Landgericht Duisburg, 1. Zivilkammer — 1 O 249/19

I.

Der Kläger macht mit seiner Klage ohne nähere Angaben, in welcher Rangfolge, Ansprüche sowohl aus Delikt als auch aus Gewährleistungsrecht geltend (so schon Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A., ferner Seite 10 des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 258 d.A.).

Der Kläger erwarb aufgrund der als Teil der Anlage K1 (Bl. 145 ff.) bei der Akte befindlichen Bestellung Gebrauchtfahrzeug vom 17. Mai 2016 für 29.900,- € brutto den in seinem Klageantrag zu 1. näher bezeichneten F. bei einem Kilometerstand von 18.146 (Seiten 5 und 72 der Klageschrift, Bl. 6 und 73 d.A.). In der genannten Bestellung Gebrauchtfahrzeug ist als Verkäufer ausgewiesen die A. AG – das ist die damalige Bezeichnung der Beklagten –, vertreten durch V. GmbH, Niederlassung B. in L., X.-straße und N.-straße, weitere Adresse Postfach, H.. In der Bestellung Gebrauchtfahrzeug ist auf ihrer Seite 1 als unverbindlicher Liefertermin der 24. Mai 2016 genannt. Wegen der weiteren Einzelheiten zu dem Fahrzeug und dem Inhalt der Bestellung wird auf die Anlage K1 (Bl. 145 ff. d.A.) verwiesen. Insbesondere ergibt sich daraus, daß das streitige Fahrzeug erstmals am 22. Oktober 2014 zugelassen wurde.

Als Teil der Anlage K1 (Bl. 149) befindet sich bei der Akte abschriftlich Rechnung über das Fahrzeug vom 27. Mai 2016 mit dem bemerken, Rechnung bereits bezahlt.

Als Bl. 151 befindet sich bei der Akte eine Kopie der Zulassungsbescheinigung Teil I, in der in der Kläger eingetragen ist und die vom 25. Mai 2016 datiert.

Den Kaufpreis für das Fahrzeug in Höhe von 29.900,- € zahlte der Kläger bereits am 17. Mai 2016 (Seite 10 der Replik, Bl. 349 d.A.).

In dem Fahrzeug ist ein Dieselmotor des Typs OM 651 verbaut (Seiten 5 und 9 der Klageschrift, Bl. 6 und 10 d.A., Seite 8 der Klageerwiderung, Bl. 302 d.A.). Dieser Motor soll die Vorgaben der Abgasnorm Euro 6 einhalten (Seite 6 der Klageschrift, Bl. 7 d.A., Seite 8 der Klageerwiderung, Bl. 302 d.A.).

Außerdem hat das Fahrzeug eine Abgasreinigung S. mit einem SCR-Katalysator Generation 2 (Seite 2 des Schriftsatzes des Klägers vom 27. November 2019, Bl. 250 d.A., Seite 42 des Schriftsatzes der Beklagten vom 13. Januar 2025, Bl. 1159 d.A.).

Mit Schreiben vom 9. Mai 2019 (in Abschrift als Anlage K40, Bl. 221 ff., bei der Akte) ließ der Kläger die Beklagte unter Berufung auf einen Anspruch aus § 826 BGB, § 823 Abs. 2 BGB, § 263 StGB und § 823 Abs. 2 BGB, Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 auffordern, 23.220,21 € innerhalb eines Monats zu zahlen. Dabei teilte er den Kilometerstand bei Kauf mit 18.000 und den aktuellen Kilometerstand mit 81.000 mit. Die Beklagte reagierte hierauf mit dem in Abschrift als Anlage K41 (Bl. 232 f.) bei der Akte befindlichen Schreiben ablehnend (Seiten 69 f. Klageschrift, Bl. 70 f. d.A.).

Am 3. Februar 2020 verkaufte der Kläger das Fahrzeug für 11.300,- € weiter (Seite 10 der Replik, Bl. 349 d.A., Seite 98 des Schriftsatzes der Beklagten vom 13. Januar 2025, Bl. 1215 d.A.).

Der Kläger trägt vor:

Er habe, so der Kläger zunächst , das Fahrzeug bei einem Kilometerstand von 115.317 weiterverkauft (Seite 10 der Replik, Bl. 349 d.A.). Nunmehr heißt es, er habe das Fahrzeug bei einem Kilometerstand von 114.417 veräußert (Seite 3 des Schriftsatzes vom 29. Oktober 2024, Bl. 958 d.A.).

1.

a)

(1)

Er habe gegenüber der Beklagten einen Anspruch auf Schadensersatz wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung und Betruges, §§ 826, 823 Abs. 2 BGB, § 263 StGB und im übrigen auch nach § 823 Abs. 2 BGB, §§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV und § 823 Abs. 2 BGB, Artt. 4 Abs. 2, 5 Abs. 1 VO (EG) 715/2007 (Seite 74 der Klageschrift, Bl. 75 d.A., Seite 73 der Replik, Bl. 412 d.A.).

Außerdem habe er auch Schadensersatzansprüche nach §§ 311 Abs. 3, 280 Abs. 1 BGB (Seiten 69 ff. der Replik, Bl. 408 ff. d.A.).

In dem Fahrzeug sei eine illegale Abschalteinrichtung verbaut (Seite 9 der Klageschrift, Bl. 10 d.A.).

Das Fahrzeug erkenne die Vornahme eines Emissionstests auf dem Prüfstand. Lediglich in diesem Fall werde das volle Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs aktiviert, wodurch auf dem Prüfstand geringere Stickoxidwerte erzielt würden. Nur auf dem Prüfstand würden die jeweils geltenden Stickoxidgrenzwerte eingehalten. Beim Betrieb auf der Straße schalte das Fahrzeug in einen anderen Betriebsmodus mit der Folge, daß die Emissionen um ein Vielfaches höher lägen. Die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nach der Abgasnorm Euro 6 würden nicht eingehalten (Seite 9 der Klageschrift, Bl. 10 d.A., Seite 121 und 125 der Replik, Bl. 462 und 466 d.A.).

Auf diese Weise habe sich die Beklagte auf der Grundlage gefälschter Abgastests auch für das streitgegenständliche Fahrzeug eine EU-Typengenehmigung erschlichen (Seite 9 der Klageschrift, Bl. 10 d.A.).

Dies sei geschehen, um die mit einer ordnungsgemäßen Abgasreinigung verbundenen anderweitigen Nachteile zu umgehen (im einzelnen Seiten 11 ff. der Klageschrift, Bl. 12 ff. d.A.).

Die Beklagte habe die Software des streitigen Motors so modifiziert, daß die in der Übereinstimmungsbescheinigung aufgeführten Abgaswerte fast nur auf dem Prüfstand eingehalten würden. Nur bei exakt gleichen Bedingungen würden die Werte auch bei normalem Betrieb auf der Straße eingehalten (Seite 18 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1013 d.A.).

Die Abschaltvorrichtungen im streitigen Fahrzeug wirkten sich zum einen auf das Abgasrückführungssystem und zum anderen auf den SCR-Katalysator aus (Seite 10 der Replik, Bl. 349 d.A.).

Die Abschaltvorrichtungen, die länger liefen, als zum Anlassen des Motors erforderlich, seien nicht notwendig, um das Fahrzeug, seinen Motor oder Bauteile seines Motors vor Beschädigung zu schützen, ebenso wenig zum Unfallschutz oder für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs (Seite 11 der Replik, Bl. 350 d.A.). Dies ergebe sich auch sehr einfach daraus, daß auf dem US-Markt Motoren vorhanden seien, die ohne derartige Abschalteinrichtung auskämen (Seiten 31 und 39 f. der Replik, Bl. 370 und 378 f. d.A.).

Es würden zwei Strategien bevorzugt in der Abgasbehandlung eingesetzt (Seiten 9 und 24 der Klageschrift, Bl. 10 und 25 d.A.).

Bei der einen Strategie handle es sich um den sogenannten hot restart (Seiten 9 und 24 der Klageschrift, Bl. 10 und 25 d.A.). Bei Prüfzyklen mit Warmstart seien höhere Meßwerte für die Stickoxidemissionen festgestellt worden als bei einem Kaltstart. Dabei müßte das Abgasverhalten bei warmen Betrieb viel besser sein. Die hohen Emissionsergebnisse nach dem Warmstart seien folglich höchst verdächtig und deuteten darauf hin, daß während eines Kaltstarts eine andere und effektivere Motor- und Abgaskalibrierung verwendet werde (Seiten 32 f. der Klageschrift, Bl. 33 f. d.A.).

Auch in seinem Fahrzeug sei die Strategie „hot restart“ vorhanden (Seite 2 des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 250 d.A.).

Bei der anderen Strategie handele sich um ein sogenanntes Thermofenster (Seiten 9 und 24 der Klageschrift, Bl. 10 und 25 d.A). Das Thermofenster gehe über das notwendige Maß hinaus (Seite 29 der Klageschrift, Bl. 30 d.A.).

Das Thermofenster wirke sich dahin aus, daß bei Beginn der Warmlaufphase und bei positiven einstelligen Außentemperaturen die Systeme nur reduziert arbeiteten oder schließlich ganz abschalteten („Thermofenster“). Dadurch werde der Grad der Abgasrückführung reduziert bzw. die Zufuhr von Harnstofflösung verringert oder ganz ausgesetzt, jeweils mit der Folge, daß die Stickoxidemissionen erheblich anstiegen (Seite 10 der Replik, Bl. 349 d.A.). Die Emissionsminderungsstrategie in Gestalt der temperaturgesteuerten Abschalteinrichtung lasse die volle (innermotorische) Abgasbehandlung [Anmerkung der Kammer: Das ist die Abgasrückführung] ausschließlich im Rahmen eines fest umrissenen Temperaturfensters zu, wodurch auf dem Prüfstand geringere Stickoxidwerte erzielt würden und nur dann die nach der jeweils geltenden Abgasnorm vorgegebenen Stickoxidgrenzwerte eingehalten würden (Seite 18 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1013 d.A.). Das Abgasrückführungsventil werde in Relation zur Außentemperatur „zugefahren“, wodurch der Anteil der rückgeführten Abgase reduziert werde, was dazu führe, daß die Verbrennung im Motor besser laufe, jedoch mit der Bildung von mehr Stickoxidemissionen (Seite 23 der Replik, Bl. 362 d.A.). Im normalen Fahrbetrieb auf der Straße erreiche die Abgasreinigung aufgrund der inkonstanten Außentemperaturen nicht die Schwelle, die eine gesetzmäßige Abgasreinigung zulasse. Bei fallender Temperatur (unter 17° C) bzw. steigender Temperatur (über 33° C) werde die Abgasreinigung schrittweise zurückgeführt, bis sie schließlich komplett abgeschaltet werde. Hierdurch stiegen die Emissionen im realen Straßenverkehr um ein Vielfaches (Seite 18 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1013 d.A.).

Das streitige Fahrzeug habe bei 5° C einen Stickoxidausstoß von 942,75 mg/km. Zulässig seien 80 mg/km (Seite 6 der Replik, Bl. 345 d.A.).

In Verfahren vor dem Landgericht Stuttgart habe die dort ebenfalls verklagte Beklagte selbst die Verwendung eines Thermofensters vorgetragen, bei dem die Rate der Abgasrückführung bei unter 7° C um bis zu 45% reduziert werde im Vergleich zu höheren Temperaturen und bei Temperaturen unter -30° C gänzlich abgeschaltet. Dies trage die Beklagte auch in anderen Parallelverfahren vor, und dies gelte auch für das im Streit stehende Fahrzeug (Seiten 21 und 22 der Replik, Bl. 360 und 361d.A.). Die Behauptung der Beklagten, die Abgasrückführung im streitigen Fahrzeug sei selbst bei zweistelligen Minusgraden noch aktiv, sei, da völlig unspezifisch, nicht einlassungsfähig und werde vorsorglich bestritten (Seite 44 der Replik, Bl. 383 d.A.).

Ein Thermofenster sei technisch nicht notwendig. Denn die Wirksamkeit von Stickoxid-Nachbehandlungssystemen wie LNT und SCR seien von der Umgebungstemperatur unabhängig, sobald in der Abgasleitung eine ausreichende Temperatur erreicht sei. Seien die genannten Voraussetzungen erfüllt, gebe es keine plausiblen technischen Gründe für eine Abschaltung der für die Abgasnachbehandlung verwendeten Emissionstechnologien (Seite 30 der Klageschrift, Bl. 31 d.A., Seite 37 der Replik, Bl. 376 d.A.).

Als Rechtfertigungsgrund für eine Abschalteinrichtung komme – neben anderen hier nicht interessierenden Gründen – auch nur der Schutz des Motors vor Beschädigung infrage, und damit sei gemeint ein unmittelbar drohender Motorschaden, etwa Beschädigung oder Unfall, nicht der bloße Schutz von Bauteilen oder vor Verschleiß (Seite 41 der Klageschrift, Bl. 42 d.A., Seiten 19 und 43 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1014 und 1038 d.A.). Das Abgasrückführungsventil sei eine dem Motor nachgeschaltete technische Einrichtung und kein Bestandteil des Motors. Deswegen scheide die Rechtmäßigkeit nach der Ausnahmevorschrift in Art. 5 VO (EG) 715/2007 aus, weil der Bauteilschutz dort nicht als Rechtfertigungsgrund enthalten sei (Seite 8 der Replik, Bl. 347 d.A.).

Im übrigen sei nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union eine Abschalteinrichtung selbst dann unzulässig, wenn sie an sich zum Schutz des Motors erforderlich sei, jedoch dazu führe, daß das Emissionskontrollsystem den überwiegenden Teil des Jahres nicht so funktioniere wie auf dem Prüfstand (Seiten 19 und 43 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1014 und 1038 d.A.).

Zur Vermeidung der Emission von überschüssigem Ammoniak (Ammoniakschlupf) lasse sich, was Stand der Technik sei, ein sogenannter Ammoniakschlupfkatalysator einbauen (Seite 35 der Replik, Bl. 374 d.A.).

Auch in seinem Fahrzeug sei ein Thermofenster vorhanden (Seite 2 des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 250 d.A.).

Daß ein Thermofenster unzulässig sei, sei nach der einschlägigen Vorschrift eindeutig. Wenn die Beklagte einen Rechtsirrtum vortragen wolle, müsse sie ihn beweisen (Seiten 141 ff. der Replik, Bl. 482 ff. d.A.).

Die Beklagte habe sich allein aus wirtschaftlichen Gründen für den Einsatz des Thermofensters entschieden, um den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge zu verringern und das Fahrzeug für den Verbraucher benutzerfreundlich zu gestalten und besonders lästige Wartungspflichten wie das Nachfüllen von AdBlue auf ein Minimum zu verringern und auch die Kosten durch die Möglichkeit des Einsatzes billigerer Bauteile zu verringern (Seiten 40 und 42 der Replik, Bl. 379 und 381 d.A.).

Auch der Motor des streitigen Fahrzeugs sei von vorgenannter Abgasmanipulation betroffen. Aufgrund der eingebauten Abschalteinrichtungen wichen die Abgaswerte im Straßenbetrieb ganz erheblich von den gemessenen Werten auf dem Prüfstand ab, und die seitens des Herstellers versprochenen Grenzwerte der Euronorm würden nicht eingehalten (Seite 52 der Klageschrift, Bl. 53 d.A.).

Es sei davon auszugehen, daß weitere Abschalteinrichtungen in seinem Fahrzeug verbaut seien (Seite 2 des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 250 d.A.).

Die Abschaltvorrichtungen, so der Kläger nunmehr weiter, führten ferner dazu, daß das Abgasrückführungssystem und auch der SCR-Katalysator ab einer bestimmten Drehzahl reduziert oder in Gänze abgeschaltet würden, wodurch es bei höheren Drehzahlen, insbesondere dann, wenn mit geringer Last gefahren werde, zu einem erheblichen Anstieg der Stickoxidemissionen komme (Seite 11 der Replik, Bl. 350 d.A.).

Nach den bisher bekannt gegebenen Testergebnissen sei zu erwarten, daß sein Fahrzeug von der sogenannten Kühlmittelsolltemperaturregelung betroffen sei – daß dies zumindest bis zu dem seitens des Klägers bestrittenen Aufspielen eines Softwareupdates so war, ist unstreitig –, einer illegalen Abschalteinrichtung, die den Kühlmittelkreislauf künstlich kühl halte, was die Aufwärmung des Motoröls verzögere und dadurch dafür sorge, daß auf dem Prüfstand die Grenzwerte für Stickoxidemissionen eingehalten würden. Im Straßenbetrieb werde diese Funktion deaktiviert, was hohe Emissionswerte zur Folge habe (Seite 23 der Klageschrift, Bl. 24 d.A.).

Auch die Kühlmittelsolltemperaturregelung sei unzulässig (Seite 24 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1019 d.A.).

Die Kühlmittelsolltemperaturregelung stelle bereits auf Grundlage des Beklagtenvortrags eine Abschalteinrichtung dar, die ebenfalls unzulässig sei. Der Hersteller habe nach Art. 4 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 sicherzustellen, daß die ergriffenen technischen Maßnahmen die Emissionen während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs und bei normalen Nutzungsbedingungen, also auch bei betriebswarmem Motor, wirksam begrenzten. Er habe das Fahrzeug nach Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 entsprechend auszurüsten. Diesen Anforderungen genüge die Kühlmittelsolltemperaturregelung aufgrund ihres begrenzten Wirkbereiches nicht. Nach Darstellung der Beklagten werde bei der Kühlmittelsolltemperaturregelung die Solltemperatur für das Kühlmittelthermostat von 100° C unter bestimmten Betriebsumständen auf 70° C abgesenkt. Der Nutzen des geregelten Kühlmittelthermostats sei dem Vorbringen der Beklagten nach auf bestimmte Betriebsumstände begrenzt. Würde die Regelung dagegen ohne Rücksicht auf die Betriebsumstände genutzt, würden damit Risiken der Ölverdünnung, Ablagerungen und des Schmierverlustes einhergehen. Die Aktivierungsbedingungen würden die Nutzung der Funktion in einem technisch sinnvollen Anwendungsbereich gestatten. Da das durch die Kühlmittelsolltemperaturregelung optimierte Emissionsverhalten nur während der Warmlaufphase des Motors aufrechterhalten werden könne, aber auch Fahrten jenseits der Warmlaufphase – Fahrten mit betrieswarmem Motor – zu den Bedingungen im Sinn von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007 gehörten, die bei normalem Fahrzeugbetrieb Abschalteinrichtung [Anmerkung der Kammer: Hätte statt Abschalteinrichtung richtig aufträten heißen müssen] handele es sich bei der in dem streitigen Fahrzeug befindlichen Kühlmittelsolltemperaturregelung, deren Wirksamkeit schon unter Bedingungen des vernünftigerweise zu erwartenden Fahrzeugbetriebs reduziert werde, ohne daß für eine Kompensation dieser Reduktion etwas behauptet oder ersichtlich wäre, um eine Abschalteinrichtung (Seite 22 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1017 d.A.).

Die Kühlmittelsolltemperaturregelung erfülle auch unabhängig davon, daß der Parameter Kühlmittelsolltemperatur, auf den allein eingewirkt werde, kein Teil des Emissionskontrollsystems sei, sondern ein solcher der Motorkühlung, tatbestandlich die Voraussetzungen einer Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007. Denn durch die Einwirkung auf den Parameter Kühlmittelsolltemperatur werde mittelbar wie von der Beklagten auch bezweckt auf das Emissionskontrollsystem in Gestalt der Abgasrückführungsraten eingewirkt. Zumindest weil diese Folge von den entwickelnden Ingenieuren bei der Beklagten intendiert gewesen sei, stehe die Mittelbarkeit der Einwirkung der Annahme einer Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007 nicht entgegen (Seiten 22 f. des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1017 f. d.A.).

Zulässigkeitsgründe im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO (EG) Nr. 715/2007 seien nicht ersichtlich. Die von der Beklagten angeführten Gefahren der Ölverdünnung, des Verlusts der Schmierfähigkeit und von Ablagerungen an den Wänden der Abgasrückführung erfüllten die Voraussetzungen des Ausnahmetatbestandes nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a VO (EG) Nr. 715/2007 ebenso wenig wie im Zusammenhang mit der Steuerung der Abgasrückführung. Zudem seien Einrichtungen, die aufgrund ihres begrenzten Wirkbereiches insbesondere verhinderten, daß aus dem mit ihrer Hilfe im Rahmen des NEFZ gezeigten Emissionsverhalten auf dasjenige im normalen Fahrbetrieb geschlossen werde, bereits aus diesem Grund unzulässig (Seite 23 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1018 d.A.).

Soweit die Beklagte übrigens vortrage, eine dauerhaft niedrige Kühlmitteltemperatur würde die Wahrscheinlichkeit reduzieren, daß Kraftstoff aus dem Motoröl wieder verdampfe, und somit Ölverdünnung erhöhen, treffe dies technisch nicht zu. Denn der Siedebereich von Dieselkraftstoff liege zwischen 250° C bis ca. 350° C. Da das Motoröl maximal eine Temperatur von ca. 140° C habe, könne dort einmal eingetragener Dieselkraftstoff nicht wieder ausgasen (Seite 34 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1029 d.A.).

Im Zusammenhang mit der Kühlmittelsolltemperaturregelung liege auch eine Erkennung des Prüfstands vor. Die Beklagte trage selbst vor, daß die Bedingungen des Prüfstands vorliegen müßten, damit das geregelte Kühlmittelthermostat im realen Fahrbetrieb zur Anwendung komme, und außerdem komme bei der Steuerung der Kühlmittelsolltemperaturregelung ein Timer zum Einsatz, der die Zeitdauer des Prüfstands erfasse (im einzelnen Seiten 24 ff. und 27 f. des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1019 ff. und 1022 f. d.A.).

Die Abschalteinrichtungen seien auch schon deshalb unzulässig, weil sie im Typengenehmigungsverfahren gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt nicht offen gelegt worden seien, obwohl dies vorgesehen gewesen sei (Seiten 42 ff. der Klageschrift, Bl. 43 ff. d.A., Seite 129 der Replik, Bl. 471 d.A.).

Überdies sei das OBD-System manipuliert worden, weil es andernfalls einen Fehler hätte anzeigen müssen (Seiten 44 ff. der Replik, Bl. 383 ff. d.A.).

Die Beklagte treffe in diesem Zusammenhang eine sekundäre Darlegungslast, und zwar sowohl hinsichtlich der technischen Ausstattung als auch hinsichtlich der Gründe für diese Ausstattung (im einzelnen Seiten 51 f. und 90 f. der Klageschrift, Bl. 52 f. und 91 f. d.A.). Von ihr sei substantiiertes Bestreiten zu verlangen (Seite 51 der Klageschrift, Bl. 52 d.A.).

Im Realbetrieb und auf dem „realen“ Prüfstand ohne illegale Beeinflussung würden die Grenzwerte der Euro-6-Norm von 80 mg/km von sämtlichen zwischen 2015 und 2017/2018 verkauften Dieselfahrzeugen der Beklagten teilweise massiv überschritten (Seite 20 der Replik, Bl. 359 d.A.).

Auch dem streitigen Fahrzeug hätte die Typenzulassung versagt werden müssen (Seite 52 der Klageschrift, Bl. 53 d.A.).

Auch sein Fahrzeug sei von einem sogenannten freiwilligen Rückruf der Beklagten erfaßt. Es sei der Schluß zu ziehen, daß dies nichts anderes sei als ein Zuvorkommen der Beklagten zu einem behördlichen Rückruf. Denn für ein solches Handeln der Beklagten wäre kein Grund ersichtlich, wenn das Fahrzeug alle gesetzlichen Vorschriften erfüllen würde (Seite 53 der Klageschrift, Bl. 54 d.A., Seiten 49 ff. der Replik, Bl. 388 ff. d.A.).

Neuerdings, so der Kläger nunmehr weiter, müsse die Beklagte wieder Fahrzeuge wegen illegaler Abschalteinrichtungen zurückrufen, und zwar wegen Unzulässigkeit des Thermofensters. Das streitige Fahrzeug werde unter diesen neuerlichen Bescheid fallen (Seiten 20 f. des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1015 f. d.A.).

Die Beklagte habe ihn in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt.

Durch das Verhalten der Beklagten habe er einen Schaden erlitten, der darin bestehe, daß er den streitigen Pkw erworben und damit einen ihm wirtschaftlich nachteiligen Vertrag geschlossen habe (Seiten 103 ff. der Klageschrift, Bl. 104 ff. d.A., Seiten 73 ff. und 92 der Replik, Bl. 412 ff. und 431 d.A.).

Wenn er gewußt hätte, daß die Abgaswerte des streitigen Fahrzeugs aufgrund einer manipulierten Motorsoftware weit über den gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerten lägen und in der Folge sogar mit Fahrverboten oder Stillegungen zu rechnen sei, hätte er das Fahrzeug nicht erworben, übrigens auch schon deshalb nicht, weil sich der Eindruck aufdränge, daß bei ständiger Aktivierung des vollen Abgaskontrollsystems mit erheblichen Einschränkungen der Funktionsfähigkeit des Fahrzeugs zu rechnen sei, andernfalls sich die Sinnhaftigkeit der unzulässigen Abschalteinrichtung nicht erschließe (Seite 7 der Klageschrift, Bl. 8 d.A., Seiten 11 ff. der Replik, Bl. 350 ff. d.A.). Schon die Lebenserfahrung zeige, daß kein Käufer ein mangelhaftes Fahrzeug zum ungeminderten Kaufpreis kaufen würde (Seite 91 der Replik, Bl. 430 d.A.).

Die Beklagte habe ihn getäuscht (im einzelnen Seiten 74 ff. und 107 der Klageschrift, Bl. 75 ff. und 108 d.A., Seiten 81 f. und 87 der Replik, Bl. 420 f. und 426 d.A.).

Es bestehe kein Zweifel daran, daß diejenigen Personen, die ihn entwickelt und implementiert hätten, gewußt hätten, daß der auf den Prüfstand ausgerichtete Timer [scil.: der Kühlmittelsolltemperaturregelung] eine unzulässige Abschalteinrichtung darstelle, und den darin liegenden Gesetzesverstoß hätten sie billigend in Kauf genommen (Seite 26 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1021 d.A.).

Es bestehe kein Zweifel daran, daß die mit der Entwicklung und Installation der unzulässigen Abschalteinrichtung betrauten Mitarbeiter der Beklagten bezüglich der vorgenannten Punkte vorsätzlich gehandelt hätten. Es stehe außer Frage, daß die unzulässige Abschalteinrichtung willentlich entwickelt und eingesetzt worden sei (Seite 26 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1021 d.A.).

Weil die Verantwortlichen bei der Beklagten im Bewußtsein dessen die Täuschung dennoch vorgenommen hätten, sei davon auszugehen, daß sie eine wirtschaftliche Schädigung der eigenen Kunden billigend in Kauf genommen hätten (Seite 27 des Schriftsatzes vom 7. Juni 2025, Bl. 1022 d.A.).

Das Verhalten der handelnden Personen sei der Beklagten gemäß § 31 BGB zuzurechnen. Denn es sei von einer Verwirklichung des objektiven und subjektiven Tatbestands seitens der Vorstandsmitglieder bzw. der verfassungsmäßig berufenen Vertreter der Beklagten auszugehen (Seite 91 der Klageschrift, Bl. 92 d.A.).

Die Beklagte habe auch Schädigungsvorsatz gehabt. Mangels jeglicher entgegenstehender Anhaltspunkte sei davon auszugehen, daß dem Vorstand der Beklagten klar gewesen sei, daß die Beklagte Fahrzeuge verkaufe, die über keine rechtskonforme Abgasreinigung verfügten (im einzelnen Seiten 101 f. der Klageschrift Bl. 102 f. d.A., Seite 94 der Replik Bl. 433 d.A.). Der Vorstand der Beklagten habe von Anfang an Kenntnis von den rechtswidrigen Abgasmanipulationen gehabt. Die Entwicklung und Weiterentwicklung der Motoren gehöre zu den wesentlichsten Entscheidungen eines Autoherstellers. Entscheidungen in diesem Bereich würden nicht ohne Kenntnis des Vorstands getroffen (im einzelnen Seiten 91 ff. der Klageschrift, Bl. 92 ff. d.A., Seiten 14, 58 ff. und 97 ff.der Replik, Bl. 353, 397 ff. und 436 ff. d.A.). Ohnehin müsse sich die Beklagte so behandeln lassen, als seien alle wesentlichen Entscheidungen durch verfassungsmäßige Vertreter im Sinne des § 31 BGB getroffen worden (Seiten 100 f. der Klageschrift, Bl. 101 f. d.A.).

Jedenfalls aber bestehe eine Zurechnung über § 831 BGB. Insoweit treffe die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast für ihre Maßnahmen, die zu einem möglichen Entlastungsbeweis nach § 831 Abs. 1 Satz 2 BGB führen könnten (Seiten 98 ff. der Klageschrift, Bl. 99 ff. d.A.).

Ein unvermeidbarer Verbotsirrtum liege nicht vor. Es fehlten insbesondere entsprechende Darlegungen der Beklagten. Auf Ansichten des Kraftfahrtbundesamtes komme es insoweit nicht an, weil die abschließende Auslegung von Unionsrecht dem Kraftfahrtbundesamt als deutscher Behörde nicht zukomme (im einzelnen Seiten 39 ff., 47 ff. und 60 ff. des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1034 ff., 1042 ff. und 1055 ff. d.A.).

Die Beklagte habe ihn gemäß § 249 Abs. 1 BGB so zu stellen, als wäre der zum Schadensersatz verpflichtende Umstand nicht eingetreten. Dementsprechend begehre er Ersatz des durch die Manipulationshandlungen entstandenen merkantilen Minderwerts des streitgegenständlichen Fahrzeugs. Dieser betrage 20% des Kaufpreises (Seiten 124 ff. der Klageschrift, Bl. 125 ff. d.A.).

Der Schaden liege jedenfalls angesichts der enormen Risiken der Käufer mit einer illegalen Abschalteinrichtung versehener Fahrzeuge bei mindestens 15% des Kaufpreises. Denn es drohten Maßnahmen von kostenintensiven Hardwarenachrüstungen oder Betriebsbeschränkungen bis hin zur Betriebsuntersagung. Außerdem bestünden allgemeine Unsicherheiten, das streitige Fahrzeug jederzeit seinem Zweck entsprechend nutzen zu können. Dies mindere den objektiven Wert des Fahrzeugs massiv, so daß im Lichte unionsrechtlicher Vorgaben bereits ein Schadensersatzanspruch in Höhe von 15% des Kaufpreises als ungerechtfertigt niedrig anzusehen sei. Eine Schadensabgeltung in der vom Bundesgerichtshof vorgeschlagenen Höhe decke die potentiell eintretenden Schäden bei weitem nicht. Allein die typischerweise anfallenden Kosten zur Umrüstung solcher mangelbehafteter Fahrzeuge lägen bei 3.000,- € bis 6.000,- € (im einzelnen Seiten 5 f. des Schriftsatzes vom 29. Oktober 2024, Bl. 960 f. d.A.).

Daß die vom Bundesgerichtshof vorgeschlagene Schadensersatzspanne keine wirkliche Sanktion der Automobilhersteller darstellen würde, zeige letztlich auch die branchenübliche Verkaufspraxis der Hersteller und Händler, in der Preisnachlässe von 10% bis 20% bei Verkauf von Neufahrzeugen keine Seltenheit seien und angesichts der Höhe solcher Nachlässe als von den Herstellern und Händlern von vornherein einkalkuliert erschienen. Ergänze man Zahlen dieser Art um den Grundgedanken der europäischen Rechtsprechung, so wäre eine typische Durchschnittsmarge für den zu ersetzenden Schaden daher regelmäßig eher im Bereich von 30% bis 35% des Neupreises anzunehmen (Seiten 6 f. des Schriftsatzes vom 29. Oktober 2024, Bl. 966 f. d.A.). Diese 30% bis 35% bezögen sich auf die Möglichkeit, das Fahrzeug auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu verkaufen. Man bekomme für ein Fahrzeug mit verbotenen Abschalteinrichtungen der hier infragestehenden Art 30% bis 35% weniger als für ein Fahrzeug, das diese Abschalteinrichtungen nicht habe (Seite 2 der Sitzungsniederschrift vom 17. Januar 2025, Bl. 1287 d.A.).

Die vom Bundesgerichtshof in seinem Urteil vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21) angenommene Beschränkung seines Schadensersatzanspruchs auf 15% des Kaufpreises verstoße gegen das Recht der Europäischen Union (im einzelnen Seiten 3 f. und 5 f. des Schriftsatzes vom 29. Oktober 2024, Bl. 958 f. und 960 f. d.A.).

Seinem Anspruch stehe nicht entgegen, daß sein Begehren auf eine faktische Minderung des Kaufpreises in Höhe von 20% und damit auf sein positives Interesse auf vereinbarungsgemäße Vertragserfüllung gerichtet sei (im einzelnen Seiten 4 f. und 5 f. des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 252 f. und 253 f. d.A., Seiten 151 f. und 153 f. der Replik, Bl. 492 und 494 d.A.).

(2)

Ungeachtet dessen, daß der geltendgemachte Anspruch ihm aus unerlaubter Handlung zustehe, stehe ihm auch ein Anspruch auf Grundlage des Gewährleistungsrechts zu. Er folge aus § 441 Abs. 4 BGB. Er erkläre ausdrücklich die Minderung des gezahlten Kaufpreises (Seite 10 des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 258 d.A.).

Der Kaufvertrag über das Fahrzeug sei zwischen ihm und der Beklagten zustandegekommen (Seite 10 der Replik, Bl. 349 d.A., so auch noch einmal auf ausdrückliche Nachfrage der Kammer Schriftsatz vom 30. September 2021, Bl. 820/2 d.A.).

Das Fahrzeug sei mangelhaft und er deswegen auch zum Rücktritt berechtigt (Seiten 10 ff. des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 258 ff. d.A.).

Eine Fristsetzung zur Nachbesserung sei entbehrlich gewesen, weil eine Nachbesserung für ihn unzumutbar sei (Seite 15 des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 263 d.A.).

Der Mangel könne nicht behoben werden (Seite 57 der Klageschrift, Bl. 58 d.A.).

Es sei zu befürchten, daß das Softwareupdate zu einer Beseitigung des Mangels an sich untauglich sei oder aber jedenfalls zu Folgemängeln führe (Seite 16 des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 164 d.A.).

Das Softwareupdate sorge nicht für eine Senkung der Stickoxidemissionen. Die Fahrzeuge hielten auch danach immer noch nicht die Grenzwerte ein (Seiten 57 f. der Replik, Bl. 396 f. d.A., Seite 81 des Schriftsatzes vom 7. Juni 2025, Bl. 1076 d.A.).

Die überhaupt erst in unabsehbarer Zeit angebotene Softwarelösung führe zu anderweitigen Nachteilen. So sei etwa zu erwarten, daß sich durch das Softwareupdate der Kraftstoffverbrauch, der Ausstoß an CO 2 und die Partikelrohemissionen erhöhten. Zwischen der Entstehung von Stickoxiden und der Reduzierung von CO 2 bestehe nämlich eine Wechselwirkung dergestalt, daß Maßnahmen zur Reduzierung der CO 2 -Emissionen zu höherer Stickoxidbildung führten. Die Stickoxidemissionen und der geringe Kraftstoffverbrauch resultierten nämlich aus den hohen Verbrennungstemperaturen. Je besser die Verbrennung sei, desto höher sei ihre Temperatur, und desto mehr Stickoxide entstünden. Würde die Beklagte mit dem Softwareupdate das Ziel erfüllen und die Fahrzeuge in Bezug auf die Stickoxide den gesetzlichen Anforderungen genügen, würden die Fahrzeuge mehr Kraftstoff verbrauchen und damit mehr Kohlendioxid emittieren. Zumindest aber verbleibe ein Mangelverdacht. Dem stehe die etwaige Genehmigung des Softwareupdates durch das Kraftfahrtbundesamt nicht entgegen, zumal das Kraftfahrtbundesamt die Folgen für Bauteile, die für die Typengenehmigung keine Rolle spielten, nicht prüfe (Seiten 57, 58 ff. und 131 f. der Klageschrift, Bl. 58, 59 ff. und 132 f. d.A., Seite 8 des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 256 d.A.). So habe auch der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Beklagten geäußert, er halte die Variante der Nachrüstung nicht für erfolgversprechend, sie werde noch 2 bis 3 Jahre dauern und zu einem Steigen der Verbrauchswerte und Sinken der Leistungswerte führen (Seite 63 der Klageschrift, Bl. 64 d.A.).

Fahrer berichteten von Folgemängeln des Softwareupdates in Gestalt eines erhöhten Kraftstoffverbrauchs, veränderter Fahreigenschaften und erhöhter Verschleißanfälligkeit (Seite 81 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1076 d.A.).

Die Tauglichkeit des Softwareupdates stehe bis heute ebenfalls nicht fest (Seiten 81 f. des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1076 f. d.A.).

Überdies behandle das Softwareupdate nur den bisherigen Rückruf und nicht das Thermofenster (Seite 82 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1077 d.A.).

Sein Fahrzeug sei jedenfalls auch nach einem Softwareupdate in seinem Wert gemindert (im einzelnen Seiten 63 ff. der Klageschrift, Bl. 64 ff. d.A., Seiten 8 f. des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 256 f. d.A.).

Ihm sei auch nicht zuzumuten, zu warten, bis das in Aussicht gestellte Softwareupdate aufgespielt werde, weil die Beklagte voraussichtlich noch bis 2020 brauchen werde, um das in Aussicht gestellte Softwareupdate flottenweit aufzuspielen (Seite 62 der Klageschrift, Bl. 63 d.A.).

Nach wie vor [Datum der Replik: 28. Februar 2020] sei das Softwareupdate bei dem Fahrzeug noch nicht vorgenommen worden (Seite 14 der Replik, Bl. 153 d.A.).

Weiteres Zuwarten, bis vielleicht eine andere Nachbesserung als das Softwareupdate in Aussicht gestellt werde, sei ihm nicht zuzumuten (Seite 17 des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 265 d.A.).

Auch sei eine Behebung des Mangels ihm jedenfalls nicht zuzumuten, da sie durch die Beklagte und damit die täuschende Person selbst erfolgen würde (Seite 57 der Klageschrift, Bl. 58 d.A., Seiten 18 f. des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 266 f. d.A.).

Die Minderung sei mit 20% des Kaufpreises anzusetzen (Seite 20 des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 268 d.A.).

Die Minderung sei rechtzeitig. Denn sein Anspruch sei angesichts des arglistigen Verhaltens der Beklagten nicht verjährt (im einzelnen Seiten 19 f. des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 267 f. d.A., Seiten 66 ff. der Replik, Bl. 405 ff. d.A.).

(3)

Die seinerseits zu leistende Nutzungsentschädigung werde nicht mehr als 5.938,77 € betragen (im einzelnen Seiten 165 f. der Replik, Bl. 506 f. d.A.).

(4)

Der ihm entstandene Schaden sei nicht „aufgezehrt“ (im einzelnen Seiten 73 ff., 75 ff. und 79 f. des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1068 ff., 1070 ff. und 1074 f. d.A.).

Der Schaden sei nicht durch das angebliche – seinerseits bestrittene – nachträgliche Aufspielen eines Softwareupdates beseitigt worden (im einzelnen Seiten 80 ff. des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1075 ff. d.A.).

b)

Der Kläger hält Vortrag über ihm seiner Ansicht nach zustehende Zinsen (Seiten 139 ff. der Klageschrift, Bl. 140 ff. d.A., Seiten 28 f. und 29 f. des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 276 f. und 277 f. d.A., Seiten 166 ff. der Replik, Bl. 507 ff. d.A.).

2.

Außerdem seien ihm durch die Beauftragung seiner Prozeßbevollmächtigten Anwaltskosten für die vorgerichtliche Rechtsverfolgung in Höhe von 2.077,74 € , ausgehend von unter Berücksichtigung des Umfangs und der Schwierigkeit der anwaltlichen Tätigkeit und der Bedeutung der Angelegenheit für ihn angemessenen 2,0 Geschäftsgebühren aus einem Streitwert von 29.900,- € , entstanden. Deren Erstattung könne er verlangen (im einzelnen Seiten 134 ff. der Klageschrift, Bl. 135 ff. d.A., Seiten 21 ff. des Schriftsatzes vom 27. November 2019, Bl. 269 ff. d.A., Seiten 168 ff. der Replik, Bl. 509 ff. d.A.).

Der Kläger hält umfassenden Sach- und Rechtsvortrag zur Verjährung auf Seiten 66 ff. des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025 (Bl. 1061 ff. d.A.). Hierauf wird verwiesen.

Im übrigen wiederholt und vertieft der Kläger in der Replik (Bl. 340 ff. d.A.) und im Schriftsatz vom 7. Januar 2025 (Bl. 996 ff. d.A.) seinen Sach- und Rechtsvortrag. Hierauf wird verwiesen.

Der Kläger beantragt aktuell noch (Seite 1 des Schriftsatzes vom 29. Oktober 2024, Bl. 956 d.A.),

1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger einen Entschädigungsbetrag bezüglich des Fahrzeugs der Marke Q. vom Typ P. mit der Fahrzeugidentifikationsnummer N01 zu zahlen, dessen Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird, der jedoch mindestens 4.485,- € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit betragen muß,

2. die Beklagte weiters zu verurteilen, dem Kläger die durch die Beauftragung der Prozeßbevollmächtigten des Klägers entstandenen Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1.564,26 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte trägt vor:

Die Klage sei unbegründet und ohne Beweisaufnahme abzuweisen (Seite 1 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1118 d.A.).

Die Aktivlegitimation des Klägers werde bestritten. Er habe das streitige Fahrzeug nach seinem eigenen Vorbringen weiterveräußert, allerdings den Kaufvertrag insoweit nicht vollständig vorgelegt. Es fehle das im Kaufvertrag erwähnte Formular Gebrauchtfahrzeugübergabe. Auf Seite 1 der Anlage K43 werde verwiesen. Es sei üblich, daß ein privater Verkäufer eines Gebrauchtwagens etwaige Forderungen aus Sachmängelhaftung gegen Dritte als Ausgleich für den regelmäßig vereinbarten Gewährleistungsausschluß an den Käufer abtrete. Eine derartige Abtretung umfasse vertragliche Ansprüche und Ansprüche wegen unerlaubter Handlung. Es sei deswegen davon auszugehen, daß der Kläger nicht mehr Inhaber der ohnehin nicht bestehenden vorliegend erhobenen Ansprüche sei (Seite 5 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1122 d.A.).

Vorsorglich erhebe sie gegen die seitens des Klägers erhobenen Ansprüche die Einrede der Verjährung (Seite 8 der Klageerwiderung, Bl. 302 d.A.).

Die Klage sei im übrigen nicht schlüssig und deshalb abzuweisen. Sie schließe sich der Auffassung des Gerichts aus der prozeßleitenden Verfügung vom 7. November 2019 in vollem Umfang an (Seite 1 der Klageerwiderung, Bl. 295 d.A.).

1.

a)

(1) und (2)

Ansprüche des Klägers schieden schon deshalb aus, weil er das streitgegenständliche Fahrzeug im Mai 2016 und damit nach Bekanntwerden der sog. „Diesel-Thematik“ im Jahr 2015 erworben habe (Seiten 35 und 50 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 856 und 871 f. d.A.).

Kaufrechtliche Ansprüche schieden auch schon deshalb aus, weil der Kläger das Fahrzeug nicht von ihr erworben habe (Seiten 2 und 32 der Klageerwiderung, Bl. 296 und 326 d.A.).

Die ohnehin nicht bestehenden vertraglichen Ansprüche des Klägers wären auch zumindest verjährt. Sie erhebe gegen sämtliche in Betracht kommenden Ansprüche vorsorglich die Einrede der Verjährung. Das Fahrzeug sei dem Kläger im Mai 2016 übergeben worden, also mehr als 2 Jahre vor Klageerhebung (§ 438 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 BGB). Ein Rücktrittsrecht könne ebenfalls nicht mehr ausgeübt werden (§§ 438 Abs. 4 S. 1, 218 BGB) (Seite 42 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 863 d.A., Seiten 4 und 58 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1121 und 1175 d.A.).

Auch ein Anspruch aus sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung sei nicht gegeben (Seite 25 der Klageerwiderung, Bl. 319 d.A.).

Auch habe sie den Kläger nicht betrogen (Seite 32 der Klageerwiderung, Bl. 326 d.A.).

Dem Kläger sei kein Schaden entstanden (Seite 82 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1199 d.A.).

Ein Schaden sei schon deshalb nicht ersichtlich, weil das streitige Fahrzeug über eine wirksame EG-Typgenehmigung verfüge, uneingeschränkt genutzt werden könne, insbesondere auch die Emissionsgrenzwerte einhalte, und auch keiner Funktionseinschränkung unterliege (Seiten 1 f., 9 , 11, 25 und 34 der Klageerwiderung, Bl. 295 f., 303, 305, 319 und 328 d.A., Seiten 1, 5 und 82 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1118, 1122 und 1199 d.A.).

Für das Fahrzeug liege auch nach wie vor eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung vor (Seite 10 der Klageerwiderung, Bl. 304 d.A.).

Der Entzug seiner Zulassung oder seine Stillegung hätten zu keinem Zeitpunkt gedroht (Seite 10 der Klageerwiderung, Bl. 304 d.A.).

Das rein abstrakte Risiko behördlicher Maßnahmen begründe für sich betrachtet keinen Schaden (Seiten 84 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1201 f. d.A.).

Der Bundesgerichtshof verneine unzutreffenderweise die Tatbestandswirkung der bestandskräftigen EG-Typgenehmigung. Er übersehe den 2. Halbsatz des Art. 9 Abs. 1 Satz 1 lit. a) der Richtlinie 2007/46/EG, der da laute „und den technischen Anforderungen der in Anhang IV aufgeführten einschlägigen Rechtsakten entspricht“ (im einzelnen Seiten 5 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1122 f. d.A.).

Daß das Kraftfahrtbundesamt dem streitigen Fahrzeugtyp eine Typgenehmigung und dem später ihrerseits entwickelten Softwareupdate die Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) erteilt habe, habe vorausgesetzt, daß es keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt habe, wobei es die ihrerseits vorgelegten Unterlagen zur Typgenehmigung und Dokumentation der Emissionsverbesserung des Softwareupdates geprüft habe. Sie habe für die Erteilung der Allgemeinen Betriebserlaubnis für das Softwareupdate Ergebnisse von Emissionsmessungen vor und nach dem Softwareupdate vorgelegt, die unter Beteiligung einer offiziell anerkannten Prüfinstitution (zumeist E.) durchgeführt worden seien. Ferner habe das Kraftfahrbundesamt selbst Emissionsmessungen durchgeführt. Das Kraftfahrtbundesamt habe weder bei Erteilung der Typgenehmigung noch bei Erteilung der Allgemeinen Betriebserlaubnis Unzulässigkeiten festgestellt (Seiten 2 und 6 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1119 und 1123 f. d.A.).

Durch die Erteilung der allgemeinen Betriebserlaubnis für die Softwareupdates sei verwaltungsrechtlich bindend festgestellt, daß in den freigegebenen Softwareupdates keine unzulässigen Abschalteinrichtungen vorhanden seien (Seite 97 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1214 d.A.).

Die Ausführungen des Klägers zu den Testergebnissen des ZDF seien für sie, da ihr die Testbedingungen nicht bekannt seien, nicht nachvollziehbar. Sie bestreite mit Nichtwissen, daß die Ergebnisse technisch, methodisch und rechnerisch zutreffend ermittelt worden seien (Seiten 24 f. der Duplik, Bl. 691 f. d.A.).

Das streitige Fahrzeug sei, so die Beklagte zunächst , von einem Rückruf nicht betroffen. Ob ein Fahrzeug von einem Rückruf betroffen sei, lasse sich nicht allein aus der Bezeichnung des darin verbauten Motors ableiten. Denn ihre Motorfamilien gebe es in einer Vielzahl von Varianten mit unterschiedlichen Hubräumen und Leistungsstufen, die, wenn überhaupt, jeweils nur teilweise von Rückrufen betroffen seien. Innerhalb einer Motorfamilie bestünden auch erhebliche Unterschiede, die unter anderem die Steuerung des jeweiligen Systems, seine technische Auslegung und die technischen Komponenten beträfen. Dementsprechend bezögen sich die – nicht bestandskräftigen – Rückrufe des Kraftfahrtbundesamtes ihr gegenüber stets auf konkrete Fahrzeuge und nicht auf Motortypen (Seite 22 der Klageerwiderung, Bl. 316 d.A., Seiten 20 f. und 23 der Duplik, Bl. 687 f. und 690 d.A., Seite 35 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 856 d.A.).

Nunmehr heißt es seitens der Beklagten, das Kraftfahrtbundesamt habe am 13. Dezember 2023 ihr gegenüber einen Bescheid erlassen, in dem es bestimmte umgebungsluft- bzw. motorstarttemperaturabhängige Steuerungen der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung beanstande, und das streitige Fahrzeug gehöre zu einem Fahrzeugtyp, der von diesem Bescheid erfaßt sei (Seite 15 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1132 d.A.).

Der Bescheid vom 13. Dezember 2023 sei allerdings nicht bestandskräftig. Sie habe hiergegen Widerspruch erhoben (Seite 16 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1133 d.A.).

Sie habe auch keine Wertminderung des Fahrzeugs verursacht. Ein anderes lasse sich dem Klagevorbringen nicht entnehmen (Seite 35 der Klageerwiderung, Bl. 329 d.A., Seite 83 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1200 d.A.).

Der Kaufvertrag sei für den Kläger mangels eines einer arglistigen Täuschung gleichkommenden Verhaltens ihrerseits nicht wirtschaftlich nachteilig (Seiten 82 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1199 f. d.A.).

Ungeachtet des Bescheides des Kraftfahrtbundesamts vom 13. Dezember 2023 sei die Klage abzuweisen. Denn ungeachtet des Bescheides vom 13. Dezember 2023 habe der Kläger das Vorliegen einer Abschalteinrichtung substantiiert darzulegen, was er nicht getan habe (Seite 15 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1132 d.A.).

Das streitige Fahrzeug entspreche den gesetzlichen Anforderungen (Seite 8 der Klageerwiderung, Bl. 302 d.A., Seite 5 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 11 122 d.A.).

Im streitigen Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne der VO (EG) Nr. 715/2007 installiert (Seiten 1 und 82 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1118 und 1199 d.A.).

Insbesondere unterscheide sich das streitige Fahrzeug grundlegend von denjenigen des R., bei denen die Rechtsprechung eine Täuschung des Kraftfahrtbundesamts durch eine Prüfstandsmanipulation mittels Umschaltens zwischen einem Modus 0 und einem Modus 1 festgestellt habe. Eine manipulative Prüfstandserkennung, aufgrund derer allein bei erkanntem Prüfstand die Steuerung eines der beiden Bestandteile des Emissionskontrollsystems (Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung) zur Erhöhung seiner Leistung geändert werde, existiere im streitigen Fahrzeug nicht (Seiten 2 und 22 der Klageerwiderung, Bl. 296 und 316 d.A., Seiten 12 und 14 der Duplik, Bl. 679 und 681 d.A., Seiten 7 und 53 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1124 und 1170 d.A.).

Das Vorbringen des Klägers zu angeblichen Abschaltvorrichtungen in seinem Fahrzeug sei unsubstantiiert. Der Kläger müsse die konkreten Konstruktionsteile bezeichnen und die Funktionsweise beschreiben, die die Abschalteinrichtungen darstellen sollten, ferner auch begründen, weshalb keiner der gesetzlichen Zulässigkeitsgründe vorliegen solle (Seiten 2 und 13 ff. der Klageerwiderung, Bl. 296 und 307 ff. d.A., Seiten 23 und 37 f. der Duplik, Bl. 690 und 704 f. d.A.).

Eine Obliegenheit zum erweitertem Bestreiten treffe sie nicht (Seite 38 der Duplik, Bl. 705 d.A.).

Auch werde die Abgasreinigung nicht nach 26 km ausgesetzt (Seite 22 der Klageerwiderung, Bl. 316 d.A.).

Allerdings unterliege der Betrieb eines Fahrzeugs einer ständigen Dynamik. Damit gehe einher, daß etwa die Abgasrückführung nie „konstant“ sei. Ziel der Applikation sei für jeden Betriebszustand, daß insgesamt eine wirksame und sichere Emissionskontrolle über den gesamten Fahrzeugbetrieb hinweg ohne Schädigung des Motors und bei Aufrechterhaltung eines sicheren Betriebs gewährleistet werde. Diese könne nur erreicht werden, wenn Emissionskontrollsysteme variierend gesteuert würden. Es sei technisch notwendig, auf die unterschiedlichen Betriebsbedingungen zu reagieren. Die Betriebsbedingungen eines Fahrzeugs wandelten sich ständig: Unzählige Parameter könnten das Luftverhältnis im Verbrennungsraum und den Luftstrom in den abgasführenden Bauteilen [Anmerkung der Kammer: Es fehlt das Wort beeinflussen] und Anpassungen der AdBlue-Dosierung notwendig machen und die Leistung des SCR-Systems verändern. Es gebe keine optimale Steuerung, die eine dauerhaft hohe Rate der Abgasrückführung bedeuten würde, und es gebe keine optimale Steuerung, die eine dauerhaft hohe, nicht variierende AdBlue-Dosierung bedeuten würde. Es gebe keine vom Betriebszustand unabhängige Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems (Seite 2 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 823 d.A.).

Wesentlich für die Reduktion von Stickoxidrohemissionen sei etwa das Verhältnis von Kraftstoff zu Luft im Brennraum, und zwar insgesamt und insbesondere auch im Hinblick auf eine optimale Durchmischung. Einen erheblichen Einfluß hätten dabei Betriebsarten, Gang- und Schaltprogramm – sie führten zu unterschiedlichen Lasten und Drehzahlen –, der Ladedruck und die Ladelufttemperatur – sie beeinflußten insbesondere die Dichte der Luft im Verbrennungsraum –, die Position von Drallklappe und Drosselklappe, der Beginn, die Dauer und die Anzahl von Vor- und Nacheinspritzungen sowie der Einspritzdruck – sie beeinflußten die Vermischung von Kraftstoff und Luft im Verbrennungsraum –, das Verdichtungsverhältnis, die Motortemperatur und Last- und Drehzahlbeeinflussungen, z. B. durch die Klimaanlage. Hinzu kämen konstruktive Merkmale wie die Gestaltung von Ein- und Auslaßkanal, die Muldengeometrie, das Verdichtungsverhältnis, die Auslegung des Einspritzsystems, speziell der Injektor (Anzahl und Durchmesser der Einspritzlöcher, der Strahlkegelwinkel, die Lochzahl) (Seiten 2 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 823 f. d.A.).

Dies zeige, daß der Anteil rückgeführter Abgase nur ein Einflußparameter von vielen sei. Es sei daher nicht möglich, allgemeingültig zu bestimmen, welche Stickoxid-Emissionen bei welcher die Abgasrückführungsrate aufträten. Auch in der gesetzlichen Prüfung würden verschiedenste Abgasrückführungsraten gefahren. Auch das SCR-System werde in der Prüfung, soweit es überhaupt aktiv sei, mit unterschiedlichen Wirkungsgraden betrieben (Seite 3 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 824 d.A.).

Es gebe vor diesem Hintergrund auch keine Wirksamkeit der Emissionskontrollsysteme außerhalb der jeweiligen Gesamtkonzeption eines Fahrzeugs. Jeder Vergleich von Emissionen unter Betriebsbedingungen x mit den Emissionen unter Betriebsbedingungen y (etwa Tempofahrt vs. niedriglastige Fahrt im Stadtverkehr) gehe fehl, da eine andere Applikation womöglich zu geringeren Emissionen in x und / oder y geführt hätte, aber dafür etwa nach 100.000 km Betrieb in z zu unverhältnismäßig höheren Emissionen geführt hätte. Diese Komplexität lasse sich nicht anhand der Bewertung einzelner Funktionen erfassen (Seite 3 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 824 d.A.).

Die Steuerung von Emissionskontrollsystemen bilde daher eine Gesamtaufgabe, aus der nicht einzelne Funktionen oder Technologien herausgelöst werden könnten (Seite 3 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 824 d.A.).

Außerdem bedürfe es, je weniger Erfahrungswerte für eine Technologie vorhanden seien, desto mehr eines vorsichtigen Umgangs mit dieser Dynamik. Nur mit der wachsenden Erforschung von Technologien könnten Systeme näher an ihren physikalischen Grenzen betrieben, Modelle für die Steuerung entwickelt oder einzelne Parameter als im Ergebnis zu vernachlässigen aus der Applikation ausgeschlossen werden (Seite 3 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 824 d.A.).

Überdies könne die Reduzierung der Emissionen einer Art, z. B. der Stickoxide, zugleich eine Vermehrung der Emissionen einer anderen Art, z. B. Kohlendioxid oder Partikel, nach sich ziehen. In Fachkreisen und auch bei den zuständigen Behörden sei anerkannt, daß es notwendig sei, die Abgasrückführung unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen zu steuern, um eine hinreichende Reduzierung sämtlicher relevanten Emissionen zu erzielen, Schäden am Motor und am Abgassystem zu vermeiden und den sicheren Betrieb des Systems zu gewährleisten (Seite 17 der Klageerwiderung, Bl. 311 d.A.).

Durch die Steuerung der Bedingungen der Verbrennung könnten die verschiedenen dabei entstehenden Emissionen beeinflußt werden (Seite 24 ihrer Schriftsatzes vom 13. Januar 2024, Bl. 1141 d.A.) – das ist unstreitig. In diesem Zusammenhang seien nicht nur die Stickoxide (NOx) von Bedeutung, sondern auch die HC- (Kohlenwasserstoff-), CO- (Kohlenmonoxid-) und insbesondere die Partikelemissionen des Motors (Seite 24 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1141 d.A.).

Zwischen den Partikelemissionen und den übrigen Emissionen des Motors gelte es, einen Ausgleich zu finden. Dies sei deshalb nicht einfach, weil – das ist unstreitig – eine niedrigere Verbrennungstemperatur typischerweise niedrigere Stickoxidemissionen mit sich bringe, während sich eine höhere Verbrennungstemperatur beschleunigend auf die Oxidation der Rußpartikel und HC- und CO-Emissionen auswirke, also auf deren Abbau durch „Verbrennung“. Letzteres folge daraus – auch das ist unstreitig –, daß die Oxidationsvorgänge bei höherer Verbrennungstemperatur schneller und vollständiger abliefen als bei niedrigerer Verbrennungstemperatur (Seiten 24 und 25 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1141 und 1142 d.A.).

(a)

Die Ausführungen des Klägers zu den Funktionen „Slipguard“, „Bit 13“, „Bit 14“ und „Bit 15“ seien unsubstantiiert und unbeachtlich. Er behaupte nicht einmal, daß diese Funktionen in seinem Fahrzeug verbaut seien (Seiten 20 ff. der Klageerwiderung, Bl. 314 ff. d.A.).

(b)

Der Vortrag des Klägers zu einer angeblichen Manipulation im Zusammenhang mit dem Warmlauf des Motors liege neben der Sache. Zum Motorstart bei kalten Temperaturen bleibe die Abgasrückführung für wenige Sekunden inaktiv, um Fehlzündungen und Vereisung zu vermeiden. Sie werde aktiv, sobald anhand von Flüssigkeiten im Motor eine Motortemperatur von etwa 0° C bis 5° C gemessen werde (Seite 18 der Klageerwiderung, Bl. 312 d.A.). Im übrigen sei das Vorbringen auch unerheblich. Denn der NEFZ diene gerade dazu, Warmlauffunktionen abzubilden, da er mit einem kalten Motor beginne (Seite 23 der Klageerwiderung, Bl. 317 d.A.).

(c)

Gleichfalls sei das Vorbringen des Klägers zu einer von ihm als „hot restart“ bezeichneten Funktion unzutreffend, nach dem ein warmer Motor pauschal einen positiven Einfluß auf das Verbrennungsverhalten habe. Die Stickoxidemissionen des Motors stiegen grundsätzlich mit den Temperaturen im Brennraum des Motors (Seite 23 der Klageerwiderung, Bl. 317 d.A.).

(d)

Eine unzulässige Abschalteinrichtung in Gestalt der Steuerung der Abgasrückführung liege nicht vor.

Die Grundidee der Abgasrückführung bestehe darin, Abgas bereits innermotorisch über ein Rohrsystem in den Brennraum zurückzuführen. Durch die innermotorische Rückführung des Abgases verringere sich die Sauerstoffkonzentration der Zylinderladung, und die Verbrennungstemperatur sinke. Dadurch würden die Stickoxidemissionen gesenkt (Seite 16 der Klageerwiderung, Bl. 310 d.A., Seite 14 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1131 d.A.). Diese Dinge sind unstreitig.

.

Insoweit handle es sich schon nicht um ein Konstruktionsteil, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringere, sondern um eine vorgelagerte innermotorische Maßnahme, die schon die Entstehung bestimmter Emissionen verringere (Seite 16 der Klageerwiderung, Bl. 310 d.A.).

Art. 3 Abs. 10 Verordnung (EG) 715/2007 definiere außerdem Abschalteinrichtungen darüber, daß das Emissionskontrollsystem seine Wirksamkeit verringere. Dies geschehe bei Änderungen der Abgasrückführungsrate nicht. Denn – das ist unstreitig – jede solche Kalibrierung ändere physikalisch unweigerlich entweder die Stickoxidemissionen (bei gleichzeitiger Verminderung der Partikelemissionen des Motors und der Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemissionen) oder umgekehrt, denn mit der Änderung der Abgasrückführungsrate ändere sich die Verbrennungstemperatur, und dies habe naturgemäß Einfluß auf den Grad der Partikelverbrennung und der Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemissionen. Es handele sich um einen – nach best engineering judgment vorzunehmenden – Ausgleich gegenläufiger Belange, der erst zur Definition des (Basis-)Emissionskontrollsystems (später vom europäischen Gesetzgeber „Basisemissionsstrategie“ – BES – genannt) führe. Würde man dies anders bewerten, läge begrifflich immer eine Abschalteinrichtung vor, nämlich entweder eine Minderung der Wirksamkeit der Kontrolle der Partikelemissionen und Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemissionen des Motors oder des Stickstoffausstoßes. Der Kläger nehme ausschließlich die Stickoxidemissionen in den Blick und vernachlässige damit die beschriebene Komplexität der Ingenieursaufgabe, die im Austarieren gegenläufiger Belange innerhalb einer Bandbreite gesetzeskonformer Gestaltungsoptionen liege (Seite 6 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 827 d.A.).

In Fachkreisen und dementsprechend auch bei den Genehmigungsbehörden sei anerkannt, daß es notwendig sei, die Abgasrückführung unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen zu steuern, um eine hinreichende Reduzierung sämtlicher relevanter Emissionen zu erzielen, Schäden am Motor und Abgassystem zu vermeiden und den sicheren Betrieb des Systems zu gewährleisten. Insoweit seien Prognosen und Einschätzungen erforderlich, die im Nachhinein nur einer eingeschränkten tatsächlichen Überprüfung zugänglich seien. Zu diesem Zweck seien ggf. Abschalteinrichtungen ausdrücklich zulässig (Seite 17 der Klageerwiderung, Bl. 311 d.A.).

(aa)

Die Ausführungen des Klägers zur temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung („Thermofenster“) könnten eine unzulässige Abschalteinrichtung nicht begründen (Seite 15 der Klageerwiderung, Bl. 309 d.A.).

Der Kläger habe nicht substantiiert dargelegt, daß im streitigen Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung in Gestalt eines sogenannten Thermofensters, also einer außentemperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung, installiert sei (Seite 12 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1129 d.A.).

Im streitigen Fahrzeug sei die Abgasrückführung selbst bei zweistelligen Minusgraden noch aktiv (Seite 17 der Klageerwiderung, Bl. 311 d.A.).

Eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung sei schon keine Abschalteinrichtung, jedenfalls aber zum Schutz des Motors und zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs zulässig (Seiten 28 f. der Klageerwiderung, Bl. 322 f. d.A., Seiten 12 f. und 13 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1129 f. und 1130 d.A.).

Die außentemperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung sei keine Manipulation, sondern verbessere anders als die Gestaltung des T.-Motortyps EA 189 das Emissionsverhalten des streitigen Fahrzeugs bei einem erheblichen Anteil der Fahrten auf der Straße und nicht nur punktuell (Seite 13 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1130 d.A.).

Die in der Öffentlichkeit oft unter dem Begriff Thermofenster fälschlich mit einer Manipulation oder unzulässigen Abschalteinrichtung gleichgesetzte außentemperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung sei keine Manipulation, sondern im Produktionszeitraum des streitigen Fahrzeugs gängiger Industriestandard gewesen (Seite 13 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1130 d.A.).

Der Gesetzgeber sei davon ausgegangen, daß Emissionskontrollsysteme generell nicht mit gleicher Wirksamkeit bei allen Temperaturen funktionierten. Die Steuerung der Abgasreinigung [Anmerkung der Kammer: Gemeint ist ersichtlich Abgasrückführung] erfolge im Wege einer dynamischen Berechnung, in die notwendigerweise eine Vielzahl von Parametern eingehe, darunter regelmäßig bestimmte Temperaturwerte, um eine angemessene Reduzierung der verschiedenen Emissionen zu erzielen (Seiten 15 f. der Klageerwiderung, Bl. 309 f. d.A.).

Fachkreise und das Kraftfahrtbundesamt erkennten die Außentemperatur als technisch zwingend notwendige Führungsgröße der Abgasrückführung an (Seite 13 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1130 d.A.). Die zuständige Behörde habe von der Abhängigkeit der Steuerung der Abgasrückführung von der Außentemperatur gewußt und diese früher laufend genehmigt (Seite 20 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1137 d.A.).

Finde die Abgasrückführung bei zu niedrigen Temperaturen statt, komme es zur Kondensation von Abgasbestandteilen, was zu verschiedenen unerwünschten Ablagerungen in den Bauteilen führe. Ein wiederholter Betrieb des Motors in diesem Zustand könne zu einer dauerhaften Schädigung des Motors oder einem plötzlichen Ausfall führen, der im Straßenverkehr zu einer konkreten Gefahr führen könne. Daher könne es zum Schutz des Motors erforderlich sein, die Abgasrückführung abhängig von der Temperatur zu reduzieren (Seite 16 der Klageerwiderung, Bl. 310 d.A., Seite 14 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1131 d.A.).

Umgekehrt könne die Abgasreinigung [Anmerkung der Kammer: Gemeint ist ersichtlich Abgasrückführung] auch bei hohen Temperaturen aufgrund vermehrter Partikelemissionen zu einer Schädigung und einem unerwarteten Ausfall des Motors führen, der die Verkehrssicherheit gefährden könne. Bei hohen Außentemperaturen sänken die Dichte der Luft und damit der zur Verfügung stehende Luftsauerstoff. Bei gleicher Last des Motors stiegen mit höheren Außentemperaturen aufgrund weniger vollständiger Verbrennung des Kraftstoffs die Partikelemissionen, was dazu führe, daß der Partikelfilter häufiger durch Abbrennen der abgelagerten Partikel gereinigt werden müsse. Die Folge dessen sei, daß mehr Kraftstoff in das Schmieröl gelange, was dessen Eigenschaften negativ beeinflusse. Dies wiederum könne zu erhöhtem Verschleiß und auf Dauer zu Schäden des Motors – Steuerung, Kettenbetrieb, Lager – führen (Seiten 16 f. der Klageerwiderung, Bl. 310 f. d.A., Seite 14 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1131 d.A.).

Ihre Entwicklungsingenieure hätten vor der Aufgabe gestanden, einander widerstreitende Ziele in Gestalt einer angemessenen Reduzierung verschiedener Arten von Emissionen und des Schutzes von Bauteilen vor Schäden zum Ausgleich zu bringen, wobei ingenieurtechnische Abwägungs- und Risikoentscheidungen zu treffen gewesen seien (Seite 17 der Klageerwiderung, Bl. 311 d.A.).

Eine Anpassung der Abgasrückführungsrate, auch abhängig von der Umgebungslufttemperatur, sei nach den Urteilen des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 14. Juli 2022 zulässig, um eine konkrete Gefahr beim Betrieb des Fahrzeugs zu vermeiden, und eine solche könne nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union in den genannten Urteilen und in dem Urteil vom 21. März 2023 auch durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems und die damit einhergehenden unmittelbaren Risiken für den Motor hervorgerufen werden (Seiten 13 und 20 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1130 und 1137 d.A.).

Die unter anderem außentemperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung im streitgegenständlichen Fahrzeug minimiere derartige Risiken. Sie vermindere das Risiko eines plötzlichen Ausfalls des Motors und des Eintritts von sicherheitskritischen Situationen (Seiten 14 und 20 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2024, Bl. 1131 und 1137 d.A.).

Allerdings rüge das Kraftfahrtbundesamt nunmehr aufgrund der Urteile des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 14. Juli 2022 Az. C-128/20, C-134/20 und C-145/20), nach denen eine Abschalteinrichtung nicht den überwiegenden Teil des Jahres aktiv sein dürfe und die es selbst als richterliche Rechtsfortbildung bezeichne, mit Bescheid vom 13. Dezember 2023 entgegen seiner bisherigen Rechtsauffassung Steuerungen, die in direkter oder mittelbarer Abhängigkeit von der Umgebungslufttemperatur innerhalb der Spanne von 12° C bis 33° C eine emissionserhebliche Korrektur der Abgasrückführungsrate bei betriebswarmem Motor bewirkten und ferner bestimmte Steuerungen der Abgasrückführungsrate in Abhängigkeit von der Motortemperatur, bei denen eine Korrektur bei niedrigeren Motortemperaturen erfolge, wenn die Motorstarttemperatur außerhalb einer spezifizierten Temperaturspanne liege, wobei es auf eine durchschnittliche jährliche Umgebungstemperatur im Unionsgebiet während der tatsächlichen Fahrzeugnutzung von 12° C abstelle (Seite 15 Ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1132 d.A.).

Weiterhin halte aber das Kraftfahrtbundesamt Steuerungen, bei denen ab bestimmten Umgebungslufttemperaturen die Abgasrückführungsrate schrittweise reduziert werde, nicht per se für unzulässig (Seite 15 Ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1132 d.A.).

Insoweit sei darauf hinzuweisen, daß die seitens des Kraftfahrtbundesamtes beanstandete von der Umgebungslufttemperatur abhängige Steuerung der Abgasrückführung im Seriendatenbestand des streitigen Fahrzeugs anders als die von der Motorstarttemperatur abhängige Steuerung nicht vorhanden sei (Seiten 15 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1132 f. d.A.).

Auch seien für die vom Bescheid betroffenen Fahrzeugtypen Softwareupdates verfügbar, mit denen den Beanstandungen des Kraftfahrtbundesamts abgeholfen werde und die das Kraftfahrtbundesamt bereits vor Erlaß des Bescheides vom 13. Dezember 2023 auf der Grundlage einer Darlegung der wesentlichen Emissionsstrategien einschließlich der konkreten Aktivierungsbedingungen und technischer Begründungen genehmigt habe, womit unions- und verwaltungsrechtlich bindend festgestellt sei, daß in diesen genehmigten Softwareupdates keine unzulässigen Abschalteinrichtungen vorhanden seien (Seite 16 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1133 d.A.).

Mit dem Bescheid vom 13. Dezember 2023 fordere das Kraftfahrtbundesamt aufgrund der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union aus dem Jahr 2022 für diese Softwareupdates einen Nachweis zu den Motorschutzgründen entsprechend einem bestimmten Prüfungskonzept, das sich an den Anforderungen an die Motorschutzgründe nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union orientiere. Bei der Erbringung dieses Nachweises gehe das Kraftfahrtbundesamt nach einer vorläufigen und prognostischen Bewertung davon aus, daß die Softwareupdates zur Herstellung der Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge geeignet seien (Seite 16 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1133 d.A.).

Der Vortrag des Klägers, die Abgasrückführung werde ab einer Außentemperatur von unter 20° C (Seite 33 der Klageschrift) bzw. unterhalb von 17° C (Seite 18 seines Schriftsatzes vom 7. Januar 2025) stufenweise reduziert, treffe in dieser Pauschalität nicht zu. Im streitigen Fahrzeug sei die Abgasrückführung vor dem Aufspielen des erwähnten Softwareupdates bei betriebswarmem Motor erst bei einer Umgebungslufttemperatur unterhalb von etwa 7° C schrittweise reduziert worden. Nach dem Aufspielen des Softwareupdates werde die Rate der Abgasrückführung bei betriebswarmem Motor erst bei einer Umgebungslufttemperatur unterhalb von ungefähr -10° C und oberhalb von ungefähr 40° C schrittweise reduziert. Diese verbleibenden temperaturabhängigen Steuerungen seien jedenfalls aus Motorschutzgründen gerechtfertigt (Seite 17 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1134 d.A.).

Was die Notwendigkeit außentemperaturabhängiger Anpassungen der Abgasrückführungsraten angehe, sei auch zu beachten, daß der Automobilsektor langjährigen Investitions- und Entwicklungszyklen unterliege. Alternative Technologien seien lange Zeit nicht fahrzeugübergreifend verfügbar oder nicht ausreichend praktisch erprobt gewesen, um mit der gebotenen Sicherheit Verwendung finden zu können (Seite 18 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1135 d.A.).

(bb)

Irreführend und nicht nachvollziehbar sei das Klagevorbringen zur Drehzahlabhängigkeit der Abgasreinigung (Seite 18 der Klageerwiderung, Bl. 312 d.A.).

Der Kläger versuche zu suggerieren, daß in der technisch unvermeidbaren drehzahlabhängigen Steuerung der Abgasrückführung eine Abschalteinrichtung läge. Dabei werde mit dieser Steuerung überhaupt erst die Wirksamkeit der Abgasrückführung festgelegt. Die tatsächliche Menge zurückgeführten Abgases nehme dabei über den weit überwiegenden Teil praktisch relevanter, im NEFZ nicht abgebildeter Drehzahlbereiche zu, während die hohen Drehzahlen zugleich zu geringeren Stickoxidemissionen führten (Seite 4 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 825 d.A.).

Die Abgasrückführung müsse drehzahlabhängig sein. Die entsprechenden Zusammenhänge seien technisch allgemein anerkannt und öffentlich bekannt. So lege der Sachverständige Z. mit Schreiben vom 10. Februar 2021 (in Kopie als Anlage B13, Bl. 875 f., bei der Akte) im Rechtsstreit 17 O 1187/19 vor dem Landgericht Stuttgart dar, daß eine Reduktion der Abgasrückführung hin zu hohen Lasten und hohen Drehzahlen technisch notwendig und in der Fachöffentlichkeit schon immer bekannt gewesen sei (Seite 4 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 825 d.A.).

Die Last des Motors bestimme Drehmoment und Drehzahl und sei somit wesentlich für Menge und Durchmischung des im Brennraum vorhandenen Kraftstoffes und der dort vorhandenen Luft. Das Verhältnis verbrennbarer Gase zu Kraftstoff (sog. Verbrennungsluftverhältnis Lambda, ) sei für die Steuerung der Rohemissionen des Motors zentral. In Dieselmotoren entstünden in der Regel weniger Stickoxide, wenn weniger Luft [Anmerkung der Kammer: Richtig wäre weniger Sauerstoff] zur Verfügung stehe. Damit gehe aber regelmäßig eine Zunahme der Partikelemissionen einher. Stehe zu wenig Frischluft [Anmerkung der Kammer: Richtig wäre Sauerstoff] zur Verfügung, könne es auch dazu kommen, daß der Brennstoff sich nicht entzünde, so daß es zu Aussetzern komme. Wie viel Luft [Anmerkung der Kammer: Richtig wäre Sauerstoff] zur Verfügung stehe, hänge von einer Vielzahl von Faktoren ab. Auch insoweit müsse die Abgasrückführung zwingend dynamisch gesteuert werden. Eine Abgasrückführung, die unabhängig von der Last bzw. Drehmoment und Drehzahl betrieben würde, sei praktisch nicht möglich und wäre sinnlos im Hinblick auf das Steuerungsziel, in jedem Betriebszustand ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu schaffen, das die Emissionen insgesamt gering halte (Seiten 4 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 825 f. d.A.). Im Bereich hoher Drehzahlen und im Bereich hoher Drehmomente führe der Betrieb der Abgasrückführung naturgemäß zu hohen Partikel-, Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemissionen. Partikel entstünden insbesondere dann in erhöhter Zahl, wenn die Verbrennung mit einem „fetten Gemisch“ stattfinde oder sich durch eine nicht optimale Gemischaufbereitung lokal fette Zonen im Brennraum bildeten. Ein „fettes Gemisch“ sei gegeben, wenn im Vergleich zu der Menge Sauerstoffs, die für die vollständige Verbrennung des Kraftstoffs benötigt werde, wenig Sauerstoff zur Verfügung [scil.: stehe]. Dies könne viele Ursachen haben. Ein Grund könne sein, daß sich Kraftstoff und Sauerstoff im Brennraum nicht hinreichend durchmischt hätten – was bei hohen Drehzahlen regelmäßig der Fall sei – oder schlicht nicht genug Sauerstoff zur Verfügung stehe – was bei hohen Drehmomenten der Fall sei. Dies könne nur zum Teil durch eine optimierte Gestaltung von Brennraum und Einlaßkanal sowie durch die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung (Einspritzzeitpunkt, Einspritzdruck, Anzahl der Einspritzungen) verhindert werden. Höhere Drehzahlen führten dazu, daß dem Gemisch aus Luft und Kraftstoff im Brennraum weniger Zeit bleibe, um sich ausreichend zu vermischen. Gleichzeitig führten höhere Motordrehzahlen zu höheren Luftdurchsätzen durch den Motor und daher insgesamt zu höheren Rußmassenströmen, die anschließend im Dieselpartikelfilter herausgefiltert werden müßten (Seite 5 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 826 d.A.).

Auch könne bei niedrigen Drehzahlen und hohen Drehmomenten der Turbolader, der dazu diene, dem Motor Luft zuzuführen, an seine Leistungsgrenze kommen, so daß er für die benötigten Kraftstoffmassen kaum noch ausreichend Ladedruck mit Frischluft zur Verfügung stellen könne. Dann bilde sich ein „fettes Gemisch“, und die Emissionen des Motors würden partikelreich (Seiten 5 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 826 f. d.A.).

Die Abhängigkeit der Steuerung der Abgasrückführung von Drehzahl und Last sei technisch unumstrittenermaßen geboten und allgemein üblich (Seite 6 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 827 d.A.).

Schaltungen zur Steuerung der Abgasrückführungsraten abhängig von Motordrehzahlen könnten vor diesem Hintergrund nicht als Abschalteinrichtungen eingeordnet werden (Seite 6 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 827 d.A.).

Unabhängig davon seien die Anpassungen der Abgasrückführungsrate mit Blick auf die zu erwartenden Partikelemissionen nicht beliebig gewählt, sondern für den Schutz des Motors notwendig (Seite 6 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 827 d.A.).

Die erhöhten Partikelemissionen des Motors bei bestimmten Drehzahlen führten wie beschrieben zu einer höheren Belastung des Partikelfilters. Dies erhöhe die Notwendigkeit und damit die Häufigkeit der regelmäßigen Regeneration des Partikelfilters und führe damit zu einer erhöhten Ölverdünnung [vgl. dazu noch unten] und könne auf Dauer zu einem Motorschaden führen (Seite 7 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 828 d.A.).

Die Anpassung der Abgasrückführungsraten anhand von Drehmoment und Drehzahlen falle überdies unter den Zulässigkeitsgrund des Art. 5 Abs. 2 lit. c) Verordnung (EG) Nr. 715/2007: Die Bedingungen der Anpassung seien im NEFZ im Wesentlichen enthalten, da die Abgasrückführung im NEFZ mit fast allen praktisch relevanten Raten betrieben werde, die für das streitgegenständliche Fahrzeug vorgesehen seien. Die Anpassung sei bei Drehzahlen, die im NEFZ gefahren würden, in gleicher Weise und im gleichen Maße wie bei Drehzahlen, die im NEFZ nicht erreicht würden, an den im jeweiligen Betriebszustand des Motors und Fahrzeugs zu erwartenden Partikelemissionen ausgerichtet (Seite 7 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 828 d.A.).

(e)

Die Behauptungen des Klägers, das geregelte Kühlmittelthermostat (auch als Kühlmittelsolltemperaturregelung oder KSR bezeichnet) sei eine unzulässige Abschalteinrichtung oder gar manipulative Prüfstandserkennung, seien unzutreffend (Seiten 20 und 40 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1137 und 1157 d.A.).

Die Kühlmittelsolltemperaturregelung in ihren Fahrzeugen arbeite auf dem Prüfstand und im Realbetrieb unter den für die Prüfung Typ 1 maßgeblichen Bedingungen im Grundsatz in gleicher Weise (Seite 21 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1138 d.A.). Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung bestätige auch das Kraftfahrtbundesamt regelmäßig, daß es sich bei der Kühlmittelsolltemperaturregelung nicht um eine Prüfstandserkennung handele und diese beim Betrieb auf dem Prüfstand in gleicher Weise wie beim Betrieb im Straßenverkehr arbeite (Seiten 21 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1138 f. d.A.). Die Steuerungsparameter für die Kühlmittelsolltemperaturregelung ermöglichten auch im normalen Betrieb auf der Straße einen verhältnismäßig längeren Warmlauf und so einen besseren Ausgleich von Stickoxid- und Partikelemissionen und eine stärkere Reduktion der Stickoxidemissionen (Seite 33 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1150 d.A.).

Die Aktivierungsbedingungen gestatteten die Nutzung der Kühlmittelsolltemperaturregelung in einem technisch sinnvollen Anwendungsbereich. Außerhalb dieser Bedingungen habe sie entweder nur einen reduzierten Effekt oder sei mit erhöhten Risiken behaftet (Seite 39 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1156 d.A.).

Durch die Kühlmittelsolltemperaturregelung werde während des Warmlaufens des Motors unter bestimmten Betriebsumständen die Sollwerttemperatur für das Kühlmittelthermostat von 100° C auf 70° C abgesenkt (Seiten 20 f. und 24 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1137 f. und 1141 d.A.). Konstruktionsbedingt würde sich das Thermostat erst öffnen, wenn die Kühlmitteltemperatur etwa 100° C erreiche. Die Kühlmittelsolltemperaturregelung steuere, wenn aktiviert, jedoch die Öffnung des Thermostats durch dessen elektrische Beheizung, die dazu führe, daß sich das Thermostat bereits öffne, bevor die Kühlmitteltemperatur 100° C erreiche. Dies führe dazu, daß der große Kühlkreislauf früher angesteuert – also der Kühlmittelstrom zum Fahrzeugkühler geleitet – werde und das Kühlmittel länger für seine Erwärmung brauche. Dies führe dazu, daß die Erwärmung des Gesamtsystems langsamer verlaufe (Seiten 23 und 24 ihrer Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1140 und 1141 d.A.).

Die Kühlmittelsolltemperaturregelung steuere hingegen nicht die Kühlung der rückgeführten Abgase (Seite 24 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1141 d.A.).

Die Kühlmittelsolltemperaturregelung könne während des Warmlaufens des Fahrzeugs die Emissionen unter bestimmten Betriebsumständen reduzieren, ohne daß damit erhebliche Nachteile für den Motor verbunden wären (Seiten 20 und 23 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1137 und 1140 d.A.). Die Kühlmittelsolltemperaturregelung ermögliche in der Warmlaufphase des Motors einen verhältnismäßig besseren Ausgleich zwischen Stickoxidemissionen und Partikelemissionen (Seiten 22 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1139 d.A.).

Durch die Steuerung der Bedingungen der Verbrennung könnten wie bereits erwähnt die verschiedenen dabei entstehenden Emissionen beeinflußt werden (Seite 24 ihrer Schriftsatzes vom 13. Januar 2024, Bl. 1141 d.A.) – das ist unstreitig. In diesem Zusammenhang seien wie bereits erwähnt nicht nur die Stickoxide (NOx) von Bedeutung, sondern auch die HC- (Kohlenwasserstoff-), CO- (Kohlenmonoxid-) und insbesondere die Partikelemissionen des Motors (Seite 24 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1141 d.A.).

Die niedrigere Systemtemperatur insgesamt (also vor allem niedrigere Temperaturen von Kühlmittel, Bauteilen und Motorblock sowie Öl) führe dazu, daß die Verbrennungstemperatur niedriger sei (Seite 25 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1142 d.A.).

Der Kühlmittelkreislauf und seine Komponenten grenzten an die Zylinder, in die Kraftstoff eingespritzt und Luft geführt werde. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch entzünde sich unter einem gewissen Druck, und diese Verbrennung treibe die im Zylinder geführten Kolben an Seite 24 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2024, Bl. 1141 d.A.). Diese Dinge sind unstreitig.

Durch die Aktivierung der Kühlmittelsolltemperaturregelung blieben für eine längere Zeit höhere Abgasrückführungsraten möglich, weil die niedrigere Kühlmitteltemperatur dazu beitrage, daß bei gleichen Abgasrückführungsraten weniger Partikel entstünden (Seiten 24 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1141 f. d.A.).

Denn die niedrigeren Systemtemperaturen führten auch zu einer besseren Füllung des Zylinderraums, weil bei niedrigeren Systemtemperaturen dichtere Luft und damit mehr Sauerstoff angesaugt werde, was für diesen speziellen Anwendungsbereich auch zu einer relativen Verbesserung der Verbrennung der Rußpartikel führe. Der Kraftstoff könne nämlich zu einem höheren Anteil reagieren, weil mehr Sauerstoff zur Verfügung stehe. Die Kühlmittelsolltemperaturregelung stelle also einen verhältnismäßig besseren Ausgleich zwischen Stickoxidemissionen und Partikelemissionen her (Seite 25 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1142 d.A.).

Der Nutzen der Kühlmittelsolltemperaturregelung sei aber auf bestimmte Betriebsumstände begrenzt (Seiten 21 und 28 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1138 und 1145 d.A.). Die Aktivierungsbedingungen gestatteten die Nutzung der Funktion in einem technisch sinnvollen Anwendungsbereich (Seite 21 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1138 d.A.).

Nach einem Kaltstart wiesen auch die Bauteile des Motors und des Abgasstrangs eine niedrigere Temperatur auf. Auch dies beeinflusse den Verbrennungsvorgang. Sobald der Motor warm sei, entfalle dieser zusätzliche Vorteil, und der mögliche Effekt der abgesenkten Kühlmittelsolltemperatur reduziere sich (Seite 25 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1142 d.A.).

Daneben habe die Regelung z. B. im hohen Drehzahlbereich keinen Sinn, weil dann das Luft-Kraftstoff-Gemisch zu kurz im Zylinder verweile, um in emissionsrelevantem Maße gekühlt zu werden (Seite 25 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1142 d.A.).

Die tatsächliche Kühlmitteltemperatur könne nicht bei allen Fahrsituationen bei 70° C gehalten werden. Schon deshalb sei die Kühlmittelsollwertabsenkung nicht über alle Betriebszustände hinweg aktiviert (Seite 25 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1142 d.A.).

Auch sei der Einsatz der Kühlmittelsolltemperaturregelung durch Risiken für Motor, Bauteile und sicheren Fahrbetrieb begrenzt. Würde die Kühlmittelsolltemperaturregelung ohne Rücksicht auf die Betriebsumstände genutzt, wäre dies mit Risiken der Ölverdünnung, Ablagerungen und des Schmierverlusts verbunden (Seiten 21, 22 und 28 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1138, 1139 und 1145 d.A.).

Bei der konkreten Ausgestaltung seien drei Risikofelder zu berücksichtigen, die mit der Systemtemperatur einerseits und mit der Ausgestaltung der Steuerung der Abgasrückführung andererseits zusammenhingen, nämlich die Risikofelder Ölverdünnung, Schmierverlust und Ablagerungen (Seite 25 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1142 d.A.). Alle drei Risikofelder könnten für sich genommen und in ihrem Zusammenwirken den Motor plötzlich beschädigen bzw. das Fahrzeug zerstören (Seite 26 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1143 d.A.).

Bei der Verbrennung von Kraftstoff entstünden – das ist unstreitig – Partikel (auch Rußpartikel) und könnten „Feinstaub“ bilden. Ihre Emission sei – auch das ist unstreitig – gesetzlich limitiert. Dem werde bei der Fahrzeugkonstruktion durch den Oxidationskatalysator und den Dieselpartikelfilter (DPF) Rechnung getragen. Auch wenn das Fahrzeug über einen Dieselpartikelfilter verfüge, sei es sinnvoll, schon im Motor auf die Entstehung von wenig (Partikel-)Emissionen hinzuwirken. Der Dieselpartikelfilter müsse nämlich – auch das ist unstreitig – regelmäßig regeneriert werden, was durch „Abbrennen“, eine Art „Ausbrennen“, geschehe, damit es nicht zu einer Überladung des Dieselpartikelfilters und ggf. einem unkontrollierten Abbrand der Rußpartikel komme. Hohe Partikelrohemissionen verkürzten – das ist ebenfalls unstreitig – das Regenerationsintervall des Dieselpartikelfilters. Die Regeneration des Dieselpartikelfilters erfordere außergewöhnlich hohe Verbrennungstemperaturen – das ist ebenfalls unstreitig

–, die durch zusätzliche Nacheinspritzungen von Kraftstoff erzielt würden. Solche späten Nacheinspritzungen erhöhten jedoch zugleich die Ölverdünnung und das Risiko der Verschmutzung der Komponenten von Motor und Abgasanlage. Denn dabei setze sich mehr Kraftstoff an den Wänden der Motorzylinder fest und gerate so aus den Verbrennungsräumen in das Motoröl. Eine zu hohe Ölverdünnung führe zu einem erhöhten Verschleiß der mechanischen Motorkomponenten (Steuerung, Kettenbetrieb, Lager) und könne einen plötzlichen Defekt des Motors bewirken (Seite 26 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1143 d.A.).

Eine (theoretisch) dauerhafte Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur würde die Wahrscheinlichkeit reduzieren, daß Kraftstoff und Kondenswasser aus dem Motoröl wieder verdampfe, und somit die Ölverdünnung erhöhen (Seite 27 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1144 d.A.).

Außerdem sei eine Überfüllung der Ölwanne möglich, so daß Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung vom Motor angesaugt werde (sog. Ölwerfen) (Seiten 26 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1143 f. d.A.).

Ferner sei die Regeneration des Dieselpartikelfilters ihrerseits mit erhöhten Stickoxidemissionen verbunden (Seite 27 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1144 d.A.).

Schließlich trage die Regeneration des Dieselpartikelfilters aufgrund der damit verbundenen Erhöhung der Abgastemperatur zur Alterung der Abgasanlage sowie der Motorkomponenten und damit zu einem verschlechterten Emissionsverhalten bei (Seite 27 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1144 d.A.).

Ferner könne unter bestimmten Umständen die Schmierfähigkeit des Öls infolge des mit erhöhten Partikelemissionen einhergehenden Rußeintrags reduziert sein. Dies könne zur Beschädigung des Motors führen. Verstärkter Rußeintrag in das Motoröl könne insbesondere bei Verbrennung mit relativ wenig Sauerstoff auftreten. Auf den Sauerstoffgehalt im Zylinder habe unter anderem die Abgasrückführungsrate erheblichen Einfluß. Deshalb sei beim Betrieb der Abgasrückführung stets der „Trade-Off” zwischen Partikel- und Stickoxidemissionen zu berücksichtigen. Die Kühlung durch die Kühlmittelsolltemperaturregelung könne wie bereits erwähnt innerhalb ihres Anwendungsbereichs die Entstehung von Partikelemissionen reduzieren und damit den „Trade-Off“ verbessern (Seite 27 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1144 d.A.).

Daneben reduziere sich die Viskosität des Motoröls mit steigender Motortemperatur. Mit einer dauerhaft abgesenkten Kühlmittelsolltemperatur würde deshalb auch eine reduzierte Schmierleistung einhergehen, da das Motoröl sich nicht in gleichem Maß im Motor verteilen könne und somit bestimmte Stellen in den einzelnen Lagern unter Umständen nicht erreicht und adäquat geschmiert würden (Seite 28 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1145 d.A.).

Ferner seien bei der Festlegung der Bedingungen, unter denen die Kühlmittelsolltemperaturregelung aktiviert werde, Ablagerungsrisiken zu berücksichtigen (Seite 28 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1145 d.A.).

Wie bereits erwähnt hingen die Abgasrückführungsraten von den Betriebsbedingungen ab. Die Kühlmittelsolltemperaturregelung begünstige wie ebenfalls bereits erwähnt hohe Abgasrückführungsraten. Hohe Abgasrückführungsraten brächten allerdings das Risiko von Ablagerungen mit sich, die zu Bauteilschäden führen könnten. Insbesondere bei kalten Umgebungslufttemperaturen schlügen sich in den Abgasen enthaltene Flüssigkeiten und Feststoffe an den Bauteilwänden insbesondere des Abgasrückführungstrakts nieder. Dadurch könnten die Bauteile „zuwachsen“ mit der Folge, daß bewegliche Teile nur noch eingeschränkt bewegt werden könnten. Demnach sei beim Betrieb der Kühlmittelsolltemperaturregelung darauf zu achten, Ablagerungsrisiken infolge der Abgasrückführungsrate möglichst zu vermeiden bzw. zu minimieren (Seite 28 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1145 d.A.).

Aus den vorstehend dargelegten Zusammenhängen resultierten die Steuerungsparameter für die Kühlmittelsolltemperaturregelung im streitigen Fahrzeug, die so miteinander verknüpft seien, daß die Kühlmittelsolltemperaturregelung nicht mehr aktiv sei, wenn eine der Bedingungen nicht oder für eine gewisse Zeit nicht mehr vorliege (Seite 28 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1145 d.A.). Die Bedingungen für die Aktivierung der Kühlmittelsolltemperaturregelung könnten dabei je nach Fahrzeug- oder Motortyp unterschiedlich sein. Weiter unterscheide sich je nach Fahrzeug- oder Motortyp, wie lange eine Aktivierungsbedingung nicht erfüllt sein müsse, um die Funktion zu deaktivieren (Seiten 21 und 28 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1138 und 1145 d.A.).

Eine Deaktivierung der Funktion erfolge bei Überschreiten bzw. Unterschreiten einer maximalen bzw. minimalen Außen- und Ansauglufttemperatur, Unterschreiten eines bestimmten Umgebungsdrucks, Überschreiten einer maximalen Last, einer maximalen Drehzahl, einer maximalen Motoröltemperatur und Überschreiten eines Zeitraums, der in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur beim Start des Motors festgelegt werde. Die maximal applizierte Betriebsdauer sei länger als die gesetzliche Prüfung (Seite 21 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1138 d.A.).

Die Funktion könne über jede der genannten Bedingungen deaktiviert werden, wenn diese nicht (mehr) erfüllt sei. Eine erneute Aktivierung der Funktion im laufenden Betrieb finde nicht statt (Seite 21 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1138 d.A.).

Bei den konkreten Bedatungen der Steuerungsparameter handele es sich um ihre Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse. Zu den unter Umgehung von Geheimnisschutzmaßnahmen inzwischen in Parallelverfahren bekannt gewordenen Bedatungen nehme sie Stellung. Eine weitergehende Offenlegung von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen sei ihr jedoch nicht zumutbar, und sie sei zum Verständnis von Funktionsweise und Zielrichtung der Bedingungen auch nicht erforderlich. Die Bedingungen ergäben ohne weiteres, daß mit ihnen keine unzulässige Abschalteinrichtung oder gar vorsätzliche sittenwidrige Schädigung verbunden sei (Seite 29 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1146 d.A.). Sie zeigten, daß weder auf den Prüfzyklus noch auf den Betrieb auf dem Prüfstand selbst noch auf Bedingungen abgestellt werde, die nur oder nahezu nur auf dem Prüfstand herrschten. Sämtliche Steuerungsparameter kämen unter normalen Betriebsumständen im realen Straßenbetrieb vor (Seite 33 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1150 d.A.).

Die Aktivierungsbedingungen der Kühlmittelsolltemperaturregelung gestatteten sämtlich ihre Nutzung in einem technisch sinnvollen Anwendungsbereich und entsprächen sämtlich nicht den Bedingungen bei der gesetzlichen Prüfung Typ 1 (Seite 29 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1146 d.A.).

Bei Außentemperaturen unterhalb von 15° C werde die Kühlmittelsolltemperaturregelung im streitigen Fahrzeug nicht aktiviert. Bei niedrigen Außentemperaturen bestünden erhöhte Ablagerungsrisiken, insbesondere während des Warmlaufens des Motors, aber auch bei warmem Motor. Bei niedrigen Außentemperaturen sei der Warmlauf des Motors ohnehin verzögert, u. a. wegen der höheren Wärmeverluste an die Außenluft und der Beheizung des Fahrzeuginnenraums (Seiten 29 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1146 d.A.).

Die Kühlmittelsolltemperaturregelung finde im streitigen Fahrzeug auch bei Außentemperaturen oberhalb von 35° C keine Anwendung. Da mit zunehmender Außentemperatur die Kühlkapazität abnehme, reiche bei warmen Außentemperaturen die Kühlkapazität nicht in allen Fahrsituationen aus, um den höheren Wärmeeintrag in das Kühlmittel durch die höheren Verbrennungstemperaturen auszugleichen. Zudem entstünden bei der Verbrennung vermehrt Partikel, was u. a. wie dargelegt die Ölverdünnung erhöhe. Die Ölverdünnung würde durch Einsatz der Kühlmittelsolltemperaturregelung noch verschlimmert, weil der eingetragene Kraftstoff bei den länger vorliegenden kälteren Öltemperaturen schlechter bzw. nicht verdunsten könne (Seiten 29 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1146 f. d.A.).

Die Steuerung der Kühlmittelsolltemperaturregelung stelle sowohl auf die Temperatur der Außenluft als auch auf diejenige der Ansaugluft ab. Hierbei handele es sich um Werte unterschiedlicher Meßpunkte, die aber denselben technischen Zusammenhang beträfen. Der Wert der Ansauglufttemperatur sei in aller Regel um einige Kelvin höher und damit technisch irrelevant. Die Kühlmittelsolltemperaturregelung werde nicht aktiviert, sofern bei Motorstart Ansauglufttemperaturen unterhalb von 15° C oder oberhalb von 50° C vorlägen und sofern während der Fahrt Ansauglufttemperaturen oberhalb von 50° C aufträten. Die Ansauglufttemperatur liege bei einem Zündungswechsel nach Kaltstart nahe an der gemessenen Außentemperatur (Seite 30 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1147 d.A.).

Bei einem – sehr niedrigen – Umgebungsdruck unterhalb von 792 hPA, der dem Luftdruck auf einer Höhe von etwa 2.000 m entspreche, sei die Kühlmittelsolltemperaturregelung ebenfalls nicht aktiv. Fahrten in dieser Höhe seien in Europa praktisch irrelevant. Lediglich ein geringer Anteil des mit dem streitigen Fahrzeug befahrbaren Straßennetzes in Europa sei so hoch gelegen. Außerdem sei die angesaugte Luft bei niedrigem Umgebungsdruck weniger dicht, so daß weniger Sauerstoff zur Verbrennung zur Verfügung stehe und mehr Partikelemissionen entstünden mit den dargestellten Auswirkungen auf die Ölverdünnung und den Verlust der Schmierfähigkeit (Seite 30 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1147 d.A.).

Werde das Fahrzeug in partikelintensiven Kombinationen von Last und Drehzahl gefahren, werde ebenfalls auf die Kühlmittelsolltemperaturregelung nicht zurückgegriffen. Einerseits seien diese partikelintensiven Betriebszustände mit einem erheblichen Risiko der Ölverdünnung und des Verlusts der Schmierfähigkeit verbunden, und andererseits reduziere sich die Wirkung der Kühlmittelsolltemperaturregelung in diesen Bereichen ohnehin (Seite 30 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1147 d.A.).

Über die Drehzahl erfolge eine Deaktivierung erst oberhalb von 3000 1/min. Nach ihren Daten kämen derartig hohe Drehzahlen bei Pkw nur in etwa 1% der gesamten Betriebszeit vor (Seite 30 ihres Schriftsatzes 13. Januar 2025, Bl. 1147 d.A.).

Auch die Deaktivierung in Abhängigkeit von der Last spiele nach ihren Daten insbesondere im Stadtverkehr nur eine untergeordnete Rolle, könne aber je nach Fahrverhalten auftreten. Die Grenzen orientierten sich nicht an einer Beschleunigung von 0 km/h auf 50 km/h in 26 Sekunden Seite 31 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1148 d.A.).

Aus den genannten Gründen erfolge eine Deaktivierung auch, wenn das Motoröl eine Temperatur erreicht habe, die darauf hindeute, daß das System den Warmlauf verlasse, namentlich, wenn sich die Temperatur des sich langsamer erhitzenden Motoröls der Schmelztemperatur des Wachses im Kühlmittelthermostat annähere (Seite 31 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1148 d.A.).

Die Betriebsdauer der Kühlmittelsolltemperaturregelung sei auch in zeitlicher Hinsicht beschränkt („Timer“). Die maximal applizierte Betriebsdauer sei länger als die gesetzliche Prüfung. Die maximale Betriebsdauer innerhalb einer Fahrt hänge von der Kühlmitteltemperatur bei Motorstart ab. Je kälter das Kühlmittel, desto länger könne die Regelung innerhalb der sonstigen Aktivierungsbedingungen maximal aktiv sein. Die maximale Laufzeit gestatte die Nutzung der Funktion in einem technisch sinnvollen Anwendungsbereich. Sei die Kühlmitteltemperatur bei Motorstart bereits in einem Bereich, in dem die Funktion aus den genannten Gründen nicht zum Einsatz komme, verhindere diese degressive Abhängigkeit auch die Aktivierung (Seite 31 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1148 d.A.).

Bei einem solchen „Timer“ handele es sich um ein sinnvolles Korrektiv für Funktionen, die nur in beschränkten Betriebszuständen wie etwa der Warmlaufphase eines Fahrzeugs wirken sollten. Es sei technisch sinnvoll, die Steuerung des Fahrzeuges nicht nur an Meßwerten, sondern auch anhand einer Maximaldauer auszurichten. Dauere der Warmlauf atypisch lange, könne es dadurch zu einem erhöhten Risiko übermäßigen Verschleißes des Fahrzeugs kommen. Der übermäßige Verschleiß würde auch eintreten, wenn ein Warmlauf durch wiederholtes Greifen des geregelten Kühlmittelthermostats bei häufigem Abstellen des Fahrzeugs, etwa bei Kurier- oder Taxifahrten, gänzlich verhindert würde. Dem wirke die Abhängigkeit des Timers von der Kühlmitteltemperatur bei Motorstart entgegen. Ein Timer ergänze dann die physikalischen Schaltbedingungen um ein sogenanntes Not-Aus im Sinne eines einfachen sowie sicheren Korrektivs (Seiten 31 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1148 f. d.A.).

Der „Timer“ sei im Übrigen von nachgeordneter Bedeutung. Denn die Kühlmittelsolltemperaturregelung werde in einigen Fahrzeugen noch während der Prüfung deaktiviert. Im Betrieb außerhalb des Prüfstands könne sich das Fahrzeug aufgrund anderer Umgebungsbedingungen oder Fahrweisen noch schneller erhitzen als in der Prüfung Typ 1. Der Warmlauf sei entsprechend kürzer. Mithin habe der Timer eine (noch) geringere Bedeutung. Ferner ende ein statistisch relevanter Anteil der Alltagsfahrten, in denen die Funktion aktiviert werde, ohnehin, bevor die Funktion durch den Timer deaktiviert würde. Der Timer sei für all diese Fahrten technisch nicht erheblich (Seite 32 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1149 d.A.).

Schließlich trete auch mit Ablauf des Timers nicht zwingend unmittelbar eine Veränderung des Emissionsverhaltens ein. Entscheidend sei vielmehr die tatsächliche Erwärmung des Kühlmittels im Fahrtverlauf, die je nach Fahrverhalten schneller oder langsamer erfolge (Seite 32 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1149 d.A.).

Eine erneute Aktivierung der Kühlmittelsolltemperaturregelung im laufenden Betrieb finde nicht statt. Ein Abkühlen des Motors auf relevante Temperaturbereiche, also solche mit optimiertem „Trade-Off“, nachdem der Motor einmal betriebswarm gewesen sei, sei innerhalb eines Zündungslaufs äußerst unwahrscheinlich. Deshalb gebe es innerhalb eines Zündungslaufs auch nur einen Warmlauf, bei dem die Regelung Anwendung finde (Seite 32 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1129 d.A.).

Eine Abhängigkeit der Aktivierung der Kühlmittelsolltemperaturregelung vom Luftmassenstrom bestehe nicht (Seite 33 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1149 d.A.).

Der Warmlauf mache einen großen Anteil aller Fahrten aus. Pkw in Privathaushalten würden im Durchschnitt für zwei Fahrten pro Tag genutzt. Die mittlere Entfernung einer Einzelfahrt eines mit Diesel betriebenen Fahrzeugs betrage 20 km, wobei etwa 75% aller Fahrten mit dieselgetriebenen Pkw kürzer seien. Ähnliche Fahrtdistanzen habe auch der Gesetzgeber als repräsentativ erachtet und dem NEFZ (Länge: 11 km) und dem – hier nicht einschlägigen – WLTP (Länge: 23,25 km) zugrunde gelegt (Seiten 23 und 33 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1140 und 1150 d.A.).

Aus den dargestellten Steuerungsparametern ergebe sich, daß die Kühlmittelsolltemperaturregelung nicht mit Funktionen zu vergleichen sei, wie sie in Fahrzeugen des R. vom Kraftfahrtbundesamt gerügt worden seien. Es sei offenkundig, daß die Anwendung der Kühlmittelsolltemperaturregelung keineswegs im realen Fahrbetrieb praktisch ausgeschlossen, vielmehr die Kühlmittelsolltemperaturregelung im Realbetrieb auf der Straße in einem statistisch relevanten Umfang wirksam sei, sofern überhaupt – was nach statistischen Daten bei ihren mit dem Motor OM 651 ausgestatteten Fahrzeugen bei 25% der Fahrten nicht einmal der Fall sei – die Kühlmitteltemperatur von 70° C erreicht und damit der Anwendungsbereich der Kühlmittelsolltemperaturregelung eröffnet und ihre Aktivierung somit von Bedeutung seien (im einzelnen Seiten 33 ff. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1150 ff. d.A.). Auch hätten für die genannten Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsbedingungen nachvollziehbare und plausible technisch-physikalische Gründe gesprochen (Seite 38 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1155 d.A.).

Übrigens habe das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur noch im Frühjahr 2016 die Auffassung vertreten, daß die Bedingungen des NEFZ repräsentativ seien und die normalen Betriebsbedingungen abbildeten. Unter Zugrundelegung dieser Auffassung gebe es begrifflich von vornherein keine Abweichung zwischen dem Fahrzeugverhalten unter normalen Betriebsbedingungen und demjenigen in der Prüfung Typ 1 im NEFZ (Seiten 37 und 38 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1154 und 1155 f. d.A.).

Die Ausgestaltung der Kühlmittelsolltemperaturregelung im streitigen Fahrzeug berücksichtige die vorstehend erläuterten technischen Zusammenhänge und Risiken und sei nach ihrer Auffassung und derjenigen des Kraftfahrtbundesamts rechtmäßig (Seite 39 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1156 d.A.).

Dem Kraftfahrtbundesamt seien alle Fahrzeuggruppen, in denen die Kühlmittelsolltemperaturregelung programmiert sei oder gewesen sei, bekannt. Gleichwohl sei das streitige Fahrzeug nicht vom Kraftfahrtbundesamt in den die Steuerung der Kühlmittelsolltemperaturregelung betreffenden Rückruf einbezogen worden, weil diese Funktion auch unter Zugrundelegung des strengen Maßstabs des Kraftfahrtbundesamts nicht ausschlaggebend für die Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte auf dem Prüfstand sei. Das Kraftfahrtbundesamt habe die Steuerung der Kühlmittelsolltemperaturregelung im streitigen Fahrzeug nicht als unzulässige Abschalteinrichtung eingestuft (Seite 39 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1156 d.A.).

Soweit diese Funktion in anderen Fahrzeugen durch das Kraftfahrtbundesamt beanstandet worden sei, halte sie die Beanstandungen übrigens für unberechtigt und habe gegen den Rückrufbescheid Widerspruch eingelegt und gegen den daraufhin ergangenen Bescheid Anfechtungsklage (Seite 39 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1156 d.A.).

Das KBA habe übrigens auch die Kühlmittelsolltemperaturregelung nach Überprüfung in keinem der Abgasnorm Euro 6 unterfallenden Fahrzeug und auch in keinem Fahrzeug mit dem Motortyp OM 642 beanstandet. Auch bei den der Abgasnorm Euro 5 unterfallenden Fahrzeugmodellen und denjenigen mit den Motortypen OM 651 und OM 640 habe das Kraftfahrtbundesamt die Kühlmittelsolltemperaturregelung nur in bestimmten Fahrzeugvarianten beanstandet. Über 80% der der Abgasnorm Euro 5 unterfallenden Modelle ihrer Pkw-Sparte, in denen die Kühlmittelsolltemperaturregelung installiert sei, sei daher nicht von einem Rückruf betroffen (Seite 40 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1157 d.A.).

Die Kühlmittelsolltemperaturregelung sei inzwischen durch Aufspielen des Softwareupdates entfernt worden (Seite 41 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1158 d.A.).

(f)

Das SCR-System des streitgegenständlichen Fahrzeugs enthalte keine unzulässige Abschalteinrichtung. Es enthalte insbesondere keine manipulative Prüfstandserkennung (Seite 42 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1159 d.A.).

Das Vorbringen des Klägers zum SCR-System und zu AdBlue seien unsubstantiiert. Das Vorbringen des Klägers gebe keine Anhaltspunkte dafür, daß eine unzulässige Abschalteinrichtung im Zusammenhang mit dem SCR-System vorliege. Es lasse nicht erkennen, worin die Abschalteinrichtung liegen solle, und noch weniger, weshalb sie nicht zulässig sein solle. Das SCR-System werde nicht etwa nur auf dem Prüfstand aktiviert, sondern sei auch im Betrieb auf der Straße in Aktion (Seiten 18 und 29 und der Klageerwiderung, Bl. 312 und 323 d.A., Seite 24 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 845 d.A.). Das SCR-System arbeite im Betrieb auf der Straße unter denselben Bedingungen ebenso wie auf dem Prüfstand. Die Funktion sei deshalb nach dem vom Gerichtshof der Europäischen Union zugrunde gelegten finalen Begriffsverständnis schon keine Abschalteinrichtung (Seiten 24, 42 und 45 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 845, 863 und 866 d.A.).

Das streitige Fahrzeug sei auch nicht von den Rückrufbescheiden des Kraftfahrtbundesamts wegen „Strategie A“ oder „Strategie A in vergleichbarer Ausprägung“ betroffen (Seiten 42 und 52 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1159 und 1169 d.A.).

Beim SCR-System werde – das ist unstreitig – dem Abgas die Harnstofflösung AdBlue beigemischt, die bei hinreichend hohen Temperaturen im Abgassystem in Ammoniak umgewandelt werde. Das entstandene Ammoniak (NH3) werde im SCR-Katalysator eingelagert (adsobiert) und stehe sodann für die Reaktion mit Stickoxiden zur Verfügung. Dies ermögliche unter bestimmten physikalischen Rahmenbedingungen die weitgehende Umwandlung von Stickoxidrohemissionen in die ungefährlichen Stoffe Stickstoff (N 2 ) und Wasser (H 2 O) (Seiten 42 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1159 f. d.A.). Diese Dinge sind unstreitig.

Der SCR-Katalysator sei das „Herzstück“ des SCR-Systems. Er ermögliche erst die für die Abgasreinigung erforderlichen SCR-Reaktionen. Ohne den Katalysator reagierten Stickoxide und Ammoniak nicht in nennenswertem Ausmaß. Der Katalysator nehme an der chemischen Reaktion teil, ohne selbst verbraucht zu werden (Seite 15 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 836 d.A.).

Die SCR-Reaktionen könnten nur ablaufen, wenn die Reaktionspartner Ammoniak und Stichoxid aus dem Abgasstrom in einem aktiven Zentrum des Katalysators aufeinanderträfen. Dabei gelte: Je höher die Ammoniakkonzentration sei, desto eher träfen Ammoniak und Stickoxide aufeinander (Seite 15 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 836 d.A.).

Der SCR-Katalysator müsse allerdings zunächst eine bestimmte Mindesttemperatur erreichen, damit die notwendigen Vorreaktionen ablaufen könnten, bei denen das für die Abgasreinigung notwendige Ammoniak freigesetzt werde. Die chemischen Reaktionen zur Umwandlung von AdBlue in Ammoniak liefen erst ab Abgastemperaturen von ca. 135° C (Thermolyse) bzw. ca. 165° C (Hydrolyse) vollständig ab. Vor Erreichen dieser Temperaturen drohe die Ablagerung von Harnstoffkristallen oder Zwischenprodukten, die den Abgasstrang blockieren bzw. beschädigen und sogar einen Motorstillstand herbeiführen könnten. Die Reaktion des Ammoniaks mit den Stickoxiden setze ihrerseits Mindesttemperaturen von ca. 170° C bis 180° C (sogenannte light-off-Temperatur) voraus. Unterhalb dieser Temperaturen könne mit dem SCR-System keine hohe Reinigungsleistung erzielt werden. Die Eindosierung von AdBlue erfolge daher erst, wenn die Temperaturen für die Vorreaktionen und die SCR-Reaktionen selbst erreicht bzw. beinahe erreicht seien. Vorher hätte eine Eindosierung keinen nennenswerten Effekt auf die Abgasreinigung. Stattdessen würden Beschädigungen am Katalysator und dem Abgasstrang durch Ablagerungen von ungewollten Produkten von Nebenreaktionen, die bei niedrigeren Temperaturen vermehrt aufträten, drohen (Seiten 9 f., 12 und im einzelnen 13 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 830 f., 833 und 834 f. d.A., Seiten 43 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1160 f. d.A.).

Nach welcher Betriebsdauer und unter welchen sonstigen Voraussetzungen das SCR-System die light-off-Temperatur erreiche, hänge von verschiedenen Bedingungen ab (Seite 44 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1161 d.A.).

Wegen der anfangs zu niedrigen Abgastemperaturen auf dem Prüfstand werde sogar im Prüfzyklus das SCR-System erst nach einer gewissen Zeit aktiv. Dennoch würden die Grenzwerte nicht überschritten. In der Prüfung betreffe diese Phase einen Großteil des städtischen Teils des Zyklus (Seite 19 der Klageerwiderung, Bl. 313 d.A., Seite 30 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 851 d.A.).

Für den Betrieb des SCR-Systems sei die Beimischung der für den jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeugs jeweils richtigen AdBlue-Menge erforderlich (Seite 43 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1160 d.A.).

Der dynamische Betrieb eines Kraftfahrzeugs mache eine konstante Abgasreinigung technisch unmöglich. Die Fahrweise habe beträchtlichen Einfluß auf die Funktionsweise des SCR-Systems (Seite 17 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 838 d.A.).

Die Wirksamkeit von Emissionskontrollsystemen sei abhängig von den Bedingungen, unter denen sie betrieben würden. Beim Betrieb des Fahrzeugs müßten stets gegenläufige Belange der Emissionskontrolle zu einem Ausgleich gebracht werden (sog. Trade-Off). Das SCR-System müsse auf sich ändernde Betriebsbedingungen reagieren, um insbesondere zu verhindern, daß das Fahrzeug die Umwelt letztlich durch Sekundäremissionen wie Ammoniak stärker schädige, als durch die eigentlichen Motorabgase (Seite 18 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 839 d.A.).

Im sich ständig ändernden Betrieb eines Kraftfahrzeugs verändere sich die Menge der bei der Verbrennung entstehenden Stickoxide (Stickoxidrohemissonen) fortwährend. Daran sei die einzuspritzende Menge AdBlues auszurichten (Seite 19 f. der Klageerwiderung, Bl. 313 d.A., Seite 28 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 849 d.A., Seite 43 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1160 d.A.).

Im Falle einer Überdosierung von AdBlue, also dann, wenn das zur Reaktion zur Verfügung stehende Ammoniak nicht vollständig mit den Stickoxidrohemissionen reagieren und auch nicht im SCR-Katalysator eingespeichert werden könne, komme es zu unerwünschten Emissionen von Ammoniak, sogenanntem Ammoniakschlupf (Seite 43 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1160 d.A.).

Die gewählte Ausgestaltung des SCR-Systems beuge sogenanntem Ammoniakschlupf vor (Seite 19 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 840 d.A.). Die Vermeidung von sogenanntem Ammoniakschlupf diene entsprechend dem Sinn und Zweck der VO (EG) Nr. 715/2007 einer insgesamt ausgeglichenen Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und gewährleiste den sicheren Betrieb des Fahrzeugs (im einzelnen Seiten 18 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 839 f. d.A.).

Ammoniak sei – das ist unstreitig – ein stark stechend riechendes und giftiges Gas (Seiten 7 und 18 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 828 und 839 d.A., Seite 43 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1160 d.A.).

Ammoniakschlupf könne überdies auch die Stabilität des Gesamtsystems beeinträchtigen, also das bestimmungsgemäße Zusammenspiel des Emissionskontrollsystems mit dem OBD-System und den Adaptionsfunktionen zur Kompensation sog. Drifts (Ungenauigkeiten, die über die Lebensdauer des Fahrzeugs hinweg beispielsweise bauteil- oder altersbedingt aufträten) (Seite 60 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1160 d.A.).

Das im SCR-Katalysator befindliche Ammoniak könne entweder eingespeichert (adsorbiert) oder reaktionsbereit sein (Seite 17 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 838 d.A.).

Es sei eine natürliche Eigenschaft des Katalysatormaterials, daß der Katalysator in gewissem Umfang Ammoniak adsorbiere („einspeichere“) (Seite 14 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 835 d.A., Seite 44 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1161 d.A.). Die Katalysatoroberfläche bestehe aus einem porösen Material (sogenannte Zeolithe), die von zahlreichen Röhren durchzogen sei, durch die der Abgasstrom geleitet werde. Das ihrerseits verwendete Material erreiche eine Oberfläche von ca. 400 m²/g (Seite 15 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 836 d.A.). Gleichzeitig könne dieses Material besonders viel Ammoniak einspeichern, habe also eine besonders hohe Adsorptionsfähigkeit (Seite 16 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 837 d.A.).

Die Adsorption ähnele einer chemischen Gleichgewichtsreaktion. Das bedeute, daß sowohl adsorbierte als auch frei im Gas befindliche Moleküle parallel existierten. Im adsorbierten Zustand stünden Ammoniakmoleküle für die Reaktion mit Stickoxiden nicht zur Verfügung. Sie könnten erst mit den Stickoxiden reagieren, wenn sie sich wieder von der Katalysatoroberfläche gelöst hätten (desorbierten) (Seite 16 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 837 d.A.).

Zwischen dem adsorbierten und dem reaktionsbereiten Ammoniak stelle sich – chemisch-physikalisch bedingt – mit der Zeit ein Gleichgewicht ein: Bei einer konstanten Menge Ammoniaks im System glichen sich Adsorption und Desorption (Ausspeicherung) auf Dauer aus, da laufend Moleküle ein- und ausgespeichert würden, ohne daß sich die Anteile verändern würden (Seite 17 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 838 d.A.).

Dieses Gleichgewicht werde aber im laufenden Betrieb von einer Vielzahl von Faktoren beeinflußt, insbesondere der Temperatur des Katalysators und der Dynamik des Fahrbetriebs (Seite 17 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 838 d.A.).

Das Verhältnis zwischen den Molekülen, die eingespeichert seien, und denjenigen, die zur Reaktion zur Verfügung stünden, hänge von der Größe der Oberfläche, der Gesamtmenge Ammoniaks und der Temperatur des Katalysators ab (Seiten 15 und 16 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 836 und 837 d.A.).

Die große Oberfläche des Katalysators vervielfache einerseits die potentielle Reinigungsleistung, führe aber andererseits auch dazu, daß wesentliche Teile des eindosierten Ammoniaks nicht zur Reaktion zur Verfügung stünden, weil es in größerem Maße eingespeichert werde. Diese Einschränkung gelte solange, bis der Katalysator eine Menge nahe an seiner jeweiligen Kapazitätsgrenze adsorbiert habe. Deshalb sei insbesondere bei niedrigen Temperaturen des SCR-Katalysators, typischerweise also während des Warmlaufens des Motors, für eine hohe Reinigungsleistung ein gewisser Ammoniakfüllstand im Katalysator erforderlich. Es gebe keine (hohe) Reinigungsleistung ohne annähernd gesättigten Katalysator (Seite 16 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 837 d.A., Seite 44 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1161 d.A.).

Vor diesem Hintergrund müsse die Steuerung der Dosierung einerseits für eine ausreichende Sättigung des Katalysators mit Ammoniak sorgen und dabei andererseits die schwankende maximale Speicherfähigkeit des Katalysators berücksichtigen, um das Risiko von Ammoniakschlupf zu reduzieren (Seite 44 Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1161 d.A.).

Um schnell eine hohe Reinigungsleistung zu erreichen, müsse zunächst so viel Ammoniak in den Katalysator eindosiert werden, daß dieser (beinahe) gesättigt sei (Seite 14 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 835 d.A.). Mit zunehmender Einspeicherung gerate der Katalysator an die Grenzen seiner Speicherkapazität, ähnlich, wie ein nasser Schwamm kein weiteres Wasser aufnehmen könne. Sei der Katalysator nahe dieser Grenze, also gesättigt, nehme er keine bedeutenden Mengen Ammoniaks mehr auf. Adsorption und Desorption egalisierten sich in diesem Zustand weitestgehend. Deshalb stehe in einem gesättigten Katalysator zusätzlich eindosiertes Ammoniak (fast) vollständig für die Reaktion zur Verfügung (Seite 14 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 835 d.A.).

Ammoniak könne allerdings auch nicht unbegrenzt eindosiert werden. Der Grenznutzen zusätzlicher Eindosierung nehme ab, und das Risiko von Ammoniakschlupf steige (Seiten 16 und 19 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 837 und 840 f. d.A.).

Im laufenden Betrieb werde durch die SCR-Reaktionen Ammoniak verbraucht. Parallel werde neues Ammoniak eindosiert. Das neu eindosierte Ammoniak könne (vereinfacht) drei Wege nehmen: Es könne mit Stickoxiden katalytisch reagieren, am fortlaufenden Ad- und Desorptionsprozeß teilnehmen oder mit dem Abgasstrom aus dem SCR-Katalysator entweichen (sog. Ammoniakschlupf).

Um letzteres zu verhindern, sei bei der einzudosierenden Menge Ammoniaks neben der zu reinigenden Menge an Stickoxiden der Faktor Ad- und Desorption zu berücksichtigen (Seite 17 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 838 d.A.).

Die Eindosierung einer angemessenen Menge Ammoniaks in Abhängigkeit der jeweiligen Betriebsbedingungen sei Gegenstand einer komplexen Dosierstrategie (Seite 16 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 837 d.A.).

Die wesentliche Herausforderung des SCR-Systems sei die Beimischung der richtigen Menge von AdBlue. Denn im sich ständig ändernden Betrieb eines Kraftfahrzeugs ändere sich wie erwähnt auch das Aufkommen an Stickoxid ständig. Die beizumischende Menge von AdBlue müsse dem angepaßt werden, um insbesondere die bei einer Überdosierung drohenden Emissionen des Umweltgiftes Ammoniak zu vermeiden, die auch drohten, wenn die Mindestabgastemperatur von etwa 180° C nicht erreicht sei. Auch bei Überschreiten der nur begrenzt vorhandenen Speicherkapazität des Katalysators entweiche eindosiertes und nicht benötigtes Ammoniak, das nicht mit Stickoxiden reagieren könne, aus dem Katalysator und werde in die Umwelt emittiert. Die Speicherfähigkeit des Katalysators sei nicht konstant. Mit steigenden Katalysatortemperaturen, die durch das Fahrverhalten wesentlich beeinflußt würden, sinke dessen Speicherfähigkeit, weil bei höheren Temperaturen weniger Ammoniakmoleküle an der Katalysatoroberfläche adsorbiert werden könnten, so daß das Material nunmehr einen Teil des eingespeicherten Ammoniaks freigebe, wodurch das Risiko des Ammoniakschlupfs steige. Steigende Katalysatortemperaturen könnten beispielsweise nach längerer Fahrtdauer mit nennenswerter Last auftreten. Je höher die Last, desto schneller steige die Katalysatortemperatur. Steige bei hohen Füllstand des Katalysators seine Temperatur schnell an, könne es zur Desorption von Ammoniak kommen, das sodann nicht mit Stickoxidmolekülen reagieren könne und deshalb auch als Ammoniak emittiert werde. Auch steige das Risiko des Ammoniakschlupfs, wenn der Katalysator gesättigt sei und mit einem hohen Wirkungsgrad arbeite. Denn werde in diesem Zustand plötzlich weniger Ammoniak umgesetzt, als eindosiert worden sei, entweiche die überschüssige Menge beinahe vollständig als Ammoniakschlupf, weil der (fast) gesättigte Katalysator die überschüssige Menge nicht aufnehmen könne. Die Dosierstrategie müsse entsprechend gestaltet werden (Seiten 19 f. der Klageerwiderung, Bl. 313 f. d.A., Seiten 7, 10, 12, 14, 15, 17, 19, 22 und 28 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 828, 831, 833, 835, 836, 838, 840, 843 und 849 d.A., Seiten 44 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1161 f. d.A.).

Bei hohen Lasten, bei denen entsprechend hohe Stickoxidrohemissionen anfielen, könne ggf. auch das SCR-System an seine Grenzen kommen (Seite 20 der Klageerwiderung, Bl. 314 d.A.).

Die Menge eindosierten AdBlues könne auch deshalb nicht beliebig erhöht werden, weil die Reinigungsfähigkeit des Katalysators bei hoher Last des Motors an ihre physikalischen Grenzen komme (Seite 45 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1162 d.A.).

Das könne der Fall sein, wenn im jeweiligen Betriebszustand besonders hohe Stickoxidrohemissionen aufträten, deren vollständige Umwandlung eine Reaktion mit einer Menge an Ammoniak erfordern würde, für die die aktive Oberfläche des Katalysators bauteilbedingt nicht groß genug sei, etwa bei längeren schnellen Autobahnfahrten (Seite 45 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1162 d.A.).

Außerdem komme es bei hoher Last zu einer Zunahme der Raumgeschwindigkeit des Abgases, das heiße, der Geschwindigkeit, mit der das Abgas durch den Katalysator ströme. Hohe Raumgeschwindigkeiten führten zu einer verminderten Adsorption von Ammoniak, was wiederum das Risiko von Ammoniakschlupf erhöhe (Seite 45 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1162 d.A.).

Angesicht der vorstehend dargelegten Gegebenheiten müsse das SCR-System auf sich ändernde Betriebsbedingungen reagieren (Seiten 8 und 15 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 829 und 836 d.A.).

Insbesondere müsse bei steigender Katalysatortemperatur ggf. der Füllstand des Katalysators verringert werden, indem weniger Ammoniak eindosiert werde, als bei Aufrechterhaltung des Füllstandes zur vollständigen Umwandlung von Stickoxiden erforderlich wäre, um das Risiko des Ammoniakschlupfs zu verringern (Seite 45 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1162 d.A.).

Das AdBlue werde nicht zu sparsam dosiert, zumal es an einem Maßstab fehle (Seite 20 der Klageerwiderung, Bl. 314 d.A.).

Den Unwägbarkeiten schnell wechselnder Betriebsbedingungen trage das SCR-System der Beklagten durch zwei sich gegenseitig ergänzende Dosiermodi Rechnung, den Füllstands- und den Onlinemodus (Seiten 8, 10 und 22 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 829, 831 und 843 d.A., Seite 46 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1163 d.A.).

Wann zwischen den Dosiermodi geschaltet werde, steuere die Motorsteuerungssoftware in ihren Fahrzeugen fahrzeugabhängig über eine Bit-Leiste. Die Bits knüpften an unterschiedliche Parameter an, je nach Bedatung der Software des jeweiligen Fahrzeugs etwa SCR-Temperatur, Abgasmassenstrom, Stickoxidmassenstrom, Motortemperatur, Umgebungsdruck, Ansauglufttemperatur, SCR-Temperatur in Verbindung mit der Zeit seit Motorstart, durchschnittlicher AdBlue-Verbrauch. Daneben berücksichtigten Bits auch den Betriebszustand des Motors (wie etwa bei der Regeneration des Dieselpartikelfilters) oder einen Fehlerfall des SCR-Systems (z. B. beim Ausfall von Sensoren). Welche Bits im jeweiligen Fahrzeug überhaupt genutzt würden, also „aktiv“ seien, sei in der Motorsteuerungssoftware hinterlegt. Mit einer Prüfstandserkennung habe dies nichts zu tun. Der Füllstandsmodus komme auch nicht nur unter den Bedingungen der gesetzlichen Prüfung Typ 1 zur Anwendung (Seite 47 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1164 d.A.).

Die Dosierstrategie sei so ausgerichtet, daß zunächst mithilfe des Füllstandsmodus die Sättigung des Katalysators angestrebt werde. Der Aufbau der Sättigung diene der Überwindung der materialbedingten Einschränkungen des Katalysators. Im weiteren Betrieb könne die Sättigung aufrechterhalten werden, indem sich die Dosierstrategie an den Stickoxidrohemissionen und der sinkenden Speicherfähigkeit des Katalysators orientiere (Seite 27 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 848 d.A.).

Nur im Zusammenspiel der beiden Dosiermodi könnten die Stickoxidemissionen auch im realen Fahrbetrieb über eine Vielzahl von unterschiedlichen Betriebsbedingungen wirksam gereinigt [Anmerkung der Kammer: Gemeint ist offensichtlich verringert] und gleichzeitig ein Ammoniakschlupf vermieden werden. Beide Dosiermodi zusammen erlaubten eine wirksame Reduktion der Stickoxidemissionen in harmlose Stoffe (Seite 10 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 831 d.A.).

Der Füllstandsmodus ziele auf eine schnelle Sättigung des Katalysators insbesondere bei niedrigen Katalysatortemperaturen ab, um nach Motorstart rasch eine hohe Reinigungsleistung zu erreichen. Er diene insbesondere der schnellstmöglichen Überwindung der Trägheit des kalten Katalysators. Nach Motorstart sei deshalb grundsätzlich der Füllstandsmodus aktiv. Hiervon könne abgewichen werden, wenn bei Motorstart Indikatoren vorlägen, die dafür sprächen, daß der Katalysator bereits eine verminderte Kapazität [Anmerkung der Kammer: Gemeint ist ersichtlich Speicherkapazität] habe, etwa Indikatoren für eine hohe Katalysatortemperatur. Zur Erreichung des genannten Zwecks würden im Füllstandsmodus ein Zielfüllstand aufgebaut und dabei phasenweise auch mehr AdBlue eindosiert, als zur Umwandlung der Stickoxidrohemissionen benötigt werde, um den Katalysator schneller zu befüllen. Diese überschießende Dosierung führe aber nicht immer zu einer „besseren“ Reinigungsleistung im Vergleich zum Onlinemodus. Vielmehr werde zunächst ein Großteil des Ammoniaks eingespeichert und stehe folglich nicht zur Reaktion zur Verfügung. Die erhöhte Eindosierung von Ammoniak bedeute deshalb nicht, daß es sich um einen „sauberen“ Modus handele (Seiten 8, 23 und 25 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 829, 844 und 846 d.A., Seite 46 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1163 d.A.).

Tatsächlich steuere auch der Füllstandsmodus den Wirkungsgrad nicht genau, weil die zur Reaktion zur Verfügung stehende Menge Ammoniaks nicht meßbar sei. Diese hänge nicht nur von der Eindosierung, sondern auch von der Adsorption ab. Die tatsächlich auftretende Adsorption hänge von den genauen Betriebsumständen ab und sei auch nicht meßbar. Bei dieser Art der Berechnung steige mit der Reduzierung der Speicherfähigkeit des Katalysators – also mit steigenden Temperaturen des Katalysators – das Risiko eines Ammoniakschlupfs. Der Füllstandsmodus sei stark davon geprägt, daß die Toleranzen und Unsicherheiten bei der Ermittlung der Eingangsparameter zu kumulierten Ungenauigkeiten führen könnten, so daß insbesondere in Verbindung mit nur kurzzeitig auftretenden Betriebsbedingungen (z. B. plötzlicher Beschleunigung), Ammoniak aus dem Auspuff austreten könne. Ein dauerhafter Betrieb im Füllstandsmodus führe aus den vorgenannten Gründen zu einem nicht vertretbaren Risiko von Ammoniakschlupf. Es sei deshalb weder technisch sinnvoll noch mit Blick auf die negativen Umweltauswirkungen von Ammoniak vertretbar, das SCR-System dauerhaft im Füllstandsmodus zu betreiben (Seiten 25 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 846 f. d.A.).

Der Onlinemodus komme zum Einsatz, wenn Indikatoren darauf hindeuteten, daß die Speicherfähigkeit des Katalysators erreicht sei und damit ein erhöhtes Risiko des Ammoniakschlupfs bestehe, also die Grenzen des Füllstandsmodus erreicht seien. Der Onlinemodus gewährleiste die Stabilität des Gesamtsystems unter sich ändernden Betriebsumständen und erlaube einen sicheren Betrieb bei hoher Sättigung und abnehmender Speicherfähigkeit des Katalysators. Ausgangspunkt der Berechnung der einzudosierenden Menge Ammoniaks sei im Onlinemodus – wie im Füllstandsmodus – die Menge der Stickoxidrohemissionen. Die Dosierung sei dabei so bemessen, daß ein Ammoniaküberschuß, der aufgrund der Sättigung des Katalysators zu Ammoniakschlupf führen würde, sicher ausgeschlossen werden könne. In die Berechnung fließe auch ein, wieviel Ammoniak aufgrund der Reduktion der Speicherkapazität ausgespeichert werde. Die Berechnung ziele auf einen sicheren vollständigen Umsatz der jeweils zur Reaktion zur Verfügung stehenden Menge Ammoniaks ab. Hierfür werde ein von den Betriebsumständen abhängiger berechneter Zielwirkungsgrad zugrunde gelegt, an dem sich die einzudosierende Menge AdBlues ausrichte. Der Zielwirkungsgrad stelle das Verhältnis von „gereinigten“ Stickoxiden [Anmerkung der Kammer: Gemeint ist offenbar in harmlose Substanzen umgewandelten Stickoxiden] zu tatsächlich angefallenen Stickoxidrohemissionen dar, das mit der Eindosierung angestrebt werde. Er werde so gewählt, daß unter Berücksichtigung von Meß- und Modellungenauigkeiten ein hinreichender Abstand zu den Ammoniakschlupf-kritischen Zuständen eingehalten werde. Er liege deshalb im Onlinemodus von vornherein unter 100%. Dies ermögliche einen sicheren Betrieb bei reduzierter Speicherfähigkeit des Katalysators. Denn auf diese Weise werde der Austritt des Umweltgifts Ammoniak vermieden. Ein Wirkungsgrad von 100% sei auch nicht annähernd gefordert. Andernfalls hätte der Gesetzgeber die Grenzwerte für Stickoxidemissionen (nahe) 0 mg/km festgesetzt (Seiten 8, 23 und 26 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 829, 844 und 847 f. d.A.). Im Onlinemodus erziele der Katalysator regelmäßig eine absolut gesehen höhere Reinigungsleistung als diejenige, die für die Einhaltung der Grenzwerte innerhalb des NEFZ erforderlich wäre (Seiten 23 und 26 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 844 und 847 d.A., Seiten 46 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1163 f. d.A.). Der tatsächliche Wirkungsgrad könne auch vom Zielwirkungsgrad abweichen. Insbesondere direkt nach dem Wechsel vom Füllstands- in den Onlinemodus werde der tatsächliche Wirkungsgrad höher sein als der Zielwirkungsgrad (Seite 47 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1164 d.A.).

Bei der Steuerung der Dosierung von AdBlue müsse auch berücksichtigt werden, daß die Berechung der einzudosierenden Menge AdBlues und insbesondere auch der Wechsel zwischen den Betriebsmodi von verschiedenen Parametern abhängig sei, die zwar zum Teil gemessen werden könnten – wobei allerdings die Meßergebnisse mit technischen Toleranzen der Meßgeräte behaftet seien, diejenigen zu den Stickoxiden außerdem mit Unwägbarkeiten, weil das Meßgerät Stickoxide und Ammoniak nicht unterscheiden könne, was zu kontraproduktiven Reaktionen des SCR-Systems führen könne –, zum Teil aber auch nur unter Rückgriff auf meßbare andere Parameter rechnerisch modelliert. Wichtige Eingangsparameter für die AdBlue-Dosierung könnten nicht gemessen, sondern nur näherungsweise berechnet werden. Für die Ermittlung der im Katalysator eingespeicherten Menge Ammoniaks (Füllstand) stehe beispielsweise nur ein Modell zur Verfügung, nach dem der Füllstand näherungsweise berechnet werden könne, und etwa auch die Menge zur Reaktion zur Verfügung stehenden Ammoniaks im Katalysator könne aus verschiedenen Gründen nur näherungsweise berechnet werden, ebenso die Temperatur im Inneren des Katalysators und der tatsächlich erzielte Wirkungsgrad der Abgasreinigung. Messungen und Modellierungen wiesen jedoch immer gewisse Ungenauigkeiten auf, die sich im Laufe des Fahrbetriebs kumulierten, was das Risiko des Ammoniakschlupfs erhöhe. Die damit zwangsläufig verbundenen Ungenauigkeiten müsse die Auslegung des Systems berücksichtigen (Seiten 8, 10, 13 und im einzelnen 20 ff. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 829, 831, 834 und 840 ff. d.A., Seite 46 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1163 d.A.).

Ausgangspunkt der Dosierstrategie sei die Menge der pro Zeiteinheit entstehenden und anschließend zu reinigenden [Anmerkung der Kammer: Gemeint ist ersichtlich in harmlose Substanzen umzuwandelnden] Stickoxidrohemissionen, die von einer Vielzahl von Faktoren abhänge, etwa der Anzahl der Verbrennungsvorgänge pro Zeiteinheit oder der abgeforderten Leistung und der damit einhergehenden Erhöhung der Verbrennungstemperatur. Alle Bedingungen, die Einfluß auf die Verbrennungstemperatur und die Anzahl der Verbrennungsvorgänge haben könnten, könnten auch die Menge der zu reinigenden [Anmerkung der Kammer: Gemeint ist ersichtlich in harmlose Substanzen umzuwandelnden] Stickoxide beeinflussen. Die Dosierstrategie müsse innerhalb sehr kurzer Zeit auf unterschiedliche Betriebszustände reagieren und dabei das Risiko von Ammoniakschlupf minimieren (Seite 28 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 849 d.A.).

Ein Wechsel zwischen den Betriebsmodi könne erfolgen, wenn Indikatoren darauf hindeuteten, daß der gegenwärtige Modus den Anforderungen der Betriebsumstände nicht länger gerecht werde. Das sei insbesondere der Fall, wenn der gegenwärtige Modus auf Dauer zu einer unzureichenden Sättigung des Katalysators oder zu Ammoniakschlupf führen würde (Seiten 28 und 29 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 849 und 850 d.A.).

Ob und wann aus dem Online- in den Füllstandsmodus zurückgeschaltet werde, sei Ergebnis einer technischen Abwägung, bei der insbesondere das Risiko an tragbarem Ammoniakschlupf in Abhängigkeit von Motorvariante und Fahrzeugklasse zu berücksichtigen sei. Eine Rückschaltung in den Füllstandmodus könne in der Regel nur unter Hinnahme eines verbleibenden Einflusses vorheriger Rechenungenauigkeiten erfolgen (Seite 31 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 852 d.A.).

Auch innerhalb der Dosiermodi reagiere das SCR-System auf veränderte Betriebsumstände. Die Vielfalt unterschiedlicher Betriebszustände erfordere eine Feinjustierung der Dosiersteuerung innerhalb der Berechnungsmodelle. Dabei hänge die Justierung innerhalb der Dosiermodi insbesondere davon ab, welche Menge an Stickoxidrohemissionen situativ in den Katalysator geleitet werde. Das System dosiere so viel AdBlue ein, wie es jeweils unter Berücksichtigung der Maximen des jeweiligen Modus für geboten halte. Diese Anpassung erfolge laufend und dynamisch. Fahre das Fahrzeug beispielsweise im langsamen Stadtverkehr, werde eine andere Menge AdBlues benötigt als während eines Überholvorgangs auf der Landstraße oder Autobahn. Dabei berücksichtige das System unter anderem die Drehzahl des Motors als einen Faktor, der auf die Stickoxidrohemissionen [Anmerkung der Kammer: Hier fehlt ersichtlich das Wort Einfluß] und damit sowohl für die Wahl des für die jeweiligen Betriebsbedingungen zweckmäßigen Dosiermodus als auch für die Feinjustierung innerhalb des gewählten Modus Einfluß [Anmerkung der Kammer: Muß ersichtlich richtig nicht Einfluß, sondern Bedeutung heißen] habe (Seiten 8 und 29 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 829 und 850 d.A., Seite 48 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1165 d.A.). Diese differenzierte Regulierung der Dosiermenge führe zu einer Varianz der Wirkungsgrade. Auf diese Weise werde für die jeweiligen Betriebszustände über entsprechende Eingangsparameter für die Berechnung der Dosiermenge die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems als integriertes Gesamtsystem überhaupt erst definiert (Seite 48 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1165 d.A.).

Zu berücksichtigen sei in diesem Zusammenhang, daß der Abgasmassenstrom – und damit auch der Stickoxidrohemissionen-Massenstrom (also die Masse an Stickoxiden pro Zeiteinheit im Abgasstrom vor dem SCR-Katalysator) – stark von den motorischen Betriebsbedingungen, insbesondere Drehzahl, Last, Aufladegrad und Abgasrückführungsrate abhänge (Seiten 8 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 829 f. d.A.).

Das SCR-System reagiere dabei nicht in allen Betriebssituationen mit der relativ gesehen (also im Verhältnis zu den anfallenden Stickoxidrohemissionen) gleich hohen Menge an eindosiertem AdBlue. Gerade bei sich schnell verändernden Betriebsbedingungen weise das SCR-System daher nicht immer eine gleich hohe relative Reinigungsleistung (also das Verhältnis von Stickoxidrohemissionen zu umgewandelten Stickoxiden) auf (Seite 9 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 830 d.A.).

Bei den Berechnungsmodellen [scil.: Füllstandsmodus und Onlinemodus] handele es sich um komplementäre Teile eines einheitlichen Emissionskontrollsystems (Seite 26 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 847 d.A.). Die komplementären Berechnungsmodelle ermöglichten und definierten zusammen die Wirkung des SCR-Systems (Seite 28 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 849 d.A.).

Durch die beiden Dosiermodi werde eine möglichst hohe Reinigungsleistung des SCR-Systems erzielt und gleichzeitig der Ausstoß giftigen Ammoniaks in die Umwelt vermieden. Nur im Zusammenspiel der beiden Dosiermodi könnten die Stickoxidemissionen auch im realen Fahrbetrieb über eine Vielzahl von unterschiedlichen Betriebsbedingungen wirksam gereinigt [Anmerkung der Kammer: Gemeint ist ersichtlich verringert] und gleichzeitig ein Ammoniakschlupf vermieden werden (Seiten 29 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 850 f. d.A.).

Ein Wechsel zwischen den komplementären Modellen [scil.: Füllstandsmodus und Onlinemodus] verringere die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems richtigerweise schon begrifflich nicht. Es sei nicht ein Modus generell „sauberer“ als der andere. Es komme insoweit auf die jeweiligen Betriebsbedingungen an. Nur in der Kombination von Füllstands- und Onlinemodus liege ein einheitliches, integriertes und sicheres Emissionskontrollsystem vor (Seiten 23, 28, 29 und 30 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 844, 849, 850 und 851 d.A.).

Insbesondere hätten die beiden Dosiermodi nichts mit der von T. zur Prüfstandserkennung eingesetzten manipulativen Umschaltlogik zu tun, die nach den Feststellungen der Gerichte zwischen einem Modus für den Prüfstand und einem außerhalb des Prüfstands habe hin- und herschalten können (Seiten 23 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 844 f. d.A.).

Das Kraftfahrtbundesamt erkenne ausdrücklich an, daß die Verwendung von zwei unterschiedlichen Modi in derAdBlue-Dosierung technisch sinnvoll sei, um auf wechselnde Betriebsbedingungen reagieren zu können (Seite 31 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 852 d.A.).

Ein Emissionskontrollsystem brauche insbesondere auch nicht so ausgelegt zu sein, daß es z. B. bei einer Autobahnfahrt mit sehr hohem Tempo das Niveau der Auspuffemissionen auf dasselbe absolute Maß bringe wie bei einer Stadtfahrt mit 30 km/h oder einer gemächlichen Überlandfahrt. Der Gesetzgeber habe den Grenzwert vielmehr ausdrücklich als Durchschnittswert je Kilometer auf das standardisierte Prüfverfahren in der Prüfung Typ 1 im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) bezogen. Das Verfahren umfasse unterschiedliche Fahrsituationen mit unterschiedlicher Gewichtung, die als ein Mix auf die Grenzwerteinhaltung im Durchschnitt pro Kilometer geprüft werde. Es komme daher nicht isoliert auf die momentane Wirksamkeit in einem kurzfristigen Fahr- oder Betriebszustand an, sondern das System müsse insgesamt im Durchschnitt hinreichend wirksam sein (Seite 30 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 851 d.A.).

Für die Beurteilung der Wirksamkeit des SCR-Systems auf die eindosierte Menge an AdBlue abzustellen, sei technisch inadäquat (Seiten 31 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 852 f. d.A.).

Auch liege in einer geringeren relativen Reinigungsleistung keine „Wirksamkeitsverringerung“. Der Vorwurf der „Verminderung der Wirksamkeit“ des Emissionskontrollsystems könne nur erhoben werden, wenn im Betrieb auf der Straße die absolute Reinigungsleistung vermindert werde. Diesen Vorwurf erhebe aber auch das Kraftfahrtbundesamt nicht. Schon in der gesetzlichen Prüfung müßten die Emissionen nicht optimal reduziert werden, sondern nur im Durchschnitt unter dem Grenzwert von 80 mg/km oder 880 mg in der gesamten Prüfung Typ 1 im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) liegen. Die Rohemissionen, die im Mix aus Fahrsituationen in der Prüfung entstünden, müßten durch das Emissionskontrollsystem im Durchschnitt (am Auspuff) unter diesen Grenzwert reduziert werden. Die gesetzlich geforderte Leistungsfähigkeit des Systems der Abgasnachbehandlung (also die geforderte „Wirksamkeit“ bzw. „Effektivität“) sei folglich das Delta zwischen den (hypothetischen) durchschnittlichen Emissionen ohne Emissionskontrollsystem im Prüfverfahren und dem Grenzwert. Es komme darauf an, wie groß die Differenz zwischen Stickoxid-Emissionen vor dem SCR-Katalysator und hinter dem SCR-Katalysator sei. Diese Differenz sei die im Gesamtsystem der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und 692/2008 geforderte „absolute“ Reinigungsleistung. Diese sei bei steigenden Stickoxidrohemissionen (vor dem SCR-Katalysator) auch bei abnehmender relativer Reinigungsleistung nicht zwingend niedriger als bei einer höheren relativen Reinigungsleistung bei niedrigeren Stickoxid-Rohemissionen (Seiten 9 und 31 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 830 und 852 f. d.A.).

Im Realbetrieb, in dem nicht nur derartig niedriglastig wie im NEFZ gefahren werde, sei die absolute Reinigungsleistung des SCR-Systems regelmäßig deutlich höher als in der gesetzlichen Prüfung. Im Realbetrieb würden deutlich mehr Stickoxide durch das SCR-System in Stickstoff und Wasser zerlegt als in der gesetzlichen Prüfung, und zwar auch bei Fahrten, bei denen die AdBlue-Dosierung überwiegend im Onlinemodus berechnet werde. Auch dann erziele die Verwendung des Onlinemodus im realen Fahrbetrieb regelmäßig eine höhere absolute Reinigungsleistung als für die Einhaltung der Grenzwerte im NEFZ erforderlich wäre (Seiten 9 und 32 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 830 und 853 d.A.).

Bei der Auslegung des SCR-Systems habe ein Ermessensspielraum bestanden. Denn die „eine richtige“ Parametrierung, die der Sicherheit Rechnung trage, gebe es nicht. Der vom Gesetzgeber in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) VO(EG) 715/2007 als Zulässigkeitsgrund geregelte sichere Betrieb müsse in hohem Maße und immer gewährleistet werden (Seite 19 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 840 d.A.). Wenn die Verwendung einer neuen Technologie der Emissionskontrolle mit dem Risiko der Emission eines giftigen Stoffs verbunden sei und eine Regulierung insoweit noch nicht erfolgt ist, stehe es im Ermessen des Herstellers, wie er diesen Zielkonflikt auflöse (Seite 19 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 840 d.A.).

Die Dosierstrategie sei von den relevanten Eingangsdaten abhängig. Auf Grundlage dieser Daten werde unter Berücksichtigung der dargestellten Eigenschaften des Katalysators das Dosierverhalten angepaßt (Seite 22 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 843 d.A.). Die Dosierstrategie stelle eine adäquate Abgasreinigung sicher, bei der das Risiko einer Beschädigung des Systems sowie das Risiko des Ammoniakschlupfs unter Berücksichtigung der dargestellten Meß- und Rechenungenauigkeiten minimiert seien (Seite 22 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 843 d.A.). Da es sich bei Ammoniak um ein Umweltgift handelt, räume das System der Vermeidung von Ammoniakschlupf eine hohe Priorität ein (Seite 28 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 849 d.A.).

Die Anpassungen an den dynamischen Betrieb eines Kraftfahrzeugs seien technisch und physikalisch begründet (Seite 24 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 845 d.A.).

Auch sei die Einführung der SCR-Technologie mit gewissen Entwicklungsrisiken und Unsicherheiten verbunden gewesen. Sie werde erst seit einigen Jahren in Pkw eingesetzt. Die mittlerweile gewonnenen neuen Erkenntnisse ermöglichten heute, die Steuerung des SCR-Systems zu optimieren (Seiten 9 im einzelnen 10 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 830 und 831 f. d.A.). Die technische Wirkweise des SCR-Katalysators sei hochkomplex: Viele Details der chemischen Reaktionen im Katalysator seien bis heute Gegenstand laufender Grundlagenforschung. Parallel erforsche sie die Anwendung im Automobilbereich weiter. Die Erkenntnisse aus dieser Forschung ermöglichten eine kontinuierliche Verbesserung bei der Nutzung des Systems. Mit zunehmender Erfahrung hätten die Möglichkeiten des Systems immer besser ausgenutzt werden können. Diese Erfahrungen hätten aber bei der erstmaligen Entwicklung und Implementierung des SCR-Systems in den Motoren OM 622, OM 626, OM 642, OM 651 nicht vorgelegen. Die neu gewonnenen Erkenntnisse ermöglichten es ihr nunmehr, die Steuerung des SCR-Systems auch in älteren Motorengenerationen zu optimieren. Diese Optimierung erfolge auch über die ihrerseits angebotenen Softwareupdates (Seiten 11 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 832 f. d.A.). Der Wechsel zwischen den Dosiermodi sei – wie allgemein die Dosiersteuerung – mit der Zeit über neue Softwareversionen im Lichte zwischenzeitlicher Erfahrungen fortentwickelt worden (Seite 47 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1164 d.A.).

Es liege auf der Hand, daß eine derart komplexe Steuerung der Eindosierung von AdBlue für jegliche im Straßenbetrieb vorkommende Situation eine dauerhafte Entwicklungs- und Optimierungsaufgabe sei. Daß auf der Grundlage von Felderfahrungen und weiteren Entwicklungsarbeiten im Laufe der Zeit schrittweise effektivere Gestaltungen der Reinigungssysteme möglich geworden seien, könne bei einer neuen Technologie nicht ernsthaft überraschen (Seite 31 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 852 d.A.).

Aus dem zwischenzeitlich erzielten Fortschritt könne nicht gefolgert werden, daß frühere Lösungen unzureichend, mangelhaft oder gar sittenwidrig gewesen wären (Seite 12 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 833 d.A.). Der Vorwurf, daß die frühen Gestaltungen der Steuerungssoftware zu risikoavers ausgelegt worden wären, daß also ein höheres Risiko an Ammoniakschlupf hätte in Kauf genommen werden sollen, ginge offensichtlich fehl. Der Vorwurf wäre, selbst wenn man ihn erheben wollte, nichts, worauf sich der Vorwurf der Sittenwidrigkeit, also eines verwerflichen Handelns gründen ließe (Seite 31 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 852 d.A.).

Selbst wenn man die technische Notwendigkeit im Nachhinein anders bewerten wollte, habe die Ausgestaltung des Systems auf zum Zeitpunkt der Entwicklung und Zertifizierung des Fahrzeugs legitimen ingenieurtechnischen Erwägungen beruht (Seite 24 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 845 d.A.).

Mit Alternativtechnologien wäre keine vergleichbare dauerhaft hohe absolute Reinigungsleistung wie mit dem SCR-System möglich gewesen. Die Entsprechung zum SCR-System mit konstanter AdBlue-Dosierung sei in der Realität der NOx-Speicherkatalysator. Mit einem – übrigens preiswerteren – NOx Speicherkatalysator wäre eine dem SCR-System mit seiner vorliegenden Steuerung vergleichbare Reinigungsleistung im Realbetrieb nicht umsetzbar gewesen. Gleichwohl wäre auch der NOx-Speicherkataslysator „gut genug“, um die amtliche Prüfung zu bestehen. Es könne ihr aber nicht zum Nachteil gereichen, ein leistungsfähigeres und teureres System verbaut und eingesetzt und nur die Leistungsgrenzen dieses Systems in den ersten Systembedatungen noch nicht vollständig ausgereizt zu haben (Seiten 10 und im einzelnen 32 ff. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 831 und 853 ff. d.A.).

(g)

Das OBD-System im streitigen Fahrzeug genüge allen gesetzlichen Anforderungen und funktioniere einwandfrei (Seite 26 der Duplik, Bl. 693 d.A.). Das Emissionskontrollsystem sei übrigens vom OBD-System und dem System der Getriebesteuerung zu unterscheiden (im einzelnen Seiten 7 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1124 f. d.A.).

Die seitens des Bundesgerichtshofs präzisierten Mindestvoraussetzungen für eine sittenwidrige Schädigung lägen, selbst wenn man – wie nicht – das Vorliegen einer Abschalteinrichtung festzustellen haben sollte – nicht vor (Seiten 35 ff. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 856 ff. d.A., Seiten 2 f., 18 und 58 ff. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1119 f., 1135 und 1175 ff. d.A.).

Insbesondere habe sie auch dem Kraftfahrtbundesamt gegenüber nichts verheimlicht oder verschleiert, sondern alle in der Praxis seitens des Kraftfahrtbundesamts erwarteten Angaben im Typgenehmigungsverfahren gemacht. Dementsprechend könnten auch nicht aus ihrem Verhalten Rückschlüsse auf ein etwaiges Unrechtsbewußtsein ihrerseits gezogen werden. Der geringe Detailgrad an geforderten Angaben im Genehmigungsverfahren und der damit korrespondierende Empfängerhorizont des Kraftfahrtbundesamts zeigten, daß aus ihrerseits nicht oder nicht detailliert erfolgten Angaben zur Funktionsweise der vom Kläger beanstandeten Funktionen keine Rückschlüsse auf ein Unrechtsbewußtsein ihrerseits gezogen werden könnten (Seiten 37 ff. und 45 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 858 ff. und 866 f. d.A., Seite 7 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1124 d.A.).

Vorsätzlich habe sie auch nicht gehandelt (im einzelnen Seiten 61 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1178 f. d.A.).

Ein Anspruch des Klägers ihr gegenüber nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV komme nicht in Betracht (Seite 62 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1179 d.A.).

§§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV seien keine Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB (Seiten 62 und 63 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1179 und 1180 d.A.).

Das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) beruhe auf der unzutreffenden Prämisse des vorlegenden Gerichts, daß das deutsche Haftungsrecht für die effektive Durchsetzung des Unionsrechts erforderlich sei, aber das deutsche Recht über die haftungsrechtlichen Folgen unerlaubter Handlungen in seiner bisherigen Anwendungspraxis nicht für wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen im Sinne des Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG sorge. Bei dieser Prämisse werde nämlich übersehen, daß typgenehmigungsrechtliche Verstöße auch ohne eine korrespondierende Fahrlässigkeitshaftung nach dem Recht über die Folgen unerlaubter Handlungen effektiv und abschreckend im Sinne des Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG durch Verwaltungs- und Kontrollverfahren sowie Bußgeldverfahren und strafrechtliche Verfolgung sanktioniert und Betroffene über das Gewährleistungsrecht und das Recht über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen geschützt würden (Seiten 63 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1180 f. d.A.). Der Gerichtshof der Europäischen Union habe diese Prämisse, weil nicht seine Aufgabe, nicht daraufhin überprüft, ob sie zutreffe (Seite 64 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1180 d.A.).

Die Annahme, §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV seien Schutzgesetze, komme schon aus verfassungsrechtlichen Gründen nicht in Betracht, Art. 80 Abs. 1 GG (Seite 62 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1179 d.A.). Denn es fehle an einer hinreichenden Ermächtigungsgrundlage, in der genannten Verordnung derartige Schutzgesetze zu erlassen. Bei der Ermächtigung zum Erlaß einer Verordnung müßten nämlich nach Art. 80 Abs. 1 Satz 2 GG Inhalt, Zweck und Ausmaß der erteilten Ermächtigung im ermächtigenden Gesetz bestimmt werden. Den maßgeblichen Verordnungsermächtigungen im StVG sei jedoch nicht zu entnehmen, daß der Verordnungsgeber das Interesse eines Fahrzeugkäufers durch einen über das Äquivalenzinteresse hinausgehenden deliktischen Anspruch gegen den Hersteller schützen solle. Schon gar nicht sei abweichend von den Vorgaben der §§ 249, 253 BGB die Bestimmung eines Mindestschadensersatzes, der fühlbar sei, um eine Verhaltensänderung zu bewirken, in der Verordnungsermächtigung vorgesehen gewesen (Seiten 64 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1181 f. d.A.).

Auf Fragen zur Übereinstimmungsbescheinigung komme es im übrigen nicht an, weil der Kläger das Fahrzeug als Gebrauchtwagen erworben habe. Die Übereinstimmungsbescheinigung diene allein dazu, Verkauf und Zulassung des Neufahrzeugs zu ermöglichen (Seite 25 der Klageerwiderung, Bl. 319 d.A.).

Abgesehen davon sei die ihrerseits erteilte Übereinstimmungsbescheinigung nicht falsch, sondern zutreffend (Seite 62 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1179 d.A.).

Eine Übereinstimmungsbescheinigung sei dann unzutreffend, wenn das betreffende Fahrzeug nicht in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellt worden sei. Hierum gehe es vorliegend nicht (Seite 66 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1183 d.A.).

Soweit der Bundesgerichtshof annehme, die Übereinstimmungsbescheinigung sei auch dann unzutreffend, wenn das Fahrzeug nicht mit allen Rechtsakten übereinstimme, insbesondere auch dann, wenn es mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgerüstet sei, ohne daß es auf den Inhalt der zugrundeliegenden EG-Typgenehmigung ankomme, löse er ohne Anlaß in der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union unzutreffenderweise den unionsrechtlich vorgegebenen Zusammenhang zwischen EG-Typgenehmigung und Übereinstimmungsbescheinigung auf. Die weite Auslegung des Bundesgerichtshofs zum Inhalt der Übereinstimmungsbescheinigung sei nicht mit dem gesetzlich vorgegebenen Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung vereinbar. Die Übereinstimmungserklärung bescheinige lediglich die Übereinstimmung des Fahrzeugs mit dem genehmigten Typ und ferner, daß das Fahrzeug aufgrund dieser Übereinstimmung (ohne weitere Genehmigung) zugelassen werden könne (im einzelnen Seiten 65 f. des Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1182 f. d.A.).

Ein Verschulden ihrerseits, das zu einer Haftung ihrerseits nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV führen könne, liege überdies insbesondere in Bezug auf die temperaturabhängige Steuerung und die Kühlmittelsolltemperaturregelung auch nicht vor (Seiten 4, 49 und 63 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1121, 1166 und 1180 d.A.).

Sie sei bei der Herstellung des streitgegenständlichen Fahrzeugs, was dessen Stickoxidemissionen und insbesondere auch die Steuerung der Abgasrückführung angehe, einer zutreffenden, jedenfalls aber vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt, so daß für Vorsatz oder Sittenwidrigkeit von vornherein kein Raum sei (Seiten 2 und 26 ff. der Klageerwiderung, Bl. 296 und 320 ff. d.A., Seite 49 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1166 d.A.). Sie sei davon ausgegangen, daß eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung bereits keine Abschalteinrichtung, zumindest aber aus Gründen des Motorschutzes gerechtfertigt sei (Seiten 40 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 861 f. d.A.).

Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 lasse zumindest vertretbar das Verständnis zu, daß ein Thermofenster erlaubt sei, zumal eine temperaturabhängige Abgasregelung einen herstellerübergreifend zum Einsatz kommenden Industriestandard dargestellt habe, zu dem sie gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt die erforderlichen Angaben gemacht habe, und das Kraftfahrtbundesamt bis heute laufend bewußt – rechtmäßigerweise – Fahrzeuge, Motoren und Emissionskontrollsysteme genehmige, die eine temperaturabhängige Systemsteuerung enthielten (Seite 3 der Klageerwiderung, Bl. 297 d.A., Seiten 17 und 23 f. der Duplik, Bl. 684 und 690 f. d.A., Seite 48 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 869 d.A., Seiten 13 und 20 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1130 und 1137 d.A.). Die Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts Schleswig sei unzutreffend. Jedenfalls sei sie in keiner Weise vorhersehbar gewesen (im einzelnen Seiten 49 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1166 f. d.A.).

Auch sei es für sie ohne weiteres vertretbar gewesen, die Ausgestaltung des SCR-Systems in ihren Fahrzeugen als zulässig anzusehen, zumal sie auch hierzu gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt keine unzureichenden Angaben gemacht habe (Seiten 48 und 49 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 869 und 870 d.A.).

Sie habe für sämtliche seitens des Klägers kritisierten Funktionen eine zumindest zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens des streitigen Fahrzeugs vertretbare Rechtsauffassung zugrunde gelegt (Seiten 46 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 867 f. d.A.).

Die These des Klägers, eine Abschalteinrichtung sei unzulässig, wenn nach dem Stand der Technik Konstruktionen bekannt und möglich seien, die das Abschalten des Emissionskontrollsystems entbehrlich machten, entbehre jeglicher Substanz und sei nicht einlassungsfähig. Der Kläger trage auch nicht vor, für welche Motoren welcher Hersteller dies zutreffen solle. Sie bestreite mit Nichtwissen, daß zum Zeitpunkt der Entwicklung derartige Konstruktionen möglich gewesen seien (Seite 25 der Replik, Bl. 692 d.A.).

Auch schließe die tatsächliche oder hypothetische Genehmigung einer etwa verbotenen Schaltung durch die zuständige Behörde, hier das Kraftfahrtbundesamt, ein Verschulden ihrerseits hinsichtlich der Unzulässigkeit dieser Schaltung und der Unrichtigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung unabhängig von ihren konkreten Vorstellungen aus (im einzelnen Seiten 69 ff. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1186 ff. d.A.). Wegen der außentemperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung könne sie sich auf eine tatsächliche Genehmigung des Kraftfahrtbundesamts berufen. Das Softwareupdate für das streitige Fahrzeug sei nach Prüfung der Unterlagen zur Typgenehmigung und der Dokumentation der Emissionsverbesserung des Softwareupdates sowie eigenen Messungen des Kraftfahrtbundesamts vom Kraftfahrtbundesamt genehmigt und anschließend am 24. September 2019 veröffentlicht worden. Diese Prüfung und Genehmigung wirke zurück. Denn mit der Feststellung des Kraftfahrtbundesamts, das streitige Fahrzeug enthalte keine unzulässige außentemperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung, sei jedenfalls faktisch die ursprüngliche Typgenehmigung des streitigen Fahrzeugs bestätigt worden. Die somit zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses bestehende tatsächliche Genehmigung werde durch den späteren Bescheid vom 13. Dezember 2023 nicht rückwirkend beseitigt (im einzelnen Seiten 77 f. und 87 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1194 f. und 1204 f. d.A.). Jedenfalls sei für die Ausgestaltung der Abgasrückführung im streitigen Fahrzeug, selbst wenn man in der Prüfung des streitigen Fahrzeugs im Rahmen des angebotenen Softwareupdates keine tatsächliche Genehmigung erblicken wolle, zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses eine hypothetische Genehmigung anzunehmen, weil das Kraftfahrtbundesamt ausgehend von seiner jahrelang geübten Praxis die Genehmigung jedenfalls zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses erteilt hätte (im einzelnen Seiten 78 ff. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1195 ff. d.A.). Auch für die Steuerung des SCR-Systems könne sie sich zumindest auf eine hypothetische Genehmigung des Kraftfahrtbundesamts berufen (im einzelnen Seite 81 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1198 d.A.). Gleiches gelte auch für die Kühlmittelsolltemperaturregelung (im einzelnen Seiten 81 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1198 f. d.A.).

Abgesehen davon hätten sich die die Übereinstimmungsbescheinigung ausstellenden Personen auch schuldlos über deren Richtigkeit geirrt. Sie hätten berechtigterweise von der Rechtskonformität des Fahrzeugs ausgehen können. Mit Rücksicht auf das in Ingenieurskreisen herrschende Rechtsverständnis habe kein Anlaß zu einer umfassenden Prüfung der regulatorischen Vorschriften bestanden. Auch externe Gutachten hätten nicht zu einer anderen Bewertung geführt (im einzelnen Seiten 74 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1191 f. d.A.). Daß die Übereinstimmungsbescheinigung neben der Bescheinigung der vorliegend gegebenen Übereinstimmung mit der EG-Typgenehmigung auch eine eigenständige Aussage über die materielle Übereinstimmung enthalten solle, sei für die Ausstellenden nicht ersichtlich gewesen (Seite 75 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1192 d.A.).

Welches deliktische Verhalten der Kläger welchem ihrer verfassungsmäßig berufenen Vertreter vorwerfen wolle, sei seinerseits nicht substantiiert dargelegt (Seite 30 der Klageerwiderung, Bl. 324 d.A.).

Die Entscheidungen über die technische Ausgestaltung des Emissionskontrollsystems seien auf Mitarbeiterebene und nicht von verfassungsmäßig berufenen Vertretern nach den Grundsätzen ingenieursmäßiger Vorsicht getroffen worden (Seite 31 der Klageerwiderung, Bl. 325 d.A.).

Eine sekundäre Darlegungslast treffe sie insoweit nicht (Seite 39 der Duplik, Bl. 706 d.A.).

Was § 831 BGB angehe, seien dessen Voraussetzungen nicht schlüssig dargelegt. Inwiefern ein oder mehrere Verrichtungsgehilfen die objektive und subjektive Tatseite eines Deliktstatbestandes verwirklicht hätten, sei seitens des Klägers nicht dargelegt. Schon wegen der Möglichkeit des Entlastungsbeweises könne sich der Kläger nicht ins Blaue hinein auf Mitarbeiter der Beklagten beziehen (Seite 31 der Klageerwiderung, Bl. 325 d.A.).

Die Klage sei auch bereits deshalb abzuweisen, weil der Kläger das Fahrzeug inzwischen – das ist unstreitig – veräußert habe (Seiten 1 und 52 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 822 und 873 d.A.).

Selbst wenn man eine Pflicht der Beklagten zur Rückzahlung des Kaufpreises abzüglich einer Nutzungsentschädigung annehmen wollte, hinge diese davon ab, daß der Kläger das Fahrzeug an die Beklagte übereignen könne, was ihm seit dessen Weiterveräußerung nicht mehr möglich sei, so daß sie gemäß § 326 Abs. 1 BGB von der Gegenleistung befreit sei (Seite 52 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 873 d.A.).

Zumindest bestehe ein – ohnehin nicht entstandener – Schaden nach der Weiterveräußerung des Fahrzeugs nicht mehr, da der ohnehin nicht entstandene Schaden in Form des Abschlusses eines nachteiligen Vertrags sich nicht realisiert habe. Durch den Weiterverkauf sei der Kläger von diesem Vertrag befreit und daher nicht mehr durch diesen belastet (Seiten 1 und 52 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 822 und 873 f. d.A.). Im Übrigen mache der Kläger eine völlig andere Schadensposition geltend, als wenn er bereit wäre, das Fahrzeug zurückzugegeben. Diese habe der Kläger nicht ausreichend begründet, obwohl er hierfür darlegungs- und beweisbelastet sei. Der Kläger habe weder substantiiert vorgetragen, daß er beim Weiterverkauf des Fahrzeugs einen Mindererlös habe hinnehmen müssen, noch, daß ein etwaiger Minderwert ihrerseits verursacht worden sei. Sie erkläre sich mit Nichtwissen dazu, daß der erzielte Kaufpreis dem üblichen Marktwert entspreche und das Fahrzeug nicht unter Wert veräußert worden sei (Seiten 52 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 873 f. d.A.).

Ein Anspruch auf Ersatz einer Wertminderung komme schon deshalb nicht infrage, weil der Kläger selbst vortrage, er hätte das Fahrzeug nicht erworben, wenn er von dem Vorhandensein einer angeblichen unzulässigen Abschalteinrichtung gewußt hätte. Auf der Grundlage dieses Vortrags komme ein Anspruch auf Ersatz der Wertminderung als Ausprägung der Naturalrestitution im Sinne des § 249 Abs. 1 BGB nicht in Betracht. Sie schließe sich der Auffassung des Gerichts in der prozeßleitenden Verfügung vom 7. November 2019 an (Seite 34 der Klageerwiderung, Bl. 328 d.A.).

Im übrigen sei eine ohnehin nicht vorhandene unzulässige Abschalteinrichtung für einen angeblich zu teuren Erwerb des streitigen Fahrzeugs auch deshalb nicht kausal geworden, weil sie vor Abschluß des Erwerbsgeschäfts auf die mit dem Kauf verbundenen Risiken hingewiesen und damit ihr Verhalten in ausreichendem Maße geändert habe (Seite 62 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1179 d.A.). Der Erfahrungssatz, daß der Kläger das Fahrzeug zu dem vereinbarten Kaufpreis nicht erworben hätte, sei vorliegend widerlegt (Seite 66 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1183 d.A.).

Ein etwaiges Nichtwissen um eine unzulässige Abschalteinrichtung sei für den Erwerb des streitigen Fahrzeugs zu dem vereinbarten Kaufpreis nicht kausal gewesen, da dem Kläger beim Erwerb die mit dem Kauf verbundenen Risiken hätten bewußt gewesen sein müssen. Dafür genüge, daß einem objektiven Dritten die mit dem Kfz-Erwerb verbundenen Risiken deutlich seien. Auf eine konkrete Kenntnis des Klägers komme es nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs nicht an; maßgeblich sei die Kenntnis eines objektiven Dritten (Seite 67 ihres Schriftsatzes und 13. Januar 2025, Bl. 1184 d.A.).

Nach der Ad-Hoc-Mitteilung von T. am 22. September 2015 und der daraufhin einsetzenden Diskussion über die Emissionen von Dieselfahrzeugen im Allgemeinen hätten einem objektiven Dritten die mit dem Kauf eines Dieselfahrzeugs verbundenen Risiken, insbesondere die Möglichkeit behördlicher Beanstandungen von Fahrzeugen anderer Hersteller als T., bewußt gewesen sein müssen. Gleichwohl habe sich der Kläger bewußt für den Kauf eines Dieselfahrzeugs zum vereinbarten Preis entschieden, um in den Genuß der weithin bekannten Vorteile dieser Antriebstechnologie zu kommen (u. a. niedriger Treibstoffverbrauch, Robustheit, Langlebigkeit, niedrige CO 2 -Emissionen) (Seite 67 ihres Schriftsatzes und 13. Januar 2025, Bl. 1184 d.A.).

Daß sogenannte „Thermofenster“ auch in Fahrzeugen der Beklagten vorhanden seien, sei spätestens seit dem ersten Bericht der Untersuchungskommission T. vom 22. April 2016 bekannt. Der Bericht sei breit in den Medien aufgegriffen worden. Einem objektiven Dritten habe daher seit dem 22. April 2016 das Risiko bekannt gewesen sein müssen, daß er beim Erwerb eines dieselgetriebenen Pkw ein Fahrzeug erhalten könnte, das über ein „Thermofenster“ verfüge und für das ein Softwareupdate angeboten werde (Seiten 67 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1184 f. d.A.).

Darüber hinaus sei ab diesem Zeitpunkt dieses Risiko im Dieselmarkt insgesamt und im Kaufvertrag des Klägers eingepreist gewesen (Seiten 67 und 86 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1184 und 1203 d.A.). Ein Schaden in Gestalt eines wirtschaftlich quantifizierbaren Minderwerts sei dem Kläger daher nicht entstanden (Seite 86 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1203 d.A.).

Ein sogenannter Differenzschaden könne von vornherein allenfalls an der Untergrenze des vom Bundesgerichtshof vorgegebenen Schadensrahmens von 5% bis 15% des Kaufpreises angenommen werden, also mit 5% (Seiten 63 und im einzelnen 87 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1180 und 1204 f. d.A.).

Die ihrerseits bereitgestellten Softwareupdates zur Steuerung der Abgasrückführung reduzierten im Sinne der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs die Gefahr einer Betriebsuntersagung aufgrund einer unzulässigen Abschalteinrichtung signifikant (Seiten 16 und 97 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1133 und 1214 d.A.).

Ein angeblicher Differenzschaden werde auch durch das ihrerseits angebotene und am 13. Februar 2020 auf das streitige Fahrzeug aufgespielte Softwareupdate kompensiert, so daß einem Schadensersatzanspruch wegen des angeblichen Differenzschadens der Gesichtspunkt der Vorteilsausgleichung entgegenstehe. Das ihrerseits angebotene Softwareupdate verbessere das Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs (Seiten 63 und 89 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1180 und 1206 d.A.).

Die Abgasrückführung werde durch das Softwareupdate stark ausgeweitet. Bei betriebswarmem Motor werde wie bereits gesagt die Abgasrückführungsrate nach Aufspielen des Softwareupdates erst unterhalb von Umgebungslufttemperaturen von etwa

-10° C und oberhalb von Umgebungslufttemperaturen von etwa 40° C schrittweise reduziert, was mangels Reduzierung der Abgasrückführung unter normalen Betriebsbedingungen schon begrifflich keine Abschalteinrichtung darstelle und im übrigen, wie der Kläger nicht ausreichend substantiiert bestreite, jedenfalls aus Gründen des Motorschutzes gerechtfertigt sei (Seiten 93 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1210 f. d.A.).

Auch sei durch das Softwareupdate die Steuerung des SCR-Systems unter drei Gesichtspunkten verbessert worden (im einzelnen Seiten 95 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1212 f. d.A.).

Außerdem sei mit dem Softwareupdate die Kühlmittelsolltemperaturregelung entfernt worden (Seite 96 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1213 d.A.).

Im übrigen müsse sich der Kläger jedenfalls seinerseits aus dem Fahrzeug gezogene Nutzungen wie den bei der Weiterveräußerung erzielten Erlös auf einen etwaigen Anspruch anrechnen lassen (im einzelnen Seiten 35 ff. der Klageerwiderung, Bl. 329 ff. d.A., Seiten 1 und 53 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 822 und 874 d.A.).

Eine Haftung ihrerseits nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, die allenfalls auf die Erstattung des sogenannten Differenzschadens gerichtet sein könnte, scheide auch deshalb aus, weil ein etwaiger Schaden aufgrund der seitens des Klägers erlangten Vorteile in Gestalt von Nutzungsvorteilen und Restwert entfallen wäre (im einzelnen Seiten 4, 63, 97 f., 98 und 98 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1121, 1180, 1214 f., 1215 und 1215 f. d.A.).

b)

Ein Anspruch auf Zinsen gemäß § 849 BGB bestehe nicht (Seiten 37 f. der Klageerwiderung, Bl. 331 f. d.A.).

2.

Auch ein Anspruch auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten bestehe schon mangels eines Anspruchs des Klägers in der Hauptsache nicht. Jedenfalls kämen mehr als 1,3 Geschäftsgebühren nicht in Betracht. Eine Tätigkeit überdurchschnittlichen Umfangs oder überdurchschnittlicher Schwierigkeit liege nicht vor (Seite 38 der Klageerwiderung, Bl. 332 d.A., Seiten 41 f. der Duplik, Bl. 708 f. d.A.).

In ihren Schriftsätzen vom 30. September 2021 (Bl. 822 ff. d.A.) und 13. Januar 2025 (Bl. 1118 ff. d.A.) wiederholt und vertieft die Beklagte im übrigen ihr Sach- und Rechtsvorbringen. Hierauf wird verwiesen.

Wegen des weiteren Parteivorbringens wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze und der dazu überreichten Anlagen verwiesen. Ihr Inhalt ist Teil des – teilweise streitigen – Sachverhalts, der mit diesem Beschluß dem Gerichtshof der Europäischen Union unterbreitet wird.

II.

Der Rechtsstreit ist gemäß Art. 267 AEUV auszusetzen und dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen vorzulegen.

Die Fragen betreffen die Auslegung von Handlungen der Organe der Europäischen Union (Art. 267 Satz 1 lit. b) AEUV), nämlich insbesondere der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018, der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und der Richtlinie 2007/46/EG Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007.

Die Kammer hält aus den nachfolgend dargelegten Gründen die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß seines Urteils erforderlich.

Nach der Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen richtet sich, ob die Beklagte zur wenigstens teilweisen Erstattung der dem Kläger für die außergerichtliche Tätigkeit seiner Prozeßbevollmächtigten in der vorliegenden Angelegenheit entstandenen Kosten zu verurteilen ist und ob und ggf. über welche Behauptungen vor einer Entscheidung über den seitens des Klägers erhobenen Anspruch auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten eine Beweisaufnahme erforderlich ist, ferner, zu wessen Lasten eine Unaufklärbarkeit eines entscheidungserheblichen und streitigen Sachverhalts geht und wer die mit einer eventuell erforderlichen Beweisaufnahme verbundenen ggf. erheblichen Kosten zu bevorschussen hat. Je nach Beantwortung der jeweils übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen durch den Gerichtshof der Europäischen Union kommt es für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu erlassenden abschließenden Entscheidung auf die Antworten auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen an.

Die Kammer hält deswegen die Beantwortung sämtlicher in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen – soweit in der Entscheidungsformel Bedingungen formuliert sind, unter denen die Beantwortung der Fragen erbeten wird, allerdings nur unter diesen Bedingungen – für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 der Proklamation der Grundrechte der Europäischen Union des Europäische Parlaments, des Rates und der Kommission [im folgenden als Grundrechtecharta bezeichnet]).

Die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu beantworten ist, weil ihre richtige Beantwortung nicht ohne weiteres auf der Hand liegt, nicht Sache der Kammer, Art. 267 AEUV.

A.

1.

Über die ursprünglichen Klageanträge zu 2. und 3. ist jedenfalls nach derzeitigem Sachstand allerdings nicht mehr zu entscheiden, weil sie nicht mehr verfolgt werden. Insoweit bedarf es auch keiner Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen.

2.

Der aktuelle Klageantrag zu 1. ist nach derzeitigem Sachstand nicht erfolgversprechend. Insoweit bedarf es ebenfalls keiner Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen.

Soweit der Kläger mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. einen Entschädigungsanspruch von mindestens 4.485,- € geltendmacht, ist schon zweifelhaft, ob die Klage zulässig ist, was Voraussetzung ihrer Erfolgsaussicht ist. Dies ist nur der Fall, wenn sie ausreichend bestimmt im Sinne des § 253 ZPO ist, was wiederum nur der Fall ist, wenn darin Gegenstand und Grund des erhobenen Anspruchs bestimmt angegeben sind. Dies ist wiederum nur der Fall, wenn inzwischen – nachdem über Jahre hinweg lediglich angegeben worden war, der mit dem Klageantrag zu 1. geltendgemachte Betrag werde auf der Grundlage eines Schadensersatzanspruchs und auf der Grundlage eines Rückzahlungsanspruchs wegen Minderung des Kaufpreises erhoben – klargestellt sein sollte, auf welcher Grundlage der mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. geforderte Betrag geltendgemacht wird. Man mag allerdings möglicherweise aufgrund der im aktuellen Klageantrag zu 1. erfolgten Bezeichnung des geltendgemachten Betrages als Entschädigungsbetrag und der Begründung des aktuellen Klageantrag zu 1. nunmehr als klargestellt betrachten können, daß insoweit ein Schadensersatzanspruch auf Erstattung des oder Differenzschadens geltendgemacht wird. Ganz zweifelsfrei ist dies aber nicht.

Sollte es so liegen, ist über einen Anspruch auf teilweise Rückzahlung des Kaufpreises wegen erklärter Minderung nicht mehr zu entscheiden, weil er nicht mehr verfolgt wird, und wegen eines derartigen Anspruch ist die Klage in diesem Fall dann auch selbstverständlich nicht erfolgversprechend.

Die Klage ist aber mit dem aktuellen Klageantrag zu 1., wenn darin nur noch ein Schadensersatzanspruch geltendgemacht wird, auch wegen dieses Schadensersatzanspruchs nicht erfolgversprechend, weil jedenfalls nach derzeitigem Sachstand davon auszugehen ist, daß der Kläger nicht mehr Inhaber des etwaigen mit dem Klageantrag zu 1. erhobenen Schadensersatzanspruchs ist. Er hat nämlich die Behauptung der Beklagten, der entsprechende Anspruch sei seinerseits an denjenigen abgetreten worden, an den er sein Fahrzeug weiterverkauft habe, jedenfalls bisher nicht bestritten.

3.

Nach dem Inhalt der erbetenen Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen richtet sich hingegen, ob der aktuelle Klageantrag zu 2. zumindest teilweise begründet ist oder nicht.

Ist festzustellen, daß die Beklagte dem Kläger ein Fahrzeug verkauft hat, das sie selbst hergestellt hat und das nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, hat sie sich gegebenenfalls dem Kläger gegenüber schadensersatzpflichtig gemacht, und zu dem dem Kläger in diesem Fall durch die Beklagte zu erstattenden Schaden gehören ggf. auch die ihm entstandenen Rechtsanwaltskosten, weil sie durch den Pflichtverstoß der Beklagten entstanden sind.

Daß der insoweit seitens des Klägers geltendgemachte Schadensersatzanspruch verjährt wäre, ist nicht festzustellen.

a)

Es ist allerdings zumindest möglich, daß ein insoweit etwa nach §§ 437 Nr. 3, 280 BGB bestehender vertraglicher Anspruch gemäß § 438 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 BGB verjährt ist, weil seit der Auslieferung des Fahrzeugs an den Kläger mehr als 2 Jahre verstrichen sind.

Gleiches gilt auch, soweit der hier in Rede stehende Anspruch auf §§ 311, 280 BGB zu stützen sein sollte, weil, soweit diese Vorschriften auf den vorliegenden Fall ungeachtet dessen, daß vorliegend ein Kaufvertrag abgeschlossen worden ist und mit der Auslieferung des Fahrzeugs an den Kläger auch die Gefahr des Fahrzeugs auf den Kläger übergegangen ist, überhaupt anzuwenden sein sollten (nach Bundesgerichtshof Urteil vom 37. März 2009, Az. V ZR 30/08. NJW 2009, 2120, und Palandt-Weidenkaff, 79. Auflage 2020,

§ 437 BGB, Anm. 14) c), Rn. 51a, gelten sie in einem solchen Fall grundsätzlich nicht), weil auch für Ansprüche gemäß §§ 311, 280 BGB, soweit sie sich auf Sachmängel beziehen, die kurze Verjährungsfrist § 438 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 BGB gilt (Palandt-Weidenkaff, 79. Auflage 2020, § 438 BGB, Anm. 1) c), Rn. 3). Im vorliegenden Fall „bezieht“ sich der angebliche Anspruch „auf einen Sachmangel“, weil er letztlich aus einer angeblich mangelhaften Beschaffenheit des Fahrzeugs hergeleitet wird.

Jedenfalls auf Grundlage des derzeitigen Sach- und Streitstands kann die Kammer eine die kurze Verjährung nach § 438 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 BGB gemäß § 438 Abs. 3 BGB ausschließende Arglist der Beklagten nicht ohne weiteres feststellen. Führen etwa die seitens der Beklagten installierten Schaltungen und Steuerungen tatsächlich zu einer Verbesserung oder gar Optimierung des sogenannten Trade-off, also des Mix der verschiedenen emittierten Schadstoffe (vgl. dazu die Ausführungen der Beklagten Seite 17 der Klageerwiderung, Bl. 311 d.A., Seiten 4 f. ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 825 f. d.A., Seiten 24 und 25 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1141 und 1142 d.A.), der in der Tat nach den Ausführungen des Sachverständigen in dem dem Gerichtshof der Europäischen Union (dortiges Aktenzeichen C-251/23) mit veröffentlichtem Beschluß Kammer vom 5. April 2023 vorgelegten Rechtsstreit 1 O 49/20 günstiger oder weniger günstig ausfallen kann, liegt ein arglistiges Handeln der Beklagten fern.

b)

Soweit der hier in Rede stehende angebliche Anspruch auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten aus dem Recht über die Rechtsfolgen einer unerlaubten Handlung folgt, ist hingegen seine Verjährung nicht ersichtlich.

Insoweit ist die geltende regelmäßige dreijährige Verjährungsfrist nach § 195 BGB nicht verstrichen.

Sie begann erst mit dem Schluß des Jahres, in dem der dem etwaigen Anspruch auf Erstattung der Rechtsanwaltskosten zugrundeliegende Schadensersatzanspruch des Klägers entstanden war und er von den seinen Anspruch begründenden Tatsachen und der Person seiner Schuldnerin (hier der Beklagten) Kenntnis erlangt hatte oder ohne grobe Fahrlässigkeit hätte erlangen müssen.

Der schadensbegründende Sachverhalt hat sich erst im Jahr 2016 ereignet, und bereits am 13. November 2019 wurde die Klageschrift der Beklagten zugestellt (Zustellungsurkunden Bl. 241 ff. d.A.). Die Zustellung der Klageschrift hat deshalb den Lauf der Verjährung eines aus dem Recht über die Folgen einer unerlaubten Handlung resultierenden Schadensersatzanspruchs auf Erstattung der Rechtsanwaltskosten vor ihrer Vollendung gehemmt.

Die Klagezustellung war geeignet, den Lauf der Verjährung des hier infragestehenden Schadensersatzanspruchs auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten zu hemmen. Denn insoweit war die Klage wirksam. Insoweit war nämlich in der Klageschrift der Streitgegenstand hinreichend bestimmt bezeichnet und deshalb auch der rechtshängig gemachte Anspruch identifiziert. Denn für den hier infragestehenden Erstattungsanspruch kam als Anspruchsgrundlage einzig ein Schadensersatzanspruch unter dem Gesichtspunkt in Betracht, daß die Beklagte dem Kläger das streitige Fahrzeug ohne entsprechende Mitteilung mit einer unzulässigen Schaltung oder Steuerung verkauft hat. Der entsprechende Anspruch wurde damit erkennbar nur auf einen einzigen Grund gestützt. Er wurde nicht alternativ auf eine erklärte Minderung gestützt. Demnach wurde der Streitgegenstand mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 4. und der Klagebegründung bereits identifiziert, so daß die Zustellung der Klageschrift geeignet war, den Lauf der Verjährung des hier infragestehenden Anspruchs zu hemmen, und hieran änderte auch der Schriftsatz vom 27. November 2019 aus den genannten Gründen nichts.

§ 217 BGB ändert am Vorstehenden nichts. Denn selbst wenn die mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 1. und dem aktuellen Klageantrag zu 1. erhobenen Ansprüche inzwischen verjährt sein sollten, waren sie es doch zum Zeitpunkt der Klagezustellung, mit der Verlauf der Verjährung des hier infragestehenden Anspruchs auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten gehemmt worden ist, jedenfalls nicht. Deshalb ist § 217 BGB auf die Verjährung des hier infragestehenden Anspruchs auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten nicht anwendbar (Palandt-Ellenberger, 79. Auflage 2020, § 217 BGB).

B.

Grundsätzlich kommt, wenn festzustellen ist, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, der bereits erwähnte Anspruch des Klägers auf die Erstattung der ihm für die außergerichtliche Geltendmachung seiner Ansprüche entstandenen Rechtsanwaltskosten in Betracht. Daß dieser von der seitens der Beklagten (Seite 5 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1122 d.A.) vorgetragenen Abtretung erfaßt wäre, ist nicht ersichtlich. Zu einer Abtretung dieses Anspruchs im Zuge der Weiterveräußerung des Fahrzeugs durch den Kläger bestand kein Grund.

Dieser Anspruch kann zum einen aus §§ 437 Nr. 3, 280 BGB folgen. Wie schon erwähnt ist es aber zumindest möglich, daß aus §§ 437 Nr. 3, 280 BGB folgende Ansprüche verjährt sind, was bedeutet, daß sie nicht mehr durchsetzbar sind.

Ferner kann grundsätzlich, wenn festzustellen ist, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegen die Beklagte auf die Erstattung der ihm für die außergerichtliche Geltendmachung seiner Ansprüche entstandenen Rechtsanwaltskosten aus § 826 BGB (sittenwidrige vorsätzliche Schädigung) und gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB (Betrug) folgen. Das setzt allerdings voraus, daß auch festzustellen ist, daß die Beklagte den Kläger in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt bzw. – was ebenfalls Vorsatz voraussetzt – betrogen hat, was die Feststellung entsprechender Umstände erfordert, die möglicherweise im vorliegenden Fall nicht gegeben sind. Führen etwa die seitens der Beklagten installierten Schaltungen und Steuerungen tatsächlich zu einer Verbesserung oder gar Optimierung des sogenannten Trade-off, also des Mix der verschiedenen emittierten Schadstoffe, der in der Tat nach den Ausführungen des Sachverständigen in dem dem Gerichtshof der Europäischen Union (dortiges Aktenzeichen C-251/23) mit veröffentlichtem Beschluß Kammer vom 5. April 2023 vorgelegten Rechtsstreit 1 O 49/20 günstiger oder weniger günstig ausfallen kann, liegen eine sittenwidrige vorsätzliche Schädigung und ein Betrug seitens der Beklagten fern.

Überdies kann ein auf Erstattung seiner außergerichtlich entstandenen Rechtsanwaltskosten gerichteter Schadensersatzanspruch des Klägers gegenüber der Beklagten auch aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV unter Berücksichtigung der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 unter dem Gesichtspunkt folgen, daß sie für das streitige Fahrzeug eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung erteilt hat. Eine grundsätzliche Schadensersatzverpflichtung der Beklagten nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV unter Berücksichtigung der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007, die auch die Verpflichtung zur Erstattung der dem Kläger für die außergerichtliche Geltendmachung eines Anspruchs auf Erstattung des Kaufpreises für das streitige Fahrzeug entstandenen Anwaltskosten umfassen könnte, wäre unter diesem Gesichtspunkt ggf. anzunehmen, wenn die Kammer festzustellen haben sollte, daß das Fahrzeug des Klägers nicht den Vorgaben aller Rechtsakte der Europäischen Union entspricht. Dies kommt nach dem der Kammer im vorliegenden Rechtsstreit unterbreiteten Sachverhalt in Betracht unter dem Gesichtspunkt, daß in dem Fahrzeug des Klägers mindestens eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder mindestens eine aus sonstigen Gründen unzulässige sein Emissionsverhalten beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung installiert sein könnte; der Kläger trägt solches vor. Ferner könnte das streitige Fahrzeug auch unter dem Gesichtspunkt, daß seine Abgasemissionen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgesetzten Grenzwerte unter Bedingungen überschreiten, unter denen dies nicht der Fall sein dürfte, gegen Vorgaben in Rechtsakten der Europäischen Union verstoßen. Der Kläger trägt im vorliegenden Rechtsstreit auch vor, daß das streitige Fahrzeug die für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte nicht einhalte.

Sollte die Kammer derartiges festzustellen haben, hätte die Beklagte eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erteilt. Die Übereinstimmungsbescheinigung wiese nämlich entsprechend der genannten Vorschrift aus, daß das Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten entspreche, was nicht zuträfe.

Damit und durch das Inverkehrbringen des streitigen Fahrzeugs ohne zutreffende Übereinstimmungsbescheinigung hätte die Beklagte gegen die entsprechend Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6, 27 EG-FGV verstoßen.

Soweit die Beklagte demgegenüber vorträgt,

die ihrerseits erteilte Übereinstimmungsbescheinigung sei zutreffend (Seite 62 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1179 d.A.), eine Übereinstimmungsbescheinigung sei dann unzutreffend, wenn das betreffende Fahrzeug nicht in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellt worden sei, darum gehe es aber vorliegend nicht (Seite 66 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1183 d.A.),

die weite Auslegung des Bundesgerichtshofs zum Inhalt der Übereinstimmungsbescheinigung sei nicht mit dem gesetzlich vorgegebenen Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung vereinbar, die Übereinstimmungserklärung bescheinige lediglich die Übereinstimmung des Fahrzeugs mit dem genehmigten Typ und ferner, daß das Fahrzeug aufgrund dieser Übereinstimmung (ohne weitere Genehmigung) zugelassen werden könne (im einzelnen Seiten 65 f. des Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1182 f. d.A.),

übersieht sie, daß in der für das Fahrzeug nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung, den er durch die Verordnung (EG) Nr. 385/2009 der Kommission vom 7. Mai 2009 erhalten hat und die auch am 22. Oktober 2014 (Tag der Erstzulassung des streitigen Fahrzeugs) und damit auch zum vorher liegenden Zeitpunkt der Erteilung der Übereinstimmungsbescheinigung für das streitige Fahrzeug noch galt, vorgesehenen Übereinstimmungsbescheinigung entsprechend dem Muster A1 unter anderem die Erklärung

„(…) bestätigt hiermit, dass das unten bezeichnete Fahrzeug (…) mit dem in der am (…) erteilten Genehmigung (…) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt (…)“

enthalten ist und es in dem für das streitige Fahrzeug nach Art. 3 Nr. 34 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und deren durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhang VI Muster A vorgesehenen EG-Typgenehmigungsbogen, das auch am 22. Oktober 2014 (Tag der Erstzulassung des streitigen Fahrzeugs) noch vorgesehen war, somit auch zum Zeitpunkt der Übereinstimmungsbescheinigung für das streitige Fahrzeug, unter anderem heißt

Der Fahrzeugtyp erfüllt/erfüllt nicht ( 1 ) die technischen Anforderungen aller einschlägigen in Anhang IV/Anhang XI ( 1 ) ( 2 ) der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte.

Dies bedeutet, daß ganz entsprechend Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG mit der Übereinstimmungsbescheinigung auch bestätigt wird, daß das streitige Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen in Anhang IV/Anhang XI ( 1 ) ( 2 ) der Richtlinie 2007/46/EG genannten Rechtsakten genügte.

In der Tabelle in Teil 1 des durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhangs IV der Richtlinie 2007/46/EG, deren Fassung ebenfalls noch am 22. Oktober 2014 (Tag der Erstzulassung des streitigen Fahrzeugs) und somit auch zum vorher liegenden Zeitpunkt der Erteilung der Übereinstimmungsbescheinigung für das streitige Fahrzeug galt, ist aber unter Nr. 2a die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genannt.

Der etwa seitens der Kammer festzustellende ggf. die Haftung der Beklagten nach § 823 Abs. 2 BGB begründende Gesetzesverstoß in Gestalt Ausstellung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung wäre auch seitens der Beklagten höchst wahrscheinlich zumindest fahrlässig begangen worden. Fahrlässig handelt nach § 276 Abs. 2 BGB, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht läßt. Dies wäre hier, wenn der Beklagten der genannte Gesetzesverstoß unterlaufen ist, höchstwahrscheinlich der Fall.

Soweit die Beklagte vorträgt,

daß die Übereinstimmungsbescheinigung neben der Bescheinigung der vorliegend gegebenen Übereinstimmung mit der EG-Typgenehmigung auch eine eigenständige Aussage über die materielle Übereinstimmung enthalten solle, sei für die Ausstellenden nicht ersichtlich gewesen (Seite 75 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1192 d.A.),

ist dies angesichts des eindeutigen Inhalts der damaligen Dokumente unzutreffend.

Die Beklagte mußte bei Vermeidung von Fahrlässigkeit zumindest höchstwahrscheinlich auch einen etwaigen Gesetzesverstoß bei der Ausstattung des streitigen Fahrzeugs erkennen. Die Beklagte mußte sich über die unionsrechtliche Zulässigkeit der ihrerseits in Verkehr gebrachten Fahrzeuge und der darin installierten für seine Emissionen relevanten Steuerungen und Schaltungen, insbesondere die Tragweite des Begriffs der Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und damit auch der Begriffe der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems, sowie die genauen Bedingungen, unter denen die Emissionsgrenzwerte gelten – nur die bei einem Testlauf auf dem Prüfstand nach dem NEFZ bestehenden Bedingungen, insbesondere Außentemperaturen, oder auch weitere Bedingungen, insbesondere andere Außentemperaturen (vgl. dazu Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende) oder andere Temperatur des Motors bei Beginn des Testlaufs („Warmstart“) –, unter Berücksichtigung der nachfolgend erörterten Problematik durch Herbeiführen entsprechender verbindlicher Äußerungen bzw. Maßnahmen auf Unionsebene vergewissern und, soweit es ihr nicht gelang, auf diese Weise Klarheit herbeizuführen, das Inverkehrbringen von unter die Abgasnormen Euro 5 bzw. 6 fallenden dieselgetriebenen Pkw, deren Übereinstimmung mit den gesetzlichen Vorschriften, insbesondere den Vorschriften des Rechts der Europäischen Union, als zweifelhaft erscheinen mußte, unter Beifügung einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 unterlassen. Es genügte angesichts der Größenordnung der hier infragestehenden Geschäfte nicht, daß die Beklagte sich zu den hier auftretenden Fragestellungen eine eigene Meinung bildete und hiernach handelte, und zwar selbst dann nicht, wenn sie hierfür – letztlich unverbindliche – rechtskundige Beratung, etwa in Gestalt der Einholung von Rechtsgutachten, – in Anspruch nahm und tatsächlich zu einer vertretbaren Rechtsauffassung kam.

Vielmehr erschien es angesichts dessen, daß die Kommission der Europäischen Union im Falle von Verstößen gegen das Recht der Europäischen Union einschreiten und bei dem Mitgliedstaat, dem diejenige Typzulassungsbehörde angehört, die eine von ihrer – der Kommission – abweichende Rechtsauffassung vertritt, eine ihrer – der Kommission – Rechtsauffassung entsprechende Handhabung, im äußersten Fall mittels eines Vertragsverletzungsverfahrens, durchsetzen kann, wenn ihre – der Kommission –Rechtsauffassung zutrifft, als erforderlich und demnach im Verkehr erforderliche Sorgfalt, sich über alle rechtlichen Fragen der Zulässigkeit von Fahrzeugen unter Gesichtspunkten des Abgasemissionsrechts der Europäischen Union auf Unionsebene verbindlich zu versichern.

Die Kammer hält dies schon für nach deutschem Recht eindeutig und sieht sich deshalb daran gehindert, in der Entscheidungsformel eine hierauf bezogene Frage zu formulieren. Ungeachtet dessen hielte sie es allerdings mit Rücksicht darauf, daß etwa in einer Berufungs- oder Revisionsinstanz im vorliegenden Rechtsstreit seitens der zuständigen Rechtsmittelgerichte eine andere Auffassung vertreten werden könnte (vgl. dazu die Ausführungen im Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) – insbesondere etwa dahin, daß eine Rückfrage allein beim Kraftfahrtbundesamt als der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt genügend angesehen werden könnte – für eine höchst nützliche Information, zu erfahren, ob auch das Recht der Europäischen Union – etwa unter dem Gesichtspunkt des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes (zu geringe Anforderungen an die erforderliche Sorgfalt, deren Verletzung Voraussetzung eines Schadensersatzanspruchs ist, könnte es dem durch den Erwerb eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Kraftfahrzeugs Geschädigten übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz seines dadurch entstandenen Schadens zu erhalten und ihm damit die Durchsetzung seiner ihm durch das Unionsrecht verliehenen Rechte in gegen den Effektivitätsgrundsatz verstoßender Art und Weise übermäßig erschweren, vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93) – Vorgaben enthält, wie der Begriff der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im hier infragestehenden Zusammenhang unionsrechtskonform auszulegen ist (zur Erteilung nützlicher Informationen durch den Gerichtshof auch zur Auslegung des Rechts der Mitgliedsstaaten vgl. etwa Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 30. Juni 2016, Az. C-178/15, dort Rn. 28). Insoweit sei darauf hingewiesen, daß in Ermangelung einer abweichenden Regelung im deutschen Recht für die vorliegenden Fälle eine Haftung des Fahrzeugherstellers, hier also der Beklagten, als solchem nur in Frage kommt, wenn ihm ein mindestens fahrlässiger (§ 276 Abs. 2 BGB, siehe oben) Verstoß gegen ein Gesetz zur Last liegt.

Als Möglichkeit, auf Unionsebene verbindlich Klarheit herbeizuführen, kam für die Beklagte als sehr große Unternehmung vor allem eine Anfrage bei der Kommission der Europäischen Union in Betracht. Es kann getrost davon ausgegangen werden, daß die Kommission der Europäischen Union sich dem Anliegen eines derartig großen Autoherstellers wie der Beklagten, wenn diese ihr die nachfolgend dargelegte Problematik erstens im Zusammenhang mit der Zulässigkeit von Steuerungen der Abgasrückführung und der Motorkühlung, insbesondere die Problematik beim gebotenen Verständnis der Begriffe der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems, insbesondere im Zusammenhang mit den gegenläufigen Auswirkungen von Veränderungen der Verbrennungsparameter im Zusammenhang mit der Steuerung der Abgasrückführung und der Motorkühlung, und zweitens im Zusammenhang mit den Bedingungen, unter denen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 für Abgasemissionen festgesetzten Grenzwerte gelten, offenbart hätte, angenommen und Maßnahmen ergriffen hätte, die zu einer befriedigenden und verbindlichen Klarstellung geführt hätten. Hätte etwa die Kommission der Europäischen Union – was nicht ernstlich anzunehmen ist – auf eine entsprechende Eingabe der Beklagten nicht reagiert, hätte noch die Möglichkeit offen gestanden, das Bundesverkehrsministerium oder auch die Bundesregierung darum zu bitten, bei der Kommission der Europäischen Union vorstellig zu werden, um die Rechtsunklarheiten zu beseitigen. Allerspätestens hierauf wäre eine entsprechende Reaktion zu erwarten gewesen. Erst dann, wenn dies – was in der Realität getrost ausgeschlossen werden kann – nicht zu einer verbindlichen Klarstellung geführt hätte und auch auf sonst etwa noch in Betracht kommenden Wegen eine Klarstellung, was für die Steuerung einer Abgasrückführung und der Motorkühlung einerseits und für die Bedingungen, unter denen die festgesetzten Grenzwerte für Abgasemissionen einzuhalten sind, andererseits gilt, nicht hätte erreicht werden können, hätte für die Beklagte – gewissermaßen als Notanker – die Möglichkeit bestanden, davon abzusehen, neue dieselgetriebene den Abgasnormen Euro 5 bzw. 6 unterfallende Pkw, die mit einer nach den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs gesteuerten Abgasrückführung und / oder Motorkühlung ausgerüstet sind und / oder bei denen es je nach Auslegung des Unionsrechts als möglich erschien, daß sie unter den normalerweise im Gebiet der Europäischen Union zu erwartenden Bedingungen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgesetzten Grenzwerte für Abgasemissionen nicht einhalten, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zu versehen und in den Verkehr zu bringen. Sie wäre in diesem – freilich nur rein theoretisch denkbaren Fall – nach der in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommenen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union, wie die Kammer sie verstanden hat, auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge verpflichtet gewesen, bis zu einer verbindlichen Klärung der Rechtslage von dieser letzteren Möglichkeit Gebrauch zu machen. Indem die Beklagte von keiner der hier aufgezeigten Möglichkeiten Gebrauch gemacht hat, hat sie gegen die sie aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der genannten Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union, wie die Kammer sie verstanden hat, auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge treffenden Sorgfaltspflichten verstoßen und damit fahrlässig gehandelt.

Da die Beklagte in ihrem unter I. im einzelnen wiedergegebenen Vorbringen wiederholt darauf rekurriert, daß das Kraftfahrtbundesamt seinerzeit im streitigen Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen verneint habe, sei im vorstehenden Zusammenhang der Vollständigkeit halber erwähnt, daß das Kraftfahrtbundesamt bisher, soweit ersichtlich, nicht vertreten hat, daß eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung und / oder die Steuerung der Motorkühlung wegen der damit verbundenen widerläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe – dazu unten – schon begrifflich keine Abschalteinrichtung darstellen könne. Sie wird sich also ganz unabhängig vom vorstehend Ausgeführten nicht darauf berufen können, daß hypothetisch bei einer entsprechenden Anfrage das Kraftfahrtbundesamt derartiges vertreten hätte. Im übrigen war und ist das Kraftfahrtbundesamt zur verbindlichen Klärung des Inhalts des Unionsrechts nicht berufen.

Daß etwa das – wie gesagt zu einer zu einer verbindliche Klärung des Inhalts des Unionsrechts ohnehin nicht berufene – Kraftfahrtbundesamt nach Überprüfung der konkreten Notwendigkeit der hier infragestehenden Steuerung der Abgasrückführung und / oder der Kühlmittelsolltemperatur unter Beiziehung entsprechender Unterlagen auch über die seitens der Beklagten durchgeführten Feldversuche bestätigt hätte, daß die im hier infragestehenden Fahrzeug installierte Steuerung der Abgasrückführung und / oder der Kühlmittelsolltemperatur zulässig, weil notwendig sei, ist auch nicht ersichtlich.

Die Beklagte trägt zur Prüfungsgrundlage des Kraftfahrtbundesamts wie oben mitgeteilt lediglich vor,

zur temperaturabhängigen Abgasregelung habe sie gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt die erforderlichen Angaben gemacht (Seite 48 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 869 d.A.),

das Softwareupdate für das streitige Fahrzeug sei nach Prüfung der Unterlagen zur Typgenehmigung und der Dokumentation der Emissionsverbesserung des Softwareupdates sowie eigenen Messungen des Kraftfahrtbundesamts vom Kraftfahrtbundesamt genehmigt worden (im einzelnen Seiten 78 und 87 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1195 und 1204 f. d.A.),

daß das Kraftfahrtbundesamt dem streitigen Fahrzeugtyp eine Typgenehmigung und dem später ihrerseits entwickelten Softwareupdate die Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) erteilt habe, habe vorausgesetzt, daß es keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt habe, wobei es die ihrerseits vorgelegten Unterlagen zur Typgenehmigung und Dokumentation der Emissionsverbesserung des Softwareupdates geprüft habe, sie habe für die Erteilung der Allgemeinen Betriebserlaubnis für das Softwareupdate Ergebnisse von Emissionsmessungen vor und nach dem Softwareupdate vorgelegt, die unter Beteiligung einer offiziell anerkannten Prüfinstitution (zumeist E.) durchgeführt worden seien, ferner habe das Kraftfahrbundesamt selbst Emissionsmessungen durchgeführt (Seite 2 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1119 d.A.),

sie habe dem Kraftfahrtbundesamt gegenüber nichts verheimlicht oder verschleiert, sondern alle in der Praxis seitens des Kraftfahrtbundesamts erwarteten Angaben im Typgenehmigungsverfahren gemacht, dementsprechend könnten auch nicht aus ihrem Verhalten Rückschlüsse auf ein etwaiges Unrechtsbewußtsein ihrerseits gezogen werden, der geringe Detailgrad an geforderten Angaben im Genehmigungsverfahren und der damit korrespondierende Empfängerhorizont des Kraftfahrtbundesamts zeigten, daß aus ihrerseits nicht oder nicht detailliert erfolgten Angaben zur Funktionsweise der vom Kläger beanstandeten Funktionen keine Rückschlüsse auf ein Unrechtsbewußtsein ihrerseits gezogen werden könnten (Seiten 37 ff. und 45 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 858 ff. und 866 d.A., Seite 7 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1124 d.A.),

Das glatte Gegenteil der Schlußfolgerung, die die Beklagte offenbar aus den vorstehenden ihrerseits vorgetragenen Umständen ziehen möchte, ist richtig: Weil das Kraftfahrtbundesamt für die Beklagte erkennbar nicht im einzelnen geprüft hat, konnten seine Äußerungen ein berechtigtes Vertrauen darauf, daß im konkreten Fall die Temperaturabhängigkeit der Steuerung der Abgasrückführung und sonstigen seinerzeit in Rede stehenden Steuerungen notwendig und deswegen zulässig seien, von vornherein nicht begründen. Allenfalls dann, wenn das Kraftfahrtbundesamt aufgrund einer ins einzelne gehenden konkreten technischen Prüfung der Steuerungen in den einzelnen Fahrzeugtypen auf der Grundlage eines demjenigen der Beklagten gleichen Wissensstandes deren Auffassung bestätigt hätte, daß die gewählte Konfiguration der Steuerungen aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Gründen notwendig und daher zulässig sei, käme ein entsprechendes berechtigtes Vertrauen der Beklagten auf der Grundlage dieser Äußerung des Kraftfahrtbundesamtes in Betracht. Dies bedarf bei Lichte betrachtet keiner weiteren Darlegung.

Da die Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21), wenn die Kammer diese richtig verstanden hat, auch dem individuellen Schutz jedes Käufers eines Kraftfahrzeugs, für das eine – selbstverständlich zutreffende – Übereinstimungsbescheinigung zu erteilen ist, zu dienen bestimmt ist, würde die schuldhafte Erteilung einer unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung zu einer Schadensersatzpflicht der Beklagten gegenüber dem Kläger nach dem anzuwendenden deutschen Recht führen. Diese würde aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV folgen, weil die ersichtlich zur Umsetzung der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV unionsrechtskonform dahin auslegen sind, daß sie auch dem Schutz des jeweiligen Käufers eines Fahrzeugs vor der Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung für das jeweils erworbene Fahrzeug dienen. Die §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV sind, auch soweit sie in unionsrechtskonformer Auslegung dem Schutz des jeweiligen Käufers eines Fahrzeugs dienen, auch durch die Verordnungsermächtigung in § 6 Abs. 1 Nr. 2 lit. a) StVG, gedeckt, weil diese letztlich ebenfalls, da sie ersichtlich der Umsetzung der genannten Richtlinie diente, unionsrechtskonform dahin auszulegen ist, daß sie zum Erlaß von Vorschriften mit entsprechender Schutzrichtung ermächtigte.

Ein entsprechender Wille des Gesetzgebers und des Verordnungsgebers sind auch anzunehmen, weil sie selbstverständlich den Vorgaben der Europäischen Union entsprechende Vorschriften erlassen wollten.

Art. 80 GG steht der Wirksamkeit der Verordnungsermächtigung nicht entgegen: Was wie zu regeln war – das sogenannte Normprogramm – stand in Bezug auf die Übereinstimmungsbescheinigung bereits aufgrund der genannten Richtlinie fest; wesentliche Entscheidungen waren insoweit weder seitens des deutschen Gesetzgebers noch seitens des deutschen Verordnungsgebers noch zu treffen.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß der durch das Grundgesetz verbürgte Parlamentsvorbehalt der Verordnungsermächtigung und den auf ihrer Grundlage ergangenen Vorschriften in §§ 6Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV auch insoweit, als diese dem Schutz der einzelnen Fahrzeugerwerber zu diesen bestimmt sind, nicht entgegensteht, weil insoweit keine wesentliche Entscheidung des deutschen Gesetzgebers mehr anstand, die vom Parlament (Bundestag) selbst hätte getroffen werden müssen: Was wie zu regeln war – das sogenannte Normprogramm – stand in Bezug auf die Übereinstimmungsbescheinigung wie gesagt bereits aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 fest; wesentliche Entscheidungen waren insoweit seitens des deutschen Gesetzgebers nicht mehr zu treffen.

Ein Schaden des Klägers läge ggf. schon darin, daß er für einen Kaufpreis, den es aufgrund dessen, daß es den gesetzlichen Vorschriften nicht entspräche, nicht wert wäre, das streitige Fahrzeug erworben und damit eine Vermögensverminderung erlitten hätte, ohne daß hierfür noch weitere Umstände hinzutreten müßten. Soweit nämlich Fahrzeuge in Bezug auf ihre Abgasemissionen wegen des Vorhandenseins von unzulässigen Schalt- bzw. Steuervorrichtungen und / oder deswegen, weil ihre Abgasemissionen die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürften, überschreiten, nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügen, ist regelmäßig ohne weiteres davon auszugehen, daß deren Käufern durch ihren käuflichen Erwerb auch ein Schaden entstanden ist. Denn es ist dann davon auszugehen, daß sie den für sie gezahlten Kaufpreis nicht wert sind. Nach deutschem bürgerlichen Recht wird nämlich vermutet, daß eine Sache, die für einen bestimmten Preis gekauft wird, diesen Preis wert ist, wenn sie mangelfrei ist. Daraus folgt logischerweise die Vermutung, daß sie ihren Preis nicht wert ist, wenn sie mit einem wesentlichen Mangel behaftet ist. Davon wäre ggf. vorliegend auszugehen. Der Mangel läge ggf. schon darin, daß das Fahrzeug den unionsrechtlichen Vorgaben nicht genügt und deshalb bei Entdeckung des Gesetzesverstoßes ggf. Beschränkungen der Nutzung des Fahrzeugs bis hin zu einem gänzlichen Nutzungsverbot angeordnet werden können. Denn geschuldet ist nach dem Kaufvertrag ein Fahrzeug, daß in dem Zustand, in dem es gekauft wird, ohne jegliche Bedingungen unbeschränkt genutzt werden kann, nicht nur unter der Bedingung, daß seine gesetzwidrige Beschaffenheit nicht entdeckt wird und / oder problemlos beseitigt werden kann.

Für das Eintreten eines Schadens auf Seiten des Klägers in Gestalt der Minderung seines Vermögens wäre in einem solchen Fall nicht mehr Voraussetzung, daß die gesetzwidrige Beschaffenheit seines Fahrzeugs tatsächlich entdeckt und dadurch konkret die Gültigkeit der EG-Typgenehmigung und daran anschließend auch diejenige der Übereinstimmungsbescheinigung in Frage gestellt wird verbunden mit einer Unsicherheit über die Möglichkeit, das Fahrzeug anzumelden, zu verkaufen oder im Betrieb zu nehmen (vgl. zu diesen Dingen Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, Rn. 84, vgl. ferner auch aaO. Rn. 91). Treten diese Umstände ein, führt dies zwar gegebenenfalls zu einer Vergrößerung des Schadens. Der Schaden in Gestalt einer Vermögensverminderung tritt aber bereits mit Kauf des nicht den gesetzlichen Vorgaben entsprechenden Fahrzeugs, spätestens aber mit der Zahlung des Kaufpreises ein.

Soweit die Beklagte in diesem vorträgt,

einem objektiven Dritten habe aufgrund des ersten Berichts der Untersuchungskommission T. vom 22. April 2016 seit dem 22. April 2016 das Risiko bekannt gewesen sein müssen, daß er beim Erwerb eines dieselgetriebenen Pkw ein Fahrzeug erhalten könnte, das über ein „Thermofenster“ verfüge und für das ein Softwareupdate angeboten werde (Seiten 67 f. ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1184 f. d.A.), ab diesem Zeitpunkt sei dieses Risiko im Dieselmarkt insgesamt und im Kaufvertrag des Klägers eingepreist gewesen (Seiten 67 und 86 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1184 und 1203 d.A.), ein Schaden in Gestalt eines wirtschaftlich quantifizierbaren Minderwerts sei dem Kläger daher nicht entstanden (Seite 86 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1203 d.A.),

steht dies dem Vorstehenden nicht entgegen.

Zum einen ist schon nicht ersichtlich, daß der Kläger von dem entsprechenden Risiko gewußt hätte, zumal die Beklagte bis heute unverändert Unzulässigkeit der in ihren Fahrzeugen installierten Schaltungen und Steuerungen in Abrede stellt, ebenso wenig, daß ein solches Risiko seitens der Parteien bei dem vereinbarten Kaufpreis berücksichtigt worden wäre.

Zum zweiten geht das tatsächliche Bestehen einer etwaigen verbotenen Schaltung oder Steuerung in dem streitigen Fahrzeug über das bloße Risiko einer solchen in dem Fahrzeug hinaus und führt zu einer gegenüber derjenigen bei einem bloßen Risiko einer verbotenen Schaltung und Steuerung in dem streitigen Fahrzeug größerer Wertminderung, die schon angesichts dessen, daß das Vorhandensein einer verbotenen Schaltung oder Steuerung im streitigen Fahrzeug seinerzeit weder von der Beklagten eingeräumt noch verbindlich festgestellt war, bei der Preisbildung nach derzeitigem Sachstand nicht vollständig berücksichtigt sein wird. Ein anderes müßte die Beklagte, da nach deutschem Recht eine tatsächliche Vermutung der Gleichwertigkeit zwischen mangelfreier Leistung und hierfür erbrachter Gegenleistung besteht, beweisen.

Nach dem bisherigen Verständnis der Kammer von der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) würde ggf. der vorstehend genannte Schaden (Verminderung des Vermögens des Fahrzeugkäufers, hier ggf. des Klägers) auf dem Verstoß der Beklagten gegen die vorstehend genannten dem Schutz des Klägers dienenden gesetzlichen Vorschriften beruhen. Denn ohne Erteilung der ggf. unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung wäre das Fahrzeug weder zugelassen worden noch in den Verkehr gekommen und deshalb auch vom Kläger nicht erworben worden, so daß er auch nicht den Kaufpreis für ein aufgrund seiner fehlenden Gesetzeskonformität minderwertiges Fahrzeug aufgewendet und deshalb auch nicht durch seinen Erwerb einen Schaden erlitten hätte.

Da die Kammer jedoch nach durch das Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023 (Az. VIa 335/21) veranlaßter erneuter vertiefter Überprüfung unsicher geworden ist, ob sie die in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union die Kammer richtig verstanden hat, bittet sie aus den nachstehend noch im einzelnen dargelegten Gründen mit den Fragen 19. und 20. um Klarstellung, wie die in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union verstehen ist.

Dem vorstehend genannten vom bisherigen Verständnis der Kammer von der in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommenen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ausgehenden rechtlichen Befund entsprechend ist die Beklagte jedenfalls dem Grunde nach zum Schadensersatz an den Kläger zu verurteilen, wenn sich herausstellt, daß entweder eine unzulässige Schaltung oder Steuerung, die auf dessen Emissionen Auswirkungen hat, in dessen Fahrzeug installiert ist, oder unabhängig von einer derartigen Schaltung oder Steuerung die Abgasemissionen seines Fahrzeugs unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgelegten Grenzwerte für die Abgasemissionen einzuhalten hätten, diese Grenzwerte überschreiten.

Demnach kommt es für eine etwaige Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger – übrigens auch für eine solche unter dem Gesichtspunkt der sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung oder des Betruges oder auf der Grundlage des Kaufrechts – auf die Frage an, ob

- eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im Fahrzeug des Klägers installiert ist, und / oder

- die Abgasemissionen seines Fahrzeugs unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgelegten Grenzwerte für die Abgasemissionen einzuhalten hätten, diese Grenzwerte überschreiten.

Unter welchen Voraussetzungen solches ihrerseits festzustellen oder nicht festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. bis 18. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Feststellungen ihrerseits in dieser Hinsicht möglicherweise noch zu treffen sind. Diese Dinge muß sie jedoch für die abschließende Beurteilung des Rechtsstreits wissen.

C.

Es stellt sich vor dem vorstehend aufgezeigten Hintergrund zunächst die Frage, inwieweit die Kammer überhaupt befugt ist, dem Kläger aufgrund des ihr unterbreiteten und gegebenenfalls von ihr festzustellenden Sachverhalts einen Schadensersatzanspruch zuzusprechen oder auch zu versagen.

Ausgangspunkt für die Zweifel der Kammer an ihrer Befugnis, dem Kläger aufgrund des ihr bisher unterbreiteten und gegebenenfalls von ihr festzustellenden Sachverhalts einen Schadensersatzanspruch zuzusprechen oder auch zu versagen, sind die Vorschriften der Artt. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1, 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018.

1.

Deshalb hat die Kammer die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 1. und 2. formuliert.

Indem die Kammer dem Kläger gegenüber der Beklagten einen Schadensersatzanspruch zuspräche, könnte sie im Sinne des Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung das Inverkehrbringen des streitigen Fahrzeug (mittelbar) beschränken oder behindern. Dieses Vorgehen der Kammer wäre der Bundesrepublik Deutschland, also einem Mitgliedstaat der Europäischen Union, zuzurechnen, und könnte deshalb gemäß Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung nur unter den dort genannten Voraussetzungen und nach Maßgabe der dort vorgesehenen Modalitäten zulässig und im übrigen unzulässig sein. Voraussetzung, unter denen es zulässig ist, das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs zu beschränken oder zu behindern, ist nach Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung, daß dieses den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 widerspricht.

Allerdings muß ein Fahrzeug, um den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zu entsprechen, nach Art. 5 Abs. 1 der genannten Verordnung die Anforderungen der in Anhang II der genannten Verordnung aufgeführten Rechtsakte erfüllen, und zu diesen Rechtsakten gehört auch die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007, weil sie in der Tabelle in Anhang II Teil 1 der Verordnung (EU) 858/2018 unter Nr. 2A für Emissionen aufgeführt ist.

Nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 Verordnung (EU) 2018/858 genügt ein Fahrzeug insbesondere dann, wenn es von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen und deren Anlagen oder von den beschreibenden Angaben in den Prüfberichten stärker abweicht, als nach dem betreffenden Rechtsakt zulässig, den Anforderungen dieser Verordnung nicht.

Nach dem Verständnis der Kammer weicht das streitige Fahrzeug in unzulässiger Weise von den Angaben im EU-Typgenehmigungsbogen ab, wenn es nicht den Vorgaben in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genügt. Denn im für das streitige Fahrzeug nach Art. 3 Nr. 34 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und deren durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhang VI Muster A vorgesehenen EG-Typgenehmigungsbogen, das wie bereits oben gesagt auch am 22. Oktober 2014 (Zeitpunkt der Erstzulassung des streitigen Fahrzeugs) und damit auch zum Zeitpunkt der Erteilung der Übereinstimmungsbescheinigung für das streitige Fahrzeug noch zu verwenden war, heißt es unter anderem:

Der Fahrzeugtyp erfüllt/erfüllt nicht ( 1 ) die technischen Anforderungen aller einschlägigen in Anhang IV/Anhang XI ( 1 ) ( 2 ) der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte.

In der Tabelle in Teil 1 des durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhangs IV der Richtlinie 2007/46/EG, die wie bereits oben gesagt auch am 22. Oktober 2014 (Zeitpunkt der Erstzulassung des streitigen Fahrzeugs) und damit auch zum Zeitpunkt der Erteilung der Übereinstimmungsbescheinigung für das streitige Fahrzeug noch galt, ist unter Nr. 2a die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genannt.

Nach Art. 30 Abs. 2 Unterabsatz 1 der Richtlinie 2007/46/EG stimmt ein Fahrzeug mit dem genehmigten Typ nicht überein, wenn seine Beschaffenheit vom EG-Typgenehmigungsbogen abweicht. Dies ist dem Vorstehenden nach der Fall, wenn das streitige Fahrzeug die Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht einhält, so daß nach dem Verständnis der Kammer in diesem Fall das Fahrzeug von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen stärker abweicht als zulässig.

Nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 werden jedoch für die Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] ausschließlich die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen berücksichtigt, die von den Genehmigungsbehörden, den Marktüberwachungsbehörden und der Kommission oder in deren Auftrag durchgeführt wurden. Zu den genannten Stellen gehört ein Zivilgericht eines Mitgliedstaats der Europäischen Union nicht, und es führt auch nichts im Auftrag der Kommission der Europäischen Union durch.

Hat ein Fahrzeug eine unverändert gültige EG-Typgenehmigung, hat die Typgenehmigungsbehörde auf der Grundlage ihrer Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen, soweit diese reichen, die Bewertung getroffen, daß Fahrzeuge, die dem genehmigten Typ entsprechen, den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 entsprechen.

Sind – wie vorliegend nach dem Vorbringen der Beklagten – bestimmte Schaltungen und Steuerungen seitens der Typgenehmigungsbehörde bei einer Überprüfung nicht beanstandet worden, hat die Typgenehmigungsbehörde auf der Grundlage dieser ihrer Prüfung die Bewertung getroffen, daß diese Schaltungen und Steuerungen den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 entsprechen.

Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 kann nach dem Verständnis der Kammer zumindest dahin verstanden werden, daß sie diese Bewertung jedenfalls, soweit sie reicht, auch im vorliegenden Rechtsstreit des Erwerbers mit dem Hersteller und Verkäufer des Fahrzeugs über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren als verbindlich hinzunehmen hat und nicht durch eigene Bewertungen ersetzen darf. Die Kammer geht allerdings nicht so weit, eine derartige Rechtslage als offenkundig anzusehen. Sie sieht deshalb insoweit die Beurteilung der Rechtslage als Sache des Gerichtshofs der Europäischen Union an, dem deswegen der Rechtsstreit vorgelegt wird mit der Bitte um Mitteilung der zutreffenden Auslegung der Vorschrift.

Die Kammer schließt überdies auch nicht aus, daß Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 ihr auch generell ohne Rücksicht darauf, ob die in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen bereits solche Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen vorgenommen haben, im vorliegenden Rechtsstreit des Erwerbers mit dem Hersteller und Verkäufer des Fahrzeugs über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren verbietet, eigene „Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen“ – also eigene Sachverhaltsermittlungen – durchzuführen und auf deren Grundlage eine eigene „Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz“ [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] vorzunehmen, also selbst festzustellen, ob der genehmigte Fahrzeugtyp den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung genügt. Denn Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung enthält jedenfalls seinem Wortlaut nach keine Differenzierung dahin, ob entsprechende Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen seitens einer der dort genannten Stellen schon vorgenommen worden sind oder nicht. Er spricht vielmehr aus, daß ausschließlich von den genannten Stellen vorgenommene Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen für die Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz [scil. Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] berücksichtigt werden, ohne etwa auszusprechen, daß dies nur für bereits durchgeführte Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen und bereits vorgenommene Bewertungen gilt. Anders und pointiert formuliert: Davon, daß die in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen (noch) nicht vorgenommen haben, rückt die Kammer als Zivilgericht eines Mitgliedstaats nicht in die Liste der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung aufgeführten Stellen ein, deren „Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen“ für die Beantwortung der Frage, ob ein Fahrzeug Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht, maßgeblich sind. Sollte die Kammer selbst dann, wenn die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen durch die dazu berufenen Stellen (noch) gar nicht durchgeführt worden sind, keine Kompetenz zur eigenständigen Beurteilung haben, ob ein Fahrzeug Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht, muß dies übrigens ihrem Verständnis nach auch dann gelten, wenn Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen der dazu berufenen Stellen vorliegen, aber geltendgemacht wird, sie seien erschlichen worden: Denn in einem solchen Falle könnten allenfalls diese Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen als nicht existent betrachtet werden.

Da die Beantwortung der hier erörterten weiteren Kompetenzfrage für die Kammer nicht eindeutig auf der Hand liegt, ist sie Sache des Gerichtshofs der Europäischen Union, dem deswegen der Rechtsstreit vorgelegt wird mit der Bitte um Mitteilung der zutreffenden Auslegung der Vorschrift auch zu dieser Fragestellung.

Schließlich hält es die Kammer auch für möglich, daß ihr durch Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung die Kompetenz entzogen ist, insoweit eigene „Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen“ – also eigene Sachverhaltsermittlungen – durchzuführen und auf deren Grundlage eine eigene „Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz“ [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] vorzunehmen, als es um die Frage geht, ob ein einzelnes Fahrzeug dem genehmigten Typ und somit den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht. Denn nach dem Verständnis der Kammer bezieht sich Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung, wie seine Einleitungsworte „Bei Fahrzeugen“ ergeben, nicht allein auf den genehmigten Fahrzeugtyp, sondern auf jedes einzelne Fahrzeug, mithin auch das streitige Fahrzeug. Bezöge sich Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung lediglich auf den genehmigten Fahrzeugtyp, wäre auch ihr Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 lit. a) kaum verständlich, weil der genehmigte Fahrzeugtyp nach dem Verständnis der Kammer logischerweise nicht von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen und deren Anlagen oder von den beschreibenden Angaben in den Prüfberichten abweichen kann. Dies können nur die auf der Grundlage der Typgenehmigung gebauten einzelnen Fahrzeuge. Denn genehmigt ist allein der Fahrzeugtyp, der den genannten Angaben entspricht, nicht einer, der von diesen Angaben abweicht. Demnach erscheint es der Kammer zumindest nicht als abwegig, daß Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung sich auch auf die Kompetenz bezieht, das Übereinstimmen oder Nichtübereinstimmen einzelner Fahrzeuge und keineswegs nur eines genehmigten Fahrzeugtyps mit den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung festzustellen, wozu insbesondere auch die Feststellung gehört, ob das jeweilige Fahrzeug dem mit der EG-Typgenehmigung genehmigten Typ entspricht.

Aus den vorstehenden Überlegungen ergibt sich überdies auch, daß der Kammer die Kompetenz, das Übereinstimmen oder Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit Art. 5 Abs. 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018, insbesondere auch mit dem mit der Typgenehmigung genehmigten Typ, zu überprüfen und festzustellen, auch unabhängig davon entzogen sein könnte, ob darin, daß sie dem Kläger etwa einen Schadensersatzanspruch zusprechen würde, eine (mittelbare) Behinderung und / oder Beschränkung des Inverkehrbringens des streitigen Fahrzeug liegt.

Hat die Kammer keine Kompetenz, das Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 eigenständig aufgrund eigener Sachverhaltsfeststellungen und insbesondere aufgrund einer eigenen Beweisaufnahme festzustellen, kann sie nach derzeitigem Sachstand dem Kläger keinen Schadensersatzanspruch auf der Grundlage des Vorhandenseins einer Schaltung oder Steuerung oder sonstige Umstände zusprechen, die zumindest bisher seitens der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen nicht beanstandet wurden, und muß dann vorbehaltlich anderer Grundlagen für einen Schadensersatzanspruch des Klägers die Klage ohne weiteres abweisen. Denn derzeit ist die EG-Typgenehmigung, auf deren Grundlage das streitige Fahrzeug gebaut worden ist, soweit ersichtlich, unverändert, und es gibt, soweit ersichtlich, lediglich wegen bestimmter – übrigens nicht konkret aktenkundiger – Schaltungen und Steuerungen in dem streitigen Fahrzug in Gestalt des Bescheides vom 13. Dezember 2023 einen „Rückruf“ des Kraftfahrtbundesamtes, der übrigens, weil noch nicht bestandskräftig und seitens der Beklagten angefochten, auch noch aufgehoben werden kann. Ansonsten gibt es, soweit ersichtlich, keinen das streitige Fahrzeug betreffenden „Rückruf“ des Kraftfahrtbundesamts, also keinen Bescheid, mit dem das Kraftfahrtbundesamt etwa die ursprünglich erteilte EG-Typgenehmigung geändert, mit Nebenbestimmungen versehen oder gar aufgehoben hätte oder auch nur festgestellt hätte, daß das streitige Fahrzeug den Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder anderer unionsrechtlicher Vorgaben nicht entspricht, insbesondere etwa mit dem genehmigten Typ nicht übereinstimmt. Die aufgrund seiner Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen vorgenommene Bewertung des Kraftfahrtbundesamts geht demnach dahin, daß Fahrzeuge, die auf der Grundlage der hier infragestehenden EG-Typgenehmigung hergestellt worden sind, bis auf die mit dem Bescheid vom 13. Dezember 2023 beanstandeten Dinge allen Rechtsakten der Europäischen Union entsprechen, und daß insbesondere auch das streitige Fahrzeug bis auf die mit dem Bescheid vom 13. Dezember 2023 beanstandeten Dinge allen Rechtsakten der Europäischen Union und insbesondere auch dem genehmigten Typ entspricht.

Hat die Kammer hingegen eine Kompetenz, das Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 eigenständig aufgrund eigener Sachverhaltsfeststellungen und insbesondere aufgrund einer eigenen Beweisaufnahme festzustellen, muß sie nach Maßgabe der Beantwortung der weiteren in der Entscheidungsformel formulierten Fragen aufgrund der aktenkundigen Beweisangebote eine Beweisaufnahme durchführen, und die am Ende zu treffende Entscheidung (Urteil) hängt von deren Ausgang ab.

Soweit die Kammer in ihren früheren Beschlüssen vom 5. April 2023, 26. April 2023, 4. Juni 2023 und 29. Juni 2023, mit denen sie dem Gerichtshof der Europäischen Union bereits umfassende Fragen mit der Bitte um Beantwortung vorgelegt hat (dortige Aktenzeichen C-251/23, C-308/23, C-371/23 und C-478/23), die sogenannte Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung als für die ihrerseits zu treffende Entscheidung nicht als erheblich erachtet hat, hat dies seinen Grund allein darin, daß die EG-Typgenehmigung, wenn sie der Rechtslage nicht entspricht, jederzeit aufgehoben werden kann. So ist es auch – wenn auch nur ganz kurz – in dem Beschluß der Kammer vom 26. April 2023 (Aktenzeichen C-308/23 – Gerichtshof der Europäischen Union) ausgeführt worden. Dies hat nämlich nach auch nach wie vor bestehender Auffassung der Kammer zur Folge, daß Fahrzeuge auch dann, wenn sie eine bis auf weiteres gültige EG-Typgenehmigung haben, doch minderwertig sind, wenn sie nicht den Anforderungen aller Rechtsakte der Europäischen Union genügen, eben weil die EG-Typgenehmigung in diesem Fall aufgehoben werden kann mit der weiteren Folge, daß ggf. auch die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug erlischt oder – was offen bleiben kann – aufgehoben werden kann.

Die kompetenzrechtlichen Vorschriften in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 hat sie in diesem Zusammenhang, wie bedauerlicherweise einzuräumen ist, seinerzeit nicht gesehen und deswegen auch nicht beachtet. Dies hat sich jedoch nunmehr geändert.

2.

a)

Soweit die Frage 1. zu bejahen ist, stellt sich die Frage, wer in einem Rechtsstreit des Käufers eines Fahrzeugs mit dessen Hersteller, der das Fahrzeug auch an den Käufer verkauft hat, über eine Schadensersatzverpflichtung des Herstellers gegenüber dem Käufer das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, das jeweilige Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, gegeben ist, darzulegen hat. Danach richtet sich nämlich, ob vorliegend zur Vermeidung von Rechtsnachteilen der Kläger das Vorliegen dieser Voraussetzungen vorzutragen hat oder die Beklagte deren Nichtvorliegen.

Im bürgerlichen Rechtsstreit vor einem deutschen Gericht gilt grundsätzlich, daß nur derjenige Sachverhalt, den die Parteien vorgetragen haben, bei der Entscheidung zu berücksichtigen ist. Daraus resultiert die Frage nach der Darlegungslast: Ist Sachverhalt nicht vorgetragen, stellt sich die Frage, wen die daraus resultierenden Folgen treffen, welche Partei also die Darlegungslast trifft. Gilt auch grundsätzlich, daß ein Sachverhalt, der nicht vorgetragen ist, auch bei der durch das Gericht zu treffenden Entscheidung nicht zu berücksichtigen ist, gibt es doch im deutschen Zivilprozeßrecht zahlreiche Ausnahmen von diesem Grundsatz, die besagen, daß ein Sachverhalt stets anzunehmen und deswegen bei einer Entscheidung auch zu berücksichtigen ist, wenn nicht vorgetragen ist, daß dieser Sachverhalt im konkreten Fall nicht vorliegt (Umkehrung der Darlegungslast).

(1)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung immer oder jedenfalls im konkreten Fall ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Darlegungslast Sache des Klägers, Sachverhalt vorzutragen, aus dem sich ergibt, daß in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannte Stellen rechtsverbindliche Äußerungen getätigt haben, aus denen sich ergibt, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen an die genannte Verordnung nicht genügt. Denn auf dieser Grundlage wäre ggf. eine dem Kläger günstige Entscheidung zu erlassen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben. Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält. Denn es wird dem Kläger, zumal er das Fahrzeug inzwischen veräußert hat, nur schwer möglich sein, entsprechenden Vortrag zu halten, während der Beklagten als deren Empfängerin Vortrag über das Vorliegen rechtsverbindlicher Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen leicht möglich ist.

(2)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nur unter bestimmten Voraussetzungen gegeben, stellt sich außerdem die Frage, wer diese Voraussetzungen darzulegen hat, wen also die Darlegungslast für diese Voraussetzungen trifft. Die Kammer hält es je nach Art und Inhalt dieser Voraussetzungen nicht für ausgeschlossen, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) Vorgaben dazu enthält, wer sie im bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Erwerber eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über eine Schadensersatzpflicht des letzteren gegenüber dem ersteren wegen einer angeblich nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Beschaffenheit des Fahrzeugs darzulegen hat, wen also insoweit die Darlegungslast trifft, insbesondere dann, wenn der Hersteller das Fahrzeug auch an den Käufer verkauft hat. Auch in diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, daß der Kläger am 3. Februar 2020 sein Fahrzeug veräußert hat und deswegen zumindest über die Entwicklungen nach dem 3. Februar 2020 nur unter Schwierigkeiten wird Vortrag halten können, während ggf. der Beklagten Vortrag hierzu leicht möglich ist.

b)

Außerdem ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Kläger als Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, dieses Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, gegeben ist, streitig werden könnte. Für diesen Fall stellt sich die Frage nach der Beweislast, also danach, zu wessen Lasten es geht, wenn die genannten Voraussetzungen weder bewiesen noch widerlegt sind. Außerdem stellt sich für diesen Fall auch die Frage, ob – was nach deutschem Recht grundsätzlich nicht der Fall ist – Beweiserleichterungen und / oder bestimmte Obliegenheiten für die eine oder andere Seite gelten, ferner auch, welche Folgen die Nichtbefolgung etwaiger Obliegenheiten durch die damit belastete Partei auslöst.

Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält.

(1)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, immer oder jedenfalls im konkreten Fall ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Beweislast Sache des Klägers, eine verbindliche Feststellung der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen, das streitige Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, sowie ihren Inhalt zu beweisen, weil daraus ggf. eine ihm günstige Entscheidung im vorliegenden Rechtsstreit folgt. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben. Ob und ggf. inwieweit das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht darauf, daß Empfängerin nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung rechtsverbindlicher Äußerungen die Beklagte ist, eine andere Handhabung als nach dem genannten Grundsatz gebietet, hat nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten.

(2)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nur unter bestimmten Voraussetzungen gegeben, stellt sich die Frage, wer diese Voraussetzungen im Bestreitensfall zu beweisen hat, wen also die Beweislast für diese Voraussetzungen trifft. Die Kammer hält es je nach Art und Inhalt dieser Voraussetzungen nicht für ausgeschlossen, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) Vorgaben dazu enthält, wer sie im bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Käufer eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über eine Schadensersatzpflicht des letzteren gegenüber dem ersten wegen einer angeblich nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Beschaffenheit des Fahrzeugs zu beweisen hat, wen also insoweit die Beweislast trifft, insbesondere dann, wenn wie vorliegend der Hersteller das Fahrzeug auch an den Käufer verkauft hat.

c)

Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu 1. und 2. noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch nicht, wie sich der vorliegende Rechtsstreit und der ihm zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln und inwieweit Parteivortrag erforderlich und beweisbedürftig werden wird, noch nicht absehbar ist, ob und ggf. inwieweit es für den Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreit und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel zu 3. und 4. formulierten Fragen nach der Darlegungs- und Beweislast ankommt. Es ist aber je nach Inhalt der erbetenen Antwort auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und ggf. 2. durchaus möglich, daß auch die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 3. und ggf. 4. beantwortet werden müssen. Die Kammer hält deswegen auch ihre Beantwortung für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Soweit ein Rechtsstreit ausgesetzt werden muß, um Aufklärung über die Auslegung des Rechts der Europäischen Union durch den Gerichtshof der Europäischen Union einzuholen, hält die Kammer angesichts der genannten dem Recht der Europäischen Union zuzuordnenden Vorschriften die Beantwortung jeglicher Frage im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils für erforderlich, deren Beantwortung angezeigt erscheint, um sicherzustellen, daß nach Eingang der Antwort des Gerichtshofs der Europäischen Union der Rechtsstreit innerhalb eines vertretbaren Zeitraums einer abschließenden Entscheidung in der Sache selbst (Urteil) zugeführt werden kann. Bei einem anderen Verständnis wäre ein Gericht eines Mitgliedstaats selbst dann, wenn es schon absehen kann, daß aufgrund der möglichen weiteren Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts die Antwort auf weitere unionsrechtliche Fragen für den Inhalt der abschließenden Entscheidung in der Sache erheblich werden kann, gehalten, dem Gerichtshof der Europäischen Union nur die jeweils in einem bestimmten Stadium eines Rechtsstreits auftretenden unionsrechtlichen Fragen, deren Beantwortung in diesem seinem Stadium für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt des zu erlassenden abschließenden Urteils mit Sicherheit erheblich ist, mit der Bitte um Beantwortung vorzulegen, und erst in einem späteren Stadium des Rechtsstreits ggf. weitere unionsrechtliche Fragen, für die sich erst dann herausstellt, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt des zu erlassenden Urteils ebenfalls entscheidungserheblich ist. Dies könnte gegebenenfalls dazu führen, daß dem Gerichtshof der Europäischen Union „scheibchenweise“ in zwei oder mehr Vorlageverfahren Fragen zum Recht der Europäischen Union vorgelegt werden müßten, die schon im ersten Vorlageverfahren hätten gestellt und beantwortet werden können, was gegebenenfalls zu einer ganz erheblichen vermeidbaren Verzögerung der abschließenden Entscheidung des Rechtsstreits in der Sache und damit der Gewährung des Rechtsschutzes für die Parteien führt.

Ein solches Vorgehen wäre nach Auffassung der Kammer angesichts der damit verbundenen weiteren Verfahrensverzögerung, wenn die entsprechenden Fragen und die mögliche Erheblichkeit ihrer Beantwortung für die abschließende Entscheidung in der Sache bereits bei Erlaß des ersten Vorlagebeschlusses erkennbar und diese Fragen in dem dadurch initiierten Vorlageverfahren ohne weiteres mitbeantwortet werden können, mit einem effektiven Rechtsschutz nicht mehr zu vereinbaren, der in einem Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts (Art. 67 Abs. 1 AEUV), in dem der Zugang zum Recht erleichtert wird (Art. 67 Abs. 4 AEUV) und in dem jede Person das Recht hat, daß ihre Sache vor einem Gericht innerhalb angemessener Frist verhandelt – und natürlich, wenn keine gütliche Einigung zustande kommt, auch von dem Gericht entschieden – wird (Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta), nach Ansicht der Kammer zu gewährleisten ist.

Es ist deshalb nach Auffassung der Kammer, wenn ein Rechtsstreit ohnehin dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung von Rechtsfragen vorgelegt werden muß, den Parteien dieses Rechtsstreits nicht zuzumuten, daß erst dann, wenn sich nach Beantwortung dieser Fragen und Rückkehr der Akten in etwa zwei oder mehr Jahren definitiv herausstellt, daß die Antwort auf weitere Fragen für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der zu erlassenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung ist, der Rechtsstreit erneut ausgesetzt und die Akten erneut dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung dieser weiteren Fragen vorgelegt werden, wenn schon von Anfang an absehbar war, daß möglicherweise die Beantwortung auch dieser weiteren Fragen für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der zu erlassenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung sein könnte und diese Fragen bereits im ersten Vorlageverfahren ohne weiteres hätten mitbeantwortet werden können. Deshalb erscheint nach Ansicht der Kammer in einem derartigen Fall die Beantwortung auch der weiteren Fragen, deren Erheblichkeit für die späterhin zu erlassende abschließende Entscheidung noch nicht feststeht, aber nach den Umständen des konkreten Falles als möglich erscheint, als im Sinne des Art 267 AEUV für den – zeitgerechten – Erlaß des Urteils als erforderlich.

So liegt es im vorliegenden Fall. Es ist zwar nicht gesichert, aber absehbar, daß auch die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 3. und ggf. 4. Bedeutung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu erlassenden abschließenden Entscheidung (Urteil) entfalten können, und wenn diese in dem mit dem vorliegenden Beschluß eingeleiteten Vorlageverfahren nicht mitbeantwortet werden, besteht die Gefahr, daß späterhin der Rechtsstreit erneut ausgesetzt und die Akten dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung dieser Fragen vorgelegt werden müssen, was ggf. zu einer weiteren erheblichen Verfahrensverzögerung führen würde.

Dementsprechend geht die Kammer davon aus, daß in dem vorliegenden Fall die Vorlage auch der Fragen 3. und 4. mit der Bitte um Beantwortung der Frage 3., falls die Frage 1. bejahend zu beantworten ist, und der Frage 4., wenn die Fragen 1. und 3. bejahend zu beantworten sind, nach Art. 267 AEUV zulässig ist, auch wenn hierüber verbindlich selbstverständlich nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union entscheidet.

3.

Die Beantwortung der Fragen 5. und ggf. 6. hält die Kammer im hier in Rede stehenden Zusammenhang ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich.

Soweit bereits mit dem Bescheid vom 13. Dezember 2023 eine verbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen, nämlich des Kraftfahrtbundesamts vorliegt, daß die Beschaffenheit des streitigen Fahrzeugs aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, stellt sich die Frage, ob die Kammer ihrer Entscheidung zugrundezulegen hat, daß das Fahrzeug insoweit den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht entspricht, oder ob sie befugt ist, aus tatsächlichen Gründen – die seitens der zuständigen Stelle, hier des Kraftfahrtbundesamts, festgestellten Umstände liegen in Wahrheit nicht vor – oder aus Rechtsgründen – die seitens der zuständigen Stelle, hier des Kraftfahrtbundesamts, festgestellten Umstände ergeben keine unzulässige Beschaffenheit des Fahrzeugs – davon auszugehen, daß das Fahrzeug sehr wohl den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht und schon deshalb ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegenüber der Beklagten wegen der seitens der zuständigen Stelle, hier des Kraftfahrtbundesamts, beanstandeten Umstände nicht besteht.

Entsprechendes gilt, soweit künftig weitere verbindliche Äußerungen einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen erfolgen sollten, daß die Beschaffenheit des streitigen Fahrzeugs aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht.

Die Kammer kann zumindest nicht ausschließen, daß es für den Inhalt der abschließenden Entscheidung im vorliegenden Rechtsstreit auf ihre Beantwortung ankommt.

Denn es liegt bereits eine verbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen, nämlich des Kraftfahrtbundesamts, vor, daß die Beschaffenheit des streitigen Fahrzeugs aufgrund bestimmter – nicht konkret aktenkundiger – Umstände nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht. Ist die Kammer, wenn diese rechtskräftig wird, daran gebunden, bleibt der Beklagten nur noch die Möglichkeit des in diesem Fall nach deutschem Recht ihr obliegenden Beweises, daß sie den Gesetzesverstoß nicht verschuldet hat. Gelingt ihr dieser nicht, ist sie unter den genannten Prämissen zum Schadensersatz zu verurteilen; der Schaden steht in einem solchen Fall nach Auffassung der Kammer grundsätzlich – das heißt vorbehaltlich Besonderheiten des Einzelfalls – fest, weil bindend feststeht, daß das Fahrzeug nicht in Ordnung ist, woraus seine Minderwertigkeit folgt.

Gleiches gilt, soweit künftig weitere verbindliche Äußerungen einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen erfolgen sollten, daß die Beschaffenheit des streitigen Fahrzeugs aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht.

Anders liegt es, wenn die Kammer ungeachtet einer verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen davon auszugehen befugt ist, daß das Fahrzeug den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union entspricht. Denn dann muß sie, wenn sie zu dem Schluß kommt, daß die der Äußerung zugrundegelegten Tatsachen in Wahrheit eine gesetzwidrige Beschaffenheit des Fahrzeugs nicht ergeben, vorbehaltlich anderer die eingeklagten Ansprüche begründender Umstände ohne weiteres die Klage abweisen und, wenn sie zu dem Schluß kommt, daß die der Äußerung zugrundegelegten Tatsachen eine gesetzwidrige Beschaffenheit des Fahrzeugs im Falle ihres Vorliegens ergeben, soweit die Klage nicht schon aus anderen Gründen begründet oder unbegründet ist, prüfen, ob diese Tatsachen festzustellen sind, wobei sie im Bestreitensfall etwa in Bezug auf diese Tatsachen angebotene Beweise erheben muß, und auf der Grundlage dieser Überprüfung die abschließende Entscheidung treffen.

Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) 2018/858 steht einem derartigen Vorgehen der Kammer nicht entgegen, weil einerseits bei Feststellung einer der genannten Verordnung widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs die in ihrem Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 aufgeführten Maßnahmen nicht verboten sind und andererseits in der Abweisung der Klage mit der Begründung, das Fahrzeug widerspreche nicht der genannten Verordnung, keine der in ihrem Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 genannten Maßnahmen liegt.

Es kann aber nicht verkannt werden, daß dann, wenn die Zivilgerichte der Mitgliedstaaten im Schadensersatzprozeß zwischen dem Hersteller eines Kraftfahrzeugs und seinem Erwerber an die verbindlichen Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und Stellen nicht gebunden sind, die Gefahr einander widersprechender Entscheidungen mit daraus resultierenden ggf. nicht unerheblichen Unzuträglichkeiten droht.

Wie sich schon aus dem vorstehend Ausgeführten zwanglos ergibt, verkennt die Kammer nicht, daß noch nicht absehbar ist, wie sich der dem Rechtsstreit zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln wird, demnach auch nicht, ob es für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 5. und ggf. 6. ankommen wird. Es ist aber je nach weiterer Entwicklung des dem vorliegenden Rechtsstreit zugrundeliegenden Sachverhalts möglich, daß auch die in der Entscheidungsformel niedergelegte Frage 5. und ggf. auch Frage 6. beantwortet werden müssen. Zum einen liegt bereits der – noch nicht rechtskräftige – Bescheid des Kraftfahrtbundesamts vom 13. Dezember 2023 vor. Zum anderen erscheint es angesichts dessen, daß nicht nur nach wie vor Überprüfungen des Kraftfahrtbundesamts stattfinden, sondern, wie sich aus dem Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023 (Az. 3 A 113/18) ergibt, jedenfalls ein Umweltverband in Deutschland unter Umständen bereit ist, die Zulassung von Fahrzeugen bzw. Fahrzeugtypen betreffende Entscheidungen des Kraftfahrtbundesamtes anzufechten, nicht als ausgeschlossen, daß künftig auch noch weitere für das streitige Fahrzeug verbindliche Äußerungen einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen mit dem Inhalt ergeht, daß das streitige Fahrzeug aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben der genannten Verordnung entspricht. Die Kammer hält deswegen auch die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 5. und ggf. 6. für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Es gilt das vorstehend zu 2. c) Ausgeführte entsprechend.

4.

a)

Soweit die Frage 5. zu bejahen ist, stellt sich die Frage, wer in einem Rechtsstreit des Käufers eines Fahrzeugs mit dessen Hersteller, der das Fahrzeug auch an den Käufer verkauft hat, über eine Schadensersatzverpflichtung des Herstellers gegenüber dem Käufer das Vorliegen einer rechtsverbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen, ein Kraftfahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht, und / oder derjenigen eventuellen weiteren Voraussetzungen, unter denen die Befugnis eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zu versagen, das jeweilige Fahrzeug genüge entgegen der rechtsverbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union, beschränkt ausgeschlossen ist, darzulegen hat. Danach richtet sich nämlich, inwieweit vorliegend zur Vermeidung von Rechtsnachteilen der Kläger diese Dinge vorzutragen hat oder die Beklagte deren Nichtvorliegen.

Im bürgerlichen Rechtsstreit vor einem deutschen Gericht gilt wie oben unter 2. a) ausgeführt grundsätzlich, daß nur derjenige Sachverhalt, den die Parteien vorgetragen haben, bei der Entscheidung zu berücksichtigen ist. Daraus resultiert wie oben unter 2. a) dargelegt die Frage nach der Darlegungslast. Auf die oben stehenden Ausführungen zu 2. a) wird insoweit verwiesen.

Ist eine Befugnis der Kammer, entgegen einer anderslautenden verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genügt, nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung immer oder jedenfalls in bestimmten Fällen beschränkt oder ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Darlegungslast Sache des Klägers, einen Sachverhalt vorzutragen, aus dem sich ergibt, daß in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannte Stellen rechtsverbindliche Äußerungen getätigt haben, aus denen sich ergibt, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen an die genannte Verordnung nicht genügt, ggf. ferner auch diejenigen Umstände, aus denen sich deshalb ergibt, daß die Kammer an der Feststellung, daß das streitige Fahrzeug gleichwohl den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genügt, gehindert ist. Denn auf dieser Grundlage wäre ggf. eine dem Kläger günstige Entscheidung zu erlassen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben. Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält. Denn es wird dem Kläger, zumal er das Fahrzeug inzwischen veräußert hat, ggf. nur schwer möglich sein, entsprechenden Vortrag zu halten, während der Beklagten als deren Empfängerin Vortrag über das Vorliegen oder Nichtvorliegen rechtsverbindlicher Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen und ggf. deren Inhalt leicht möglich ist. So wird die Beklagte den Inhalt des Bescheids des Kraftfahrtbundesamts vom 13. Dezember 2023 ohne weiteres vortragen können, während der Kläger, der nicht dessen Empfänger ist und das streitige Fahrzeug auch inzwischen veräußert hat, hierzu zumindest nicht ohne weiteres in der Lage sein wird.

b)

Außerdem ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß das Vorliegen einer rechtsverbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen, ein Kraftfahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht, und / oder derjenigen eventuellen weiteren Voraussetzungen, unter denen die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Kläger als Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zu versagen, dieses Fahrzeug genüge den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union, aufgrund einer das Gegenteil besagenden verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen beschränkt oder ausgeschlossen ist, streitig werden könnten.

Für diesen Fall stellt sich die Frage nach der Beweislast, also danach, zu wessen Lasten es geht, wenn die rechtsverbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen, ein Kraftfahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht, und / oder die eventuellen weiteren Voraussetzungen für eine Beschränkung oder einen Ausschluß der Befugnis der Kammer, dem Kläger mit der Begründung Schadensersatzansprüche zu versagen, daß Fahrzeug genüge den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union sehr wohl, weder bewiesen noch widerlegt sind. Außerdem stellt sich für diesen Fall auch die Frage, ob – was nach deutschem Recht grundsätzlich nicht der Fall ist – Beweiserleichterungen und / oder bestimmte Obliegenheiten für die eine oder andere Seite gelten, ferner auch, welche Folgen die Nichtbefolgung etwaiger Obliegenheiten durch die damit belastete Partei auslöst.

Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält.

Ist eine Befugnis der Kammer, ungeachtet einer anderslautenden verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Stellen festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genügt, immer oder jedenfalls in bestimmten Fällen beschränkt oder ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Beweislast Sache des Klägers, das Vorliegen der verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen sowie ggf. auch derjenigen Voraussetzungen, unter denen deshalb die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, ihm als Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zu versagen, dieses Fahrzeug genüge in Wahrheit den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union, beschränkt oder ausgeschlossen ist, zu beweisen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben. Ob und ggf. inwieweit das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht darauf, daß Empfängerin nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung rechtsverbindlicher Äußerungen die Beklagte ist, eine andere Handhabung als nach dem genannten Grundsatz gebietet, hat nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten.

c)

Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu 5. und 6. noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch nicht, wie sich der vorliegende Rechtsstreit und der ihm zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln und inwieweit Parteivortrag erforderlich und beweisbedürftig werden wird, noch nicht absehbar ist, ob und ggf. inwieweit es für den Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreit und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel zu 6a. und 6b. formulierten Fragen nach der Darlegungs- und Beweislast ankommt. Es ist aber je nach Inhalt der erbetenen Antwort auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 5. und ggf. 6. durchaus möglich, daß auch die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 6a. und ggf. 6b. beantwortet werden müssen. Die Kammer hält deswegen auch ihre Beantwortung für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Auf das oben zu 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.

D.

Die Beantwortung der Fragen 7. und ggf. 8. und 9. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich.

Ist die Frage 1. zu verneinen und demnach eine Kompetenz zur eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, gegeben, muß sich die Kammer allemal mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen.

Gleiches gilt, wenn zwar die Frage 1. zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind.

Auch wenn die Frage 5. zu verneinen ist oder zwar zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind, muß sich die Kammer möglicherweise mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen.

Daß die Kammer sich mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, ist aber auch dann möglich, wenn die Frage 5. zu bejahen ist oder gar die Fragen 1. und 5. zu bejahen sind und demnach eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist.

Es liegt der – inhaltlich nicht konkret aktenkundige – Bescheid des Kraftfahrtbundesamts vom 13. Dezember 2023 vor, und es erscheint ferner als möglich, daß bis zur Rückkehr der Akten in voraussichtlich mehr als 2 Jahren seitens der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen weitere verbindliche Äußerungen oder Maßnahmen des Inhalts ergehen, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt.

Sollten der Bescheid des Kraftfahrtbundesamts vom 13. Dezember 2023 und / oder etwaige künftige Bescheide der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht genügt, rechtskräftig werden, ist die Kammer zwar, wenn sie insoweit keine Befugnis zur eigenständigen anderweitigen Feststellung hat (vgl. dazu die Fragen 5. und 6.), an diese Äußerungen oder Maßnahmen gebunden mit der Wirkung, daß sie davon auszugehen hat, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt. Allein deshalb kann jedoch noch nicht von einem Verschulden der Beklagten, welches nach deutschem Recht Voraussetzung ihrer Haftung auf Schadensersatz ist, ausgegangen werden. Ein solches setzt vielmehr voraus, daß die Beklagte den Rechtsverstoß auch zumindest erkennen konnte, und das setzt voraus, daß das Fahrzeug für sie zumindest erkennbar seinerzeit nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union entsprach. Solches wird zwar mit Wahrscheinlichkeit der Fall sein, wenn entsprechende verbindliche Äußerungen oder Maßnahmen der zuständigen Stellen ergehen. Dies muß jedoch nicht so sein; die Beklagte kann ein solches ggf. widerlegen und damit eine ihr nachteilige Entscheidung über den hier im Streit stehenden Schadensersatzanspruch abwenden. Insbesondere dann, wenn die jeweilige verbindliche Äußerung oder Maßnahme der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Stelle in der Sache unzutreffend ist, konnte die Beklagte den in diesem Fall gar nicht gegebenen Rechtsverstoß selbstverständlich auch nicht erkennen, und ein ihre Haftung begründendes Verschulden, das die Kammer allemal eigenständig zu prüfen hat, ist nicht gegeben.

In allen Fällen, in denen sich die Kammer mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, kann die Feststellung notwendig werden, ob die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie nicht überschritten werden dürften, überschritten haben.

Soweit die Kammer eigenständige Feststellungen darüber zu treffen befugt ist, ob das Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt oder nicht, stellt sich auch die Frage, wen nach dem Recht der Europäischen Union für die Tatsachen, von denen die Beantwortung dieser Frage abhängt, die Beweislast zu treffen hat und ob und ggf. inwieweit nach dem Recht der Europäischen Union insoweit Beweiserleichterungen und / oder Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme bestehen müssen, woraus die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 8. und 9. resultieren.

1.

Dem Vor- und Nachstehenden entsprechend kann es je nach Inhalt der Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die von der Kammer zu treffende Feststellung, ob eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger auf den seinerseits begehrten Schadensersatz gegeben ist, auf die Frage ankommen, ob die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs die durch das Recht der Europäischen Union festgesetzten Grenzwerte unter Bedingungen überschreiten, unter denen diese einzuhalten wären.

Der Kläger trägt insoweit wie ausgeführt vor,

das Fahrzeug erkenne die Vornahme eines Emissionstests auf dem Prüfstand, lediglich in diesem Fall werde das volle Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs aktiviert, nur auf dem Prüfstand würden die jeweils geltenden Stickoxidgrenzwerte eingehalten, beim Betrieb auf der Straße schalte das Fahrzeug in einen anderen Betriebsmodus mit der Folge, daß die Emissionen um ein Vielfaches höher lägen, die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nach der Abgasnorm Euro 6 würden nicht eingehalten (Seiten 9 und 52 der Klageschrift, Bl. 10 und 53 d.A.),

das auch im streitigen Fahrzeug installierte (Seite 52 der Klageschrift, Bl. 53 d.A.) Thermofenster wirke sich dahin aus, daß bei Beginn der Warmlaufphase und bei positiven einstelligen Außentemperaturen die Systeme nur reduziert arbeiteten oder schließlich ganz abschalteten („Thermofenster“), dadurch werde der Grad der Abgasrückführung reduziert bzw. die Zufuhr von Harnstofflösung verringert oder ganz ausgesetzt, jeweils mit der Folge, daß die Stickoxidemissionen erheblich anstiegen (Seite 10 der Replik, Bl. 349 d.A.), die Emissionsminderungsstrategie in Gestalt der temperaturgesteuerten Abschalteinrichtung lasse die volle (innermotorische) Abgasbehandlung [Anmerkung der Kammer: Das ist die Abgasrückführung] ausschließlich im Rahmen eines fest umrissenen Temperaturfensters zu, wodurch auf dem Prüfstand geringere Stickoxidwerte erzielt würden und nur dann die nach der jeweils geltenden Abgasnorm vorgegebenen Stickoxidgrenzwerte eingehalten würden (Seite 18 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1013 d.A.),

das Softwareupdate sorge nicht für eine Senkung der Stickoxidemissionen (Seiten 57 f. der Replik, Bl. 396 f. d.A., Seite 81 des Schriftsatzes vom 7. Juni 2025, Bl. 1076 d.A.).

Je nach dem, wofür genau die Grenzwerte für die Auspuffemissionen von Fahrzeugen nach dem Recht der Europäischen Union gelten und unter welchen Bedingungen sie einzuhalten sind, und danach unter welchen Bedingungen die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs diese Grenzwerte einhalten, entspricht das streitige Fahrzeug den Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 oder entspricht ihnen nicht.

Wofür genau die Grenzwerte für die Auspuffemissionen von Fahrzeugen nach dem Recht der Europäischen Union gelten und unter welchen Bedingungen sie einzuhalten sind, erscheint bei genauer Betrachtung der Vorschriften der Europäischen Union nicht als eindeutig.

Allerdings kann der – freilich etwas verklausuliert formulierte – Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 naheliegenderweise dahin verstanden werden, daß die Grenzwerte für die Emissionen und damit auch diejenigen für die Auspuffemissionen nur unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen gelten, auch wenn dies so nicht in Art. 3 Nr. 6 der genannten Verordnung steht, sondern dort lediglich steht, daß der Hersteller gewährleistet, daß die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Auch wenn der reine Wortlaut der genannten Vorschrift demnach nicht ergibt, daß die Grenzwerte für die Auspuffemissionen nur unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen gelten, erscheint bei bloßer Betrachtung des Wortlauts der genannten Vorschrift ein Verständnis dahin, daß damit lediglich gesagt ist, daß der Hersteller zu gewährleisten hat, daß die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen die geltenden Grenzwerte nicht überschreiten, ohne daß damit gleichzeitig gesagt wird, daß der Hersteller nicht zu gewährleisten hat, daß die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter anderen als den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen die geltenden Grenzwerte ebenfalls einhalten, als fernliegend.

Auch enthält der Anhang III der genannten Verordnung gleich unter „1. Einführung“ die Klarstellung, daß mit der Prüfung Typ 1 durchschnittliche Abgasemissionen ermittelt werden, die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte im Sinne von Art. 3 Nr. 6 der genannten Verordnung, wenn sie im Zuge einer Emissionsprüfung Typ 1 ermittelt werden, also Durchschnittswerte sind. Das bedeutet, die in Art. 3 Nr. 6 der genannten Verordnung angeordnete Gewährleistung geht in diesem Fall lediglich dahin, daß die in der Emissionsprüfung Typ 1 ermittelten Durchschnittswerte die einzuhaltenden Grenzwerte nicht übersteigen, nicht hingegen dahin, daß die Abgasemissionen des Fahrzeug zu jeglichem Zeitpunkt der Emissionsprüfung Typ 1 – hochgerechnet auf 1 km – die geltenden Grenzwerte einhalten.

Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 lediglich eine auf der Grundlage der Ermächtigung in, wenn die Kammer richtig sieht, Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ergangene Verordnung der Kommission der Europäischen Union darstellt und Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in seinem Satz 1 ausdrücklich nur „eine Hinzufügung neuer nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung“ erlaubt. Auch ist festzustellen, daß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in der Aufzählung in seinem Satz 2 eine Festlegung der Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Auspuffemissionen gelten sollen, jedenfalls ausdrücklich nicht enthält, so daß auch unter Berücksichtigung dessen, daß nach Art. 4 Abs. 1 Unterabsatz 2 dieser Verordnung in den in Art. 5 dieser Verordnung genannten Durchführungsmaßnahmen Grenzwerte festgelegt sein können, jedenfalls nicht ohne weiteres offensichtlich ist, daß eine solche Festlegung von der in Art. 5 Abs. 3 Satz 1 dieser Verordnung allgemein enthaltenen Ermächtigung, die „besonderen Verfahren, Prüfungen und Anforderungen für die Typgenehmigung nach diesem Absatz sowie die Anforderungen zur Umsetzung des Absatzes 2“ festzulegen, umfaßt ist, dies um so weniger, als die Festlegung der Bedingungen, unter denen die für die Auspuffemissionen geltenden Grenzwerte einzuhalten sind, angesichts der großen Bedeutung der Begrenzung von Auspuffemissionen von Kraftfahrzeugen und damit auch der Bedingungen, unter denen diese die festgelegten Grenzwerte einhalten müssen, schwerlich als lediglich nicht wesentliche Bestimmung zu begreifen ist.

Die Erwägungsgründe (12), (15) und (25) zu der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 schaffen jedenfalls für die Kammer insoweit auch keine hinreichende Klarheit. Aus Erwägungsgrund (15) Satz 4 läßt sich zwar entnehmen, daß die Hersteller nach den seinerzeit geltenden Regelungen nicht zu gewährleisten hatten, daß die ihrerseits hergestellten Fahrzeuge die Grenzwerte für die Auspuffemissionen bei jeglichen in Betracht kommenden Betriebszuständen einhielten. Daß ein Fahrzeug der hier infrage stehenden Art demnach wohl etwa bei einer Fahrt mit 180 km/h gegen 15% Steigung nicht die für die Auspuffemissionen geltenden Grenzwerte einhalten muß, schließt jedoch nicht aus, daß es sie bei gleicher Leistungsanforderung auch unter anderen Bedingungen als denjenigen, unter denen die Prüfung Typ 1 auf dem Prüfstand stattfindet, einzuhalten hat.

Der Gerichtshof der Europäischen Union hat inzwischen etwa ungeachtet des Art. 5 Abs. 3 der genannten Verordnung und auch ungeachtet dessen, daß nach Art. 4 Abs. 1 Unterabsatz 2 dieser Verordnung in den in Art. 5 dieser Verordnung genannten Durchführungsmaßnahmen Grenzwerte festgelegt sein können, ausgeführt, daß die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte auch dann einzuhalten sind, wenn die Temperaturen – womit nach dem Verständnis der Kammer die Außentemperaturen gemeint sind – deutlich unter 15° C liegen (Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, dort Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende). Außentemperaturen von weniger als 15° C gehören aber nicht zu den Bedingungen, unter denen die Prüfung Typ 1 auf dem Prüfstand durchzuführen ist.

Demnach könnten etwa, um nur ein Beispiel zu nennen, die Grenzwerte für die Auspuffemissionen und insbesondere die Stickoxidemissionen auch bei einer Fahrt nach einem Warmstart des Motors einzuhalten sein, wenn die Leistungsanforderung an das Fahrzeug derjenigen bei einer Prüfung auf dem Prüfstand nach dem NEFZ entspricht.

Ferner ist zu bemerken, daß die Grenzwerte für die Auspuffemissionen eines Fahrzeugs pro gefahrenen Kilometer in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 selbst (dort Anhang I, auf den etwa Artt. 4 Abs. 1 Unterabsatz 1 und 10 Abs. 1 der genannten Verordnung verweisen) festgesetzt sind, jedoch ohne daß, soweit die Kammer sieht, der genannten Verordnung zu entnehmen wäre, daß es sich bei diesen Grenzwerten lediglich um bei Durchfahren einer sogenannten Fahrkurve, in deren Verlauf höhere und niedrigere Leistungen abgerufen werden, einzuhaltende Durchschnittswerte handelt. Der Wortlaut der genannten Verordnung läßt auch das – deutlich anspruchsvollere – Verständnis zu, daß die Auspuffemissionen eines Fahrzeugs – hochgerechnet auf 1 km – diese Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie einzuhalten sind, zu keinem Zeitpunkt einer Fahrt überschreiten dürfen.

Sollte letzteres Verständnis zutreffen, ist auch zumindest zweifelhaft, ob Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 von der, soweit die Kammer sieht, einzig in Betracht kommenden Ermächtigungsgrundlage in Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 insoweit gedeckt ist, als dort etwa angeordnet werden sollte, daß der Hersteller eines Fahrzeugs lediglich zu gewährleisten hat, daß die in der Emissionsprüfung Typ 1 ermittelten Durchschnittswerte die geltenden Grenzwerte nicht übersteigen, nicht hingegen, daß die Auspuffemissionen eines Fahrzeugs – hochgerechnet auf 1 km – diese Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie einzuhalten sind, zu keinem Zeitpunkt einer Fahrt überschreiten.

Angesichts dessen, daß der Gerichtshof der Europäischen Union wie vorstehend dargelegt der Auslegung des Rechts der Europäischen Union, daß die Grenzwerte für die Auspuffemissionen eines Personenkraftwagens der hier infragestehenden Art lediglich unter den Bedingungen einer Emissionsprüfung Typ 1 (NEFZ) einzuhalten sind, entgegengetreten ist (Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, dort Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende) – Außenlufttemperaturen von deutlich unter 15° C gehören nicht zu diesen Bedingungen –, hat die Kammer Zweifel, ob das Recht der Europäischen Union dahin auszulegen ist, daß die Grenzwerte für die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs unter den mit der Frage 7. erfragten Bedingungen, unter denen sie gelten, nur für den Durchschnitt seiner Auspuffemissionen bei Durchfahren des NEFZ oder einer sonstigen wie auch immer im einzelnen gestalteten Fahrkurve, in deren Verlauf höhere und niedrigere Leistungen abgerufen werden, oder für die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs – hochgerechnet auf 1 km – zu jeglichem Zeitpunkt einer Fahrt gelten. Angesichts dessen, daß bei Durchfahren einer sogenannten Fahrkurve, insbesondere des NEFZ, zeitweise höhere und zeitweise niedrigere Leistungen abgerufen werden, ergeben sich aus der Beantwortung dieser Frage erhebliche Unterschiede für die Anforderungen an ein Kraftfahrzeug. Es ist durchaus damit zu rechnen, daß die Beantwortung der hier erörterten Frage auch für die im vorliegenden Fall zu treffende Entscheidung Bedeutung entfaltet.

Ist seitens der Kammer davon auszugehen, daß die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union festgesetzten Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie nicht überschritten werden dürfen, nicht überschreitet, kann die Beklagte unter dem Gesichtspunkt der Nichteinhaltung der für die Auspuffemissionen festgesetzten Grenzwerte durch das streitige Fahrzeug nicht zum Schadensersatz verurteilt werden.

Überschreiten hingegen die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürfen, ist die Beklagte dem Kläger zumindest wahrscheinlich zum Schadensersatz verpflichtet. In diesem Fall mußte die Beklagte zumindest wahrscheinlich zumindest voraussehen, daß das streitige Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht entspricht, selbst wenn es bei einer Emissionsprüfung Typ 1 auf dem Prüfstand unter den hierfür vorgegebenen Bedingungen die für seine Auspuffemissionen geltenden Grenzwerte einhält. Denn daß der Inhalt des Rechts der Europäischen Union insoweit aus den vorstehend dargelegten Gründen nicht völlig eindeutig ist, war für sie bei der angesichts der Tragweite der ihrerseits zu treffenden Entscheidungen erforderlichen Prüfung auch ohne Kenntnis der Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinen vorstehend genannten Urteilen vom 14. Juli 2022 (Az. C-128/20 und Az. C-134/20) erkennbar. Eine Klärung auf Unionsebene auf dem vorstehend bereits aufgezeigten Wege vor dem Inverkehrbringen u. a. des streitigen Fahrzeugs war deshalb zur Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt (§ 276 BGB) und damit Vermeidung von Fahrlässigkeit seitens der Beklagten geboten. Die Einholung allein einer Rechtsauskunft des Kraftfahrtbundesamts war insoweit nicht ausreichend, weil die verbindliche Auslegung des Rechts der Europäischen Union nicht Sache des Kraftfahrtbundesamts ist und seine Auskünfte daher kein Vertrauen darauf rechtfertigen können, daß das Unionsrecht einen diesen Auskünften entsprechenden Inhalt hat. Schon gar nicht genügte angesichts ihres unverbindlichen Charakters die Einholung von Rechtsgutachten.

Die Kammer hält dies schon für nach deutschem Recht eindeutig und sieht sich deshalb daran gehindert, in der Entscheidungsformel eine hierauf bezogene Frage zu formulieren. Ungeachtet dessen hielte sie es allerdings mit Rücksicht darauf, daß etwa in einer Berufungs- oder Revisionsinstanz im vorliegenden Rechtsstreit seitens der zuständigen Rechtsmittelgerichte eine andere Auffassung vertreten werden könnte (vgl. dazu die Ausführungen im Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) – insbesondere etwa dahin, daß eine Rückfrage allein beim Kraftfahrtbundesamt als der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt genügend angesehen werden könnte – für eine höchst nützliche Information, zu erfahren, ob auch das Recht der Europäischen Union – etwa unter dem Gesichtspunkt des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes (zu geringe Anforderungen an die erforderliche Sorgfalt, deren Verletzung Voraussetzung eines Schadensersatzanspruchs ist, könnte es dem durch den Erwerb eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Kraftfahrzeugs Geschädigten übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz seines dadurch entstandenen Schadens zu erhalten und ihm damit die Durchsetzung seiner ihm durch das Unionsrecht verliehenen Rechte in gegen den Effektivitätsgrundsatz verstoßender Art und Weise übermäßig erschweren, vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93) – Vorgaben enthält, wie der Begriff der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im hier infragestehenden Zusammenhang unionsrechtskonform auszulegen ist (zur Erteilung nützlicher Informationen durch den Gerichtshof auch zur Auslegung des Rechts der Mitgliedsstaaten vgl. etwa Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 30. Juni 2016, Az. C-178/15, dort Rn. 28). Insoweit sei erneut darauf hingewiesen, daß in Ermangelung einer abweichenden Regelung im deutschen Recht für die vorliegenden Fälle eine Haftung des Fahrzeugherstellers, hier also der Beklagten, als solchem nur in Frage kommt, wenn ihm ein mindestens fahrlässiger

(§ 276 Abs. 2 BGB, siehe oben) Verstoß gegen ein Gesetz zur Last liegt.

Sollte festzustellen sein, daß die Auspuffemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürfen, überschreiten, wäre demnach der Kläger durch ein der Beklagten zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute – für die Einhaltung der festgesetzten Grenzwerte für die Auspuffemissionen ungenügendes Ausrüsten des Fahrzeugs und dessen anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung seiner zur Einhaltung der geltenden Grenzwerte für die Auspuffemissionen ungenügenden Ausrüstung – zum Erwerb des nicht den rechtlichen Anforderungen genügenden und damit minderwertigen Fahrzeugs veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte ihm ausgehend von dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), wie die Kammer es jedenfalls bisher verstanden hat, nach §§ 823 Abs. 2, 31, 249 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV Schadensersatz zu leisten hätte.

Soweit die Beklagte demgegenüber vorträgt,

nach der Ad-Hoc-Mitteilung von T. am 22. September 2015 und der daraufhin einsetzenden Diskussion über die Emissionen von Dieselfahrzeugen im Allgemeinen hätten einem objektiven Dritten die mit dem Kauf eines Dieselfahrzeugs verbundenen Risiken, insbesondere die Möglichkeit behördlicher Beanstandungen von Fahrzeugen anderer Hersteller als T., bewußt gewesen sein müssen, gleichwohl habe sich der Kläger bewußt für den Kauf eines Dieselfahrzeugs zum vereinbarten Preis entschieden, um in den Genuß der weithin bekannten Vorteile dieser Antriebstechnologie zu kommen (u. a. niedriger Treibstoffverbrauch, Robustheit, Langlebigkeit, niedrige CO 2 -Emissionen) (Seite 67 ihres Schriftsatzes und 13. Januar 2025, Bl. 1184 d.A.),

ist dieser Einwand gegen das Vorstehende nach derzeitigem Sachstand unbegründet. Selbst wenn der Kläger von dem Risiko, daß eine behördliche Beanstandung ergehen könnte, gewußt haben sollte, hat er doch nicht sicher gewußt, daß das streitige Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union tatsächlich widersprach, zumal die Beklagte das auch bis heute in Abrede stellt. Er hätte nur von einer entsprechenden Möglichkeit gewußt. Es kann ohne weiteres davon ausgegangen werden, daß der Kläger, wenn er davon ausgegangen wäre, daß das streitige Fahrzeug nicht nur möglicherweise, sondern mit Sicherheit den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union widersprach, das streitige Fahrzeug nicht erworben hätte, daß eine entsprechende Annahme seinerseits also bewirkt hätte, daß der Kläger sich gegen den Erwerb des streitigen Fahrzeugs entschieden hätte, also, wie es juristisch im deutschen Recht heißt, hypothetisch kausal für eine Entscheidung gegen den Erwerb des Fahrzeugs und damit ggf. für ein Ausbleiben des Schadens gewesen wäre.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die Weiterentwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Frage 7. tatsächlich für die am Ende des vorliegenden Rechtsstreits zu treffende Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Insoweit wird auf das vorstehend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

2.

Sollten Fälle in Betracht kommen, in denen ein Zivilgericht eines Mitgliedstaats im Rechtsstreit des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller und / oder Verkäufer über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen letzteren wegen einer angeblich den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs eigenständige Feststellungen dazu zu treffen befugt ist, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union über die Einhaltung von Grenzwerten für die Auspuffemissionen genügt, ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß eine Beweisaufnahme zu der Frage, ob bei dem streitigen Fahrzeug die für seine Auspuffemissionen geltenden Grenzwerte unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie einzuhalten sind, zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, eingehalten wurden, erforderlich werden kann.

Insbesondere angesichts des Alters des streitigen Fahrzeugs kommt in Betracht, daß am Ende einer Beweisaufnahme überhaupt nicht (mehr) oder zumindest nicht (mehr) ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen für das Fahrzeug festzustellen ist, ob seine Auspuffemissionen zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese einzuhalten sind, überschritten haben oder nicht. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft und ob und ggf. inwieweit erforderlichenfalls dessen Prozeßgegner gehalten ist, an dessen Beweisführung mitzuwirken.

Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht, soweit Ansprüche nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV in Rede stehen, ohne Einschränkungen vor, daß der Käufer eines Fahrzeugs im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über Schadensersatz mit der Begründung, das Fahrzeug habe schon zum Zeitpunkt der Erteilung einer Übereinstimmungsbescheinigung nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügt, im Bestreitensfall in vollem Umfang diejenigen Tatsachen beweisen muß, aus denen sich dies ergibt, also der Kläger im vorliegenden Fall ggf. beweisen muß, daß die Auspuffemissionen seines Fahrzeugs schon zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese einzuhalten waren, überschritten haben. Denn der Käufer des Fahrzeugs muß in einem derartigen Rechtsstreit im Bestreitensfall nach deutschem Recht den Verstoß gegen ein seinem Schutz dienendes Gesetz und das Vorliegen eines darauf beruhenden Schadens beweisen, vgl. § 823 Abs. 2 BGB. Der Hersteller, hier also die Beklagte, ist zur Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen in diesem Zusammenhang nach deutschem Recht nicht gehalten, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten. Denn der Gegner des Beweisbelasteten ist zur Mitwirkung an dessen Beweisführung nach deutschem Recht grundsätzlich nicht gehalten. Dies alles gilt auch dann, wenn wie im vorliegenden Fall der Hersteller selbst dem Käufer das Fahrzeug verkauft hat.

Steht allerdings der Gesetzesverstoß fest, wird, das sei der Vollständigkeit halber erwähnt, das Verschulden desjenigen, der das Gesetz verletzt hat, an der Gesetzesverletzung vermutet, und er muß ggf. Tatsachen darlegen und beweisen, die ergeben, daß ihn kein Verschulden hieran trifft. Dies gilt insbesondere auch für die hier in Rede stehende Verletzung der §§ 6, 27 EG-FGV (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21).

Außerdem hat nach deutschem Recht im bürgerlichen Rechtsstreit der Beweisbelastete, soweit er Beweiserhebungen beantragt, für deren Kosten Vorschuß zu leisten.

Schon eine sich auf Minimalanforderungen beschränkende Beweisaufnahme zu dem hier infragestehenden Gesichtspunkt kostet voraussichtlich über 10.000,- €. Muß sie vertieft werden, weil mit einer auf die Minimalanforderungen beschränkten Beweisaufnahme nicht auszukommen ist, wird es ggf. erheblich teurer. Fahrzeugkäufer, die keine Rechtsschutzversicherung haben, werden die nach deutschem Zivilprozeßrecht für die Durchführung einer derartigen Beweisaufnahme anzufordernden Kostenvorschüsse häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten aufbringen können und gegebenenfalls von einer Geltendmachung ihrer Rechte absehen.

In diesem Zusammenhang wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes zu beachten sein (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21). Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben deshalb Anlaß, die vorstehend wiedergegebenen nach dem deutschen Recht geltenden Regeln auf ihre Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union zu prüfen.

Daß der hier in Rede stehende Beweis im vorliegenden Fall und auch einer unbestimmten Zahl vergleichbarer Fälle angesichts des Alters des Fahrzeugs möglicherweise gar nicht (mehr) oder zumindest ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen – zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht der Fahrzeugshersteller wie gesagt nicht verpflichtet ist, ohne daß ihm aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten – nicht (mehr) möglich ist, ferner der nach deutschem Recht wie vorstehend dargelegt beweisbelastete Käufer für die erheblichen Kosten der seinerseits zur Vermeidung eines Prozeßverlusts zu beantragenden Beweiserhebungen Vorschuß zu leisten hat, was er, wenn er nicht rechtsschutzversichert ist, häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten können wird, führt bei Anwendung der deutschen Regelungen über die Beweisaufnahme im bürgerlichen Rechtsstreit dazu, daß jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten ist, daß die Käufer die ihnen nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen oder trotz eines entsprechenden Versuchs nicht verwirklichen könnten.

Inwieweit dieser auf der Grundlage des deutschen Rechts bestehende Befund unter Berücksichtigung des diesem innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit dem Recht der Europäischen Union vereinbar ist, soweit sich aus dem Recht der Europäischen Union ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß es nicht den unionsrechtlichen Vorgaben entspricht, ein Schadensersatzanspruch gegen den Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine Frage, zu deren Beantwortung der Gerichtshof der Europäischen Union berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht vorhersehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit Parteivortrag beweisbedürftig werden wird, ferner auch nicht, wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend dargelegte Problematik stellen wird, also die Antwort auf die hier in Rede stehenden Fragen 8. und ggf. 9. für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung sein wird.

Sollte es jedoch zu einer Beweisaufnahme zum Zwecke der eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, kommen, stellt sich aber die Frage, von wem für die Beweisaufnahme der voraussichtlich nicht geringe Kostenvorschuß einzufordern ist, und führt die Beweisaufnahme nicht dazu, daß zuverlässige Feststellungen zu treffen sind, stellt sich ggf. auch die Frage, zu wessen Lasten dies geht.

Die Kammer hält die Beantwortung der Frage 8. und ggf. auch der Frage 9. deshalb unter den in der Entscheidungsformel genannten Bedingungen für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Insoweit wird auf das vorliegend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

E.

Die Beantwortung der Fragen 9a. bis 18. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich, soweit in der Entscheidungsformel Bedingungen formuliert sind, unter denen um Beantwortung der Fragen gebeten wird, allerdings nur unter diesen Bedingungen.

Dem Vor- und Nachstehenden entsprechend kann es je nach Inhalt der Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die von der Kammer zu treffende Feststellung, ob eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger auf den seinerseits begehrten Schadensersatz gegeben ist, auf die Frage ankommen, ob tatsächlich eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine nicht aufgrund ihres Charakters als Abschalteinrichtung, sondern aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im streitigen Fahrzeug installiert ist. Unter welchen Voraussetzungen solches festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 9a. bis 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Fragen ggf. ihrerseits in dieser Hinsicht aufzuklären sind.

Ist die Frage 1. zu verneinen und demnach eine Kompetenz zur eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, gegeben, muß sich die Kammer allemal mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen.

Gleiches gilt, wenn zwar die Frage 1. zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind.

Auch wenn die Frage 5. zu verneinen ist oder zwar zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind, muß sich die Kammer möglicherweise mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen.

Daß die Kammer sich mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, ist aber auch dann möglich, wenn die Frage 5. zu bejahen ist oder gar die Fragen 1. und 5. zu bejahen sind und demnach eine Befugnis der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist. Insoweit gilt das unter D., dort vor 1., Ausgeführte entsprechend

In allen Fällen, in denen sich die Kammer mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, kann die Feststellung notwendig werden, ob in dem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung und / oder eine zwar nicht als Abschalteinrichtung, aber aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Steuerung oder Schaltung installiert ist.

Soweit die Kammer eigenständige Feststellungen darüber zu treffen befugt ist, ob das Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt oder nicht, stellt sich auch die Frage, wen nach dem Recht der Europäischen Union für die Tatsachen, von denen die Beantwortung dieser Frage abhängt, die Beweislast zu treffen hat und ob und ggf. inwieweit nach dem Recht der Europäischen Union insoweit Beweiserleichterungen und / oder Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme bestehen müssen, woraus die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 15. bis 18. resultieren.

1.

Soweit in dem streitigen Fahrzeug eine Kühlmittelsolltemperaturregelung installiert ist bzw. war und der Kläger hierzu insbesondere vorträgt,

die Kühlmittelsolltemperaturregelung halte den Kühlmittelkreislauf künstlich kühl, was die Aufwärmung des Motoröls verzögere und dadurch dafür sorge, daß auf dem Prüfstand die Grenzwerte für Stickoxidemissionen eingehalten würden, durch die Kühlmittelsolltemperaturregelung werde nach Darstellung der Beklagten die Solltemperatur für das Kühlmittelthermostat von 100° C unter bestimmten Betriebsumständen auf 70° C abgesenkt, sie werde im Straßenbetrieb deaktiviert (Seite 23 der Klageschrift, Bl. 24 d.A., Seite 22 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1017 d.A.),

die Kühlmittelsolltemperaturregelung stelle bereits auf Grundlage des Beklagtenvortrags eine Abschalteinrichtung dar, die ebenfalls unzulässig sei (im einzelnen Seiten 22 f., 24 ff., 27 f. und 34 des Schriftsatzes vom 7. Januar 2025, Bl. 1017 f., 1019 ff., 1022 f. und 1029 d.A.),

hängt deren Bewertung als ggf. unzulässige Abschalteinrichtung und / oder zwar nicht als Abschalteinrichtung, aber aus sonstigen unionsrechtlichen Gründen unzulässige Steuerung von der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 9a. bis 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ab (zu Frage 14. gesondert unten unter 3.). Dies bedeutet zugleich, daß es je nach Inhalt der Antworten auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung auf die Beantwortung der Fragen 9a. bis 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ankommen kann.

a)

Insoweit ist, damit überhaupt die Frage beantwortet werden kann, ob es sich bei der hier infragestehenden Kühlmittelsolltemperaturregelung um eine Abschalteinrichtung handelt, die unter 9a. in der Entscheidungsformel formulierte Frage zu beantworten, wie die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genau zu definieren ist. Denn eine Abschalteinrichtung liegt nach Art. 3 Nr. 10 der genannten Verordnung nur vor, wenn die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert wird. Um festzustellen, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert wird, muß ein Vergleich der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems ohne Eingreifen der jeweils in Rede stehenden Schaltung, etwa der Kühlmittelsolltemperatur, die an dieser Stelle in Rede steht, und der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Eingreifen der jeweils in Rede stehenden Schaltung gezogen werden. Um einen solchen Vergleich ihr zu können, muß man wissen, was unter Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems zu verstehen ist, wie sie also zu definieren ist. Dies ist entgegen demjenigen, was man vielleicht meinen ersten Blick annehmen könnte, unter verschiedenen Gesichtspunkten alles andere als klar.

Zum einen stellt sich die Frage, ob mit Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der genannten Verordnung, die durch eine Abschalteinrichtung nur ausnahmsweise verringert werden darf,

- diejenige gemeint ist, die in einem einzelnen ganz bestimmten – welchem? – Betriebszustand oder unter ganz bestimmten – welchen? – Umständen besteht, oder

- ob damit diejenige gemeint ist, die unter Berücksichtigung aller in Betracht kommenden Betriebsumstände gewissermaßen in einem – ggf. gewichteten – Durchschnitt besteht – so scheint die Beklagte den Begriff der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der genannten Verordnung zu verstehen, wenn sie, was jedenfalls nicht ohne weiteres von der Hand zu weisen ist, vorträgt, die Wirksamkeit der Abgasrückführung werde überhaupt erst durch seine Steuerung definiert (Seite 4 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 825 d.A.), in ähnliche Richtung weist auch ihr Vorbringen, bei den Berechnungsmodellen [scil.: Füllstandsmodus und Onlinemodus] handele es sich um komplementäre Teile eines einheitlichen Emissionskontrollsystems (Seite 26 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 847 d.A.), die komplementären Berechnungsmodelle ermöglichten und definierten zusammen die Wirkung des SCR-Systems (Seite 28 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 849 d.A.), die differenzierte Regulierung der Dosiermenge von AdBlue führe zu einer Varianz der Wirkungsgrade, auf diese Weise werde für die jeweiligen Betriebszustände über entsprechende Eingangsparameter für die Berechnung der Dosiermenge die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems als integriertes Gesamtsystem überhaupt erst definiert (Seite 48 ihres Schriftsatzes vom 13. Januar 2025, Bl. 1165 d.A.) – oder

- ob damit diejenige gemeint ist, die unter Berücksichtigung zwar nicht aller, aber doch mehrerer in kommender Betriebsumstände, z. B. derjenigen, die auf dem Prüfstand in der Emissionsprüfung Typ 1 vorkommen, gewissermaßen in einem – ggf. gewichteten – Durchschnitt besteht.

Zum zweiten stellt sich angesichts dessen, daß am Auspuff verschiedenste Substanzen emittiert werden, die Frage, an der Vermeidung welcher Auspuffemission(en) die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems gemessen wird. Die Antwort auf diese Frage liegt insbesondere angesichts der unten noch im einzelnen zu erörternden Wechselwirkungen der Steuerung der Verbrennungsparameter auf die einzelnen Substanzen, die am Auspuff emittiert werden, alles andere als auf der Hand. Der Kammer erscheint es jedenfalls keineswegs als naheliegend, bei der Bemessung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems lediglich auf die Vermeidung einer einzelnen Substanz, etwa von Stickoxiden, bei den Auspuffemissionen abzustellen.

Zum dritten stellt sich die Frage, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems aufgrund relativer Betrachtung (z. B. Vermeidung von 50% einer bestimmten Auspuffemission, z. B. Stickoxide, wird vermieden) oder aufgrund absoluter Betrachtung (z. B. 50 mg einer der Stickoxidemissionen am Auspuff werden pro Kilometer vermieden) oder aufgrund einer wie auch immer gestalteten Mischung aus beiden Betrachtungen bemessen wird.

Damit überhaupt die Frage beantwortet werden kann, ob es sich bei der hier infragestehenden Kühlmittelsolltemperaturregelung um eine Abschalteinrichtung handelt, ist ferner die unter 9b. der Entscheidungsformel formulierte Frage zu beantworten, wie die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genau zu definieren ist. Denn eine Abschalteinrichtung liegt nach Art. 3 Nr. 10 der genannten Verordnung wie gesagt nur vor, wenn die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert wird. Die Beantwortung der unter 9b. in der Entscheidungsformel formulierten Frage ist mit der Beantwortung der unter 9a. in der Entscheidungsformel formulierten Frage untrennbar verwoben und verbunden. Es stellen sich letztlich dieselben – oben dargestellten – Fragen wie bei der Beantwortung der Frage unter 9a. der Entscheidungsformel.

Gut nachvollziehbar sind auch die Überlegungen der Beklagten,

die Reinigungsleistung sei bei steigenden Stickoxidrohemissionen (vor dem SCR-Katalysator) auch bei abnehmender relativer Reinigungsleistung nicht zwingend niedriger als bei einer höheren relativen Reinigungsleistung bei niedrigeren Stickoxid-Rohemissionen (Seite 9 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 830 d.A.).

Die Beklagte trägt nämlich weiter – jedenfalls bisher unbestrittenermaßen – vor,

im Realbetrieb, in dem nicht nur derartig niedriglastig wie im NEFZ gefahren werde, sei die absolute Reinigungsleistung des SCR-Systems regelmäßig deutlich höher als in der gesetzlichen Prüfung, im Realbetrieb würden deutlich mehr Stickoxide durch das SCR-System in Stickstoff und Wasser zerlegt als in der gesetzlichen Prüfung, und zwar auch bei Fahrten, bei denen die AdBlue-Dosierung überwiegend im Onlinemodus berechnet werde, auch dann erziele die Verwendung des Onlinemodus im realen Fahrbetrieb regelmäßig eine höhere absolute Reinigungsleistung als für die Einhaltung der Grenzwerte im NEFZ erforderlich wäre (Seiten 9 und 32 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 830 und 853 d.A.).

Von diesem Vorbringen ausgehend kommt durchaus folgendes Beispiel – mit rein hypothetischen und nur zu Erläuterungszwecken gewählten Zahlen, die mit den realen Zahlen nichts zu tun haben – in Betracht:

Ein Fahrzeug vermeidet bei der Abforderung einer Leistung von 10 kW von den ohne Emissionskontrollsystem hypothetisch am Auspuff austretenden Emissionen von 100 mg Stickoxiden, am Auspuff austretende Stickoxidemissionen von 80 mg, also 80%.

Bei der Abforderung einer Leistung von 20 kW vermeidet das Fahrzeug von den ohne Emissionskontrollsystem hypothetisch am Auspuff austretenden Emissionen von 200 mg Stickoxiden, am Auspuff austretende Stickoxidemissionen von 150 mg, also 75%.

In diesem Beispiel ist bei Abforderung von 20 kW Leistung die Vermeidung von Stickoxidemissionen aus dem Auspuff relativ niedriger als bei Abforderung von 10 kW Leistung, jedoch absolut um 70 mg höher. Ist die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im ersten Beispiel mit 80% oder mit 80 mg und im zweiten Beispiel mit 75% oder mit 150 mg zu bemessen?

Dieses Beispiel ist nicht aus der Luft gegriffen, auch wenn die in dem Beispiel gewählten Zahlen rein hypothetisch und nur zu Erläuterungszwecken gewählt sind, also mit den realen Zahlen nichts zu tun haben. Insoweit sei daran erinnert, daß die Beklagte – jedenfalls bisher unbestrittenermaßen – vorträgt,

das SCR-System reagiere nicht in allen Betriebssituationen mit der relativ gesehen (also im Verhältnis zu den anfallenden Stickoxidrohemissionen) gleich hohen Menge an eindosiertem AdBlue, gerade bei sich schnell verändernden Betriebsbedingungen weise das SCR-System daher nicht immer eine gleich hohe relative Reinigungsleistung (also das Verhältnis von Stickoxidrohemissionen zu umgewandelten Stickoxiden) auf (Seite 9 ihres Schriftsatzes vom 30. September 2021, Bl. 830 d.A.).

Von der Beantwortung der Fragen 9a. und 9b. hängt, wie unmittelbar einleuchtet, ab, ob die Steuerung der Kühlmittelsolltemperaturregelung dahin, daß diese – also genau genommen die elektrische Beheizung des Kühlmittelthermostats – unter bestimmten Umständen bzw. einer bestimmten Zeit abgeschaltet wird, eine verbotene Abschalteinrichtung darstellen kann. Insbesondere stellt sich in diesem Zusammenhang auch die in der Entscheidungsformel unter 10. formulierte Frage, deren Beantwortung untrennbar mit der Beantwortung der Fragen 9a. und 9b. verbunden ist und von deren Beantwortung ebenfalls abhängt, ob die in Rede stehende Steuerung der Kühlmittelsolltemperaturregelung eine verbotene Abschalteinrichtung darstellen kann.

Zur Entscheidungsrelevanz der 9a. bis 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ist insbesondere noch das Nachstehende auszuführen.

(1)

Geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 stets verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs die Emissionen einer schädlichen Substanz oder mehrerer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, selbst wenn dadurch gleichzeitig die Emissionen einer anderen schädlichen Substanz oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, insbesondere – aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung – Partikel, Kohlenwasserstoffe – einschließlich Methan (CH 4 ) – und Kohlenmonoxid verringert wird (verwiesen sei insoweit insbesondere auf die Meßergebnisse des gerichtlich bestellten Sachverständigen in dem mit Beschluß der Kammer vom 5. April 2023 ausgesetzten und dem Gerichtshof der Europäischen Union vorgelegten Rechtsstreit Az. 1 O 49/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs C-251/23, dem mit Beschluß der Kammer vom 17. November 2023 ausgesetzten und dem Gerichtshof der Europäischen Union vorgelegten Rechtsstreit Az. 1 O 257/21, Aktenzeichen des Gerichtshofs C-750/23, sowie dem mit Beschluß der Kammer vom 19. Dezember 2023 ausgesetzten und dem Gerichtshof der Europäischen Union vorgelegten Rechtsstreit Az. 1 O 318/22, Aktenzeichen des Gerichtshofs C-801/23), ist, wenn die unter bestimmten Bedingungen erfolgende Abschaltung der Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur nicht aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genannten Gründen notwendig ist, bei Befugnis der Kammer zur Feststellung der Gesetzwidrigkeit dieser Schaltung die Klage ggf. jedenfalls teilweise begründet.

Denn dann ist die Beklagte dem Kläger ggf. jedenfalls teilweise zu dem seinerseits begehrten Schadensersatz verpflichtet.

In diesem Fall liegt nämlich in der Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur in dem streitigen Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung.

Der Rechner, mit dem die Kühlmittelsolltemperatur in dem streitigen Fahrzeug gesteuert wird, ist ein Konstruktionsteil im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 (vgl. Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, Rn. 68).

Die Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur gehört auch zum Emissionskontrollsystem, weil hierdurch, wie unter den Parteien nicht im Streit steht und auch offensichtlich ist, die Emissionen des Fahrzeugs gezielt beeinflußt werden.

Die in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. b) und c) der genannten Verordnung genannten Gründe für eine ausnahmsweise Zulässigkeit einer etwa in der Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur liegenden Abschalteinrichtung kommen vorliegend nach derzeitigem Stand nicht als Zulassungsgründe in Betracht.

In vorstehend genanntem Fall mußte die Beklagte auch zumindest voraussehen, daß die Abschaltung der Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellen würde: Ihre fehlende Notwendigkeit konnte sie ggf. aufgrund der ihrerseits durchzuführenden Erprobungen des Fahrzeugtyps erkennen, und mit der Qualifizierung der Abschaltung der Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur als Abschalteinrichtung war zu rechnen; auf Mitteilungen des Kraftfahrtbundesamts kommt es insoweit nicht an, weil diese, selbst soweit sie von einer Zulässigkeit der Kühlmittelsolltemperaturregelung ausgegangen sein sollten, wie oben dargelegt nicht ausreichend gewesen wären, um der Beklagten bei Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt (§ 276 BGB) ohne weitere Prüfung eine ihnen entsprechende Annahme zu erlauben.

Demnach wäre unter den vorstehenden Prämissen die Beklagte je nach Beantwortung der weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen ggf. zumindest teilweise zu dem seitens des Klägers begehrten Schadensersatz zu verurteilen. Denn in diesem Fall wären die Käufer der mit einer entsprechenden Steuerung ausgerüsteten Fahrzeuge und damit auch der Kläger durch ein der Beklagten zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute – Ausrüsten der Fahrzeuge mit der in Rede stehenden unzulässigen Steuerung und deren anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung der Steuerung und ihrer Unzulässigkeit – zum Erwerb der nicht gesetzmäßigen und damit minderwertigen Fahrzeuge veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte vorliegend dem Kläger nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV Schadensersatz zu leisten hätte.

(2)

Gleiches gilt ggf., wenn die vorstehend erörterte Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur aus anderen unionsrechtlichen Gründen unzulässig ist.

Solches kommt aus Sicht der Kammer unabhängig davon, ob in der Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur eine Abschalteinrichtung liegt oder nicht, in Betracht.

Die Kammer schließt nämlich nicht von vornherein aus, daß nach dem Recht der Europäischen Union noch andere Gesichtspunkte als Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 für die Zulässigkeit von emissionsbeeinflussenden Schaltungen bzw. Steuerungen in einem dieselgetriebenen Fahrzeug eine Rolle spielen können, auch wenn sie, soweit sich der Gerichtshof der Europäischen Union der in den Schlußanträgen in den verbundenen Vorabentscheidungsverfahren C-251/23 und C 308/23 vom 21. November 2024 (dort Rn. 61 f. und 64) vorgetragenen Ansicht anschließen sollte, daß die Annahme einer unzulässigen Abschalteinrichtung die durch ihre Betätigung verursachte Überschreitung der Grenzwerte für die Auspuffemissionen jedenfalls einer schädlichen Substanz voraussetzt, davon ausgeht, daß der Verstoß gegen das Recht der Europäischen Union nur mit dem Vorliegen der Abschalteinrichtung und nicht davon unabhängig mit der sie begründenden Überschreitung der Grenzwerte für die Auspuffemissionen, die nicht nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der genannten Verordnung ausnahmsweise gerechtfertigt werden kann, begründet werden kann, weil andernfalls Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der genannten Verordnung leerliefe.

Diese Dinge sind jedoch unionsrechtliche Fragen, die durch den Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten sind, Art. 267 AEUV, so daß sie den Rechtsstreit dem Gerichtshof der Europäischen Union auch mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 12. und ggf. 13. vorlegt.

b)

Geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen auch dann verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs zwar die Emissionen einer bestimmten schädlichen Substanz oder mehrerer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, aber dadurch gleichzeitig die Emissionen einer anderen schädlichen Substanz oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Kohlendioxid, Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH 4 ) und / oder Kohlenmonoxid, verringert werden, und daß ein derartiges Konstruktionsteil auch unter sonstigen Gesichtspunkten nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist, kann die Beklagte hingegen möglicherweise unter keinen Umständen oder nur unter bestimmten Umständen, von denen die Kammer nicht weiß, welche dies sind und nach denen sie sich deshalb mit den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 11., 13. und 14. (zu Frage 14. noch nachstehend unter 3.) erkundigt und die dann gegebenenfalls noch festzustellen wären, unter dem Gesichtspunkt einer in dem streitigen Fahrzeug in Gestalt der Kühlmittelsolltemperaturregelung vorhandenen verbotenen Schaltung oder Steuerung zum Schadensersatz an den Kläger verurteilt werden. Denn wie die Parteien im vorliegenden Verfahren teilweise auch vortragen und der Kammer insgesamt aus anderen Rechtsstreitigkeiten aufgrund sachverständiger Beratung bekannt ist (vgl. etwa den dem Gerichtshof der Europäischen Union unter dem dortigen Aktenzeichen C-251/23 vorliegenden Rechtsstreit 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg, den dem Gerichtshof der Europäischen Union unter dem Aktenzeichen C-750/23 seinerzeit vorliegenden Rechtsstreit 1 O 257/21 – Landgericht Duisburg – und den dem Gerichtshof der Europäischen Union unter dem dortigen Aktenzeichen C-801/23 vorliegenden Rechtsstreit 1 O 318/22 – Landgericht Duisburg), werden bei ansonsten gleichbleibenden Bedingungen durch die Senkung der Verbrennungstemperatur zwar einerseits die Stickoxidemissionen verringert, weil sie ein durch Verbrennung, also eine Oxidation, entstehendes Produkt sind und bei höherer Verbrennungstemperatur die Oxidationsvorgänge schneller ablaufen, aber andererseits die Emissionen anderer schädlicher Substanzen, etwa – aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung – Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH 4 ) und Kohlenmonoxid erhöht, während bei Erhöhung der Verbrennungstemperatur die Oxidationsvorgänge beschleunigt und daher bei ansonsten gleichen Verbrennungsparametern die Stickoxidemissionen erhöht, aber die Emissionen anderer schädlicher Substanzen wie – aufgrund vollständigerer Verbrennung – Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH 4 ) und Kohlenmonoxid sowie – aufgrund des mit der höheren Verbrennungstemperatur verbundenen verringerten Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid gesenkt werden. Hieran können auch die mittels Dieselpartikelfilter und Oxidationskatalysator unternommenen Abgasnachbehandlungen, wie sich schon aus den Meßergebnissen des Sachverständigen in den erwähnten Rechtsstreitigkeiten 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg –, 1 O 257/21 – Landgericht Duisburg – und 1 O 318/22 – Landgericht Duisburg – ohne weiteres ersehen läßt, nichts ändern, da mit ihrer Hilfe die Schadstoffe, auf deren Verringerung sie abzielen, nicht vollständig aus dem Abgas entfernt werden können (vgl. auch Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023, Az. 3 A 113/18, dort Rn. 10). Der Zielkonflikt geringer Stickoxidemissionen einerseits und geringen Kraftstoffverbrauchs und geringer Emissionen von Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid bei Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Dieselkraftstoff ist übrigens ersichtlich auch dem Europäischen Parlament und dem Rat bei Erlaß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bewußt gewesen. Anders lassen sich Erwägungsgrund (6) Satz 1 und 2 zu dieser Verordnung nicht erklären.

Eine Verurteilung der Beklagten wegen des Vorhandenseins der Kühlmittelsolltemperaturregelung käme in diesem zuletzt genannten Fall selbst dann nicht in Betracht, wenn eine der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Behörden oder Stellen künftig noch verbindlich deren Gesetzwidrigkeit feststellen sollte. Denn damit wäre allenfalls die Gesetzwidrigkeit der Beschaffenheit des Fahrzeugs für die Kammer verbindlich festgestellt, nicht aber ein – in dem zuletzt erörterten Fall auch nicht gegebenes – Verschulden der Beklagten, das Voraussetzung ihrer Haftung auf Schadensersatz gegenüber dem Kläger ist.

c)

Die Beantwortung der Fragen 12. und ggf. 13., ob und ggf. unter welchen Voraussetzungen die hier infragestehende Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur und damit verbunden der Öffnung des großen Kühlkreislaufs (vgl. dazu die Ausführungen der Beklagten in dem dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegenden Rechtsstreit 1 O 223/20, dortiges Aktenzeichen C-308/23) unter anderen Gesichtspunkten als demjenigen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung unzulässig ist, hat übrigens nicht etwa nur eine gegenüber der Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 9a. bis 10. und ggf. 11. nachrangige Bedeutung für die Entscheidung des Rechtsstreits. Sie hat im Gegenteil unabhängig davon möglicherweise weitreichende Bedeutung für den vorliegenden Rechtsstreit. Denn Abschalteinrichtungen sind nach Maßgabe des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ausnahmsweise zulässig. Soweit der Grund einer etwa seitens der Kammer festzustellenden Unzulässigkeit der hier infragestehenden Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur nicht oder nicht nur darin bestehen sollte, daß es sich um eine Abschalteinrichtung handelt, kommt hingegen keine Rechtfertigung der Steuerung gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in Betracht. Denn diese Vorschrift gilt nur für Abschalteinrichtungen.

2.

Das Vorbringen des Klägers zu den weiteren seinerseits beanstandeten Schaltungen und Steuerungen läßt nicht die Feststellung zu, daß der Rechtsstreit ohne die Beantwortung der Fragen 9a. bis 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ab (zu Frage 14. gesondert unten unter 3.) entschieden werden kann.

a)

(1)

Auch für die Beurteilung einer temperaturgeführten Steuerung der Abgasrückführungsrate als Abschalteinrichtung kommt es auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 9a. bis 10. und ggf. 11. an, weil mit der Senkung der Abgasrückführungsrate zwar die Stickoxidemissionen gesenkt werden, aber, wie die Parteien im vorliegenden Rechtsstreit übereinstimmend vortragen und der Kammer durch gutachterliche Äußerungen in weiteren vor ihr anhängigen Rechtsstreitigkeiten ebenfalls bekannt geworden ist, andere schädliche Emissionen erhöht werden, wobei insbesondere auch – insoweit liegen der Kammer gutachterliche Äußerungen mit einem anderen Inhalt vor als derjenigen, die dem Gerichtshof der Europäischen Union in dem seinem Urteil vom 17. Dezember 2020 zugrunde liegenden Verfahren mitgeteilt worden ist (vgl. das Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, dort Rn. 40) – durch die Erhöhung der Abgasrückführungsrate der Kraftstoffverbrauch und damit der Ausstoß an Kohlendioxid erhöht und nicht etwa gesenkt wird.

Die Kammer verkennt nicht, daß der Gerichtshof der Europäischen Union inzwischen entschieden hat, daß eine temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung, die die Einhaltung der in der Verordnung Nr. 715/2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur innerhalb des Thermofensters gewährleistet, eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt und nur unter engen Voraussetzungen zulässig ist (Urteile vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20 und C-134/20, hierauf verweisend Urteil vom 8. November 2022, Az. C-873/19, vgl. ferner auch schon Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18). Soweit die Kammer sieht, hat aber der Gerichtshof der Europäischen Union das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter dem Blickwinkel der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen dabei noch nicht beurteilt.

Wenn es im Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 17. Dezember 2023 (Az. C-693/18, dort Rn. 66) heißt

„Da eine in den Rechner zur Motorsteuerung integrierte Software wie die hier in Rede stehende somit auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein „Konstruktionsteil“ im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007.“,

wird mit den Worten „und dessen Wirksamkeit verringert“ eine Prämisse formuliert, deren Zutreffen es nach Auffassung der Kammer gerade erst noch festzustellen gilt, ohne daß dies unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Wirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die verschiedenen Emissionsarten erläutert würde.

Ausweislich seines Urteils vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18, dort Rn. 40) hat dem Gerichtshof der Europäischen Union beim Erlaß dieses Urteils eine sachverständige Äußerung vorgelegen, nach der dann, wenn das Abgasrückführungsventil unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso funktioniert hätte wie bei den Genehmigungsverfahren, nicht nur die betreffenden Fahrzeuge deutlich weniger Stickoxide (NOx) erzeugt hätten, sondern zugleich auch ihr Verbrauch gesenkt worden wäre. In der der vorlegenden Kammer auf der Internetseite des Gerichtshofs zur Verfügung stehenden deutschen Übersetzung des Vorabentscheidungsersuchens des Juge d’instruction du tribunal de grande instance de Paris vom 26. Oktober 2018 heißt es unter Rn. 22, der beauftragte Gutachter habe ausgeführt, daß, wenn das EGR-Ventil [Anmerkung der Kammer: die deutsche Abkürzung heißt AGR-Ventil] der untersuchten Fahrzeuge im realen Verkehr im Einklang mit der für die Zulassung festgelegten Funktionsweise funktioniert hätte, ihr Verbrauch, ihre Leistung und ihr Fahrverhalten vermutlich geringfügig reduziert gewesen wären.

Letztere dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegende sachverständige Aussage bedeutete, da die Emissionen von Kohlendioxid in einem proportionalen Verhältnis zum Kraftstoffverbrauch stehen, zugleich, daß sich bei einem Funktionieren des Abgasrückführungsventils unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso wie bei den Genehmigungsverfahren auch die Kohlendioxidemissionen der Fahrzeuge verringert hätten. So liegt es aber nach dem übereinstimmenden Vorbringen der Parteien des vorliegenden Rechtsstreits, das durch die Meßergebnisse, die der dort seitens der Kammer bestellte Sachverständige in den Rechtsstreitigkeiten 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg – (liegt dem Gerichtshof vor unter dem Aktenzeichen C-251/23), 1 O 257/21 – Landgericht Duisburg – (hat dem Gerichtshof unter dem Aktenzeichen C-750/23 vorgelegen) und 1 O 318/22 (liegt dem Gerichtshof vor unter dem Aktenzeichen C-801/23) gewonnen und mitgeteilt hat, bestätigt wird, nicht.

Freilich ergibt sich aus dem Vorabentscheidungsersuchen des Juge d’instruction du tribunal de grande instance de Paris vom 26. Oktober 2018 am angegebenen Ort auch, daß nach den Ausführungen des beauftragten Gutachters die Fahrzeuge, wenn ihr EGR-Ventil im realen Verkehr im Einklang mit der für die Zulassung festgelegten Funktionsweise funktioniert hätte, insbesondere im Stadtverkehr netto (etwa die Hälfte) weniger Stickstoffoxide und dafür vermutlich ein wenig (etwa 5%) mehr Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlendioxid erzeugt hätten. Dieser Befund wird aber in dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, an keiner Stelle erörtert. Die Kammer geht deshalb nicht davon aus, daß der Gerichtshof der Europäischen Union in dem genannten Urteil das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter diesem Gesichtspunkt beurteilt hat, zumal dieser Gesichtspunkt auch in den seitens des Juge d’instruction du tribunal de grande instance de Paris formulierten Vorlagefragen keinen Niederschlag gefunden hat und ebensowenig auch in den auf der Internetseite des Gerichtshofs der Europäischen Union veröffentlichten Schlußanträgen der Generalanwältin erörtert wird.

Daß dem Gerichtshof der Europäischen Union vor Erlaß seiner Urteile vom 14. Juli 2020 (Az. C-134/20 und C-128/20) dezidiert der Sachverhalt unterbreitet worden wäre, daß mit der Senkung der Stickoxidemissionen durch die mit der Abgasrückführung erzielte Senkung der Verbrennungstemperatur eine Steigerung der Emissionen von – aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung – Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen einschließlich Methan und Partikeln einhergeht, läßt sich den genannten Urteilen auch nicht entnehmen.

In Rn. 36 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 14. Juli 2022 in dem Verfahren C-128/20 heißt es lediglich (in der deutschen Fassung):

Da eine solche Software auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein „Konstruktionsteil“ im Sinne dieser Bestimmung.

Gleichlautend ist die Äußerung des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem weiteren Urteil vom 14. Juli 2022 (Az. C-134/20), dort Rn. 43.

Es wird hier erneut ganz selbstverständlich die nach Auffassung der Kammer angesichts des vorstehend Ausgeführten erst noch festzustellende Prämisse formuliert, daß die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert werde, ohne daß dies aber unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Auswirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen erläutert wird.

Der Sachverhalt der gegenläufigen Auswirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen ist dem Gerichtshof der Europäischen Union auch weder mit dem Beschluß des Landesgerichts Klagenfurt vom 19. Februar 2020, der dem Verfahren C-128/20 zugrundelag, noch in dem Beschluß des Landesgerichts Eisenstadt vom 29. Januar 2020, der dem Verfahren C-134/20 zugrundelag, unterbreitet worden.

In dem dem Verfahren des Gerichtshofs der Europäischen Union mit dem Aktenzeichen C-128/20 zugrundeliegenden Beschluß des Landesgerichts Klagenfurt vom 19. Februar 2020 werden übrigens, dies der Vollständigkeit halber, soweit die Kammer richtig sieht, unzutreffenderweise die Anforderungen an eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung auf die Abgasrückführung angewendet. Eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung ist nämlich nach dem Verständnis der Kammer etwas anderes als die Abgasrückführung. Mit einer NOx-Nachbehandlungseinrichtung werden im Abgas vorhandene Stickoxide eliminiert, während durch die Abgasrückführung das Entstehen von Stickoxiden durch Verlangsamung der Oxidationsprozesse beschränkt wird, aber nicht etwa bereits vorhandene Stickoxide durch nochmalige Verbrennung beseitigt werden. Wäre die Abgasrückführung eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung, wäre auch Art. 3 Nr. 9 Abs. 3 der Verordnung (EG) 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 wegen des ihm vorangehenden Art. 3 Nr. 9 Abs. 2 überflüssig und sogar irreführend, und die kumulative Aufzählung von NOx-Nachbehandlungseinrichtungen und AGR-System (=Abgasrückführungssystem) in Art. 3 Nr. 9 letzter Absatz der genannten Verordnung wäre gleichermaßen überflüssig und irreführend.

In dem Beschluß des Obersten Gerichtshofs der Republik Österreich vom 17. März 2020, der dem vor dem Gerichtshof der Europäischen Union geführten Verfahren C-145/20 zugrundelag, in dem das dritte vom 14. Juli 2022 datierende Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union zum Komplex „Dieselskandal“ ergangen ist, ist die hier in Rede stehende Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe auch nicht erwähnt, und in dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union wird sie ebenfalls nicht erörtert.