Landgericht Wuppertal, 5. große Strafkammer — 25 Qs 63/21 (922 Js 3738/21)

I.

Die Staatsanwaltschaft Wuppertal führt gegen den Beschuldigten wegen des Verdachts der Trunkenheitsfahrt (§ 316 StGB) ein strafrechtliches Ermittlungsverfahren.

Ausweislich der polizeilichen, in der Strafanzeige vom 30.10.2021 niedergelegten, Feststellungen befuhr der Beschuldigte am 30.10.2021 gegen 02:00 Uhr die C-Straße in Fahrtrichtung F Straße in T mit einem gemieteten E-Scooter des Typs Bolt C1 mit dem Versicherungskennzeichen xxxxxxx.

Die Beamten sollen sich entschieden haben, dem Beschuldigten nachzufahren und diesen zu kontrollieren und ihn zu diesem Zweck kurze Zeit später angehalten und sogleich starken Alkoholgeruch bemerkt haben.

Nach statusrechtlicher Belehrung habe er angegeben, am xxx in T losgefahren zu sein. Zuvor habe er dort zwei bis drei Bier getrunken. Dass ein E-Scooter ein Kfz sei, wie er es vorgehalten bekommen haben soll, will er nicht gewusst haben.

Ein vor Ort um 02:08 Uhr durchgeführter Atemalkoholtest soll einen Wert von 0,54 mg/l ergeben haben.

Die Blutprobe, die dem Beschuldigten mit dessen Einwilligung ausweislich des ärztlichen Berichts später um 04:08 Uhr entnommen worden ist, ergab nach rechtsmedizinischer Auswertung vom 02.11.2021 eine Blutalkoholkonzentration von 1,55 Promille.

Mit Verfügung vom 27.11.2021 hat die Staatsanwaltschaft beantragt, dem Beschuldigten die Fahrerlaubnis vorläufig zu entziehen, was das Amtsgericht mit dem von der Staatsanwaltschaft angefochtenen Beschluss vom 17.12.2021 abgelehnt hat. Das Amtsgericht hat die Zurückweisung des Beschlusses im Wesentlichen mit der Rechtsauffassung begründet, dass es sich bei dem E-Scooter um ein Elektrokleinstfahrzeug und nicht um ein Kraftfahrzeug handele.

Eine von der Kammer eingeholte telefonische Auskunft des Kraftfahrtbundesamtes bezüglich der technischen Spezifikationen des von dem Beschuldigten geführten Rollers hat das Folgende ergeben: Der Roller verfügt seit dem 29.04.2021 über eine ABE (Nr. xxx ). Sein Leergewicht beträgt 22 kg, die Nenndauerleistung ist 320 Watt und die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit liegt bei 20 km/h.

II.

Die zulässige Beschwerde der Staatsanwaltschaft hat auch in der Sache Erfolg.

Das Amtsgericht hat mit dem angefochtenen Beschluss den Antrag der Staatsanwaltschaft Wuppertal vom 27.11.2021, dem Beschuldigten die Fahrerlaubnis gem. § 111a StPO vorläufig zu entziehen, zu Unrecht abgelehnt.

Nach Auffassung der Kammer rechtfertigen nämlich dringende Gründe die Annahme, dass dem Beschuldigten demnächst mit Urteil die Fahrerlaubnis gemäß § 69 StGB endgültig entzogen werden wird.

Davon ist nach dem derzeitigen Ermittlungsstand deshalb auszugehen, weil der Beschuldigte einer rechtswidrigen Tat dringend verdächtig ist, die er bei oder im Zusammenhang mit dem Führen eines Kraftfahrzeuges oder unter Verletzung der Pflichten eines Kraftfahrzeugführers begangen hat und aus der sich ergibt, dass er zum Führen von Kraftfahrzeugen ungeeignet ist (§ 69 Abs. 1 Satz 1 StGB).

1)

Der Beschuldigte ist dringend verdächtig, ein Fahrzeug im Verkehr geführt zu haben, obwohl er infolge des Genusses alkoholischer Getränke nicht in der Lage war, das Fahrzeug sicher zu führen (§ 316 StGB).

a)

An der Fahrzeugqualität eines elektrisch angetriebenen Rollers (sog. E-Scooter) ist nicht zu zweifeln. Fahrzeug im Sinne dieser Norm sind nämliche Beförderungsmittel beliebiger Art zum Zweck der Fortbewegung im öffentlichen Verkehr. Unerheblich ist, ob sie durch Motorkraft angetrieben werden. Erfasst sind damit nicht nur sämtliche Kraftfahrzeuge, sondern z.B. auch reine Fahrräder, Segelboote oder Segelflugzeuge (vgl. nur Fischer, StGB, 69. Aufl. 2022, § 316, Rz. 4).

b)

Der Beschuldigte war – unter Zugrundelegung des derzeitigen Ermittlungsstandes – zur Tatzeit auch nicht in der Lage, den E-Scooter sicher zu führen. Auf Grund der anzunehmenden tatzeitlichen Blutalkoholkonzentration von (mindestens) 1,55 Promille ist vielmehr von einer absoluten Fahruntüchtigkeit auszugehen.

Maßgeblich für die Beurteilung ist eine Blutalkoholkonzentration i.H.v. 1,55 Promille. Eine von diesem auf Grundlage der Blutentnahme um 04:08 Uhr rechtsmedizinisch ermittelten Wert ausgehende Rückrechnung, die möglicherweise zu einer noch höheren tatzeitlichen Intoxikation führen würde, scheidet aus, weil die Blutprobe exakt zwei Stunden nach der Tatzeit und damit innerhalb der zu Gunsten des Beschuldigten anzunehmenden (maximalen) Resorptionszeit von zwei Stunden genommen wurde (vgl. BGH, Beschluss vom 11.12.1973, Az. 4 StR 130/73 = NJW 1974, 246, 247).

Schon allein aus der entsprechend hohen Alkoholintoxikation lässt sich der sichere Rückschluss auf eine unbedingte Fahruntüchtigkeit ziehen. Insoweit ist anerkannt, dass ein allgemeiner Erfahrungssatz im Sinne einer prozessualen, unwiderlegbaren Beweisregel existiert, dass ab einer gewissen Alkoholisierung das sichere Führen bestimmter Fahrzeuge ausgeschlossen ist. Die Feststellung individueller Fahrfehler oder sonstiger Ausfallerscheinungen ist demnach nicht erforderlich und eine Entlastung durch den Beweis einer im konkreten Einzelfall erhalten gebliebenen Fahrfähigkeit nicht zulässig (vgl. nur Fischer, StGB, 69. Aufl. 2022, § 316 Rz. 13 m.w.N.).

Heranzuziehen ist im vorliegenden Fall ein Grenzwert von 1,1 Promille. Dieser beruht auf dezidierten biologisch-medizinischen und statistischen Erkenntnissen unter besonderer Zugrundelegung von in diesem Zusammenhang durchgeführten Fahrversuchen. Demnach kann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden, dass höher als mit 1,0 Promille alkoholisierte Kraftfahrer selbst bei besonderer Fahrbefähigung oder Alkoholtoleranz auch in der Eliminationsphase zu einer den (alltäglichen) Anforderungen des heutigen Straßenverkehrs genügenden Beherrschung ihres Fahrzeuges noch in der Lage sind. Aus diesem Wert sowie der Zurechnung eines Sicherheitszuschlages von 0,1 Promille ergibt sich der endgültige Grenzwert (vgl. zum vorstehenden grundlegend: BGH, Beschluss vom 28.06.1990, Az. 4 StR 297/90 = NJW 1990, 2393 ff.).

Dieser für Kraftfahrer ermittelte Wert ist auch auf Führer von E-Scootern anzuwenden.

aa)

Hierfür spricht zunächst, dass es sich bei E-Scootern um Kraftfahrzeuge im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes handelt.

Der Wortlaut erfasst diese Fortbewegungsmittel ohne Weiteres, denn es handelt sich dabei um Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Dass der Antrieb elektrischer Natur ist, ist insoweit unbeachtlich, da die Norm eine entsprechende Begrenzung nicht erkennen lässt.

Der Einordnung als Kraftfahrzeug steht auch nicht entgegen, dass ein E-Scooter auf Grund seiner Bau- und Antriebsart in den Anwendungsbereich der Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr (Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung – eKFV) fällt. Weder aus dem Inhalt noch aus dem Verordnungszweck ergibt sich, dass Elektrokleinstfahrzeuge im Rechtssinne nicht als Kraftfahrzeuge angesehen werden sollen. Das Gegenteil ist der Fall. Die dort niedergelegten Regelungen stellen in einzelnen Bereichen Abweichungen von den für Kraftfahrzeugen geltenden Vorschriften dar und bestätigen daher, dass es sich auch bei solchen Fortbewegungsmitteln grundsätzlich um Kraftfahrzeuge handelt (BGH, Beschluss vom 02.03.2021, Az. 4 StR 366/20 = BeckRS 2021,8703; BayObLG, Beschluss vom 24.07.2020, Az. 205 StRR 216/20 = SVR 2020, 397 unter Hinweis auf die Gesetzgebungsmaterialien).

Systematisch kommt dies auch dadurch klar zum Ausdruck, dass der Gesetzgeber sich veranlasst gesehen hat, für bestimmte der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung unterfallende Fahrzeuge in § 1 Abs. 3 StVG explizit zu bestimmen, dass es sich insoweit nicht um Kraftfahrzeuge im Sinne des Gesetzes handelt. Diese Norm ist jedoch deutlich enger gefasst als die von der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung erfassten Fahrzeuge.

E-Scooter, wie auch derjenige, der von dem Beschuldigten geführt wurde, unterfallen auch nicht der Legalausnahme des § 1 Abs. 3 StVG. Die Vorschrift ordnet an, dass Landfahrzeuge, die durch Muskelkraft fortbewegt werden und mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer Nenndauerleistung von höchstens 0,25 kW ausgestattet sind, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und die erstens beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder früher, und zweitens wenn der Fahrer im Treten einhält, unterbrochen wird, nicht als Kraftfahrzeuge gelten sollen, sondern für diese vielmehr die Vorschriften über Fahrräder Anwendung finden sollen. Diese Voraussetzungen erfüllen E-Scooter nicht, da – selbst wenn die übrigen Bedingungen erfüllt sein sollten – deren Antriebsunterstützung jedenfalls nicht unterbrochen wird, wenn der Fahrer „im Treten“, welches für die Fortbewegung des E-Scooters überhaupt keine Voraussetzung ist, einhält. Der von dem Beschuldigten geführte E-Scooter verfügte zudem über eine den Grenzwert überschreitende Nenndauerleistung von 320 Watt.

Es ist aus Sicht der Kammer auch nicht angezeigt, die Vorschrift des § 1 Abs. 3 StVG analog auch auf E-Scooter zu erweitern bzw. den in § 1 Abs. 1 StVG definierten Begriff des Kraftfahrzeugs teleologisch zu reduzieren. Eine vergleichbare Interessenlage besteht nicht. Zwar handelt es sich in beiden Fällen um Elektrokleinstfahrzeuge, die auch im Übrigen – etwa bzgl. des typischen Gewichts, der Antriebsleistung und (unterstützten) Höchstgeschwindigkeit – teilweise gleiche oder zumindest ähnliche Eigenschaften aufweisen. Der Umstand, dass – von der gesetzlich explizit geregelten elektromotorischen Anfahr- oder Schiebehilfe (§ 1 Abs. 3 Satz 2 StVG) abgesehen – die v.a. unter § 1 Abs. 3 StVG fallenden sog. Pedelecs nur elektrisch angetrieben werden, solange der Fahrer selbst in die Pedale tritt und der E-Scooter sich auch völlig ohne eigenen Krafteinsatz fortbewegt, stellt aber einen so erheblichen Unterschied dar, dass eine unterschiedliche Behandlung ohne Weiteres gerechtfertigt erscheint (mit gleicher Argumentation zum Verhältnis von Pedelecs und Mofas: OLG Karlsruhe, Beschluss vom 14.07.2020, Az. 2 Rv 35 Ss 175/20, Rz. 14 m.w.N. = NJOZ 2021, 814). Gegen eine Gleichbehandlung spricht zudem, dass Pedelecs ihrem Gesamtcharakter Fahrrädern, denen sie nach dem Gesetz gleichgestellt sind, viel eher entsprechen als E-Scooter. Das betrifft nicht nur das äußere Erscheinungsbild, sondern auch den Umstand, dass ein Pedelec durch die Notwendigkeit des Tretens jedenfalls in gewissem Umfang auch als Spotgerät genutzt werden kann. Es ist zudem nicht erkennbar, dass überhaupt eine planwidrige Regelungslücke vorliegt, die die Gerichte zu schließen berechtigt wären. Zwar wurde die Ausnahme des § 1 Abs. 3 StVG bereits vor Erlass der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung eingefügt. Allerdings wurde das Straßenverkehrsgesetz auch nach deren Inkrafttreten am 15.06.2019 und bis heute mehrfach – insgesamt elf Mal – geändert, ohne dass eine Anpassung durch den Gesetzgeber erfolgt ist.

bbb)

Auch wenn es an höchstrichterlicher Rechtsprechung hierzu bislang fehlt, sieht die Kammer keine Veranlassung dafür, auf den von dem Beschuldigten geführten E-Scooter einen anderen Grenzwert anzuwenden, als denjenigen, der für die übrigen Kraftfahrzeuge bzw. Krafträder anerkannt ist.

Die an die Fahrtüchtigkeit zu stellenden Anforderungen bzgl. psycho-physischer Einzelfunktionen wie etwa Aufmerksamkeit, Reaktionsfähigkeit oder Sehvermögen unterscheiden sich bei den verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugen nicht erheblich. Die Leistungsanforderungen bemessen sich nämlich an den typischen Verkehrssituationen, mit denen der Kraftfahrer konfrontiert wird. Diese sind aber schon deshalb als zumindest vergleichbar anzusehen, weil mit E-Scootern – sofern keine Radwege vorhanden sind (vgl. § 10 eKFV) – dieselben Verkehrsflächen befahren werden müssen, wie sie auch Motorräder, PKW oder LKW benutzen. Es ist daher auch unerheblich, dass E-Scooter selbst eine geringere Höchstgeschwindigkeit als PKW besitzen. Es kommt nämlich für den Fahrer eines E-Scooters nicht nur darauf an, die eigene Geschwindigkeit abzuschätzen, sondern auch darauf, das Verhalten schnellerer Verkehrsteilnehmer sachgerecht zu beurteilen und darauf rechtzeitig zu reagieren. Konsequenterweise werden im Hinblick auf die Grenze der absoluten Fahruntauglichkeit sämtliche Kraftfahrzeuge, darunter auch kleinere, leistungsschwächere und langsamere, wie etwa Motorroller, Mopeds, Mofa 25 und sogar Fahrräder mit Hilfsmotor (sog. Leichtmofas) gleichbehandelt (speziell zu Mofas: BGH, Beschluss vom 29.10.1981, Az. 4 StR 262/81 = NJW 1982, 588; vgl. sonst: BayObLG, a.a.O., m.w.N.; Pegel in Münchner Kommentar zum StGB, 3. Aufl. 2019, § 316 Rz. 40 m.w.N.).

Im Vergleich vor allem zu Mofas oder Leichtmofas stellen sich E-Scooter jedoch durchaus als ähnlich dar. So sind Leichtmofas nach der Leichtmofa-Ausnahmeverordnung (LmAusnVO, dort Anlage zu § 1) u.a. durch ein maximales Leergewicht von 30 kg, eine Leistung von nicht mehr als 0,5 kW und eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h gekennzeichnet. Gem. § 1 Abs. 1 eKFV gelten für E-Scooter, die unter die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung fallen, bezüglich Leistung und bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit dieselben Werte und das Leergewicht darf mit 55 kg sogar annähernd doppelt so hoch sein.

Es kann dahinstehen, ob neben der Vergleichbarkeit der rechtlichen Anforderungen auch eine tatsächliche Vergleichbarkeit gegeben sein muss. Nach dem Eindruck der Kammer schöpfen vor allem die gewerblich genutzten E-Scooter die Grenzen der Verordnung nämlich regelmäßig weitgehend aus, weswegen es nicht naheliegt, sie anders als typische Mofas oder Leichtmofas zu behandeln. Das gilt nach Auffassung der Kammer sicher für das von dem Beschuldigten geführte Fahrzeug, welches sich durch ein Gewicht von 22 kg, eine Dauernennleistung von 320 Watt und eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h kennzeichnet.

Insbesondere ist nach Auffassung der Kammer nicht der für Fahrradfahrer anerkannte höhere Grenzwert von 1,6 Promille anzuwenden. Dieser beruht auf der in einer wissenschaftlichen Untersuchung und aus Fahrversuchen gewonnenen Erkenntnis, dass Fahrradfahrer im Straßenverkehr andere – geringere – Leistungsanforderungen zu erfüllen haben als PKW-Fahrer und deshalb erst ab einem höheren Grenzwert die absolute Fahruntüchtigkeit erreichen (vgl. hierzu: BGH, Beschluss vom 17.07.1986, Az. 4 StR 543/85 = NJW 1986, 2650 f.), der nach gefestigter Rechtsprechung heute bei 1,6 Promille liegt (vgl. dazu BayObLG, Beschluss vom 28.02.1992, Az. 1 St RR 30/92 = NJW 1992, 1906 f; Fischer, a.a.O., Rz. 27 mit zahlreichen w.N.). Abgesehen davon, dass (reine) Radfahrer schon nicht Kraftfahrer i.S.d. Straßenverkehrsgesetzes sind, ist eine Übertragbarkeit und Gleichbehandlung von E-Scooterfahrern mit diesen aber auch deshalb nicht geboten, weil ein Fahrrad grundsätzlich über überhaupt keinen Fremdantrieb verfügt, und jedenfalls insofern deutlich weniger komplex als motorgetriebene Fortbewegungsmittel ist. Daraus und aus dem in der Regel geringeren Gewicht und den oftmals niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten resultiert zudem ein kleineres Gefährdungspotential.

Dass dieser erhöhte Grenzwert von 1,6 Promille möglicherweise auch auf Pedelecs anzuwenden ist, ändert an der Beurteilung der Kammer nichts. Denn zum einen bestehen – wie ausgeführt – zwischen einem Pedelec und einem E-Scooter mehr als nur unerhebliche Unterschiede, zum anderen beruht dessen Gleichbehandlung nicht auf einer wissenschaftlichen Untersuchung betreffend die Auswirkungen des Konsums von Alkohol gerade auf die Leistungsfähigkeit von Pedelec-Fahrern, die zu gesichertem Erfahrungswissen bezüglich der Bestimmung eines Grenzwerts für alkoholbedingte absolute Fahruntüchtigkeit führen würden – solche liegen noch nicht vor (vgl. OLG Karlsruhe, a.a.O. Rz. 14 m.w.N.) –, sondern auf der gesetzgeberischen Entscheidung, Pedelecs (soweit sie unter § 1 Abs. 3 StVG fallen), Fahrrädern rechtlich gleichzustellen. Im konkreten Fall scheidet eine Übertragung allerdings auch bereits deshalb aus, weil selbst ein Fahrrad mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer Nenndauerleistung von 320 Watt nicht in den Anwendungsbereich von § 1 Abs. 3 StVG fallen würde.

2)

Nach dem derzeitigen Ermittlungsstand ist auch davon auszugehen, dass dem Beschuldigten die Fahrerlaubnis gem. § 69 StGB entzogen werden wird. Denn der Beschuldigte hat sich durch die rechtswidrig begangene Trunkenheitsfahrt, die er als Kraftfahrer – der Begriff ist hier nicht anders zu verstehen als nach dem Straßenverkehrsrecht (vgl. BGH, Urteil vom 24.06.1993, Az. 4 StR 217/93 = NStZ 1993, 540) – begangen hat und sich aus der Tat ergibt, dass er zum Führen von Kraftfahrzeugen ungeeignet ist.

Letzteres ergibt sich aus der gesetzlichen Regelvermutung des § 69 Abs. 2 Nr. 2 StGB. Bei der gebotenen Gesamtwürdigung des Sachverhalts ergeben sich für die Kammer jedenfalls bisher keine ernsthaften Anhaltspunkte dafür, dass die Tat einen Ausnahmecharakter im Hinblick auf die Frage der mangelnden Eignung hat, die ein Abweichen von der Vermutung gebieten würde. Insbesondere rechtfertigt die noch überschaubare, aber eben auch nicht bagatellhafte Fahrstrecke von – nach der Verteidigererklärung „wenigen 100 Metern“ dies nicht.

Unbeachtlich ist insoweit auch, dass der Beschuldigte die Tat mit einem nicht erlaubnispflichtigen Kraftfahrzeug begangen hat und allein die Entziehung der Erlaubnis es ihm nicht verbieten würde, auch künftig E-Scooter zu fahren (vgl. BayObLG, a.a.O., 398). Denn zum einen erfasst die Ungeeignetheit, die sich aus der Trunkenheitsfahrt mit einem E-Scooter ergibt, eben quasi erst Recht die Ungeeignetheit zum Führen größerer, schnellerer und damit potentiell gefährlicherer Kraftfahrzeuge und zum anderen wäre es dem mit der Hauptsache befassten Gericht unbenommen, zusätzlich zur Entziehung der Fahrerlaubnis ein Fahrverbot nach § 44 StGB auszusprechen, welches sich speziell auf E-Scooter beziehen könnte (vgl. dazu BGH, Beschluss vom 07.08.2018, Az. 3 StR 104/18 = NZV 2019, 153; Fischer, a.a.O., § 44, Rz. 3).