damit eine Verkürzung der südlich der Strecke 1120 parallel dazu verlaufenden Güterzugstrecke 1242 nach sich (PFB S. 96 f., 201; Lagepläne, Planunterlagen 3.5 und 3.6). Im Güterbahnhof Wandsbek werden durch den Neubau der S-Bahngleise Überholungsgleise "verdrängt" (PFB S. 201). Die hieraus folgenden Kapazitätsverluste auf der vorhandenen Strecke sollen durch den zweigleisigen Ausbau der Verbindungskurve und die Verlängerung der als Güterzugüberholungsgleise dienenden Gleise 3 und 4 im Güterbahnhof Wandsbek abgewendet werden (PFB S. 97, 201). Soweit mit den Maßnahmen in ihrer Gesamtheit auch das Ziel verfolgt wird, infolge der Verlagerung des Personennahverkehrs auf separate S-Bahngleise freiwerdende Kapazitäten auf der Bestandsstrecke 1120 für zusätzliche Fern- und insbesondere Güterverkehre zur Verfügung zu stellen (PFB S. 181, 201, 203; Erläuterungsbericht, Planunterlage 1 S. 14, 23), entspricht dies dem Sinn und Zweck einer Entflechtung unterschiedlicher Verkehre. Damit trägt die Planung dem vom Gesetzgeber für den Großknoten Hamburg grundsätzlich festgestellten Bedarf an einer Engpassbeseitigung (vgl. Abschnitt 2 Unterabschnitt 1 lfd. Nr. 25 der Anlage zu § 1 BSWAG) Rechnung. Dies geschieht gerade in der Kombination der einzelnen Maßnahmen, die jeweils für sich genommen allenfalls einen geringeren Beitrag zur Verkehrsentflechtung und Engpassbeseitigung zu leisten in der Lage wären.

2. Das Vorhaben begegnet keinen habitatrechtlichen Bedenken.

Im 1. Planfeststellungsabschnitt liegen keine FFH-Gebiete. Eine Betroffenheit des im Planfeststellungsabschnitt 2 gelegenen FFH-Gebiets "Stellmoorer Tunneltal/Höltigbaum DE 2327-302" und des im Planfeststellungsabschnitt 3 liegenden FFH-Gebiets "Kammmolchgebiet Höltigbaum/Stellmoor DE 2327-301" ist aufgrund der Entfernung vom Abschnittsende des Planfeststellungsabschnitts 1 ausgeschlossen. Zu Recht geht der Planfeststellungsbeschluss daher davon aus, dass in dem ersten Planungsabschnitt lediglich eine summarische Prüfung erforderlich ist, ob im weiteren Verlauf eine erhebliche Beeinträchtigung der Gebiete bestehen könnte und ob gegebenenfalls für die Planfeststellungsabschnitte 2 und 3 die Voraussetzungen für eine Ausnahme nach § 34 Abs. 3 BNatSchG bestehen (PFB S. 218 ff.). Diese Auffassung entspricht der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. Danach ist eine summarische Prüfung erforderlich, aber auch ausreichend, ob der Verwirklichung des Gesamtvorhabens keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (vgl. BVerwG, Urteile vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 115 und vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - Buchholz 451.91 Europ.UmweltR Nr. 68 Rn. 32 <insoweit in BVerwGE 156, 215 nicht abgedruckt>).

Auf der Basis der vorliegenden Umweltverträglichkeitsuntersuchung und der im Zeitpunkt der Planfeststellung bereits vorliegenden FFH-Verträglichkeitsprüfung und FFH-Ausnahmeprüfung für den Planfeststellungsabschnitt 2 war für den Streckenverlauf die Prognose zulässig, dass Gebietsschutzrecht dem Vorhaben nicht entgegensteht. Die Ausführungen der Kläger bleiben unsubstantiiert. Soweit sie unter Bezugnahme auf § 34 Abs. 3 BNatSchG darauf hinweisen, dass großräumige Güterumfahrungsvarianten nicht im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung geprüft worden seien und daher eine schonendere alternative Streckenführung mit gleicher verkehrlicher Eignung nicht ausgeschlossen worden sei, ist damit ein in den Folgeabschnitten bestehendes unüberwindbares Hindernis nicht dargetan. Hieran fehlt es auch deswegen, weil die Planung nach dem Planfeststellungsabschnitt 1 nicht zwingend fortgesetzt werden müsste. Die neue Strecke 1249 könnte auch im Bereich der Grenze des 1. Planfeststellungsabschnitts an den zweiten Abschnitt in die Bestandsstrecke 1120 einfädeln.

Im Übrigen ist entgegen der Auffassung der Kläger die bestehende Bahntrasse als Vorbelastung des Landschaftsbildes zu berücksichtigen. Die Strecke ist eine Einheit und wird "ausgebaut". Die Beklagte vertritt mit Recht die Auffassung, dass auf diese Weise Neuzerschneidungen gerade vermieden werden können (PFB S. 176; vgl. auch BVerwG, Beschluss vom 30. Dezember 1996 - 11 VR 21.95 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 22 S. 82).

3. Der Planfeststellungsbeschluss hat die Anforderungen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung des § 15 BNatSchG und der Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet Wandsbeker Geest zutreffend beurteilt.

Soweit die Kläger unter Berufung auf einen Landschaftspflegerischen Begleitplan für eine Planfeststellung aus 2012 geltend machen, die umfangreichen Baumfällungen und die Beseitigung sonstiger Gehölze auf privaten Grundstücken stellten einen erheblichen Eingriff in Natur und Landschaft dar und seien vom hier erstellten Landschaftspflegerischen Begleitplan nur unzureichend erfasst und kartiert, führt dies nicht weiter. Die Kläger gestehen selbst zu, dass diese Erkenntnisse weder aktuell noch auf das Vorhaben "S4 Ost" übertragbar seien.

Für die Planungen sind nach den Ausführungen in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung die Kartieranleitungen der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein herangezogen worden (vgl. Planunterlage 13.1 - Umweltverträglichkeitsstudie S. 30 ff.). Insbesondere nach der hier interessierenden Anleitung für Hamburg ist eine flächendeckende, aber selektive Kartierung vorgesehen, die es erlaubt, nicht kartierwürdige Lebensräume einem Hauptbiotop zuzuordnen (vgl. Kartieranleitung und Biotoptypenschlüssel Hamburg, 3. Aufl. 2019, S. 12). Der Landschaftspflegerische Begleitplan zeigt, dass markante Einzelbäume kartiert wurden (LPB S. 20 unter 6.1.2).

Der Vortrag, die Kompensation für entfernte Bäume sei nicht ausreichend bemessen, weil ein Sachmodell für die Baumbewertungen herangezogen werden müsse, führt nicht weiter. Die Kläger verkennen, dass die Ersatzzahlung sich gemäß § 15 Abs. 6 Satz 2 BNatSchG nach den durchschnittlichen Kosten der nicht durchführbaren Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen einschließlich der erforderlichen durchschnittlichen Kosten für deren Planung und Unterhaltung sowie die Flächenbereitstellung unter Einbeziehung der Personal- und sonstigen Verwaltungskosten bemisst.

Die Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet Wandsbeker Geest (LSGVO WB) in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. März 2005 (HmbGVBl. 2005 S. 60), zuletzt geändert durch Art. 34 Nr. 24 der Verordnung vom 6. Oktober 2020 (HmbGVBl. S. 523, 529), und die Verordnung zum Schutz des Baumbestandes und der Hecken in der Freien und Hansestadt Hamburg vom 17. September 1948 (HmbBl. I 791-i), die entgegen der Auffassung der Beigeladenen auch vorliegend anwendbar ist, stehen dem Vorhaben nicht entgegen. Der Planfeststellungsbeschluss befreit nach § 67 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BNatSchG von den zum Schutz von Bäumen und Gehölzen bestehenden Verboten der Verordnungen. Einer ausdrücklichen Entscheidung, die das Fällen von Bäumen und Gehölzen gestattet, bedurfte es insoweit nicht (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Juni 1997 - 4 C 3.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 131 S. 207 f.). Es genügt, wenn sich die Befreiung aus dem Planfeststellungsbeschluss der Sache nach ergibt. Dies ist hier der Fall. Der Planfeststellungsbeschluss führt aus, dass die Rodung der 133 unter die Baumschutzverordnung fallenden Einzelbäume "im überwiegend öffentlichen Interesse" geschehe, weil anderenfalls das Gesamtvorhaben nicht oder nur unter unzumutbaren Beschränkungen verwirklicht werden könne, da trotz kleinräumiger Anpassungen zur Minimierung dieser Eingriffe ein zur Umsetzung der Maßnahme erforderlicher Flächenbedarf verbleibe (PFB S. 213 f.).

4. Der Planfeststellungsbeschluss steht in Einklang mit den artenschutzrechtlichen Zugriffsverboten. Artenschutzrechtliche Verstöße im Sinne von § 44 BNatSchG liegen nicht vor.

a) Der Amphibienschutz ist im Planfeststellungsbeschluss hinreichend berücksichtigt worden.

Erforderlich ist eine am Maßstab praktischer Vernunft ausgerichtete Prüfung (BVerwG, Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 37 f.). Ermittelt und untersucht werden müssen alle Umstände, die für eine sachgerechte (Planungs-)Entscheidung erforderlich sind. Dabei können auch Erkenntnislücken verbleiben. Es muss weder ein lückenloses Arteninventar erstellt noch eine allgemeine Bestandsaufnahme durchgeführt werden. Maßgeblich sind die naturräumlichen Gegebenheiten des konkreten Falles. Je typischer die Gebietsstruktur, desto eher kann auch auf typisierende Merkmale und allgemeine Erfahrungen abgestellt werden. Es kann daher genügen, wenn für den Untersuchungsraum besonders bedeutsame Repräsentanten (Tier- und Pflanzengruppen) festgestellt werden und für die Bewertung der Auswirkungen mit Bioindikatoren gearbeitet wird. Bestehen dagegen Anhaltspunkte für das Vorhandensein besonders seltener Arten, ökologischer Strukturen oder Vorgänge, bedarf es weitergehender Ermittlungen. Sofern es für besonders schützenswerte oder hochwertige Arten oder Strukturen keine konkreten Anhaltspunkte gibt, muss nicht aktiv danach gesucht werden. Das Recht nötigt nicht zu einem Ermittlungsaufwand, der keine zusätzlichen Erkenntnisse verspricht (zum Vorstehenden BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 162).

Die Vorabkartierung als Methode besitzt keinen Selbstzweck (vgl. Umweltleitfaden des Eisenbahn-Bundesamtes - Teil III, S. 26). Entscheidend ist, ob die fachliche Einschätzung der Behörde, der Schutz der Amphibien sei durch die Planfeststellung hinreichend gesichert, richtig ist. Das ist hier der Fall. Für den Betrieb wurde die Vermeidungsmaßnahme V7 angeordnet, die die Herstellung von Kleintierdurchlässen vorsieht (Planunterlage 14.6 - Maßnahmenblätter, S. 32 des PDF-Dokuments). Zudem wurde für die Bauzeit die Vermeidungsmaßnahme V12 (Planunterlage 14.6 - Maßnahmenblätter, S. 38 des PDF-Dokuments) angeordnet. Danach ist das Baufeld mit einem dort näher beschriebenen Amphibienschutzzaun abzugrenzen und nach dessen Aufstellen und vor Einrichtung sind die Baufelder dreimal von einer fachkundigen Person abzusuchen und etwaige Exemplare sind an geeigneter Stelle auszusetzen. Auch im Nachgang während der Arbeiten ist das Baufeld regelmäßig zu kontrollieren. Dass danach noch eine Gefahr für etwaige Amphibienvorkommen nach dem Maßstab praktischer Vernunft verbleiben könnte, zeigen die Kläger nicht auf. Der angebotene Sachverständigenbeweis ist daher nicht zu erheben. Die Beweisbehauptung ist auf Geratewohl ins Blaue gestellt. Vorstehendes gilt auch, soweit die Kläger die Kartierung der Wirbellosen bemängeln, weil zwei kleinräumige Untersuchungen beschränkt auf eine Insektenordnung nicht ausreichten.

Ergänzend hat der für die Beigeladene tätige Planfeststellungsmanager R. in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass eine umweltfachliche Bauüberwachung stattfinden wird. Dies entspricht den Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses unter A.4.6 Nr. 14 (S. 59), wonach geeignete Maßnahmen umzusetzen sind, falls die umweltfachliche Bauüberwachung größere Vorkommen überwinternder Amphibien beobachten sollte.

b) Artenschutzrechtliche Verstöße im Hinblick auf Fledermäuse sind nicht gegeben.

Die Kläger befürchten, dass die Trasse als Jagdgebiet mit den zu errichtenden Lärmschutzwänden für die Fledermäuse zu einem erhöhten Kollisionsrisiko führen werde, weil die Tiere das warme Gleisbett zur Jagd aufsuchen würden. Auch würden die Lärmschutzwände die Flugrouten der Tiere irreversibel zerschneiden. Diese Befürchtungen sind unbegründet.

Der Planfeststellungsbeschluss trägt den Zugriffsverboten des § 44 BNatSchG in Bezug auf Fledermäuse Rechnung. Das Tötungsverbot des § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG ist bei in Anhang IV Buchst. a der Richtlinie 92/43/EWG aufgeführten Tierarten im Rahmen von planfestgestellten Vorhaben dann erfüllt, wenn das Vorhaben das Tötungs- und Verletzungsrisiko signifikant erhöht und dies bei Anwendung der gebotenen fachlich anerkannten Schutzmaßnahmen nicht vermieden werden kann (§ 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG). Eine solche signifikante Erhöhung des Risikos kollisionsbedingter Verluste kommt nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts bei Fledermäusen dann in Betracht, wenn durch das Vorhaben Hauptflugrouten oder bevorzugte Jagdgebiete betroffen sind (BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 141).

Danach liegt hier kein signifikant erhöhtes Kollisionsrisiko vor. Nach der mit Hilfe von Detektoren, Sichtbeobachtungen und Horchboxen durchgeführten Bestandserfassung kommen in der Umgebung der Trasse insgesamt sieben Fledermausarten vor. Die Trasse quert im Planfeststellungsabschnitt 1 außerdem zwei Flugrouten, die östlich des Hammer Steindamms und innerhalb des Wandsbeker Gehölzes nachgewiesen wurden. Als Schutz vor Kollisionen dienen die in diesen Bereichen vorgesehenen 6 m hohen Lärmschutzwände, die niedrigfliegende und -jagende Fledermäuse an einem Queren der Trasse wirksam hindern. Für höherfliegende Fledermäuse ist die Kollisionsgefahr ohnehin gering. Zudem wird nach den überzeugenden und unwidersprochen gebliebenen Ausführungen des Sachbeistands der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung durch die Fahrleitungen und die Mittellärmschutzwand eine weitere Ablenkung geschaffen, die ein Absinken der Flughöhe im Bereich der Trasse wirkungsvoll verhindert.

Wenn die Kläger unter Bezug auf den Atlas für Säugetiere Hamburgs aus dem Jahr 2002 weiter meinen, es sei nicht nachvollziehbar, dass keine Winterquartiere und Wochenstuben der Fledermäuse gefunden worden seien, ist das unsubstantiiert. Denn der Atlas macht lediglich allgemeine Aussagen zu den in Hamburg bis 2002 vorkommenden Arten.

Auch das Vorbringen, mangels umfassender Vorabkartierung der Quartiere in einem Bereich von 1 500 m beidseits der Trasse liege ein methodischer Fehler vor, geht fehl. Es ist nicht ersichtlich, womit die Forderung nach einer solch umfassenden Kartierung fachlich begründet wird. So ist im Anhang III-3 des EBA-Umweltleitfadens Teil III (dort S. 80) nur ausgeführt, dass ein Korridor von 1 000 m Breite grundsätzlich in den Blick zu nehmen ist. Bei Ausbauvorhaben hingegen kann sich die Breite "z.T. erheblich verringern, da lediglich die Bereiche zu untersuchen sind, in denen zusätzliche Wirkungen zu erwarten sind", während bei entsprechender Empfindlichkeit eine erhebliche Aufweitung des Untersuchungsraums denkbar ist. Die hiesige Planung ist hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf Fledermäuse einem Ausbauvorhaben vergleichbar. Dem entsprechen die Darstellungen in der Umweltverträglichkeitsstudie (Planunterlage 13.1 S. 25 Tabelle 1 bis 4). Dass die Untersuchung für Fledermäuse hier in einem Bereich von 400 m beidseits der Trasse durchgeführt wurde (vgl. UVS - Unterlage 13.1 S. 31 Tabelle 1 bis 10), ist daher nachvollziehbar und durch die pauschalen Ausführungen der Kläger nicht erschüttert.

Wenn die Kläger die Quartierkontrolle entsprechend der Maßnahme VA1 für unzureichend halten, zeigt dies keinen planungsrechtlichen Mangel auf. Mit Rücksicht auf die Ausführungen der Beigeladenen, die Quartiersuche werde mittels Ferngläsern, Leitern und sogar Hubwagen durchgeführt, ist nicht erkennbar, dass die Maßnahme VA1 (näher beschrieben in Planunterlage 14.6 - Maßnahmenblätter, S. 22 des PDF-Dokuments) ungeeignet wäre. Zu Recht weist die Beigeladene darauf hin, dass diese Maßnahme bisher nicht beanstandet wurde (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - Buchholz 451.91 Europ.UmweltR Nr. 76 Rn. 142 <insoweit nicht abgedruckt in BVerwGE 166, 132>).

Soweit die Kläger die Maßnahme VA2 kritisieren, weil nicht sichergestellt sei, dass durch einen immer häufiger auftretenden untypischen Winterschlaf der Fledermäuse die Tiere durch Fällungen und Abrisse gestört werden könnten, ist ebenfalls nicht ersichtlich, weshalb diese Maßnahme - die die gesetzlichen Schonzeiten für Baumfällungen festschreibt und sogar auf abzureißende Gebäude überträgt - unzureichend sei. Hinzuweisen ist zudem auf die flankierenden Maßnahmen VA1 (Quartierkontrolle und Verschluss) und VA3 (Bauüberwachung vgl. auch BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - Buchholz 451.91 Europ.UmweltR Nr. 76 Rn. 142 <insoweit nicht abgedruckt in BVerwGE 166, 132>).

c) Artenschutzrecht ist auch in Bezug auf Brutvögel nicht verletzt.

Der geltend gemachte Widerspruch zwischen den einzelnen Planfeststellungsunterlagen besteht nicht. Der Planfeststellungsbeschluss und der Landschaftspflegerische Begleitplan gehen für den Planfeststellungsabschnitt 1 übereinstimmend von 29 Vogelarten und 200 Revieren aus (PFB S. 142; LBP S. 40).

Soweit die Kläger einen durch die Beseitigung von Bäumen ausgelösten Konkurrenzdruck und Verdrängungswettbewerb der Brutvögel ausmachen wollen, was zur Erfüllung der Verbotstatbestände des § 44 BNatSchG führen werde, ist dem nicht zu folgen. Die Ausführungen setzen sich schon nicht mit den diesbezüglichen Vermeidungs-, Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen auseinander, wie sie gerade in Bezug hierauf im Planfeststellungsbeschluss auch dargestellt werden (S. 223 ff.). Vor diesem Hintergrund ist die bloße Behauptung unsubstantiiert. Die Kläger verkennen, dass ein unbedingter Schutz bestehender Strukturen auch vor dem Hintergrund der Verbotstatbestände des § 44 BNatSchG nicht besteht.

5. Der rechtlich gebotene Lärmschutz ist sowohl für die Bauzeit als auch für die vom Betrieb des Schienenverkehrsweges ausgehenden Geräusche gewahrt.

a) Die Rüge der Kläger, die Baulärmauflagen seien zu unbestimmt und unzureichend, bleibt ohne Erfolg. Auch wenn die Bauausführung - wie hier - mit erheblichen Beeinträchtigungen einhergeht, darf die Planfeststellungsbehörde sich in der Regel darauf beschränken, den verbindlichen Rahmen des Zumutbaren festzulegen und die Instrumente zu bestimmen, mit denen die Rechte der Betroffenen zu wahren sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75 Rn. 102). Die Umsetzung eines solchen zur Sicherstellung des gebotenen Schutzes tauglichen Konzepts kann der Bauausführung überlassen bleiben, wenn hierfür anerkannte technische Regelwerke zur Verfügung stehen. Entsprechende Maßnahmen sind im Planfeststellungsbeschluss (S. 66 ff.) angeordnet. Dies hat der Senat bereits in seinen im vorläufigen Rechtsschutzverfahren ergangenen Beschluss vom 11. November 2020 ausführlich gewürdigt. Hierauf wird verwiesen. Soweit die Kläger totalabsorbierende Baulärmschutzwände fordern, haben sie sich nicht mit dem Einwand der Beigeladenen auseinandergesetzt, dass solche Wände technisch nicht realisierbar seien. Für eine Baulärmgesamtbetrachtung im Sinne einer Vorabprognose, ist eine Rechtsgrundlage nicht erkennbar. Ohne hinreichenden Vortrag bleibt auch die geforderte Prüfung von Grenzwertüberschreitungen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (Geräuschimmissionen - AVV Baulärm). Die Beklagte verweist hierzu mit Recht darauf, dass die gemäß § 66 Abs. 2 BImSchG fortgeltende AVV Baulärm keine Grenzwerte, sondern Richtwerte benennt. Dass der Planfeststellungsbeschluss Überwachungsmaßnahmen und bei Überschreitung Maßnahmen bis hin zu Entschädigungsleistungen bestimmt (vgl. PFB S. 66 ff. und S. 246 ff.), steht nicht in Frage.

b) Rechtlicher Maßstab für die Beurteilung der Verkehrsgeräusche sind §§ 41 ff. BImSchG und die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV; vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 57). Die Verordnung ist gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV anwendbar. Durch das Vorhaben wird ein Schienenweg durch ein oder mehrere Gleise baulich erweitert (PFB S. 255 f.).

Soweit die Kläger bezogen auf die Prognose 2030 die Verteilung der Güterzüge über die Tag- und Nachtzeit bemängeln, übersehen sie, dass die Prognose 2030 gemäß § 18g AEG im Rahmen der Verkehrslärmbetrachtungen keine Rolle spielt. Der durch Gesetz vom 29. November 2018 (BGBl. I S. 2237) mit Wirkung vom 7. Dezember 2018 eingefügte und daher auf den Planfeststellungsbeschluss anzuwendende § 18g Satz 2 AEG bestimmt, dass hinsichtlich des zu erwartenden Verkehrslärms das Planfeststellungsverfahren mit der zum Zeitpunkt der Einreichung des Plans prognostizierten Verkehrsentwicklung zu Ende zu führen ist, wenn die Auslegung des Plans öffentlich bekannt gemacht worden ist und sich der Beurteilungspegel aufgrund von zwischenzeitlichen Änderungen der Verkehrsentwicklung weder um mindestens 3 dB(A) noch auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht aufgrund neuer Prognosen erhöht (hierzu BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 Rn. 55). Insoweit sind die Prognosen 2025 zugrunde gelegt worden (vgl. PFB S. 257). Abgesehen davon hat die von der Beigeladenen vorgelegte fachgutachterliche Stellungnahme der T. GmbH vom 15. September 2021 die in etwa gleichmäßige Tag-/Nachtverteilung der Güterzüge erneut bestätigt. Dies ist in der mündlichen Verhandlung durch die Sachbeistände der Beklagten und der Beigeladenen darüber hinaus näher erläutert worden.

Die Fahrten über die Weichen mussten nicht gesondert betrachtet werden. Mit Nr. 4.3 der Anlage 2 zur 16. BImSchV (Schall 03) werden durch das Ansetzen einer Mindestgeschwindigkeit von 70 km/h die entsprechenden Geräusche mitberücksichtigt. Dasselbe gilt für Bremsgeräusche und Geräusche beim Anfahren. Hinsichtlich der von den Klägern vermissten Berücksichtigung von Klotzbremsen, weist die Beigeladene auf den Ansatz von 80 % Klotzbremsen gemäß Anhang A 3.2 zur Schalltechnischen Untersuchung (Planunterlage 15.1 S. 67) hin. Soweit die Kläger für den Bereich der Verbindungskurve der Strecke 1242 das Ansetzen der Höchststreckengeschwindigkeit bemängeln, übersehen sie, dass dieses Vorgehen Nr. 4.3 der Anlage 2 zur 16. BImSchV entspricht.

Entgegen der Forderung der Kläger nach einer Gesamtlärmbetrachtung ist im Rahmen des § 41 Abs. 1 BImSchG nicht auf einen aus allen einwirkenden Lärmquellen zu bildenden Gesamtpegel abzustellen. Nach § 41 BImSchG sind neu zu bauende und wesentlich zu ändernde Verkehrswege grundsätzlich gesondert in den Blick zu nehmen; hierfür spricht insbesondere der gesetzliche Wortlaut, der darauf abstellt, dass "durch diese", also durch den neu zu bauenden "oder" durch den zu ändernden Verkehrsweg keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden können. In der Rechtsprechung ist daher anerkannt, dass Vorbelastungen durch andere Verkehrswege nicht berücksichtigt, d.h. nicht mitgerechnet werden dürfen (stRspr, vgl. BVerwG, Urteile vom 19. März 2014 - 7 A 24.12 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 63 Rn. 26 und vom 6. September 2018 - 3 A 15.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 86 Rn. 38 sowie Beschluss vom 11. November 1996 - 11 B 65.96 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 5 S. 4 f.).

Die Kritik der Kläger, die vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen seien wenig effektiv und führten zu unnötig breiten Trassen, bleibt ohne Erfolg. Soweit sie die Verwendung "totalabsorbierender" Lärmschutzwände fordern, hat die Beigeladene hierauf erwidert, dass nach Nr. 6.6 der Anlage 2 zur 16. BImSchV ein Absorptionsgrad von 80 % für Schallreflexionen anzusetzen sei. Dieser werde durch die hochabsorbierenden Lärmschutzwände erreicht. Durch Schallschutzwände könnten nur Schallreflexionen reduziert werden, nicht aber der Primärschall. Das Ausmaß der Minderung des Primärschalls sei abhängig von der Höhe der Lärmschutzwände. Die von den Klägern geforderte Verminderung der Wandhöhe sei daher ohne Pegelzunahme nicht möglich. Aus dem gleichen Grund sei auch die Verwendung niedriger gleisnaher Schallschutzwände bei weitem nicht in der Lage, die erforderlichen Pegelminderungen zu erzielen. Daher könne auch nicht auf die 4 m hohen Mittelwände verzichtet werden. Hiermit und mit den umfassenden Erwägungen der Beklagten zu alternativen Lärmschutzkonzepten und auch zu transparenten Lärmschutzelementen (insbesondere PFB S. 259 ff. und S. 299 f.) setzen sich die Kläger nicht auseinander.

Das Lärmschutzkonzept ist auch nicht deshalb fehlerhaft, weil es keine Betriebsregelung zur einzuhaltenden Höchstgeschwindigkeit enthält. Die Planfeststellungsbehörde ist nur in Ausnahmefällen verpflichtet, mögliche Betriebsregelungen bei ihrer Entscheidung zu berücksichtigen. Kann mit den Bestimmungen der §§ 41 ff. BImSchG einschließlich hilfsweiser Entschädigungen ein angemessener Schutz vor dem Verkehrslärm sichergestellt werden, besteht kein Anspruch auf Erwägungen zu Betriebsregelungen (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. November 2016 - 3 C 5.15 - BVerwGE 156, 306 Rn. 28). Die Kläger zeigen mit ihren Ausführungen nicht auf, dass die bestehenden Regelungen über das planfestgestellte Lärmschutzkonzept nicht den Schutz vor Verkehrslärm sicherstellen würden oder Übernahmeverpflichtungen begründen könnten.

6. Der Planfeststellungsbeschluss weist auch in Bezug auf den Erschütterungsschutz und Sicherheitsbelange keine Mängel auf.

Soweit die Kläger wegen der auszuführenden Bauarbeiten Erschütterungsschäden an Gebäuden fürchten, ist ihr Vortrag unsubstantiiert. Der Planfeststellungsbeschluss enthält hierzu Regelungen, die den rechtlichen Anforderungen (hierzu etwa BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 Rn. 27 f.) genügen (PFB S. 75 ff.). Die Behauptung, die vier Weichenverbindungen im Bereich der Verbindungskurve 1242 führten zu erhöhten Entgleisungs- und Kollisionsrisiken und es würde die Sicherheit nicht hinreichend gewährleistet, bleibt ohne Substanz. Die Beigeladene ist dem mit dem Hinweis auf die einschlägigen Sicherheitsrichtlinien, das Fehlerdiagnosesystem für Weichen DIANA und die hohen Anforderungen an Wartung, Instandhaltung und Überwachung von Weichen sowohl in materialtechnischer Hinsicht als auch in Bezug auf die Leit- und Sicherheitstechnik entgegengetreten. Hiermit setzen sich die Kläger nicht auseinander.

7. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinen Mängeln der fachplanerischen Abwägung.

a) Die Abschnittsbildung weist keine Fehler auf.

Einem Planungsträger steht es in den Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit frei, sein Vorhaben in Abschnitten zu verwirklichen. Dritte können regelmäßig nicht beanspruchen, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem einzigen Bescheid entschieden wird. Jedoch kann eine Abschnittsbildung Dritte in ihren Rechten verletzen, wenn sie deren durch Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht oder dazu führt, dass die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung nicht gerecht werden kann, oder wenn ein gebildeter Abschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt. Zudem dürfen nach einer summarischen Prüfung der Verwirklichung des Gesamtvorhabens auch im weiteren Verlauf keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 12. April 2018 - 3 A 10.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 83 Rn. 52 m.w.N.).

Danach ist die Abschnittsbildung hier nicht zu beanstanden. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 196 f.) begründet sie in nachvollziehbarer und tragfähiger Weise damit, angesichts der Größe des Gesamtvorhabens sowie der Vielzahl von Betroffenen einschließlich verschiedener Gebietskörperschaften könne der Planungsprozess auf diese Weise übersichtlicher und effektiver gestaltet werden. Die Grenze zwischen Planfeststellungsabschnitt 2 und 3 bilde die Landesgrenze von Hamburg und Schleswig-Holstein. Innerhalb Hamburgs rechtfertige sich die Bildung des vergleichsweise kurzen Planfeststellungsabschnitts 1 mit einer gerade in diesem Bereich besonders ausgeprägten technischen Komplexität der Baumaßnahmen. Diese Erwägungen stellen die Kläger nicht substantiiert in Abrede. Der Verwirklichung des Gesamtvorhabens stehen keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegen. Das gilt, wie bereits ausgeführt, insbesondere in habitatrechtlicher Hinsicht.

Der Rechtsschutz der Kläger wird nicht unzulässig verkürzt. So wie sich die Planfeststellungsbehörde im Hinblick auf nachfolgende Abschnitte nach Art eines vorläufigen positiven Gesamturteils auf die Prognose beschränken darf, dass der Verwirklichung des Gesamtvorhabens im weiteren Verlauf keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen, ist auch die Rügebefugnis der Kläger in Bezug auf etwaige rechtliche Hindernisse erst in einem Folgeabschnitt entsprechend beschränkt. Dies findet seine Rechtfertigung in den für die Abschnittsbildung sprechenden Sachgründen, namentlich dem der tatsächlichen und rechtlichen Komplexitätsreduktion im Interesse der praktischen Durchführbarkeit von Planungsvorhaben. Darin liegt kein Verstoß gegen die Garantie effektiven Rechtsschutzes, die verfassungsrechtlich nicht nur durch Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG verbürgt ist, sondern auch ein wesentliches Element der Eigentumsgarantie des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG darstellt (vgl. BVerfG, Urteil vom 17. Dezember 2013 - 1 BvR 3139/08 u.a. - BVerfGE 134, 242 Rn. 190). Für die Kläger gilt dies zumal deshalb, weil die Planung nach dem Planfeststellungsabschnitt 1 nicht zwingend fortgesetzt werden müsste, die neue Strecke 1249 vielmehr auch am östlichen Ende des Planfeststellungsabschnitts 1 in die Bestandsstrecke einfädeln könnte. Ein etwaiger habitat- oder artenschutzrechtlicher Verstoß in einem Folgeabschnitt wäre deshalb nicht kausal für ihre Eigentumsbetroffenheit. Der die objektive Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses umfassende Vollüberprüfungsanspruch Enteignungsbetroffener erfährt insoweit aber gerade eine Einschränkung. Danach kann eine Anfechtungsklage keinen Erfolg haben, wenn der geltend gemachte Rechtsfehler aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen für die Eigentumsbetroffenheit der Kläger nicht erheblich, insbesondere nicht kausal ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 2020 - 9 A 12.19 - BVerwGE 170, 33 Rn. 27 ff.).

b) Die Alternativenprüfung ist nicht zu beanstanden.

Das fachplanerische Abwägungsgebot (§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG a.F.) verlangt, sich ernsthaft anbietende Alternativlösungen bei der Zusammenstellung des abwägungserheblichen Materials zu berücksichtigen und mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange einzustellen (BVerwG, Beschluss vom 12. Juli 2018 - 7 B 15.17 - Buchholz 451.224 § 36 KrWG Nr. 1 Rn. 16). Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit wären nur überschritten, wenn der Behörde beim Auswahlverfahren infolge fehlerhafter Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen wäre oder sich eine andere Variante unter Berücksichtigung aller Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (BVerwG, Urteil vom 8. Januar 2014 - 9 A 4.13 - NVwZ 2014, 1008 Rn. 117).

aa) Die Nullvariante hat die Beklagte zu Recht ausgeschieden.

Das folgt allerdings nicht bereits daraus, dass das Vorhaben in dem gesetzlichen Bedarfsplan als Projekt des Vordringlichen Bedarfs aufgenommen ist. Die Planfeststellungsbehörde ist trotz der verbindlichen Feststellung des Verkehrsbedarfs durch § 1 Abs. 2 BSWAG verpflichtet zu prüfen, ob dem Vorhaben womöglich wegen der erst auf späteren Planungsstufen gewonnenen Erkenntnisse unüberwindliche Belange entgegenstehen, die dazu nötigen, letztlich doch von der Planung Abstand zu nehmen (vgl. BVerwG, Urteile vom 10. April 1997 - 4 C 5.96 - BVerwGE 104, 236 <249 f.> und vom 3. Mai 2013 - 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 84). Dieser Pflicht ist die Beklagte nachgekommen (vgl. PFB S. 202 ff.).

Die Planfeststellungsbehörde hat die mit der Verwirklichung des Vorhabens verbundenen Vorteile für die Verkehrsverhältnisse in der Metropolregion Hamburg für bedeutend genug erachtet, um die Nachteile bei Verwirklichung des Vorhabens aufzuwiegen. Hierbei hat sie die vorherrschenden Beeinträchtigungen durch Immissionen und Grundstücksinanspruchnahmen sowie die Beeinträchtigung des Naturhaushalts ihrem Ausmaß nach erkannt und gewichtet, ihnen aber kein solches Gewicht beigemessen, dass sie einen Entfall des Vorhabens erzwingen. Dies ist von ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit gedeckt. Die Kläger übersehen, dass die gesetzliche Bedarfsfeststellung auch bei der Prüfung, ob zwingende Gründe den Verzicht auf die Planung erzwingen, zu beachten ist. Die durch die Aufnahme in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ("Knoten Hamburg") getroffene Feststellung, dass ein verkehrlicher Bedarf besteht, ist für die Planfeststellung verbindlich und so auch als Belang in der planerischen Abwägung zu berücksichtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Februar 2005 - 4 A 4.04 - BVerwGE 123, 37 <43>).

Eine Optimierung der RB81-Linie als Nullvariante ist bei der mit dem S-Bahnausbau angestrebten Steigerung der Fahrgastzahlen bis 2030 nicht geeignet, den Personennahverkehr zwischen Bad Oldesloe und Hamburg Hauptbahnhof zu verbessern. Während im Prognosenullfall (Bezugsfall; RE8, RE80 und RB81) werktags mit 40 300 Ein- und Aussteigern zu rechnen ist, erhöht sich deren Anzahl bei Umsetzung des Planvorhabens (Planfall; RE8, RE80 und S4) auf 64 000. Eine entsprechende Erhöhung der Zugzahlen bzw. Zuglängen ist auf der bestehenden und bereits jetzt stark ausgelasteten Strecke nicht möglich (vgl. PFB S. 203). Eine Erhöhung der Zugzahlen des Schienenpersonennahverkehrs auf der Bestandsstrecke würde weder die angestrebte Zurverfügungstellung von mehr Trassen für den schnellen Nahverkehr sowie den Fern- und Güterverkehr bewirken noch zu einer Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs führen (vgl. PFB S. 203).

Auch die im Parallelverfahren BVerwG 7 A 13.20 aufgestellte Behauptung, die verfolgte Entlastungswirkung für den Hauptbahnhof Hamburg könne mit der neuen Streckenführung nicht erreicht werden, weil nur eine Umverteilung der Belastungen innerhalb des Bahnhofs erfolge, greift nicht durch. Es bleibt unberücksichtigt, dass eine Bewältigung des angestrebten Schienenverkehrs mit dem angestrebten Nahverkehrskonzept nicht mit den aktuell genutzten Bahnsteigen des Hauptbahnhofs möglich wäre. Selbst die klägerseits gewünschte Ausweitung des RB81-Angebots würde die bestehende Bahnsteignutzung im Hauptbahnhof zwingend ausweiten, was an dieser Stelle zu einer Belastungserhöhung führte. Im Übrigen ist der Hauptbahnhof in der Lage, das S-Bahn-Betriebsprogramm abzuwickeln (vgl. PFB S. 228).

Schließlich vermag auch die Behauptung der Kläger, das gegenüber der ursprünglichen Prognose geringere Güterzugaufkommen von täglich 56 Zügen könne bei einem Verzicht auf die geplante Verkürzung der Strecke 1242 zusammen mit dem S-Bahnverkehr auf der Bestandsstrecke 1120 abgewickelt werden, vermag die Erforderlichkeit des Vorhabens nicht in Frage zu stellen. Dass bei einem Verzicht auf eine eigenständige S-Bahntrasse das zentrale Planziel einer Entflechtung der Verkehre zur Schaffung eines attraktiven S-Bahnangebots nicht erreicht werden könnte, wird - wie oben dargelegt - im Planfeststellungsbeschluss im Einzelnen erläutert. Soweit die Kläger in diesem Zusammenhang bezweifeln, dass die Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung (EBWU) die Verkürzung der Strecke 1242 und den zweigleisigen Ausbau der Horner Kurve mitbetrachtet habe, handelt es sich um eine Behauptung ins Blaue hinein. Ausweislich des Anhangs 1 zum Erläuterungsbericht ist die zweigleisige Horner Kurve Teil der favorisierten Variante EBWU-Variante 0 und entspricht dem "Mitfall 4" des EBWU-Berichts. Dieser bezieht entgegen der erneut nur ganz pauschalen Behauptung der Kläger auch den Planungsabschnitt 1 ein (vgl. Beschreibung des Untersuchungsraumes auf Folie 9 und die Untersuchungsergebnisse, z.B. Folien 25 und 26).

bb) Der Planfeststellungsbeschluss hat die von den Klägern vorgetragene Umfahrungsvariante zu Recht nicht weiterverfolgt.

Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen einerseits alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingestellt werden. Eine Planfeststellungsbehörde handelt andererseits nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Alternative ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Vielmehr sind die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit erst dann überschritten, wenn sich eine andere als die gewählte Lösung unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere, hätte aufdrängen müssen oder wenn der Planfeststellungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Die Planfeststellungsbehörde ist dabei nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offenzuhalten und alle von ihr zu einem bestimmten Zeitpunkt erwogenen oder von dritter Seite vorgeschlagenen Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen. Sie braucht den Sachverhalt nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des Abwägungsmaterials die Vorzugswürdigkeit einer Trasse, so muss die Behörde die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenalternativen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und vergleichen. Die ausweislich der Festsetzungen im Bedarfsplan erkennbare Bedarfsstruktur ist bei der Trassenwahl als gesetzgeberische Wertung in der planerischen Abwägung zu berücksichtigen (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 Rn. 124 f. m.w.N.).

Läuft eine Variante auf ein anderes Projekt hinaus, kann von einer Alternative aber nicht mehr gesprochen werden (vgl. BVerwG, Urteile vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1 <13 f.>, vom 17. Mai 2002 - 4 A 28.01 - BVerwGE 116, 254 <259 ff.>, vom 3. Mai 2013 - 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 85 und vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 - BVerwGE 156, 20 Rn. 138). Solche Varianten brauchen nicht näher geprüft zu werden.

Ob eine Variante auf ein anderes Projekt hinausläuft, ist anhand der mit dem Vorhaben zulässigerweise verfolgten Planungsziele zu beurteilen. Durch die Zieldefinition kann der Vorhabenträger die in Betracht kommenden Alternativen eingrenzen. Dabei entfalten gesetzliche Bedarfsfeststellungen anders als nur politisch vorgegebene Ziele ein höheres Gewicht, das sich auf der Zulassungsebene "alternativenbegrenzend" auswirken kann (BVerwG, Urteile vom 9. Juli 2009 - 4 C 12.08 - BVerwGE 134, 166 Rn. 16 und vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 411; vgl. Hösch, UPR 2014, 401 <402>). Entsprechendes gilt für die Entscheidung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zum Aufstieg des Knotens Hamburg in den Vordringlichen Bedarf, in der der Ausbau der S4 Ost zwischen Hasselbrook und Ahrensburg als Planziel (Planfall) festgestellt wird. Die darin zum Ausdruck kommende Konkretisierung der Planungsziele beruht auf der gesetzlichen Ermächtigung in Abschnitt 2, Unterabschnitt 2 der Anlage zu § 1 BSWAG.

Gemessen an diesen Maßstäben scheidet die von den Klägern favorisierte Güterumfahrungsvariante durch den Ausbau der Strecke Lübeck-Büchen-Lüneburg von vornherein aus. Zwar könnte das Planungsziel einer Entflechtung der Verkehre auch auf diese Weise erreicht werden. Es würde sich aber gleichwohl um ein anderes Projekt handeln, das die Gesamtkonzeption des Vorhabens "Neubau S-Bahnlinie S4 (Ost) Hamburg-Bad Oldesloe" und die vielfältigen damit verbundenen Ziele nicht in einem Vorhaben verwirklicht, sondern in zwei Vorhaben aufspaltet. Diese "Konzeptalternative" setzt die in der Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums und der ihr zugrunde liegenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung festgelegten Planungsziele nicht durch den dort vorgesehenen Neubau der S4 um, sondern versucht sie auf eine grundsätzlich andere Weise zu erreichen. Damit wahrt sie nicht die Identität des Vorhabens und stellt ein Aliud gegenüber der vorgegebenen Planung dar.

cc) Den eingleisigen Bau einer separaten S-Bahn-Strecke musste die Beklagte nicht als Alternative in die Betrachtung einbeziehen.

Bei der im Laufe des Anhörungsverfahrens vorgeschlagenen Beschränkung des Neubaus auf ein S-Bahngleis handelt es sich um keine sich ernsthaft anbietende Alternative; die Beklagte musste sie daher nicht in das Verfahren einbeziehen und untersuchen (vgl. zum Maßstab BVerwG, Beschluss vom 24. April 2009 - 9 B 10.09 - NVwZ 2009, 986). Schon die Grundannahme, aus der prognostizierten Auslastung der zweigleisigen Strecke von 29 % folge eine Auslastung von 58 % bei einer eingleisigen Strecke ist nicht plausibel. Diese einfache Addition übersieht, dass bei einer Zugfolge Richtung - Gegenrichtung ein wesentlich höherer Kapazitätsverbrauch die Folge ist und eine eingleisige Strecke in Bezug auf die erforderliche Betriebsqualität bei Verspätungen (Verspätungsübertragungen, Fahrplanstabilität) und die Sicherheit des Verkehrs entscheidende Nachteile aufweist. Zudem wird der Hamburger S-Bahn-Verkehr grundsätzlich zweigleisig geführt, so dass sich eine zweigleisige Neubaustrecke in das Betriebsprogramm des Verkehrsverbunds einfügt (PFB S. 204).

Auch der Bau eines dritten Fernbahngleises bei gleichzeitigem Verzicht auf den Neubau der S-Bahngleise ist zu Recht bereits bei einer Grobbetrachtung ausgeschieden worden. Der Planfeststellungsbeschluss weist insoweit darauf hin, dass der Ausbau eines dritten Gleises als Teilmaßnahme des Projekts "ABS Hamburg-Ahrensburg" nicht in den Vordringlichen Bedarf aufgestiegen sei, während die EBWU die gewählte Lösung eines zweigleisigen Neubaus der S-Bahngleise als robust und nachhaltig bewertet habe. Dass der Ausbau nur eines weiteren Fernbahngleises nicht in der Lage ist, die verschiedenen Verkehre zu entflechten und den Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten, wird im Planfeststellungsbeschluss ebenfalls überzeugend dargelegt (PFB S. 204 f.). Ergänzend haben die Sachbeistände der Beklagten und der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass ohne eine separate Trasse für den Personennahverkehr der über mindestens 7 Stunden angestrebte 10-Minuten-Takt der S-Bahn aufgrund der Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den verschiedenen Personenverkehren einerseits und zwischen Güterverkehr und Personenverkehr andererseits, nicht realisierbar sei. Bei einer gemeinsamen Trassennutzung durch den Personennah- und -fernverkehr sowie den Güterverkehr seien Zugkreuzungen und Überholungen mit den dadurch verursachten Nachteilen wie Verspätungsübertragungen unvermeidlich.

Auch die Kritik an der Leistungsfähigkeit der zweigleisigen Horner Kurve greift nicht durch. Abgesehen davon, dass es auch insoweit an einer Auseinandersetzung mit der EBWU fehlt, weist die Beigeladene überzeugend darauf hin, dass die von den Klägern aufgrund der notwendig werdenden Zugkreuzungen unterstellte Reduktion der Leistungsfähigkeit der Strecke 1120 von 12 auf 6 Güterzüge pro Stunde zu keiner Gefährdung des geplanten Betriebsprogramms führte. Dies gelte sowohl bei Zugrundelegung der Prognosen 2025 und 2030 als auch des Deutschlandtaktes. Die Kläger räumen im Übrigen selbst sein, dass der planfestgestellte Bau einer separaten S-Bahn-Trasse zu einem gewissen Ausgleich für die vorhabenbedingte Einschränkung der Strecke 1120 führe. Soweit sie dabei kritisieren, die entlastende Wirkung sei auf den Abschnitt beschränkt, in dem separate S-Bahngleise vorgesehen sind, setzen sie sich erneut nicht mit der EBWU auseinander, die das gesamte Vorhaben bis Bad Oldesloe betrachtet.

c) Der Planfeststellungsbeschluss weist auch im Übrigen keine Abwägungsfehler auf.

aa) Der Prognosehorizont ist nicht zu beanstanden. Ein Zeitraum von zehn Jahren ab Planfeststellung (hier in 2020) ist grundsätzlich hinreichend; auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme ist nicht abzustellen (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 87). Es ist grundsätzlich die zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vorliegende aktuelle Prognose zu verwenden. Grundlage für die Planung der S-Bahn-Infrastruktur ist neben den Prognosezugzahlen des Bundes für den Fern- und Güterverkehr (2030) das Betriebsprogramm für den Schienenpersonennahverkehr des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) und der S-Bahn Hamburg GmbH (vgl. PFB S. 204).

bb) Der Planfeststellungsbeschluss weist keinen Fehler wegen Nichtberücksichtigung des Deutschlandtaktes auf. Der angestrebte "Deutschlandtakt" setzt auf den Infrastrukturmaßnahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 auf, stellt jedoch keine Prognose, sondern lediglich eine "konkrete Angebotsvision", eine verkehrspolitische Zielsetzung, dar, deren Umsetzung von zahlreichen Faktoren abhängt. Der "Deutschlandtakt" bildet ein Grundgerüst für den wirtschaftlichen Ausbau sowie eine optimale Nutzung der Schieneninfrastruktur; der Zielfahrplan beinhaltet hierbei nur Mustertrassen (vgl. BT-Drs. 19/11254 S. 3). Auch trifft der "Deutschlandtakt" keine Festlegungen zur Finanzierung der zu seiner Umsetzung erforderlichen Infrastruktur und legt kein rechtlich verbindliches Bedienangebot fest (vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Zielfahrplan Deutschlandtakt - Informationen zum dritten Gutachterentwurf, 30. Juni 2020, S. 4 f.; zum Ganzen BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 Rn. 121).

cc) Auch das Trennungsgebot des § 50 BImSchG steht der Planung nicht entgegen. Bereits sein Wortlaut ("so weit wie möglich") lässt sich nur als Abwägungsdirektive auffassen, die durch andere Belange von hohem Gewicht überwunden werden kann (BVerwG, Urteil vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 151). Mit Recht weist die Beigeladene darauf hin, dass ein Nahverkehrsprojekt zwingend in der Nähe der Nutzer - also auch und gerade in Wohngebieten - verwirklicht werden muss.

dd) Die optischen und sozialen Trennwirkungen der hohen Lärmschutzwände führen nicht auf einen Abwägungsfehler. Die Beklagte hat die Belange der Kläger zutreffend ermittelt und gewichtet. Die Lärmschutzwände mit einer Höhe von 6 m werden im Planfeststellungsbeschluss behandelt. Insbesondere die optische Trennwirkung, Verschattung und optische Beengung wurden bereits im Rahmen der Umweltauswirkungen auf die Landschaft im Sinne von § 11 UVPG 2010 dargestellt und im Sinne von § 12 UVPG 2010 bewertet (vgl. PFB S. 157 f. und S. 176 f.). Die sozialen Folgen der Lärmschutzwände sind gleichfalls dargestellt und bewertet worden (vgl. PFB S. 138 f. und S. 164 f.). Ins Einzelne gehende Erwägungen fanden statt (PFB S. 262 ff.). Hierauf aufbauend hat die Beklagte - auch unter Berücksichtigung der Vorbelastung durch die bereits seit langem vorhandene Trasse - den öffentlichen Belangen an der Verwirklichung des Vorhabens den Vorrang eingeräumt. Dies ist von ihrem Planungsermessen gedeckt.

Ist der Planfeststellungsbeschluss somit rechtmäßig, bleibt für die Hilfsanträge der Kläger, ihn für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären, kein Raum.

ee) Die Planung der Haltestellen Claudiusstraße und Bovestraße weist keinen Abwägungsfehler auf. Die Kläger stellen die Haltestellen mit dem Argument in Frage, das Fahrgastaufkommen rechtfertige nicht die neuen Stationen und die damit verbundene Inanspruchnahme privaten Eigentums. Sie stützen dies auf von ihren Sachbeiständen erstellte Berechnungen zum Fahrgastpotenzial für die Haltestellen Wandsbek, Claudiusstraße und Bovestraße. Diese Berechnungen halten - wie die Beigeladene überzeugend darlegt und wie deren Sachbeistände in der mündlichen Verhandlung näher erläutert haben - einer fachlichen Prüfung nicht stand. Die Beigeladene weist darauf hin, dass die Untersuchung der Kläger lediglich Strukturdaten und nachfragerelevante Daten aufbereitet, ohne daraus methodengerecht eine Nachfrage abzuleiten. Die Komplexität der Nachfrageprognose resultiere daraus, dass beim Ersatz der RB81 durch die S4 nicht nur ein Parameter geändert werde, sondern die Änderungen so vielfältig seien, dass dies nur durch eine (intermodale) Nachfrageumlegung für den Ohnefall (RB81) und den Mitfall (S4) quantifiziert werden könne. Die Berechnungen der Sachbeistände der Kläger berücksichtigten weder die maßnahmeunabhängigen Strukturdatenänderungen noch die Verkehrsverflechtungen im ÖPNV und motorisierten Individualverkehr zum Prognosezeitraum. Hinzu komme, dass die Untersuchungen der Kläger die Bezugsgrößen "Verkehrsverlagerungen" und "Zuwächse" vermischten. Die S4 führe aufgrund von Verlagerungen vom motorisierten Individualverkehr und durch induzierten Verkehr zu zusätzlich 14 600 Fahrgästen täglich.

Auch die Kritik der Kläger, die neuen Stationen lägen zu nahe beieinander, greift nicht durch. Die Beklagte räumt ein, dass der Abstand von 800 m "grenzwertig" sei, vor dem Hintergrund der Beschleunigungsmöglichkeiten der S-Bahnen aber vertretbar. Dass die Kläger auf die neuen Haltestellen ganz verzichten wollen, beruht auf unzutreffenden Annahmen über das zukünftige Fahrgastaufkommen und ändert nichts daran, dass nach dem Konzept der Planung die Attraktivitätssteigerung des schnellen Nahverkehrs bereits dadurch bewirkt werden soll, dass die Station Wandsbek durch zwei neue Stationen ersetzt wird, die - wie insbesondere die Station Bovestraße - sehr gut mit dem Busverkehr verknüpft sind und die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrssystems insgesamt steigern. Die Kläger setzten sich mit ihrer weiteren Kritik an den geplanten Haltestellen nicht substantiell mit den dafürsprechenden Aspekten auseinander, die im Erläuterungsbericht (Planunterlage 1 S. 31 ff.) und auch im Planfeststellungsbeschluss (S. 186 ff.) dargelegt sind.

Soweit die Kläger die Planung unter Hinweis auf Finanzierungsdefizite angreifen, spielt das für die rechtliche Bewertung des Planfeststellungsbeschlusses keine Rolle. Ob die Finanzierung abschließend und rechtskonform gesichert ist, ist keine Frage der Rechtmäßigkeit der Planfeststellung, sondern ihrer Umsetzung. Dass die Umsetzung der Planung gar nicht finanzierbar wäre, tragen die Kläger schon nicht vor.

Soweit die Kläger - insbesondere die Kläger zu 8, 9 und 10 - die zu ihren Ungunsten erfolgenden Flächeninanspruchnahmen für weitere Stationszugänge, Fußgängerquerungen und Rampen aufgreifen, ist ebenfalls kein Fehler des Planfeststellungsbeschlusses aufgezeigt. Obgleich ein zweiter Zugang nicht obligatorisch ist, steigert er dennoch die Erreichbarkeit eines Haltepunktes und damit die Attraktivität der Schnellbahn. Eine Bauausführung nur auf Mindestniveau unter Inkaufnahme von Attraktivitätseinbußen kann durch die Kläger nicht verlangt werden. Nach Darstellung der Beigeladenen wird das Grundstück der Kläger zu 8 und 9 lediglich im Umfang von 9 qm dauerhaft in Anspruch genommen (vgl. PFB S. 413 f.). Vor diesem Hintergrund ist die Abwägung auch bei Berücksichtigung der Kosten der Unterhaltung eines Fahrstuhls nicht fehlerhaft.

Abwägungsmängel bestehen auch nicht hinsichtlich der Inanspruchnahme des Grundstücks der Klägerin zu 10 zur Errichtung eines zweiseitigen Wendehammers. Die Anlage dient insbesondere dem Wenden der in Hamburg auch im Bereich Wandsbek regelmäßig eingesetzten dreiachsigen Müllfahrzeuge in der Straße "Schlossgarten" und ersetzt einen im Bestand vorhandenen Wendehammer, der im Zuge der Errichtung der Station Claudiusstraße für das Vorhaben in Anspruch genommen wird.

Die Hamburger Regelwerke für Planung und Entwurf von Stadtstraßen, Ausgabe 2017 - ReStra - (S. 15), die hinsichtlich der baulichen Gestaltung von Wendeanlagen auf die RASt06 (S. 65) Bezug nehmen, legen fest, dass in Hamburg Wendeanlagen für ein dreiachsiges Müllfahrzeug zu dimensionieren sind. Diese Maßstäbe stehen zudem mit § 16 Nr. 1 der berufsgenossenschaftlichen Unfallverhütungsvorschrift Müllbeseitigung vom 1. Oktober 1979 in der Fassung vom 1. Januar 1997 in Einklang, wonach - vorbehaltlich einer Übergangsregelung - Müll aus Sicherheitsgründen nur abgeholt werden darf, wenn die Zufahrt zu Müllbehälterstandplätzen so angelegt ist, dass ein Rückwärtsfahren nicht erforderlich ist.

Die Grundinanspruchnahme für den Wendehammer zulasten der Klägerin zu 10 ist verhältnismäßig. Der geplante rechtsseitige Wendehammer steht zwar in Widerspruch zu lenktechnischen Erfordernissen, deretwegen einseitige Wendehammer linksseitig angelegt werden sollen (vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, Ausgabe 2006 - RASt06 - S. 65). Der Planfeststellungsbeschluss (S. 383 f.) begründet jedoch nachvollziehbar, warum bei der Ausrichtung des Wendehammers von der Richtlinie abgewichen wird. Danach würde eine linksseitige Ausrichtung des Wendehammers zwei Grundstücke (S.garten 33 und 35) in Anspruch nehmen und vor allem das gegenüber dem Grundstück der Klägerin zu 10 deutlich kleinere Grundstück S.garten 35 erheblich belasten. Der Wendehammer würde auf halber Breite an das dort befindliche Wohnhaus rücken im Vergleich zu einer weniger großen Annäherung nur an eine Hausecke beim Grundstück der Klägerin zu 10. Der Planfeststellungsbeschluss hat auch einen zweiseitigen Wendehammer geprüft, lehnt diese Lösung aber mit dem Hinweis darauf ab, dass er die Grundstücke beidseitig der Straße tangieren würde und aufgrund seiner Geometrie für alle Grundstücke Schwierigkeiten mit den Zufahrten die Folge wären. Die vermeintlich "gerechtere" Lastenverteilung werde hierdurch relativiert. Diese Erwägungen, die die Beklagte und die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung anhand des Lageplans 3.5 überzeugend veranschaulicht haben, lassen einen Abwägungsfehler nicht erkennen.

Auch ein Verzicht auf den geplanten Wendehammer nördlich der Station Claudiusstraße zeigt eine plausible Alternative zu der Planung für dreiachsige Müllfahrzeuge nicht auf. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 383) weist darauf hin, dass angesichts der über 100 m langen Strecke von bzw. bis zur Rantzaustraße ein Rückwärtsfahren der dreiachsigen Müllfahrzeuge nicht angezeigt sei. Diese Überlegung lässt angesichts der Vorgaben der Planwerke und der Tatsache, dass regelmäßig dreiachsige Müllfahrzeuge zum Einsatz kommen, ebenfalls keinen Abwägungsfehler erkennen.

ff) Der geforderte Verzicht auf das Anlegen von Baustraßen weist nicht auf einen Abwägungsfehler hin. Eine eindeutig vorzugswürdige Alternative zur Planfeststellung wird nicht aufgezeigt. Sämtliche von den Klägern angesprochenen abwägungsrelevanten Aspekte und weitere sind im Planfeststellungsbeschluss ausführlich gewürdigt worden (S. 316 ff.). Insbesondere die von den Klägern favorisierte Möglichkeit der Beschränkung auf nur eine Baustraße ist erwogen, im Ergebnis aber wegen sonst zusätzlicher Sperrungen und Bauzeitverzögerungen mit den damit wiederum verbundenen längeren Inanspruchnahmen Privater abgelehnt worden (PFB S. 318, 321).

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO und § 162 Abs. 3 VwGO. Die gesamtschuldnerische Haftung der Kläger zu 4 bis 6 und der Kläger zu 8 und 9 folgt aus § 159 Satz 2 VwGO.