Landgericht Bielefeld, 7. Kammer — 16 O 48/17

Die Klägerin ist alleiniger Transportversicherer der A. KG (nachfolgend „Versicherungsnehmerin“) sowie deren Tochterfirmen. Grundlage ist die Maklerpolice der B. GmbH (nachfolgend „Maklerin“) (Anlage K1a).

Die Unternehmen C. KG in D. (nachfolgend „Käuferin“) sowie E. S.R.L. in Rumänien (nachfolgend „Verkäuferin“) sind Tochterunternehmen der Versicherungsnehmerin. Die Käuferin ist 100%ige Tochter der Versicherungsnehmerin. Die Verkäuferin ist 100%ige Tochter der Käuferin, diese ist alleinige Gesellschafterin der Verkäuferin.

Die Verkäuferin verkaufte an die Käuferin diverse elektrische Bauteile und berechnete der Käuferin mit Handelsrechnungen Nr. 264602370, 264602371, 264602372 und 264602373 vom 27.05.2016 insgesamt 317.151,33 € (Anlagen K2 – K5).

Die Beklagte führt u.a. Transporte zwischen den Niederlassungen und Lagern der Käuferin und Verkäuferin durch. Eine schriftliche Speditionsvereinbarung mit Datum 01.03.2013 zwischen der Verkäuferin und der Beklagte wurde von beiden Parteien nicht unterzeichnet.

Die Verkäuferin beauftragte die Beklagte mit dem Transport der an die Käuferin veräußerten Waren. Die Sendung bestand aus insgesamt 62 Paletten, davon waren 6 Paletten für die Niederlassung der Käuferin in D. und 56 Paletten für das Lager der Käuferin bei der Spedition G. in F. bestimmt.

Die Beklagte beauftragte mit der Durchführung des Transportes die Nebenintervenientin.

Die Nebenintervenientin übernahm die Sendung am 27.05.2016 bei der Verkäuferin und bestätigte die Übernahme auf zwei CMR-Frachtbriefen (Anlagen K7, K8).

Bei der Durchführung des Transportes geriet das Zugfahrzeug der Nebenintervenientin in Brand, durch den Brand wurde zumindest ein Teil der Ladung zerstört oder beschädigt. Nachdem ein Teil der Ladung bereits an der Brandstelle vernichtet wurde, wurde der verbleibende Teil der Ladung zum Lager der Verkäuferin zurück transportiert.

Die Verkäuferin hat die Beklagte mit Schreiben vom 17.08.2016 (Anlage K11) haftbar gehalten.

Mit Erklärung vom 11.04.2017 (Anlage K12) hat die Verkäuferin ihre Ansprüche im Zusammenhang mit dem Schaden an die Klägerin abgetreten.

Mit E-Mail vom 24.04.2017 (Anlage K16) teilte die Klägerin der Maklerin mit, dass der Schaden gemäß Gutachten iHv. 159.978,21 € anerkannt werde und mit den Gutachterkosten iHv. 5.846,00 € netto ein Gesamtbetrag iHv. 165.824,21 € an die Maklerin überwiesen werde. Die Klägerin bat die Maklerin um Auszahlung des Entschädigungsbetrages an die Versicherungsnehmerin, die Maklerin bestätigte mit E-Mail vom 27.04.2018 den Zahlungseingang. Mit Schreiben vom 28.04.2017 (Anlage K13) kündigte die Maklerin der Käuferin eine Zahlung auf den Schaden iHv. 165.824,21 € an.

Im Auftrag der Maklerin vom 22.06.2016 erstellte das Sachverständigenbüro H. am 18.04.2017 ein Schadengutachten (Anlage K9). Der Sachverständige berechnete mit Rechnung vom 18.04.2017 (Anlage K10) die Kosten der Begutachtung iHv. 5.846,00 € netto.

Im Auftrag der Nebenintervenientin vom 28.05.2016 erstellte das Sachverständigenbüro I. am 22.05.2017 ebenfalls ein Schadengutachten (Anlage B3).

Wegen der Ergebnisse wird auf die Sachverständigengutachten der Parteien Bezug genommen.

Die Klägerin ist der Ansicht, ihre Aktivlegitimation folge aus abgetretenem Recht, hilfsweise aus übergegangenem Recht gem. § 86 VVG.

Die Klägerin hat zunächst behauptet, die Verkäuferin und die Beklagte hätten am 01.03.2013 eine Speditionsvereinbarung (Anlage K6) getroffen, die von beiden Parteien unterzeichnet worden sei. Zudem seien die in § 9 der Speditionsvereinbarung vereinbarten Preise auch für den vorliegenden Transport vereinbart gewesen. Die Beklagte rechne diese Preise auch stets gegenüber der Versicherungsnehmerin ab. Der Vertrag werde zwischen der Verkäuferin und der Beklagten auch ständig gemäß den in der Speditionsvereinbarung enthaltenen Regelungen praktiziert. Der Frachtpreis für den Transport von der Verkäuferin zur Käuferin und umgekehrt betrage jeweils 1.479,00 € netto, was sich auch daraus ergebe, dass die Beklagte in diversen Rechnungen vom 11.07.2016 (Anlagenkonvolut K19) stets diese Frachtkosten abgerechnet habe. Mit Schriftsatz vom 31.01.2020 hat die Klägerin behauptet, zwischen den Parteien seien regelmäßig Transportaufträge erteilt worden.

Die Klägerin ist der Ansicht, aufgrund dieser Festkostenvereinbarung treffe die Beklagte gem. § 459 HGB hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers. Die Beklagte hafte daher nach Artikel 17 CMR für den geltend gemachten Schaden, da sie sich gem. Artikel 3 CMR das Verhalten des Unterfrachtführers zurechnen lassen müsse. Auf eine Haftungsbeschränkung nach Artikel 29 CMR könne sich die Beklagte nicht berufen, da der Schaden auf einem qualifizierten Verschulden beruhe. Der Zinsanspruch folge aus Artikel 27 CMR.

Dazu behauptet die Klägerin, die Beklagte habe ein nicht verkehrssicheres Fahrzeug eingesetzt. Möglicherweise habe auch der Fahrer während der Fahrt eine brennende Zigarette in den Laderaum geworfen und damit den Brand verursacht. Zudem sei kein Feuerlöscher an Bord gewesen. Sie ist der Ansicht, die Beklagte könne sich wegen Artikel 17 Abs. 3 CMR nicht auf einen Mangel der eingesetzten Sattelzugmaschine berufen.

Die Klägerin behauptet, durch den Brand seien von den 855.719 Teilen, aus denen die Gesamtsendung bestanden habe, insgesamt 293.329 Teile mit einem Nettohandelswert von 12.881,00 € derart beschädigt worden, dass sie noch an der Brandstelle entsorgt worden seien.

Nach Rücktransport der restlichen 562.390 Teile der Ladung zum Lager der Verkäuferin habe eine Prüfung und Aussortierung ergeben, dass von diesem Teil der Ladung 81.976 Teile mit einem Nettohandelswert iHv. 31.589,90 € derart beschädigt gewesen seien, dass eine Reparatur nicht möglich gewesen sei.

Daher ergebe sich ein Warenschaden iHv. 153.470,90 €. Die Klägerin ist der Ansicht, dass ein Schadensverdacht bereits eine Beschädigung darstelle. Daher sei nicht das Ergebnis der Prüfung im Lager der Verkäuferin für das Gewicht maßgeblich, sondern dass die Ware insgesamt sortiert und untersucht werden musste.

Hinzuzurechnen seien Kosten für die beschädigte Verpackung iHv. 3.549,31 € netto sowie anteilige Transportkosten iHv. 2.958,00 € netto. Bei den weiteren geltend gemachten Schadenspositionen handele es sich um Schadensminderungskosten, so dass es auf Artikel 23 Abs. 4 CMR nicht ankomme.

Die Klägerin beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 165.824,21 € nebst 5 % Zinsen seit dem 17.08.2016 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte bestreitet, dass die Personen, die die Abtretungserklärung vom 11.04.2017 unterschrieben haben sollen, zu Vertretung der Verkäuferin berechtigt gewesen seien, und dass die Klägerin die Abtretung angenommen habe. Zudem ist sie der Ansicht, die Abtretung sei nach dem Rechtsdienstleistungsgesetz unwirksam.

Die Beklagte behauptet, die Speditionsvereinbarung vom 01.03.2013 sei von den Parteien nicht unterzeichnet worden. Vorliegend sei der Beklagten von der Verkäuferin ein Speditionsauftrag, auf den die ADSp anzuwenden seien, erteilt worden. Sie ist der Ansicht, dass eine Haftung der Beklagten als Spediteur nicht bestehe, da die Beklagte kein Frachtführer iSd. CMR sei und damit die Bestimmungen der CMR nicht anwendbar seien.

Die Beklagte ist weiter der Ansicht, eine Haftung nach CMR sei jedenfalls nach Artikel 17 Abs. 2 CMR ausgeschlossen, da der Fahrer, der Zeuge J. (nachfolgend „Fahrer“), mit dem Ausbruch eines Feuers im Motorraum unter keinen Umständen habe rechnen müssen und den Brand nicht habe vermeiden können. Sie behauptet dazu, dass der Fahrer am Morgen des 28.05.2016 die Exx in der Nähe der Ortschaft K./Slowakei befahren habe. Dort sei während der Fahrt unvorhergesehen ein Brand im Motorraum der Sattelzugmaschine entstanden. Der Fahrer habe sofort angehalten und Feuerwehr und Polizei verständigt. Der Versuch des Fahrers, den Brand mit dem Feuerlöscher einzudämmen, sei misslungen.

Infolge des Brandes sei die Sattelzugmaschine vollständig zerstört worden, auch der vordere Teil des Aufliegers sowie die dort platzierten Teile der Ladung seien durch den Brand sehr stark beeinträchtigt worden.

Das eingesetzte Fahrzeug sei zum Unfallzeitpunkt ca. 9 Jahre alt gewesen, habe eine Laufleistung von insgesamt 1.090.500 km aufgewiesen und sei regelmäßig alle 12 Monate gewartet worden, alle Inspektionen und Überprüfungen seien in den vorgegebenen Intervallen ausgeführt worden. Die letzte Wartung sei am 11.02.2016 durchgeführt worden. Letztmals bei einer 45minütigen Pause in L. (Ungarn) habe der Fahrer eine Sichtkontrolle ausgeführt, es seien dabei keine Auffälligkeiten festgestellt worden. Bei dieser Kontrolle sei der Fehlstandssensor des Bremsflüssigkeitsbehälters geprüft und jedes Rad mit der Hand berührt worden, um etwaige Erwärmungen festzustellen. Bis zum Brandereignis habe der Lkw noch ca. 290km zurückgelegt. Weder bei vorhergehenden Transporten noch vor dem Schadensereignis habe eine Kontrollleuchte im Display aufgeleuchtet. Die Fahrt bis zum Brand sei ohne Besonderheiten oder Zwischenfälle verlaufen, vor dem Schadensereignis sei der Fahrer auch nicht über irgendwelche Hindernisse gefahren.

Die Beklagte ist weiter der Ansicht, die Haftung des Frachtführers sei zudem jedenfalls gem. Artikel 23 Abs. 3 CMR auf den Gegenwert von 8,33 SZR je Kilogramm der vom Schaden betroffenen Ware beschränkt. Sie behauptet dazu, ausgehend von einem Gesamtgewicht der Ware von 11.350 kg seien vom Schaden insgesamt 8.250 kg betroffen, davon 6.700 kg der Waren, die bereits an der Brandstelle entsorgt worden seien, sowie 1.550 kg, die nach der Sortierung als beschädigt reklamiert worden seien.

Weiter ist die Beklagte der Ansicht, dass gem. Artikel 23 Abs. 4 CMR jedenfalls keine Schadenspositionen wie die Kosten des Sachverständigengutachtens geltend gemacht werden könnten, die über den reinen Warenschaden hinausgingen. Gleiches gelte für die Kosten des Rücktransportes nach Rumänien, die sich nach Behauptung der Beklagten zudem nur auf 1.479,00 € beliefen.

Das Gericht hat Beweis erhoben durch uneidliche Vernehmung der Zeugen M. und N.. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird Bezug genommen auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 07.10.2021.

Die Klage ist zulässig und in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang begründet.

I.

Die Klägerin hat Anspruch auf Ersatz des Warenschadens iHv. 85.850,73 €, der darüber hinausgehend geltend gemachte Anspruch auf Ersatz des vollen Warenschadens iHv. 153.470,90 € sowie der Verpackungskosten iHv. 3.549,31 € besteht nicht.

1.

Die Klägerin ist aus abgetretenem und übergegangenem Recht berechtigt, die streitgegenständlichen Ansprüche geltend zu machen.

Die Klägerin hat durch Vorlage der vollständigen Versicherungspolice (Anlage 1a) dargelegt, dass sie alleiniger Transportversicherer der Versicherungsnehmerin ist. Die Klägerin hat weiter dargelegt und durch die Aussage des Zeugen M. bewiesen, dass die Verkäuferin 100ige Tochter der Käuferin ist, die wiederum 100%ige Tochter der Versicherungsnehmerin ist.

Somit sind Transportschäden der Verkäuferin und Käuferin gem. Ziff. 1.2 der Versicherungspolice mit versichert.

Die Klägerin hat weiter dargelegt, dass eine Schadensregulierung erfolgt ist, nachdem die Klägerin nach Einholung eines Sachverständigengutachtens durch das Sachverständigenbüro H. eine Zahlung an die Versicherungsnehmerin vorgenommen hat. Die Schadensregulierung ergibt sich zur hinreichenden Überzeugung des Gerichts zunächst aus der E-Mail vom 24.04.2017 (Anlage K16), mit der die Klägerin der Maklerin mitteilte, dass der Schaden gemäß Gutachten iHv. 159.978,21 € anerkannt werde und mit den Gutachterkosten iHv. 5.846,00 € netto ein Gesamtbetrag iHv. 165.824,21 € an den Makler überwiesen werde mit der Bitte um Auszahlung des Entschädigungsbetrages an die Versicherungsnehmerin. Weiter hat die Maklerin mit E-Mail vom 27.04.2018 den Zahlungseingang bestätigt und mit Schreiben vom 28.04.2017 (Anlage K13) der Käuferin eine Zahlung auf den Schaden iHv. 165.824,21 € angekündigt.

Begründete Zweifel, dass nach diesem Schriftverkehr die Regulierung nicht erfolgt ist, sind weder ersichtlich noch von der Beklagten aufgezeigt worden.

Ebenfalls ergibt sich aus diesem Schriftverkehr nicht, dass die Maklerin über die Weiterleitung des Regulierungsbetrages hinaus in die Schadensbearbeitung einbezogen war und Rechtsdienstleistungen erbracht hat.

Darüber hinaus spricht auch der Umstand, dass sich die Klägerin im Besitz sämtlicher schadensrelevanter Unterlagen der mitversicherten Käuferin und Verkäuferin (etwa Anlagen K2 – K5) befindet, dass diese Unterlagen ihr zum Zweck der Regressforderung überlassen worden sind.

2.

Die Beklagte ist vorliegend entweder als Frachtführerin oder als Fixkostenspediteurin gemäß den Bestimmungen des Übereinkommens über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) zu behandeln.

Dabei kann letztlich dahinstehen, ob die Beklagte aufgrund einer Speditionsvereinbarung oder als Frachtführerin beauftragt worden ist. Denn die Beklagte wäre im ersten Falle gem. § 459 HGB ebenfalls wie eine Frachtführerin zu behandeln.

Entscheidend für die Vereinbarung einer Fixkostenspedition ist, ob sich aus der Art der Vergütungsabrede ergibt, dass der Spediteur die Beförderung im Wesentlichen auf eigene Rechnung und nicht auf Rechnung des Versenders durchführen soll. Es genügt daher, dass die Vergütung pro beförderter Einheit oder pro Transportabschnitt vereinbart wird oder dass der Versender weiß, dass der Spediteur seinen Verdienst ausschließlich aus einer mit dem Frachtführer vereinbarten Provision zieht. Die Fixkostenvereinbarung kann stillschweigend zustande kommen, falls der Versender nach den Umständen, eine pauschalierte Rechnung erwarten darf (Koller, 10. Aufl. 2020, HGB § 459 Rn. 20).

Nach der Beweisaufnahme steht fest, dass die Parteien – unabhängig von der Unterzeichnung der Speditionsvereinbarung vom 01.03.2013 – eine Beförderung des Transportgutes zu festen Kosten vereinbart haben. Zunächst dürfte das einfache Bestreiten einer solchen Vereinbarung bereits unzulässig sein, da die Beklagte als Auftragnehmerin in der Lage war, unter Darlegung der nach ihrer Sicht vereinbarten Vergütung den Sachvortrag der Klägerin substantiiert zu bestreiten. Zudem haben die Zeugen M. und N. übereinstimmend bestätigt, dass jedenfalls für Transporte von Gütern zwischen der Verkäuferin und Käuferin – in beiden Richtungen – stets die gleichen festen Kosten abgerechnet worden seien und nur für den Fall, dass eine nicht vollständige Ladung zu transportieren war, der Beklagten zuvor Bescheid zu geben war, da dann anders abgerechnet worden sei.

3.

Die Beklagte haftet als Frachtführerin für die Beschädigung von Transportgut zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes bis zu dessen Ablieferung, Artikel 17 Abs. 1 CMR.

a)

Die Nebenintervenientin hat als Auftragnehmerin der Beklagten unstreitig das in Rede stehende Sendungsgut in unbeschädigtem Zustand gemäß den CMR-Frachtbriefen (Anlagen K7, K8) am 27.05.2016 übernommen.

b)

Durch einen Brand des Zugfahrzeuges ist es unstreitig zu einer Beschädigung eines Teils des Sendungsgutes gekommen.

Nach den soweit übereinstimmenden Feststellungen der Sachverständigen I. sowie H. wurden 293.329 Produkte mit einem Wert von 121.881,00 € im Sinne eines Totalschadens beschädigt und an der Brandstelle entsorgt. Insgesamt 562.390 Produkte mit einem Wert von 195.270,13 € wurden retourniert und sortiert, dabei wurden insgesamt weitere 88.476 Produkte mit einem Wert von 39.294,52 € als beschädigt aussortiert.

c)

Die Beklagte ist auch nicht von der Haftung gem. Artikel 17 Abs. 2 CMR befreit.

Die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzungen trägt nach allgemeinen Regeln der Frachtführer. Er hat deshalb entweder die konkrete, unvermeidbare Schadensursache zu beweisen oder darzutun und nachzuweisen, dass der Schaden nicht durch irgendeinen bei größter Sorgfalt vermeidbaren oder in seinen Folgen abwendbaren Umstand herbeigeführt worden sein kann (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 21. April 2016 − 18 U 17/14 zu § 426 HGB). Ein Brand eines Transportfahrzeugs wäre nur dann unvermeidbar, wenn alle möglichen vom Frachtführer zu verantwortenden Brandursachen ausgeschlossen sind. Bei ungeklärter Brandursache ist dies nicht der Fall (vgl. OLG Nürnberg, Endurteil vom 24. März 2021 − 12 U 1833/18).

Die Beklagte hat nicht aufgezeigt, dass die Beschädigung des Gutes durch Umstände verursacht worden ist, die der Frachtführer nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte. Es ist unklar, durch welche konkrete Schadensursache der Brand im Zugfahrzeug entstanden ist, so dass das Gericht schon aus diesem Grund nicht feststellen konnte, ob die Beklagte oder die Nebenintervenientin diese Umstände nicht vermeiden konnte.

Hinzu kommt, dass sich die Beklagte oder die Nebenintervenientin gem. Artikel 17 Abs. 3 CMR jedenfalls nicht auf Mängel des für die Beförderung verwendeten Fahrzeuges berufen könnte.

d)

Die Haftung der Beklagten auf Entschädigung gem. Artikel 25 CMR ist gem. Art. 23 Abs. 3 CMR auf 8,33 SZR beschränkt, wobei das Gewicht des unmittelbar vom Schaden betroffenen Teils maßgeblich ist.

Die Berechnung der Entschädigungsgrenze erfolgt auf der Grundlage von Art. 23 Abs. 3 CMR. Die Haftungsgrenze bestimmt sich nach dem Rohgewicht des beförderten Gutes in Kilogramm. Rohgewicht ist das Bruttogewicht der Sendung (Nettogewicht zuzüglich Verpackung). Das Gesamtgewicht der Sendung ist nur bei Totalverlust maßgeblich (Reuschle in: Staub Handelsgesetzbuch Großkommentar, 6. Auflage 2022, Article 23, Rn. 40). Beim Verlust eines Teils einer Sendung ist dagegen die Haftungshöchstsumme nicht nach dem Rohgewicht der gesamten Sendung, sondern nur nach dem fehlenden Rohgewicht zu errechnen (OLG Stuttgart, Urteil vom 22. Dezember 1978 – 2 U 116/78). Danach ist (jedenfalls bei teilweiser Entwertung der Sendung) der Wertverlust nach dem Gewicht der verlorenen Teile am Ort und zur Zeit der Übernahme des Gutes zu ersetzen; das Verpackungsgewicht ist anteilig zuzuschlagen (Reuschle aaO., Rn. 52).

(1)

Für die Berechnung der Haftungshöchstgrenze bei Teilverlust ist also nicht das Nettogewicht der gesamten Sendung, sondern nur dasjenige des verlorenen Teils maßgeblich, dem dann das darauf entfallende anteilige Verpackungsgewicht hinzuzurechnen ist. Wenn nur Teile einer Ladungs- oder Verpackungseinheit betroffen sind, kommt es auch nur auf diese an. Wenn nicht durch den Frachtbrief oder sonst bewiesen wird, dass die verlorenen Teile der Ladung ein anderes Gewicht hatten, kann das Gericht die Haftungshöchstsumme aufgrund des arithmetischen Mittels berechnen. Führt der Verlust eines Teils des Gutes dagegen zu einer Entwertung der übrigen Teile, die ordnungsgemäß abgeliefert wurden, so liegt zugleich ein Teilverlust und eine Beschädigung der Gesamtsendung vor, so dass für die Haftungshöchstgrenze das Gesamtgewicht der Sendung maßgeblich ist.

(MüKoHGB/Jesser-Huß, 4. Aufl. 2020, CMR Art. 23 Rn. 28; Motte, VersR 1988, 317).

(2)

Nach den Feststellungen des Sachverständigen I. wurden von den insgesamt 62 Ladeeinheiten am Brandort 24 Ladeeinheiten, die sich im durch Brandeinwirkung direkt geschädigten vorderen Drittel der Ladefläche befunden hatten, vor Ort entsorgt. Von dem zur Betriebsstätte der Verkäuferin retournierten Sendungsanteil wies eine geringere Anzahl der Ladeeinheiten – vornehmlich vier Ladeeinheiten – stärkere Beeinträchtigungen in Form von Brand- und Nässeeinwirkung auf. Eine stichprobenartige Prüfung der Primärverpackungen bzw. Bauteile der übrigen Ladeeinheiten ergab keine oder lediglich geringfügige visuelle Beeinträchtigungen.

Insgesamt wurden 562.390 Produkte mit einem Wert von 195.270,13 € retourniert, so dass 293.329 Produkte mit einem Wert von 121.881,00 € als Totalschaden an der Unfallstelle verblieben.

Nach Sortierung der retournierten Ware durch die Verkäuferin wurden nach übereinstimmenden Feststellungen der Sachverständigen I. sowie H. insgesamt weitere 88.476 Produkte mit einem Wert von 39.294,52 € als beschädigt aussortiert. Dabei handelte es sich um sieben Ladeeinheiten und 72 Kleinladungsträger. Nach Angaben der Verkäuferin hat der Sachverständige das Bruttogewicht der nach Sortierung reklamierten Produkte mit 2.056,37 kg beziffert. Mangels Angaben zum Bruttogewicht der an der Brandstelle verbliebenen Ware hat der Gutachter dieses Gewicht anhand des theoretischen Durchschnittsgewichts pro Stück mit 6.744,33 kg beziffert. Unter Abzug des Gewichts von Produkten mit der Bezeichnung „WDU 50N“ iHv. 548,47 kg, deren Beschädigung die Sachverständigen I. sowie H. als nicht erwiesen ansehen, gelangt der Sachverständige I. zu einem Gesamtschadensgewicht von 8.252,23 kg, der Sachverständige H. zu einem Gesamtschadensgewicht von 8,25 t.

Damit kommen beide Sachverständigenbüros übereinstimmend zu einem Gesamtschadensgewicht von 8.252,23 kg, die Klägerin hat ein höheres Gewicht nicht dargelegt.

Die Beklagte errechnet unter Zugrundelegung eines durchschnittlichen Gewichts pro Packstück von 317,34 kg ein Gewicht von 8.885,5 kg für die beschädigten 28 Ladeeinheiten.

(3)

Nach einem somit für die Entscheidung zu Grunde zu legenden Gesamtschadensgewicht von 8.252,23 kg ergibt sich gem. Art. 23 Abs. 3 CMR eine auf 8,33 SZR beschränkte Gewichtshaftung von 85.850,73 € (Gegenwert eines SZR per 17.01.2023: 1,2489 €).

e)

Ein über die Gewichtshaftung hinausgehender Anspruch der Klägerin folgt auch nicht aus Artikel 29 Abs. 1, 2 CMR, wonach sich der Frachtführer auf die Bestimmungen, die seine Haftung ausschließen oder begrenzen oder die Beweislast umkehren, nicht berufen kann, wenn er den Schaden vorsätzlich oder durch ein ihm zur Last fallendes Verschulden verursacht hat, das nach dem Recht des angerufenen Gerichtes dem Vorsatz gleichsteht.

Die insoweit beweisbelastete Klägerin hat nicht den Beweis erbracht, dass die Beklagte oder die Nebenintervenientin ein qualifiziertes Verschulden an dem Brandereignis trifft.

Die Beklagte und die Nebenintervenientin haben substantiiert zum Transportverlauf, zu den Fahrzeugkontrollen des Fahrers bei dem Transport, zum Zustand und zu dem Wartungsstand des eingesetzten Fahrzeuges vorgetragen. Das Gericht hat zudem keine begründeten Zweifel, dass es der Nebenintervenientin im Prozess infolge des Vollbrandes des Zugfahrzeuges nicht möglich war, die von der Klägerin angeforderten Angaben des Fahrtenschreibers vorzulegen.

Die Klägerin hat über Mutmaßungen ins Blaue hinaus keinerlei Umstände aufgezeigt, die ein qualifiziertes Verschulden begründen könnten.

II.

Der Klägerin steht auch kein Anspruch auf Ersatz anteiliger Transportkosten zu.

Insoweit hat die Klägerin auch auf den Hinweis des Gerichts vom 01.08.2019 bereits nicht dargelegt, dass die Beklagte der Verkäuferin bzw. Käuferin die Transportkosten in Rechnung gestellt und diese die Rechnung beglichen haben.

III.

Die Klägerin hat auch keinen Anspruch aus Artikel 29 Abs. 4 CMR auf Ersatz der Kosten des Sachverständigengutachtens H. iHv. 5.846,00 €, da sie bei einer ordnungsgemäßen Beförderung nicht entstanden wären; dieses gilt auch für Sachverständigenkosten (zB eines Havariekommissars) zur Schadensermittlung bei Beschädigung (MüKoHGB/Jesser-Huß, 4. Aufl. 2020, CMR Art. 23 Rn. 41 mwN.)

IV.

Der Zinsanspruch folgt aus Artikel 27 CMR.

V.

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 92, 101 ZPO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO.

Der Streitwert wird auf 165.824,21 EUR festgesetzt.