Oberverwaltungsgericht NRW, 7. Senat — 7 D 131/24.AK

Die Klägerin erstrebt eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung gemäß § 16b BImSchG für die Errichtung und den Betrieb einer Windenergieanlage in S. an einem Standort in der Umgebung des Militärflugplatzes Q..

Die Klägerin stellte am 22.12.2023 einen Antrag auf Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb einer Windenergieanlage des Typs Enercon E 160 mit 119,83 m Nabenhöhe auf einem Standort in S., Gemarkung U., Flur 0, Flurstück 96. Nach den Antragsunterlagen soll die Gesamthöhe der Anlage 694,47 m über NHN betragen. Der vorgesehene Standort befindet sich auf dem knapp 500 m hohen X.berg, etwa 1 km westlich des Ortsteils U. und südlich des Militärflugplatzes Q..

Der Beklagte übersandte die Antragsunterlagen unter anderem an das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr (im Folgenden: Bundesamt) und an die Bezirksregierung T. als Luftfahrtbehörde (im Folgenden: Luftfahrtbehörde). Die Luftfahrtbehörde verweigerte mit Schreiben vom 20.2.2024 die Zustimmung für die Errichtung der geplanten Anlage; zur Begründung führte sie im Wesentlichen aus, die geplante Windenergieanlage würde den Flugbetrieb der Bundeswehr einschränken. Mit Schreiben vom 23.2.2024 lehnte das Bundesamt die Zustimmung zur Errichtung der Anlage ab und führte dazu aus, an dem vorgesehenen Standort in der Umgebung des Militärflugplatzes Q. beeinträchtige die Anlage mit ihrer Bauhöhe die Kursführungsmindesthöhe (Minimum Vectoring Altitude, abgekürzt: MVA) des Sektors NN3. Eine Anhebung der Kursführungsmindesthöhe würde zu flugbetrieblichen Einschränkungen führen und werde abgelehnt.

Die Klägerin legte mit Email vom 25.3.2024 einen aus ihrer Sicht geeigneten Vorschlag zur Lösung der nach der Stellungnahme des Bundesamts gegebenen flugbetrieblichen Problematik vor. Mit Schreiben vom 6.5.2024 lehnte das Bundesamt den von der Klägerin formulierten Lösungsvorschlag ab. Dazu reichte die Klägerin am 7.5.2024 per Email eine weitere Stellungnahme ein. Mit anwaltlichem Schreiben vom 17.6.2024 nahm die Klägerin erneut gegenüber dem Bundesamt Stellung.

Der Beklagte lehnte den Antrag mit Bescheid vom 10.7.2024 ab. Zur Begründung führte er im Wesentlichen aus: Die Voraussetzungen für die Erteilung der beantragten Genehmigung seien nicht erfüllt, da die erforderliche Zustimmung gemäß § 14 LuftVG nicht erteilt worden sei. Der geplante Anlagenstandort liege innerhalb des 8 km-Puffers des Sektors NN3 des Militärflugplatzes Q., für den die MVA nur eine maximale Bauhöhe von 596 m über NHN erlaube, die mit der geplanten Anlagenhöhe von 694 m über NHN überschritten werde.

Die Klägerin hat am 12.7.2024 Klage erhoben. Zur Begründung führt sie im Wesentlichen aus: Sie begehre im Wege des Repowerings gemäß § 16b BImSchG die immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die bezeichnete Anlage. Die erforderliche luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 14 LuftVG sei zu Unrecht verweigert worden. Die Bauhöhe der Windenergieanlage betrage 694 m über Normalnull. Im militärischen Luftfahrthandbuch Deutschland sei an der fraglichen Stelle eine MVA von 5000 Fuß (entsprechend 1524 m) angegeben. Die MVA sei also definitiv nicht berührt und zwar selbst dann nicht, wenn noch 1000 Fuß als Sicherheitsabstand hinzuzurechnen seien, obwohl im deutschen und europäischen Luftverkehr nach SERA nur 150 m (rund 500 Fuß) an Sicherheitsabstand zu Hindernissen verlangt würden. Zum Flugplatz Q. hin sei im militärischen Luftfahrthandbuch die Zone NN3 mit einer MVA von 3000 bzw. im Winter 3300 Fuß eingezeichnet. Soweit der Beklagte die Einhaltung einer Pufferzone verlange, die in das Gebiet NN5 (5000 Fuß Mindesthöhe) hineinreichen solle, entbehre dies jeder Grundlage. Die Pufferzone sei ohne Probleme in den Bereich der Zone NN3 verlegbar. Die streitgegenständliche Anlage befinde sich 6,3 km von der Grenze zwischen den Zonen NN5 und NN3 in Richtung NN5 entfernt. Die Forderung einer Pufferzone von 8 km sei in jedem Falle überdimensioniert. Hintergrund sei offenbar der angenommene Umkehrradius veralteter Strahlflugzeuge, die heute nicht mehr geflogen würden. Wenn im Übrigen schon eine Pufferzone rechtens sein solle, dann nur in der Weise, dass hier ein fließender Übergang von 3000 (3300) Fuß auf 5000 Fuß stattfinde und nicht etwa in der Weise, dass das 3000 Fuß-Gebiet in das 5000 Fuß-Gebiet hinein vergrößert werde. Nähme man hilfsweise einen solchen Übergangsbereich an, wären jedenfalls in dem Bereich ab 8 km Entfernung von der Grenze zwischen den Zonen NN3 und NN5 5000 Fuß einzuhalten, an der Grenze aber nur 3000 bzw. 3300 Fuß. Die Anlage läge unterhalb der so gedachten Linie. Der Geschäftsführer der Klägerin, der selbst ehemaliger Pilot sei, habe zudem Unverständnis geäußert, dass die in Zone NN3 im Winterhalbjahr vorgeschriebene MVA von 3300 Fuß nicht auch im Sommer zugrunde gelegt werden könne. Bei der Bauhöhe von 694 m über NHN - entsprechend 2290 Fuß - zzgl. 1000 Fuß vertikaler Abstand ergebe sich eine einzuhaltende MVA von 3290 Fuß, die nicht mit der in Zone NN3 einzuhaltenden Winter-MVA kollidieren würde. Eine nennenswerte Beschränkung des Luftraums wäre mit einer generellen Höherstufung auf 3300 Fuß in NN3 nicht verbunden. Auf den unterbreiteten Vorschlag, den MVA-Sektor 35 (3500 Fuß) nach Osten bis zum Routing-Punkt „ERUKI“ zu erweitern, sei der Beklagte unverständlicherweise nicht eingegangen. Ein Vergleich der vor Ort im Umfeld des Militärflugplatzes gebildeten MVA-Sektoren aus den Jahren 2014 und 2023 zeige, dass es sich nicht um ein statisches System handele, sondern dass es im Laufe der Zeit an sich ändernde Anforderungen angepasst worden sei. Es seien verschiedene Modifikationen des Zuschnitts der Sektoren erfolgt, um unter anderem die Vereinbarkeit zwischen den Belangen der Windenergie und des Luftverkehrs herzustellen. Windenergieanlagen und auch andere vorhandene Bauwerke seien hierbei mit Kreisbögen um deren Standorte berücksichtigt worden und hätten zur Neufestlegung von Kursführungsmindesthöhen geführt. Der festgestellte Hinderniskonflikt könne durch Modifizierungen unterschiedlicher Art gelöst werden. Die Sektoren müssten nur minimal angepasst werden und es ergäben sich infolgedessen keine oder nur minimale Auswirkungen auf den Flugbetrieb. Die in diesem Zusammenhang notwendigen Maßnahmen umfassten lediglich die Anpassungen und Veröffentlichungen der neuen Sektorengrenzen und deren Integration in die internen Abläufe der Bundeswehr, wie es auch schon bei früheren Änderungen praktiziert worden sei. Die physische Infrastruktur am Boden sei von diesen Änderungen nicht betroffen. Die Änderung der MVA könne deshalb mit geringen Kosten relativ zeitnah umgesetzt werden. Dies ergebe sich im Einzelnen aus dem von ihr eingeholten und beigefügten Gutachten des Luftfahrtsachverständigen Dr.-Ing. G. vom 13.1.2025 und dessen ergänzender Stellungnahme vom 10.10.2025. Vor diesem Hintergrund sei schon nicht erkennbar, dass die streitgegenständliche Anlage zu einer konkreten Gefährdung der Sicherheit des Luftverkehrs führe. Im Falle von vorhandenen Hindernissen sei grundsätzlich jedes weitere Baugesuch für ein noch nicht bzw. nicht in voller Höhe vorhandenes Bauwerk auf sein konkretes Gefahrenpotenzial hin zu überprüfen. Das insoweit darlegungspflichtige Bundesamt habe sich darauf beschränkt, eine Kollision mit dem geltenden MVA-System festzustellen und leite bereits daraus die Unzulässigkeit des Vorhabens ab. Damit beziehe es sich auf Ordnungsvorgaben, die es sich selbst gegeben habe. Daraus könne keine konkrete Gefahr folgen. Solche Unterschiede zwischen einer im Sommer einerseits und im Winter andererseits unterschiedlichen MVA-Höhe zeigten, dass es hierbei erhebliche Interpretationsspielräume gebe, die der Sache nach schon die Höhendifferenz zwischen nach Auffassung des Bundesamtes für möglich gehaltenen zusätzlichen Höhen von Bauwerken und der tatsächlichen Verletzung dieser Vorgaben abdeckten. Es falle auf, dass die auf einer temperaturbedingten Reaktion der Höhenmesser beruhenden Unterschiede zwischen warm und kalt bei der Höhenvorgabe nur im angrenzenden Sektor NN3 gemacht, im Sektor NN5, in welchem die Anlage liege, aber nicht für erforderlich gehalten würden. Zudem habe das OVG NRW in der Entscheidung vom 16.2.2024 - 22 D 150/22.AK - deutlich gemacht, dass die erforderliche Prüfung nicht mit der Feststellung einer konkreten Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs erschöpft sei, sondern über die angemessene Berücksichtigung von zivilen Interessen auch eine Abwägung mit entgegenstehenden Belangen erfasse. Dazu gehöre insbesondere auch, ob und inwieweit den Teilnehmern am Luftverkehr zugemutet werden könne, ihr Verhalten zu ändern. Dabei sei auch die Rechtsgrundlage des MVA-Systems zu betrachten, das weder in einem formellen Gesetz noch in einer Verordnung festgelegt sei. Die Bundeswehr habe sich das System vielmehr selbst gegeben. Zivile Systeme - z. B. im Umfeld des Flughafens Z. wichen zum Teil erheblich von den militärischen Gepflogenheiten ab. Nach der Auffassung des OVG NRW obliege es der Bundeswehr gerade aufgrund ihres verteidigungspolitischen Beurteilungsspielraums, sich mit Verlegungsmöglichkeiten von Tiefflugstrecken auseinanderzusetzen. Entsprechendes gelte auch im vorliegenden Fall. Der Übergangsbereich zwischen den Sektoren NN5 und NN3 müsse lediglich um 1,7 km in den Sektor NN3 verlegt werden und es ergebe sich kein Problem mehr. Auch der Gutachter Dr.-Ing. G. habe eine Reihe weiterer Optionen entwickelt, die die aus Sicht der Bundeswehr bestehende Gefahrenlage beseitigen und lediglich zu marginalen Änderungen des MVA-Systems führen würden. Die Bundeswehr sei nach Grundsätzen der Billigkeit gehalten, den verlangten relativ geringfügigen Änderungen ihres MVA-Systems zuzustimmen. Dies gelte erst Recht vor dem Hintergrund des § 2 EEG. Das überragende öffentliche Interesse der erneuerbaren Energien nach § 2 Satz 1 EEG bleibe auch gegenüber den Belangen der Verteidigung erhalten; gegenüber den militärischen Belangen hätten die erneuerbaren Energien also mindestens Gleichrang. Ferner sei darauf hinzuweisen, dass die Haltung der Bundeswehr in Bezug auf die MVA auch in regionalplanerischer Hinsicht erhebliche Probleme aufwerfe. Nach § 3 WindBG habe NRW insgesamt 1,8 % der Landesfläche als Windenergiefläche zur Verfügung zu stellen. In Anwendung dieser Vorschrift habe sich das Land dafür entschieden, die Flächen durch Regionalpläne auszuweisen; die Bezirksregierung Köln habe für die Windenergienutzung eine zur Verfügung zu stellende Fläche von 15.682 ha festgesetzt. Der Regierungspräsident und der Regionalratsvorsitzende hätten die Landesregierung darauf hingewiesen, dass das Flächenziel kaum umzusetzen sei, da das Land der Festlegung der Flächenziele eine Potenzialanalyse zugrunde gelegt habe, die die MVA-Problematik überhaupt nicht berücksichtige. Insbesondere die Flugplätze Q. und Geilenkirchen behinderten über die aktuellen MVA-Festlegungen den Bau moderner Windenergieanlagen im Plangebiet. Die im Planentwurf in großem Umfang vorgesehenen Flächen mit entsprechenden Höhenbeschränkungen seien für keinen Investor attraktiv. Es komme hinzu, dass die erneuerbaren Energien der öffentlichen Sicherheit dienten, konkret also infolge der Einsichten aus dem Ukraine-Krieg auch der Herstellung einer Versorgungsunabhängigkeit, was letztlich wiederum auch militärstrategische Überlegungen einschließe. Der dringend notwendige Ausbau der erneuerbaren Energien verschaffe also auch in einem möglichen militärischen Konflikt einen entscheidenden Vorteil. Dieser bestehe in der weitgehenden Unabhängigkeit von Öl- und Gasimporten, zudem führe die Dezentralität der Versorgung durch erneuerbare Energien im Konfliktfall zu einer entscheidenden Stabilisierung der Energieversorgung.

Die Klägerin beantragt,

den Beklagten unter Aufhebung seines Ablehnungsbescheids vom 10.7.2024 zu verpflichten, der Klägerin auf ihren Antrag vom 22.12.2023 hin die immissionsschutzrechtliche Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb einer Windenergieanlage vom Typ Enercon E-160 EP3 E3 R1 in S., Gemarkung U., Flur 1, Flurstück 96 zu erteilen, und zwar Zug um Zug gegen Rückbau von zwei Windenergieanlagen des Typs Südwind S 70.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er schließt sich dem Vorbringen der Beigeladenen zu 2. an.

Der Beigeladene zu 1. stellt keinen Antrag; er schließt sich ebenfalls dem Vorbringen der Beigeladenen zu 2. an.

Die Beigeladene zu 2. stellt keinen Antrag. Sie trägt in der Sache im Wesentlichen vor: Die Zustimmung nach § 14 LuftVG sei durch die Bezirksregierung T. zu Recht verweigert worden. Die geplante Errichtung der streitgegenständlichen Windenergieanlage würde zu einer Gefahr für die Sicherheit der Luftfahrt führen, weil sie in den festgelegten MVA-Sektoren in die freizuhaltenden Lufträume hineinragen würde, woraus eine Gefahr für den Luftverkehr nach Instrumentenflugregeln (IFR) folge. Die MVA sei die niedrigste Höhe über Normalhöhennull im kontrollierten Luftraum, die für die Radarkursführung von Flügen nach Instrumentenflugregeln unter Berücksichtigung der Sicherheitsmindesthöhe gemäß SERA.5015 b) der Durchführungsverordnung EU Nr. 923/2012 und der Luftraumstruktur genutzt werde und insofern von Fluglotsen zugewiesen werden könne. Sie gewährleiste Hindernisfreiheit von 1000 Fuß - die Bundeswehr wende 300 m an - über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km und einen Luftraumpuffer von 500 Fuß gegenüber der Untergrenze des kontrollierten Luftraums. Oberhalb der MVA seien in jedem Fall Hindernisfreiheit und Radarkontakt und damit die Flugsicherheit gewährleistet. Bei kalten Temperaturen würden Höhenkorrekturen vorgenommen, weil bei starken Abweichungen von der Standardtemperatur die bei den barometrischen Höhenmessern in Luftfahrzeugen angezeigten Flughöhen nach dem Luftfahrthandbuch Deutschland vom 12.8.2021 nicht immer den wahren Flughöhen entsprächen. Die Mindestflughöhenfestsetzung für Instrumentenflüge folge insoweit im Grundsatz den normativen Vorgaben, die in der Verordnung (EU) Nr. 923/2012 geregelt seien. Diese seien zwar gemäß Abs. 10 der Erwägungen zu dieser Verordnung grundsätzlich nicht unmittelbar auf den militärischen Flugbetrieb und Flugübungsbetrieb anwendbar, würden aber von ihr, der Beigeladenen zu 2., als anerkannte Standards zur Gewährleistung eines sicheren Flugbetriebs auch im militärischen Bereich entsprechend angewendet. Die militärische Vorschriftenlage verweise bezüglich der Ausbringung von MVA auf die Standards der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO und das zivile Luftfahrthandbuch Deutschland. Für MVA-Festsetzungen finde der Abschnitt ENR 1.8-21 Anwendung. Die MVA seien somit Teil der festgelegten Luftraumstruktur Deutschlands und gewährleisteten die Hindernisfreiheit und damit die Verhinderung von Kollisionen. Flugsicherungsaufgaben nach § 27c LuftVG an Militärflugplätzen würden gemäß § 30 Abs. 2 LuftVG durch Dienststellen der Bundeswehr wahrgenommen. Die Anwendung der aufgezeigten Regelwerke des zivilen Luftverkehrs zeige, dass in der vorliegenden MVA-Struktur weder die Regelungen zur temperaturbedingten Höhenanpassung der Sektoren noch zu den Abstandsregelungen von 8 km zum nächstgelegen Hindernis durch sie, die Beigeladene, selbst postuliert worden seien bzw. sie sich diese selbst gegeben habe, wie in der Klageschrift behauptet werde. Diese Festlegungen seien vielmehr das Ergebnis der Anwendung der vorgenannten allgemeinen Regelungen. Die MVA ließen sich den Anforderungen des Vorbehalts des Gesetzes genügend auf § 27c LuftVG stützen. Sie entfalteten auch durch ihre praktische Anwendung eine hinreichende Außenwirkung. Die Nichteinhaltung der Mindestabstände bei Realisierung der streitgegenständlichen Windenergieanlage führe zu einer konkreten Gefährdung des Luftverkehrs im jeweiligen Sektor, da dann nicht mehr mit der aktuell vorhandenen und nach den Maßstäben der Verordnung (EU) Nr. 923/2012 erforderlichen Sicherheit gewährleistet wäre, dass Luftfahrzeugführer auf die Hindernisfreiheit zu jeder Tageszeit und Wetterlage vertrauen dürften. Maßgeblich sei hier nicht der drohende Verstoß gegen die MVA im Sinne der Verletzung einer Rechtsnorm, sondern der Umstand, dass im Falle der Errichtung der streitgegenständlichen Windenergieanlage eine Gefährdungslage geschaffen werde. Allein ein Hineinragen von geplanten Windenergieanlagen in die bestehenden MVA-Sektorenstruktur reiche für die Prognose des Vorliegens einer unmittelbaren Gefahr aus. Auf die Frage der Abänderlichkeit der MVA komme es für das Vorliegen dieser Gefahr für Rechtsgüter nicht an, da die Praxis der Flughöhenzuweisung den derzeit festgelegten MVA in tatsächlicher Hinsicht folge. Die streitige Windenergieanlage befinde sich im Sektor NN5, aber im 8 km-Puffer des Sektors NN3 des Militärflugplatzes Q.. Mit einer Gesamthöhe von 199,83 m über Grund und einer Bauhöhe von 694,47 m über NHN beeinträchtige sie die Kursführungsmindesthöhe des Sektors und überschreite die maximale Bauhöhe im Sektor NN3 von 596 m. Schon daraus ergebe sich eine Unvereinbarkeit der Anlage mit dem aktuell ausgestalteten Luftraum und das Vorliegen einer Gefahr im vorgenannten Sinne. Zur Auflösung des Nutzungskonflikts zwischen Landesverteidigung und Windenergie im erdnahen Luftraum und zur Beschleunigung des Ausbaus erneuerbarer Energien prüfe die Bundeswehr in jedem Einzelfall, ob MVA-Sektoren oder andere betroffene Belange zugunsten von Windenergieplanungen geändert werden könnten. Dabei würden auch die Wertungen des § 2 EEG mit den Einschränkungen nach § 2 Satz 3 EEG berücksichtigt. Im vorliegenden Falle habe sich im Ergebnis eine Anhebung der MVA aus militärisch-technischen Gründen wegen der dadurch nicht hinnehmbaren Einschränkungen des Flugbetriebs am Flugplatz Q. als nicht durchführbar herausgestellt. Für den militärischen Luftverkehr sei ein verteidigungspolitischer Beurteilungsspielraum anzunehmen bezüglich der Frage, welche Art Luftverkehr zur Erfüllung des Verteidigungsauftrags gemäß Art. 87a GG erforderlich sei und inwieweit spezifischer militärischer Luftverkehr durch heranrückende Bebauung gefährdet werde. Durch die Veränderung der geopolitischen Lage und durch den damit verbundenen steigenden Bedarf an Übungskapazitäten gestalte sich die Auftragserfüllung der betroffenen Verbände zunehmend als schwierig. Mittlerweile stehe man in Bezug auf den eingeschränkten Luftraum hinsichtlich der Nutzung sprichwörtlich mit dem Rücken zur Wand. Weitere Anpassungen der MVA seien ohne erhebliche flugbetriebliche Einschränkungen nicht mehr umsetzbar, weil der begrenzte Platz mittlerweile voll ausgeschöpft werde. Eigentlich sei der operative Bedarf wesentlich höher, aber der Flugplatz sei bereits durch die benachbarten Flugplätze oder Flughäfen in der Umgebung in seiner Nutzbarkeit eingeschränkt. Die beiden Faktoren MVA und Luftraumobergrenze bestimmten, wie viele Luftfahrzeuge vertikal übereinander separiert werden könnten. Wenn die vertikale Separierung von Luftfahrzeugen nicht möglich sei, müssten die Luftfahrzeuge lateral (nebeneinander) Abstand halten; der laterale Abstand bemesse sich nach der Unterschiedlichkeit der Luftfahrzeuge (z. B. Eurofighter, AWACS, A 400m) und ob es sich um einzelne Luftfahrzeuge handele oder einen Formationsflug. Die vorgeschriebenen lateral einzuhaltenden Abstände könnten dabei von 3 nautischen Meilen (entsprechend 5,556 km) bis 7 nautischen Meilen (entsprechend 12,964 km) variieren. Diese Abstände zeigten, dass der zur Verfügung stehende Luftraum das absolute Minimum darstelle. Insbesondere die anspruchsvolle Situation mit einem zweiten Geschwader, aber auch die regelmäßigen Anflüge platzfremder Luftfahrzeuge (z. B. AWACS, A 400m) mit deutlich unterschiedlichen Geschwindigkeiten zeigten die Notwendigkeit, dass der Luftraum mit der aktuellen MVA-Sektorisierung für eine flüssige, wirtschaftliche und sichere Verkehrsführung minimal ausreichend sei. Die von ihr, der Beigeladenen zu 2., durchgeführten Prüfungen zur möglichen Verlegung bzw. Umstrukturierung der MVA-Sektoren in der Umgebung des Flugplatzes seien zu dem Ergebnis gekommen, dass jede der vorgebrachten Optionen - z. B. bei dem Anflug einer Formation aus 4 Strahlflugzeugen, bei dem die Formation Flugzeug für Flugzeug vertikal oder lateral getrennt werden müsse - zu nicht hinnehmbaren Einschränkungen des militärischen Flugbetriebs führen würde. Durch diese Einschränkungen werde der Auftrag zur Erfüllung der hoheitlichen Verteidigungsaufgaben der Bundeswehr gefährdet. Die im gerichtlichen Verfahren von der Klägerin mit Schriftsatz vom 20.1.2025 vorgelegte Begutachtung des Dr.-Ing. G. vom 13.1.2025 nebst ergänzender Stellungnahme vom 10.10.2025 rechtfertige keine andere Beurteilung.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten verwiesen.

Die Klage hat keinen Erfolg.

Die Klage ist zwar zulässig. Sie ist als Verpflichtungsklage nach § 42 Abs. 1 VwGO statthaft. Die Klägerin ist auch klagebefugt (vgl. § 42 Abs. 2 VwGO) und sie hat die Klagefrist nach § 74 VwGO eingehalten.

Die Klage ist jedoch in der Sache unbegründet. Der Bescheid des Beklagten vom 10.7.2024, mit dem dieser den Antrag der Klägerin auf Erteilung der begehrten Genehmigung abgelehnt hat, ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 5 VwGO).

Der Erteilung der Genehmigung steht entgegen, dass für das Vorhaben der Klägerin eine luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG erforderlich ist (dazu I.), die von der Bezirksregierung T. als Luftfahrtbehörde zu Recht verweigert worden ist, weil die dafür maßgeblichen rechtlichen Vorgaben nicht erfüllt sind (dazu II.).

I. Für das Vorhaben der Klägerin ist eine luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG erforderlich.

Nach § 14 Abs. 1 LuftVG bedarf die Genehmigung der Errichtung von Bauwerken mit einer Höhe von mehr als 100 m über der Erdoberfläche außerhalb des Bauschutzbereichs der luftfahrtbehördlichen Zustimmung. Diese Voraussetzungen sind hier gegeben. Die außerhalb des Bauschutzbereichs des Flugplatzes Q. geplante Anlage soll eine Gesamthöhe von 694,47 m über NHN erreichen. Sie hat eine Höhe über dem Erdboden (Nabenhöhe + Rotorradius) von 199,83 m.

II. Eine Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG liegt nicht vor, die Luftfahrtbehörde hat sie mit Schreiben vom 20.2.2024 verweigert, der Senat kann die Zustimmung nicht ersetzen, weil die Verweigerung der Zustimmung rechtmäßig ist, denn die maßgeblichen Voraussetzungen für ihre Erteilung (dazu 1.) sind nach wie vor nicht erfüllt (dazu 2.).

1. Der luftverkehrsrechtliche Zustimmungsvorbehalt nach § 14 LuftVG dient der Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und des Schutzes der Allgemeinheit zur Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt. Die Zustimmung ist zu versagen, wenn dies zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und der Allgemeinheit erforderlich ist und nachteilige Wirkungen nicht durch Auflagen ausgeschlossen werden können. Für die Versagung muss gemäß §§ 14, 29 LuftVG eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs vorliegen. Eine konkrete Gefahr liegt vor, wenn in dem zu beurteilenden konkreten Einzelfall in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden muss oder eine vorhandene Gefahr konkret verstärkt wird. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 16.2.2024

- 22 D 150/22.AK -, juris, Rn. 146ff. m. w. Nachw.

Zu der durch den Zustimmungsvorbehalt geschützten Sicherheit der Luftfahrt gehört nach dem umfassenden Wortlaut der Norm auch der im Bundesgebiet grundsätzlich gemäß Art. 87a Abs. 1 Satz 1 GG von der Bundeswehr wahrgenommene militärische Luftverkehr.

Vgl. Kümper, in Wust/Rietzler/Wiemer, Windenergierecht, 1. Aufl. 2025, § 13, Rn. 47 m. w. N.

Mit Art. 87a Abs. 1 Satz 1 GG, wonach der Bund Streitkräfte zur Verteidigung aufstellt, hat der Verfassungsgeber eine Grundentscheidung für die militärische Landesverteidigung getroffen. Welche Maßnahmen zur Konkretisierung dieses Verfassungsauftrags erforderlich sind, haben nach der gewaltenteilenden Verfassungsordnung des Grundgesetzes der Gesetzgeber und die für das Verteidigungswesen zuständigen Organe des Bundes zu entscheiden. Dabei handeln sie weitgehend nach politischen Erwägungen und in eigener Verantwortung.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 21.1.2025

- 11 VR 7.24 -, juris, Rn. 24.

Der dem Bundesminister der Verteidigung zustehende Spielraum bei der Entscheidung, was zur Erfüllung der hoheitlichen Verteidigungsaufgaben der Bundeswehr geboten ist, kann allerdings im Hinblick auf die Rechtsschutzgarantie des Art. 19 Abs. 4 GG nicht unbegrenzt sein. Die gerichtliche Kontrolle bezieht sich darauf, ob die zuständige Stelle der Bundeswehr von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, den rechtlichen Rahmen erkannt hat, sich von sachgerechten Erwägungen hat leiten lassen und ob sie die zivilen Interessen in die gebotene Abwägung eingestellt und nicht unverhältnismäßig zurückgesetzt hat.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 21.1.2025

- 11 VR 7.24 -, juris, Rn. 24f.

Maßgeblich für die Überprüfung des Anspruchs der Klägerin auf die Erteilung der begehrten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung nach § 16b BImSchG ist die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 23.7.2015 - 7 C 10.13 -, juris, Rn. 34; Wolff/Humberg, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 6. Aufl. 2025, § 113 Rn. 102 ff.

2. Daran gemessen ist die Zustimmung zu Recht verweigert worden. Die Voraussetzungen für eine luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG lagen und liegen auch im Zeitpunkt der Entscheidung des Senats im vorliegenden Rechtsstreit nicht vor. Es lag und liegt mit Blick auf das Vorhaben der Klägerin eine luftverkehrsrechtliche Gefahrenlage vor (dazu a)); die Zustimmung ist auch nicht trotz der vorhabenbedingten Gefahrenlage unter Aspekten der Verhältnismäßigkeit zu erteilen, weil es den zuständigen Stellen der durch das Bundesamt vertretenen Beigeladenen zu 2. zuzumuten wäre, ihren militärischen Flugbetrieb zur Vermeidung der vorhabenbedingten Gefahrenlage zu ändern (dazu b)).

a) Es lag und liegt mit Blick auf das Vorhaben der Klägerin eine luftverkehrsrechtliche Gefahrenlage vor.

aa) Eine luftverkehrsrechtliche Gefahrenlage im Falle der Vorhabenrealisierung der Klägerin ergab und ergibt sich mit Blick auf das Vorbringen der Beigeladenen zu 2. zu den Kursführungsmindesthöhen (MVA) im Bereich des militärischen Flugplatzes Q..

Die Kursführungsmindesthöhe (MVA) wird gemäß dem Luftfahrthandbuch Deutschland der Deutschen Flugsicherung GmbH bei der Radarführung von Flügen nach Instrumentenflugregeln (d. h. ohne Sicht) angewendet und gewährleistet eine Hindernisfreiheit von 1000 Fuß über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km, dies entspricht auch den Vorgaben der SERA.5015 b) der Durchführungsverordnung EU Nr. 923/2012. Die Anlagenhöhe von 694,47 m über NHN überschreitet die am Standort ohne Beeinträchtigung des Systems der MVA zulässige Höhe in erheblichem Umfang. Unter Berücksichtigung der festgelegten MVA von 3000 Fuß (MVA im Bereich der Zone NN3 in der warmen Jahreszeit) und des Radius von 8 km um die geplante Anlage, der in die Zone NN3 reicht, wäre am Standort eine Höhe einer Anlage von 596 m über NHN unstreitig noch zulässig, die beantragte Höhe von 694,47 m über NHN hingegen nicht. Diese Berechnung entspricht auch der Feststellung in dem von der Klägerin vorgelegten Gutachten des Dr.-Ing. G. vom 13.1.2025.

Hieraus folgt eine vorhabenbedingte konkrete luftverkehrsrechtliche Gefahrenlage. Sie ergibt sich aus der Unvereinbarkeit der Windenergieanlage mit dem durch das System der MVA ausgestalteten und von den Luftfahrzeugführern und der Flugsicherung in jedem Fall als sicher angesehenen Luftraum bei dem Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln. Daraus folgt auch unmittelbar die für das Vorliegen einer Gefahr ausreichende Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts.

Vgl. etwa VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 24.5.2023 - 14 S 1705/22 -, juris, Rn. 43.

Eine solche Wahrscheinlichkeit ergibt sich aus dem erhöhten Kollisionsrisiko bei einer Nichteinhaltung der MVA. Sie liegt nicht erst dann vor, wenn - wie die Klägerin in ihrem Schriftsatz vom 20.1.2025 geltend macht - eine Kursführungsmindesthöhe dazu führt, dass flugbetrieblich nicht zu leistende Anforderungen an ein Luftfahrzeug gestellt werden.

bb) Das weitere Vorbringen der Klägerin, mit dem sie das Fehlen einer luftverkehrsrechtlichen Gefahrenlage begründen möchte, rechtfertigt keine andere Beurteilung.

Die Klägerin bemängelt insbesondere ohne Erfolg, es fehle für die Anwendung der in Rede stehenden MVA an einer rechtlichen Grundlage. Eine solche rechtliche Grundlage für die Gestaltung des Luftraums im Bereich des militärischen Flugplatzes Q. durch die von der Bundeswehr festgelegte MVA-Struktur ergibt sich aus § 27c LuftVG i. V. m. § 30 LuftVG. Nach § 30 Abs. 2 Satz 2 LuftVG werden die Aufgaben der Flugsicherung nach § 27c LuftVG an militärischen Flugplätzen von den Dienststellen der Bundeswehr wahrgenommen. Nach § 27c Abs. 1 LuftVG dient die Flugsicherung der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs, wozu gemäß § 27c Abs. 2 Satz 1 Nr. 1a LuftVG auch die Flugverkehrskontrolle zählt. Diese dient demnach der Überwachung und Lenkung der Bewegungen im Luftraum und ist durchzuführen für Flüge nach Instrumentenflugregeln im kontrollierten Luftraum. Von dieser Ermächtigung erfasst sind sowohl die Flugverkehrskontrollfreigaben im Einzelfall in Form der konkreten Zuweisung der zu wählenden Flughöhe gegenüber den Luftfahrzeugführern als auch die diese lenkenden Standardisierungsmaßnahmen in Form der vorherigen Festlegung von MVA, an denen sich die Flugsicherung orientiert. § 27c LuftVG stellt insoweit eine spezifisch die Flugsicherung betreffende Konkretisierung der allgemeinen Aufgabennorm des § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG dar.

Vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 24.5.2023 - 14 S 1705/22 -, juris, Rn. 46ff.

Die Unvereinbarkeit der geplanten Anlage mit der MVA-Struktur ergibt sich - entgegen dem vor dem Gutachten des Dr.-Ing. G. vom 13.1.2025 eingereichten Klagevortrag - auch nicht etwa erst durch eine ungerechtfertigte Forderung einer „Pufferzone“, die von der Bundeswehr in die Zone NN3 hinein erstreckt werde, sondern daraus, dass ein Luftfahrzeugführer im Falle der Errichtung der beantragten Anlage nicht mehr entsprechend den Vorgaben des Luftfahrthandbuchs und der SERA.5015 b) der Durchführungsverordnung EU Nr. 923/2012 darauf vertrauen könnte, dass er die Zone NN3 in der maßgeblichen Mindestflughöhe von 3000 Fuß (warm) bis zur Zonengrenze befliegen könnte und dass ihm dabei noch ein seitlicher Sicherheitsabstand von 8 km bis zu einem eine größere Mindestflughöhe erfordernden Hindernis zur Verfügung stünde.

b) Den zuständigen Stellen der Beigeladenen zu 2. ist es nicht zuzumuten, ihren militärischen Flugbetrieb zu ändern, um die vorstehend aufgezeigte vorhabenbedingte Gefahrenlage zu vermeiden. Die Ablehnung der von der Klägerin vorgeschlagenen Änderungen der MVA-Struktur bzw. die Ablehnung der u. a. zu Formationsflügen vorgeschlagenen flugbetrieblichen Anweisungen im Einzelfall („Befehle vor Ort“) ist durch den nach Art. 87a Abs. 1 GG verfassungsrechtlich fundierten verteidigungspolitischen Beurteilungsspielraum der zuständigen Stellen der Beigeladenen zu 2. gedeckt. Es ist nicht ersichtlich, dass die zuständigen Stellen der Beigeladenen zu 2. in diesem Zusammenhang von einem unzutreffenden Sachverhalt ausgegangen wären, den rechtlichen Rahmen verkannt hätten oder dass sie sachfremde Erwägungen zugrunde gelegt oder zivile Interessen unverhältnismäßig zurückgesetzt hätten.

aa) Die zuständigen Stellen der Beigeladenen zu 2. sind nicht etwa - wie die Klägerin meint - aus Gründen der Verhältnismäßigkeit verpflichtet, den Vorschlägen des Sachverständigen Dr.-Ing. G. in seinem Gutachten vom 13.1.2025/10.10.2025 zur Änderung der MVA-Strukturen im Bereich des Flugplatzes Q. zu entsprechen.

aaa) Dies gilt zunächst für den im Gutachten des Sachverständigen vom 13.1.2025 hervorgehobenen Vorschlag mit der Bezeichnung „Option 2“, den westlichen Teil der Grenze zwischen den Sektoren NN3 und NN5 um ca. 1770 m nach Norden zu verschieben und die beschriebene ca. 2500 ha große Fläche entweder mit einer MVA (warm) von 3300 Fuß als neue Zone einzurichten oder sie in die Zone NN5 mit einer MVA von 5000 Fuß zu integrieren.

Dazu verweist der Senat auf die Erwägungen im Klageerwiderungsschriftsatz der Beigeladenen zu 2. vom 30.6.2025 (vgl. insbesondere Seite 9), nach denen die Bundeswehr im Rahmen des durch Art. 87a GG begründeten verteidigungspolitischen Beurteilungsspielraums davon abgesehen hat und davon absehen durfte, die Modalitäten ihres militärischen Flugbetriebs in dem von der Klägerin gewünschten Sinne zu ändern. Hinsichtlich der Einrichtung einer neuen Zone der genannten Größe von ca. 2500 ha ergibt sich dies schon aus der Erwägung, dass die Kursführungsmindesthöhen grundsätzlich so gestaltet werden sollen, dass es eher wenige und möglichst große Sektoren gibt, weil ein „Flickenteppich“ den Verkehrsfluss stören und ein Gefahrenpotential begründen würde. Abgesehen davon würde auch die damit verbundene - aus Sicht der Klägerin „minimale“ - Beeinträchtigung des Luftraums zu erheblichen flugbetrieblichen Einschränkungen des militärischen Flugverkehrs etwa bei Formationsflügen und Anflügen platzfremder Luftfahrzeuge (z. B. AWACS und A 400m) führen. Nach den ausführlichen Darlegungen in der in Bezug genommenen Stellungnahme des Luftfahrtamts vom 26.6.2025 könnten etwa im auch nach oben durch den Luftraum des Flughafens Z. beschränkten Luftraum des Flugplatzes Q. bei den in Rede stehenden Änderungen der Kursführungsmindesthöhe nicht wie bisher die Formationsflüge für den Anflug auf den Flugplatz Q. vertikal mit dem erforderlichen Sicherheitsabstand von 1000 Fuß aufgelöst werden.

Soweit mit der weiteren Stellungnahme des Dr.-Ing. G. vom 10.10.2025

vorgeschlagen wird, die Erweiterung des Sektors NN5 könne trotz der Einwände der Bundeswehr vom 30.6.2025 hinsichtlich der Anflüge von Formationen schon deshalb ohne Konflikte erfolgen, weil der Anflugkurs um 7,5 Grad gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt werden könnte, um die Geometrie des Flugverlaufs aus der Zone NN5 zu verlagern (Darstellung in Appendix 1, Seite 3 und 7 der Stell.), mag unterstellt werden, dass ein solches Flugverfahren - das nach den Ausführungen der Klägerin in der mündlichen Verhandlung durch eine Anweisung im Einzelfall („Befehl vor Ort“) umzusetzen wäre - flugbetrieblich möglich ist. Dazu haben die Bediensteten des Luftfahrtamts der Bundeswehr indes in der mündlichen Verhandlung anschaulich geschildert, dass die Möglichkeit einer solchen Praxis unter den Bedingungen eines auch lateral begrenzten Luftraums von dem Zeitpunkt der Übergabe der Formation aus dem Bereich des Lotsen der Deutschen Flugsicherung an den Q. Fluglotsen und der Position der Formation zu diesem Zeitpunkt abhängt und schon deshalb nicht als generelle Verfahrensweise in der von der Klägerin gewünschten Art geeignet wäre. Nichts anderes ergibt sich aus der von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung hervorgehobenen Erfahrung und „Flexibilität“ der Piloten der Bundeswehr. Die Beigeladene zu 2. durfte und darf die Anforderungen an ihren militärischen Flugbetrieb so ausrichten, dass sie nicht nur von besonders ausgebildeten und erfahrenen Luftfahrzeugführern erfüllt werden können.

Das gleiche gilt für den Vorschlag des Gutachters Dr.-Ing. G., den Zeitpunkt des ersten Funkkontakts vor Auflösung einer Formation um 1500 m - nach Vorstellung des Gutachters entspricht dies einem Zeitraum von 11 Sekunden - nach Norden vorzuverlagern, um die Auflösung einer Formation vor der Grenze zwischen den Zonen NN5 und NN3 abschließen zu können (vgl. Appendix 2, Seite 3 und 8 der Stellungnahme). Es liegt auf der Hand, dass ein solches Flugverfahren unter Bedingungen des Instrumentenflugs und der Erforderlichkeit der Abstimmung über Funkkontakt zwischen dem Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung und dem Q. Fluglotsen zusätzliche Risiken generieren würde, die die zuständigen Stellen der Beigeladenen zu 2. im Rahmen ihres Beurteilungsspielraums nicht einzugehen haben. Dazu haben die in der mündlichen Verhandlung anwesenden Bediensteten des Luftfahrtamts anschaulich geschildert, dass auch eine nur wenige Sekunden betragende Verkürzung des in Rede stehenden Zeitraums, während dessen der Luftfahrzeugführer die Zone NN3 bis zum Erreichen der nächsten höheren Zone noch nutzen kann, angesichts der in Betracht zu ziehenden Fluggeschwindigkeit und der sonstigen Inanspruchnahme des Luftraums von erheblicher Bedeutung sein kann.

Soweit der Gutachter Dr.-Ing. G. bemängelt, der Problematik eines Konflikts mit einem nach Norden erweiterten Sektor NN5 könne auch durch eine Änderung der flugbetrieblichen Verfahrensweise begegnet werden, indem eine Viererformation in zwei Zweierformationen geteilt werde, sodass der von der Beigeladenen zu 2. genannte 4. Split nicht genutzt werde (vgl. Seite 4 der Stellungnahme vom 10.10.2025), rechtfertigt dies keine andere Beurteilung. Es kann dahinstehen, ob eine solche Verfahrensweise der Formationstrennung tatsächlich zu einer Beschleunigung des Vorgangs in der Weise führen würde, dass die Zone NN5 nicht erreicht würde. Die Beigeladene zu 2. hat die flugbetriebliche Praxis ausdrücklich in der Weise geschildert, dass der Q. Fluglotse vom Formationsführer die Reihenfolge der Trennung erfragt und dass eine Formation aus mehreren Flugzeugen in einzelne Flugzeuge getrennt wird. Diese Darstellung wertet der Senat dahin, dass es sich um eine wohlbegründete Praxis handelt, die dazu dient, den gefahrenträchtigen Vorgang der Separierung der Formation hinreichend sicher zu gestalten. Die zuständigen Stellen der Beigeladenen zu 2. sind jedenfalls im Rahmen ihres Beurteilungsspielraums nicht gehalten, andere Flugverfahren zu wählen. Den in diesem Zusammenhang in der mündlichen Verhandlung des Senats geäußerten Zweifeln der Klägerin an der Durchführung entsprechender Formationsflüge sind die Bediensteten des Luftfahrtamts der Bundeswehr nachdrücklich entgegen getreten. Der Senat hat keinen Anlass, an der Richtigkeit ihrer Angaben zu zweifeln. Das Gleiche gilt für ihre tatsächlichen Angaben, mit denen sie dem Vorschlag der Klägerin in der mündlichen Verhandlung entgegen getreten sind, vorab eine grundsätzliche flugbetriebliche Anweisung zu einer Aufteilung der genannten Formationen in kleinere Formationen zu erteilen.

Der zu der „Option 2“ des Gutachtens des Dr.-Ing. G. alternativ vorgeschlagenen Einbeziehung des genannten Erweiterungsbereichs in die Zone NN5 mit einer MVA von 5000 Fuß oder in die Zone NN4 mit einer MVA (warm) von 3500 Fuß steht aus den obigen Gründen ebenfalls die Erwägung entgegen, dass weitere Beschränkungen des Luftraums zu erheblichen flugbetrieblichen Einschränkungen führten.

bbb) Hinsichtlich der vom Gutachter vorgeschlagenen „Option 1“ gilt nichts anderes. Der Vorschlag betrifft eine Fläche von ca. 1200 ha, die kreisförmig in den Sektor NN3 hineinragen und mit einer MVA (warm) von 3300 Fuß eingerichtet werden oder alternativ in den Sektor NN5 mit einer MVA von 5000 Fuß integriert werden soll. Auch insoweit tragen die Erwägungen, dass eine eigene Zone dieser Größe zu einem „Flickenteppich“ führen würde und dass die Heraufsetzung der MVA in diesem Bereich zu den beschriebenen flugbetrieblichen Einschränkungen führen würde.

ccc) Hinsichtlich der „Option 4“, die einer vergrößerten „Option 2“ entspricht und die Grenze zwischen den Sektoren NN3 und NN5 auf ihrer gesamten Länge nach Norden verschiebt, wodurch knapp 6000 ha entweder vom Sektor NN3 in Sektor NN5 „umgewidmet“ oder ein neuer Sektor mit einer MVA (warm) von 3300 Fuß oder mehr geschaffen werden soll, greifen ebenfalls die oben genannten Erwägungen zu den zu erwartenden flugbetrieblichen Einschränkungen.

ddd) Hinsichtlich der „Option 3“, die eine Einbeziehung einer knapp 6000 ha großen Fläche in den Sektor NN4 betrifft, trägt ebenfalls die Erwägung der Beigeladenen zu 2., dass eine solche Einbeziehung zu den beschriebenen flugbetrieblichen Einschränkungen führen würde.

eee) Aus den vorstehenden Gründen konnten die zuständigen Stellen der Beigeladenen zu 2. auch den Vorschlag der Klägerin ablehnen, die MVA-Höhe insgesamt in der Zone NN3 im Sommer auf 3300 Fuß zu ändern; auch eine solche Änderung der MVA auf 3300 (warm) würde danach zu erheblichen flugbetrieblichen Einschränkungen etwa bei Anflügen von Formationen mehrerer Strahlflugzeuge führen.

fff) Die dreiecksförmige Erweiterung der MVA von 3500 nach Osten bis zu dem Routing-Punkt „ERUKI“ gemäß dem Vorschlag der Klägerin vom 25.3.2024 würde ebenfalls nicht den vorgenannten Grundsätzen der Festlegung von MVA-Strukturen entsprechen; diese Struktur soll darauf angelegt sein, wenige und große Sektoren vorzugeben, weil ein „Flickenteppich“ kleiner Sektoren zusätzliches Gefahrenpotential birgt. Auch insoweit könnte im Übrigen aus den vorstehenden Gründen nicht von einer Unerheblichkeit daraus folgender flugbetrieblicher Einschränkungen ausgegangen werden.

bb) Dass die zuständigen Stellen der Beigeladenen zu 2. ihren Beurteilungsspielraum in unzulässiger Weise überschritten hätten, ergibt sich auch nicht aus dem Vorbringen der Klägerin, in der Vergangenheit sei es bereits zu Anpassungen der Kursführungsmindesthöhen zugunsten von Windenergieanlagen gekommen. Insoweit hat die Beigeladene zu 2. nachvollziehbar erläutert, dass es sich um Vorhaben gehandelt habe, gegenüber denen ebenfalls flugbetriebliche Bedenken bestanden hätten. Da die Genehmigungen trotz dieser Bedenken erteilt worden seien, hätten die MVA angepasst werden müssen, was bereits zu erheblichen flugbetrieblichen Einschränkungen geführt habe.

Auch der Hinweis darauf, die Festlegung von MVA betreffe nur die Radarkursführung von Flügen nach Instrumentenflugregeln und damit weder sog. standardisierte Flugverfahren noch Flüge nach Sichtflugregeln, führt zu keinem anderen Ergebnis. Die Beigeladene zu 2. hat nachvollziehbar aufgezeigt, dass sie derzeit auch - vergleichsweise - geringfügige weitere Einschränkungen des ihr zur Verfügung stehenden Luftraums nicht hinnehmen kann.

cc) Eine andere Beurteilung ergibt sich entgegen der Auffassung der Klägerin auch nicht aus § 2 EEG. Die rechtliche Bedeutung dieser Bestimmung haben die zuständigen Stellen der Beigeladenen zu 2. nicht verkannt.

Nach § 2 Satz 1 EEG liegen die Errichtung und der Betrieb unter anderem von Windenergieanlagen (als Einrichtungen zur Erzeugung von Strom aus erneuerbaren Energien im Sinne von § 3 Nr. 1 EEG) im überragenden öffentlichen Interesse und dienen der öffentlichen Sicherheit. Nach § 2 Satz 2 EEG sollen, bis die Stromerzeugung im Bundesgebiet nahezu treibhausgasneutral ist, die erneuerbaren Energien als vorrangiger Belang in die jeweils durchzuführenden Schutzgüterabwägungen eingebracht werden. Nach § 2 Satz 3 EEG gilt der Vorrang gemäß Satz 2 nicht gegenüber den verteidigungspolitischen Belangen.

Vgl. dazu allg. OVG NRW, Urteil vom 16.2.2024

- 22 D 150/22.AK -, juris, Rn. 181-183.

Ein gegenüber den - durch Art. 87a Abs. 1 GG verfassungsrechtlich geschützten - verteidigungspolitischen Belangen hier in maßgeblicher Weise erhöhtes Gewicht der Interessen an der Verwirklichung des Vorhabens der Klägerin ergibt sich aus § 2 Satz 1 EEG nicht.

Dies gilt auch mit Blick auf die Erwägung der Klägerin, dass die Zielsetzungen zur Erreichung von Windenergieflächen nach dem WindBG im Umfang von 15.682 ha für den Regierungsbezirk Z. nicht umsetzbar wären, wenn die aktuellen MVA-Festlegungen beibehalten würden. Die Richtigkeit dieser Annahme unterstellt, hätte sie lediglich zur Konsequenz, dass die nach § 35 Abs. 1 Nr. 5 BauGB bestehende Privilegierung von Windenergieanlagen fortbestünde und die Regelung des § 249 Abs. 2 BauGB mit der Folge einer Anwendung des § 35 Abs. 2 BauGB nicht Platz griffe; eine erhebliche Beeinträchtigung des Interesses an der Förderung der Windenergie im Sinne des § 2 Satz 1 EEG hätte dies nicht zur Folge.

Anderes folgt nicht aus der im Schriftsatz vom 16.10.2025 vorgestellten Überlegung der Klägerin, dass erneuerbare Energien auch der öffentlichen Sicherheit dienten; ihre Nutzung ermögliche eine weitgehende Unabhängigkeit von Öl- und Gasimporten, die Dezentralität der Versorgung stabilisiere zudem im Konfliktfall die Energieversorgung, weil es nicht ausreiche, wenn ein potentieller Gegner die Infrastruktur an wenigen zentralen Stellen angreife. Diese generelle Überlegung rechtfertigt nicht eine solche Nutzung erneuerbarer Energien durch Errichtung und Betrieb einer Windenergieanlage, die - wie hier aus den vorstehenden Gründen - am konkreten Standort zu einer Gefährdung des militärischen Flugbetriebs führte oder Einschränkungen für den militärischen Flugbetrieb mit sich brächte, die die zuständigen Stellen der Beigeladenen zu 2. im Rahmen ihres verteidigungspolitischen Beurteilungsspielraums nicht hinzunehmen haben.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, dass die Beigeladenen zu 1. und 2. ihre außergerichtlichen Kosten selbst tragen (vgl. § 162 Abs. 3 VwGO), da sie keinen Antrag gestellt und sich damit keinem Kostenrisiko ausgesetzt haben (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO).

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Entscheidung, die Revision nicht zuzulassen, beruht auf § 132 Abs. 2 VwGO. Gründe für eine Revisionszulassung sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.