Landgericht Köln, 20. Zivilkammer — 20 O 18/23

Der Kläger unterhält für seine Motoryacht bei der Beklagten seit dem 12.04.2017 eine Sportboot-Kaskoversicherung als Allgefahrenversicherung. Die Versicherungssumme wurde per Nachtrag vom 26.11.2019 auf 1.030.000 € erhöht; es wurde eine Selbstbeteiligung je Versicherungsfall i.H.v. 3.000 € vereinbart, welche sich per Nachtrag vom 27.08.2021 auf 5.000 € erhöhte. Im Versicherungsvertrag ist vermerkt „Führender Versicherer U. Versicherung AG“. Ein letzter Nachtrag Nr. 6 wurde am 30.05.2022 ausgestellt. In sämtlichen Nachträgen zur Versicherung ist jeweils am Ende vermerkt „Ansonsten keine weiteren Änderungen.“ Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Versicherungsschein nebst dessen Nachträgen (Anlage CPS 1, Bl. 21 ff. d. A.) verwiesen.

Der Versicherungsvertrag kam unter Beteiligung der X. K. R. GmbH & Co. KG (im Folgenden: X. K.), welche als Spezialvermittler für Yachtversicherungen den Kläger beriet, unterstützt durch die persönliche Beraterin des Klägers Dr. G. H., Filialleitung T. Filiale B., sowie auf Seiten der Beklagten den M., J. und die Vertreterin der Beklagten W. P. Kasko-Versicherungsagentur GmbH (im Folgenden: W.), zustande. Wegen des Vortrags des Klägers zum Zustandekommen des Vertrags wird auf Seite 6 ff. der Klageschrift (Bl. 7 ff. d. A.) Bezug genommen.

Die Allgemeinen Bedingungen für die Kasko-Versicherung von Wassersportfahrzeugen (KVB Yachtkasko 2008, Fassung 2011; im Folgenden AVB 2008) enthalten unter anderem folgende Regelungen:

„Geltungsbereich

Die Versicherung gilt, soweit im Versicherungsschein nichts Gegenteiliges vermerkt ist: […]

2.6 beim Anlandholen und Zuwasserlassen sowie während der Transporte mit Land-, Fluss- oder Seefahrzeugen innerhalb des versicherten Geltungsbereichs, soweit hierfür geeignete Transportmittel verwendet werden und die Gegenstände sachgemäß verladen und befestigt sind. […]

5 Ausschlüsse/Einschränkungen des Versicherungsschutzes […]

5.2 Der Versicherer leistet Ersatz für Verlust oder Beschädigung der versicherten Sachen als Folge einer versicherten Gefahr, jedoch für […]

5.2.2 Schäden an den versicherten Gegenständen während Transporten nur, wenn sie durch Transportmittelunfall, Brand, Blitzschlag, Explosion, höhere Gewalt oder Diebstahl verursacht worden sind.“

Am 13.10.2022 sollte die Motoryacht in einer Werft in F. gewartet werden und es sollten Hydraulikschläuche ausgetauscht werden. Während die Yacht über das Werftgelände mit einem sog. Travel-Lift befördert wurde, riss der Träger des Travel-Lifts, so dass die Yacht auf den Boden fiel und erheblich beschädigt wurde. Um 09:48 Uhr desselben Tages meldete Dr. H. den Schaden im Auftrag des Klägers an die X.-K.. Mit E-Mail vom gleichen Tage, 12.01 Uhr, meldete sich die W. mit dem Betreff „VN: A. O. (neuer Schadenfall)“ bei dem Zeugen D. von der X. K. und empfahl ihm einen Schadensgutachter. Wegen der weiteren Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Ausführungen auf S.16 des Schriftsatzes vom 27.04.2023, Bl. 156 d. A.

Der Kläger ist der Ansicht, die AVB der Beklagten seien nicht wirksam in den Vertrag einbezogen worden, da sie dem Kläger erst nach Vertragsabschluss vorgelegt worden seien. Darüber hinaus sei Ziff. 5.2.2 AVB intransparent und damit unwirksam. Der Kläger ist der Auffassung, der Schaden habe sich im Rahmen des Auskranens und Anlandholens im Sinne der Ziff. 2.6 AVB ereignet. Er behauptet, das Anlandholen sei noch nicht abgeschlossen gewesen. Ein Transport im Sinne der Ziff. 5.2.2 AVB habe nicht stattgefunden, da der Reparaturplatz unmittelbar neben dem Hebebecken gelegen habe. Eine Obliegenheitsverletzung gegen eine der verhüllten Obliegenheiten der Ziff. 2.6 AVB liege nicht vor, insbesondere sei der Travel-Lift für die Yacht des Klägers geeignet gewesen und sei auch ordnungsgemäß verwendet worden. Selbst wenn man in der geringfügigen Bewegung auf dem Werftgelände einen Transport im Sinne von Ziff. 5.2.2 AVB sehen wollte, so seien mit dem Reißen des Trägers auch die Voraussetzungen eines Unfalls im Sinne der AVB erfüllt. Der Kläger behauptet, für die Reparatur der Yacht und für den Transport seien jedenfalls über 1.030.000 € erforderlich, so dass die Beklagte die gesamte Versicherungssumme, die gem. Ziff. 8 AVB als feste Taxe - insoweit unstreitig - vereinbart sei , zu zahlen habe.

Die Klage ist der Beklagten am 09.02.2023 zugestellt worden.

Der Kläger beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, an ihn im Wege der Ersatzleistung für die Motoryacht "E.", eine Elegance 80 New Line, für den entstandenen Schaden einen Betrag von 1.030.000,-€ nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Klageerhebung zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte rügt die Passivlegitimation und behauptet, nur mit einem Anteil von 75 % an der Police beteiligt zu sein. Am 14.12.2021 sei Herr D. von der X. K. durch Herrn C. von W. im Rahmen eines Telefonats darüber informiert worden, dass die V.-Y. Versicherungs-AG ab dem 06.02.2022 ein Mitversicherer für das Schiff werde, und sei damit einverstanden gewesen.

Die Beklagte ist der Auffassung, es greife der Ausschlusstatbestand der Ziff. 5.2.2 AVB, weil sich der Unfall im Rahmen eines Transports ereignet habe. Auf diesen könne sie sich auch berufen. Die Unterlage „W. 2016“ habe lediglich werbenden Charakter gehabt und habe sich speziell an Yacht-Versicherungsmakler gerichtet, nicht aber an potenzielle Versicherungsnehmer. Es sei für jedermann, erst recht für den Kläger als einen erfahrenen Kaufmann und Unternehmensleiter, ersichtlich, dass sich der genaue Umfang des Versicherungsschutzes erst aus den Allgemeinen Versicherungsbedingungen ergebe. Dies gelte hier erst recht, weil die W. – insoweit unstreitig – mit der als Anlage B 2 vorgelegten E-Mail vom 25.01.2017 mit dem darauf Bezug nehmenden Angebot für den Kläger die AVB vor Vertragsschluss der X. K. übermittelt habe.

Die Beklagte bestreitet die Höhe der erforderlichen Reparaturkosten. Eine Reparatur in F. sei möglich und deutlich günstiger. Es würden dann höchstens 315.700,00 € anfallen. Zudem habe die Motoryacht zwei Vorschäden, nämlich an der Lagerung für die Jetskis und an der Badeplattform, aufgewiesen. Im Übrigen sei keine Schadensmeldung an die Beklagte erfolgt. Schließlich sei bei einem wirtschaftlichen Totalverlust ein erheblicher Restwert der Yacht von der Entschädigungsleistung abzuziehen.

Die Kammer hat Beweis erhoben durch Einholung eines Sachverständigengutachtens. Für das Ergebnis der Beweisaufnahme wird Bezug genommen auf die Gutachten des Sachverständigen Franke vom 11.03.2024, Bl. 727 ff. d. A., sowie vom 29.06.2024, Bl. 1110 ff. d. A.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

Die zulässige Klage ist begründet.

Der Kläger hat einen Anspruch gegen die Beklagte aus dem zwischen den Parteien bestehenden Versicherungsvertrag in Höhe von 1.030.000,00 €.

Die Zahlungsverpflichtung besteht dabei in Höhe von 100 %, und nicht nur 75 %, wie dies die Beklagte einwendet. Denn die Beklagte hat ihren Vortrag zum Eintreten einer zweiten Versicherung in den Versicherungsvertrag sowie der Reduktion ihres Haftungsanteils nach detailliertem Bestreiten der Klägerseite nicht hinreichend konkretisiert, sodass das Vorbringen des Klägers als zugestanden gilt, § 138 Abs. 3 ZPO.

Die Beklagte hat die für eine Einbeziehung einer weiteren Versicherung in den Versicherungsvertrag notwendige Zustimmung des Klägers nicht ausreichend dargelegt. Es besteht die Möglichkeit, dass der Versicherungsnehmer zunächst mit einem Erstversicherer kontrahiert, der Erstversicherer aber dann in einem zweiten Schritt das Risiko und die Anteile an der Prämie auf andere Versicherer verteilt (vgl. MüKo VVG/Gal, 3. Aufl. 2024, Band 3 1. Teil, Kap. 11, Rn. 28). Diese sog. verdeckte Mitversicherung – auch bezeichnet als stille oder interne Mitversicherung bzw. als Kellerpolice – unterscheidet sich mithin von der (…) offenen Mitversicherung dadurch, dass zwar zwischen den einzelnen Versicherern ein Einvernehmen zur Risikoteilung hergestellt wird, dies aber ohne Wissen und Wollen des Versicherungsnehmers geschieht (MüKo VVG/Langheid/Wandt, Kap. 11, Rn. 28). Insofern bleibt allein der originär kontrahierende Erstversicherer Vertragspartner des Versicherungsnehmers und diesem gegenüber alleiniger Risikoträger (MüKo VVG/Langheid/Wandt, Kap. 11, Rn. 28). Bei diesem Vorgang handelt es sich nicht um die Vornahme einer verdeckten Teilvertragsübernahme, schon allein, da eine solche Vertragsübernahme nur mit Wissen und Zustimmung des Vertragspartners, hier also des Versicherungsnehmers, erfolgen kann (MüKo VVG/Langheid/Wandt, Kap. 11, Rn. 28). Vorliegend hat die Beklagte zunächst vorgetragen, dass das für sie tätige Maklerbüro W. den für den Kläger tätige Makler, die X. K., über den Eintritt der KRAVAC am 14.12.2021 telefonisch informiert habe und Herr D. für die X. K. damit einverstanden gewesen sei. Der Kläger hat dem entgegengehalten, dass er mit Herrn D. erneut gesprochen habe und dieser hiervon keinerlei Kenntnis habe. Auch sei bei diesem hierzu kein Vorgang ersichtlich gewesen und einen solchen Anruf habe es nicht gegeben; es müsse sich um eine Verwechslung handeln. Dem hat die Beklagte keine weiteren Konkretisierungen entgegengehalten. Insbesondere hat sie mit keinem Wort erläutert, warum in sämtlichen, lückenlos vorgelegten Nachträgen – und dabei vor allem dem Nachtrag vom 30.05.2022 nach dem behaupteten Eintritt des weiteren Versicherers in den Vertrag - zum streitgegenständlichen Versicherungsvertrag jeweils explizit vermerkt wurde „Ansonsten keine weiteren Änderungen“. Schließlich ist eine bloße Information des Klägers über einen beabsichtigten Eintritt, wie es die Beklagte vorträgt, nicht gleichzusetzen mit der Einholung von dessen notwendiger Zustimmung zum Wechsel des Vertragspartners.

Dem Anspruch des Klägers steht der Ausschluss in Ziffer 5.2.2 AVB nicht entgegen. Dabei kann dahingestellt bleiben, ob die AVB der Beklagten in den Vertrag einbezogen worden sind oder nicht. Denn der hier streitgegenständliche Vorgang stellt ein „Anlandholen“ im Sinne der Ziffer 2.6 AVB dar und keinen „Transport“, sodass die Voraussetzungen für den Ausschluss nicht vorliegen.

Allgemeine Versicherungsbedingungen sind nach dem Verständnis eines durchschnittlichen Versicherungsnehmers bei verständiger Würdigung, aufmerksamer Durchsicht und Berücksichtigung des erkennbaren Sinnzusammenhangs auszulegen. Dabei kommt es auf die Verständnismöglichkeiten eines Versicherungsnehmers ohne versicherungsrechtliche Spezialkenntnisse und damit auch auf seine Interessen an (BGH, Urt. v. 23. Juni 1993, IV ZR 135/92, BGHZ 123, 83, 85 m.w.N).

Ziffer 2.6 AVB ist nach diesen Grundsätzen dahingehend zu verstehen, dass drei verschiedene, tatsächliche Vorgänge aufgelistet werden, nämlich das Anlandholen, das Zuwasserlassen sowie die Transporte mit Land-, Fluss- oder Seefahrzeugen. Es ist zwar denkbar, dass ein Anlandholen und ein Transport ineinander übergehen, beispielsweise, wenn ein Wasserfahrzeug auf dem Landweg transportiert werden soll und es hierzu zunächst aus dem Wasser geholt wird und sodann auf das Transportfahrzeug verladen und dann weiterbewegt wird. Bei unvoreingenommenem Lesen der Klausel wird ein durchschnittlicher Versicherungsnehmer in der Lage des Klägers aber davon ausgehen, dass es Vorgänge gibt, die nur einer Kategorie, nämlich entweder dem Anlandholen oder dem Zuwasserlassen oder dem Transport zuzuordnen sind. Einen Lebensvorgang, der das Verbringen des Wasserfahrzeugs aus dem Wasser auf das Land zum Ziel hat, wird ein solcher Versicherungsnehmer dem Anlandholen zuordnen, wenn bis zum endgültigen Stellplatz eine nur unwesentliche Strecke an Land zurückgelegt wird, auch wenn dabei das Wasserfahrzeug mittels eines fahrbaren Krans aus dem Wasser gehoben und nicht gezogen wird. Einen Transport hingegen wird der Versicherungsnehmer erst dann annehmen, wenn die Ortsveränderung des Wasserfahrzeugs im Vordergrund steht. Das Anlandholen ist dementsprechend nicht bereits in dem Moment abgeschlossen, in dem das Wasserfahrzeug keinen Wasserkontakt mehr hat. Ein solches Verständnis würde den Vorgang des Anlandholens künstlich in verschiedene Teile aufspalten, was einer verständigen Würdigung des Vorgangs als Alternative zum „Transport“ nicht entspricht. Vielmehr ist das Anlandholen als tatsächlicher Vorgang erst dann abgeschlossen, wenn das Schiff seinen bestimmungsgemäßen Stellplatz erreicht hat und dort sicher zum Stehen gekommen ist. Dem steht auch nicht die von der Beklagten zitierte Rechtsprechung entgegen, nach der bereits ein Bewegen über eine ganz geringfügige Strecke als Transport zu charakterisieren ist, da es sich insoweit um Entscheidungen zur Frage handelt, ob ein Frachtvertrag im Sinne der §§ 407 BGB vorliegt (BGH, Urteil vom 15.12.1994 - IZR 196/92, NJW-RR 1995, 415; OLG Schleswig, Urteil vom 08.04.2004 - 7 U 107/00, NJOZ 2005, 4905 [Aufslippen einer Yacht]) bzw. ob eine Güterbeförderung im Sinne des § 30 Abs. 1 ZPO vorliegt (OLG Hamm, Beschluss vom 13.07.2015 - 32 SA 28/15, BeckRS 2015, 16111). Hier gelten andere Maßstäbe als bei der Auslegung der vorliegenden Versicherungsbedingungen. Entgegen der Auffassung der Beklagten war daher der Vorgang des Anlandholens vorliegend noch nicht abgeschlossen, als das Drahtseil des Krans riss. Es ist unstreitig, dass die Yacht zum Zwecke der Reparatur aus dem Wasser verbracht werden sollte und die Befestigung während dieses einheitlichen Vorgangs riss. Angesichts des aus dem Lichtbild, S. 11 der Klageschrift, Bl. 12 d. A., ersichtlichen Standortes des betreffenden Krans und der hieraus nachvollziehbaren Verortung der Yacht auf dem Gelände ist ein weiteres Bestreiten der Beklagten hinsichtlich der örtlichen Gegebenheiten unsubstantiiert und nicht beachtlich.

Die Beklagte ist auch nicht leistungsfrei, weil es an einer Schadensmeldung gemangelt hätte. Eine Obliegenheitsverletzung macht die Beklagte in diesem Zusammenhang bereits nicht deutlich geltend. Darüber hinaus lag eine hinreichende Schadensmeldung auch vor. Die als Anl., Bl. 156 d. A., vorgelegte E-Mail vom 13.10.2021 lässt im Betreff erkennen, dass die W. von dem Schadensfall unterrichtet war. Diese Kenntnis muss sich die Beklagte zurechnen lassen.

Der Anspruch besteht in Höhe der Versicherungssumme, auch unter Berücksichtigung der Selbstbeteiligung. Entschädigt wird nach Ziffer 10 der AVB bei Totalverlust die Versicherungssumme. Totalverlust liegt vor, wenn die Wiederherstellungskosten die Versicherungssumme übersteigen (wirtschaftlicher Totalverlust). Im Übrigen werden die Reparaturkosten ohne Abzüge „neu für alt“ ersetzt. Kosten eines notwendigen Transportes zu und von einer Reparaturwerft sind mitversichert, soweit sie zusammen mit der Entschädigung die Versicherungssumme nicht übersteigen.

Nach Durchführung der Beweisaufnahme steht zur Überzeugung der Kammer fest, dass für die Reparatur der streitgegenständlichen Yacht ein Betrag erforderlich ist, der die Versicherungssumme inklusive Transportkosten überschreitet, mit dem Ergebnis, dass die Beklagte die Versicherungssumme zu zahlen hat.

Der Sachverständige hat auf Basis einer umfassenden Besichtigung der Yacht vor Ort, mithin einer gesicherten Tatsachengrundlage, nachvollziehbar und widerspruchsfrei die anfallenden Reparaturkosten ermittelt und verständlich dargelegt. Sämtliche Beschädigungen hat der Sachverständige aufgelistet und verständlich beschrieben. Er hat dabei insbesondere darauf hingewiesen, dass zu den derzeit zu veranschlagenden Kosten möglicherweise weitere Kosten für eine Reparatur von Getriebe und Motoren hinzutreten könnten. Hierzu seien zunächst nur Überprüfungskosten zu veranschlagen. Des Weiteren hat der Sachverständige in seine Kalkulation zunächst eine Gelcoat-Reparatur eingestellt, sodann aber auch eine weitere Variante dargelegt, bei der diese Position wieder abgezogen wird und hiernach Kosten für eine gesamte Lackierung eingestellt werden. Die Lackierungskosten hat der Sachverständige dabei nur hälftig angesetzt, da nicht alle Risse aus dem Schadensereignis stammen, aber auf Grund der Anzahl der Risse eine Komplettlackierung zur Beseitigung der optischen Mängel zu empfehlen ist. Diese Lackierkosten sind vollständig einzustellen, da zu einer sach- und fachgerechten Reparatur des Schadens an der Yacht auch die Beseitigung verbleibender optischer Mängel gehört, die durch eine bloße Gelcoat-Reparatur entstehen würden.

Es ergeben sich daher nach der Tabelle auf S. 22 des Gutachtens des Sachverständigens Reparaturkosten inklusive anteiliger Lackierkosten in Höhe von 1.037.275,40 € brutto. Damit ist die Versicherungssumme erreicht. Ein Abzug des Restwerts wegen eines Totalschadens ist nicht vorzunehmen, da diese Reparaturkosten auch Transportkosten enthalten. Nach den Versicherungsbedingungen der Beklagten sind die Transportkosten separat als ebenso versichert aufgeführt, sodass es in Bezug auf die Ermittlung des wirtschaftlichen Totalschadens nur auf die reinen Wiederherstellungskosten ankommt – die in diesem Fall die Versicherungssumme nicht erreichen. Darüber hinaus würde auch der Abzug eines Restwertes die zu zahlende Summe nicht verringern. Denn hierzu hat der Sachverständige ebenfalls überzeugend und nachvollziehbar dargelegt, dass es bei dem vorliegenden Schiff unmöglich ist, einen realisierbaren Restwert zu bestimmen, und dass es durchaus üblich ist, dass der Restwert bei Schiffen mit Schäden dieses Ausmaßes nur einen symbolischen Euro beträgt.

Der Kläger hat dabei einen Anspruch auf Ersatz der Schäden, wie sie der Sachverständige für eine Reparatur in einer Werft in Deutschland veranschlagt hat. Den Versicherungsbedingungen der Beklagten ist zur geschuldeten Höhe der Reparaturkosten keine weitere Konkretisierung zu entnehmen. Nach allgemein geltenden Grundsätzen gilt nach dem Wirtschaftlichkeitsgebot, dass für eine Reparatur im Rahmen des Zumutbaren der wirtschaftlichere Weg der Schadensbehebung zu wählen ist, sofern er die Höhe der für die Schadensbeseitigung aufzuwendenden Kosten beeinflussen kann. Auch unter Berücksichtigung dieser Grundsätze kann der Kläger eine Reparatur in Deutschland wählen.

Dabei ist es vorliegend Sache der Beklagten, nach einer nachvollziehbaren Darlegung der Reparaturkosten und deren Beweis durch das vorliegende Sachverständigengutachten, konkret einzuwenden, dass eine Reparatur in F. erheblich niedrigere Kosten verursachen würde. An einer solchen, konkreten Darlegung fehlt es vorliegend bereits. Zwar hat der Kläger in seiner Replik vorgetragen, dass es in F. jedenfalls die Firma I. gebe, die qualitativ zur Reparatur der Yacht in der Lage wäre. Der Kläger hat hiernach jedoch auch ein Angebot dieser Firma vorgelegt, das ebenfalls Reparaturkosten in Höhe von 1.075.352,41 € vorlegt. Sofern die Beklagte hiernach diese Kalkulation von einem Gutachter prüfen ließ und der Ansicht ist, dass die Kosten überzogen wären, ändert dies nichts an der Tatsache, dass die betreffende spanische Werft zunächst Reparaturkosten in gleicher Höhe wie auch die deutschen Werften aufgerufen hat. Durch die Vorlage der Überprüfung dieser Rechnung hat die Beklagte gerade nicht substantiiert dargelegt, dass eine günstigere Reparatur in F. ohne Weiteres und zu denselben Bedingungen möglich wäre. Die Abzüge, die die Beklagte vorgenommen hat, sind vielfach damit begründet, dass bestimmte Arbeiten nicht notwendig seien. Der Umfang der notwendigen Arbeiten hat sich aber durch die Beweisaufnahme nunmehr bestätigt. Der Kläger hat darüber hinaus auch weitere Bemühungen vorgetragen und unwidersprochen dargelegt, dass andere Unternehmen, so die Firmen L. Z. S. und N. NT., zwar den Kran hätten, um das Schiff aus dem Wasser zu heben, im Übrigen aber die erforderliche Fachkompetenz und die Materialien fehlten. Ersichtlich gibt es daher ohnehin nur wenige Unternehmen, die die Voraussetzungen hätten, das streitgegenständliche Schiff zu reparieren.

Der einzige Unterschied der Kosten, der sich auch nach Einschätzung des Sachverständigen bei einer Reparatur in F. ergeben würde, wäre, dass niedrigere Transportkosten anfallen würden. Der Sachverständige hat hierzu in seinem Ergänzungsgutachten ausgeführt, dass auch bei einer Reparatur in F. umfangreiche Maßnahmen nötig wären, um das Schiff transportfähig zu machen, sodass es abgeschleppt werden könnte. Bei einer überschlägigen Rechnung zu einer vom Sachverständigen angegebenen Überführungsdauer von 30 bis 80 Stunden, und hierbei Kosten von 8.000,00 € bis 10.000,00 € netto pro Tag bei guter Wetterlage, würden hierfür ebenfalls Transportkosten in Höhe von mindestens etwa 66.000,00 € anfallen. Dies ist in Verhältnis zu setzen mit den veranschlagten 76.000,00 € x 2, die der Transport nach Deutschland kostet. Aus der sich hieraus ergebenden Differenz der Reparaturkosten ergibt sich jedoch nicht, dass nach dem Wirtschaftlichkeitsgebot eine Reparatur zwingend in F. durchzuführen wäre. Denn bei einer solchen Abwägung sind nicht nur die ggf. zu sparenden Kosten zu betrachten, sondern auch die weiteren Umstände der verschiedenen zur Verfügung stehenden Reparaturwege. Vorliegend fällt dabei insbesondere ins Gewicht, dass das spanische Recht (Art. 1490 CC, der für Werkverträge entsprechend herangezogen wird) eine sehr kurze Gewährleistungsfrist von nur 6 Monaten vorsieht. Eine Reparatur in Deutschland, zu Konditionen und in einer Sprache, die der Kläger kennt und versteht, ist im vorliegenden Fall auch deswegen von besonderem Belang, weil der finale Umfang der vorzunehmenden Reparaturen insbesondere an Getriebe und Motoren noch nicht feststeht. Es ist daher denkbar und durchaus naheliegend, dass sich im Verlauf der Reparatur weitere Arbeiten als notwendig herausstellen, die die Notwendigkeit weiterer Kommunikation erfordern und weitere Unwägbarkeiten mit sich bringen können. Auch der Umstand, dass die vom Sachverständigen benannten Unternehmen in Deutschland das Schiff bereits kennen bzw. der Hersteller der Yacht sind, ist im Hinblick auf den hohen Wert des Schiffes im Rahmen einer Gesamtabwägung zu Gunsten des Klägers zu berücksichtigen.

Der Zinsanspruch ergibt sich aus §§ 288, 291 ZPO.

Die Nebenentscheidungen beruhen auf den §§ 91 Abs. 1 S. 1, 709 S. 1, 2 ZPO.

Streitwert: 1.030,000 €