Verwaltungsgericht Düsseldorf, 16. Kammer — 16 K 3465/19

Die Kläger bewohnen Grundstücke im S. Stadtteil K.. Sie wenden sich gegen lärmbedingte Gesundheitsgefahren und Gefahren durch Unfälle, die sich aus dem Betrieb der Eisenbahnstrecke S. Hbf – G. ergäben.

ihre Anträge auf Einschreiten gegen die Beigeladene wies das Eisenbahn-Bundesamt mit Bescheiden vom 27. August 2018 sowie Widerspruchsbescheiden vom 27. März 2019, auf die Bezug genommen wird, zurück.

Die Kläger machen geltend, für das dritte und vierte Gleis fehle eine rechtliche Grundlage. Diese seien nach dem Zweiten Weltkrieg auf Anordnung der Alliierten zunächst abgebaut worden, woraus sich zugleich die Entscheidung ergebe, die Strecke nur noch zweigleisig zu betreiben. Zu Anfang der 90erjahre des 20. Jahrhunderts hätten zudem verschiedene einheitlich geplante bauliche Maßnahmen wesentliche Änderungen der Eisenbahnanlagen im Sinne des § 41 BImSchG herbeigeführt. Die Gesamtplanung habe darauf abgezielt, die Strecke so umzugestalten, dass sie mit deutlich höheren Geschwindigkeiten sowie höherer Zug- und Achslast befahren werden könne. Hierbei handele es sich um die Erhöhung der Gleislage um 1,50 m bei Entfernung des bisherigen Schotterbetts und gleichzeitiger Verstärkung des Unterbaus und des Planums, die Tieferlegung einer Fußgängerunterführung um ca. 0,60 m, die Ersetzung der Oberleitung vom Typ Re 120 bzw. Re 160 durch eine Oberleitung vom Typ Re 200, die eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erlaube, die Errichtung neuer Oberleitungsmasten mit einem geringeren Abstand, die Ersetzung von Holzschwellen durch Betonschwellen, die Ersetzung der Gleise mit dem Schienenprofil S 49 durch Gleise mit dem Schienenprofil UIC 60 und den erstmaligen Bau von Kabelkanälen mit Betonüberdeckung parallel zu den Gleisen sowie die Verlegung von Kabeln in diesen Kanälen im Zuge der Einführung der Linienzugbeeinflussung. Dass die Teilmaßnahmen Elemente einer Gesamtplanung gewesen seien, ergebe sich aus dem Bundesverkehrswegeplan 1985. Ihre Gesundheit werde durch die mit dem Streckenausbau einhergehenden höheren Lärmimmissionen beeinträchtigt. Welche Gefahren durch Brände oder Katastrophen von dem Betrieb der Strecke ausgehen könnten, habe die Beklagte überhaupt nicht geprüft. Insoweit liege ein vollständiger Ermessensausfall vor. Die Dreijahresfrist nach § 75 Abs. 3 S. 2 VwVfG stehe Ihren Ansprüchen schon deshalb nicht entgegen, weil sie nur bei Beachtung des Planfeststellungserfordernisses gelte. Wegen der Einzelheiten des Vorbringens wird auf die Schriftsätze vom 24. Januar und 9. November 2020 Bezug genommen.

Der Kläger zu 2. hat die Klage zurückgenommen, die Kläger zu 1. und 4. bis 7. beantragen,

die Beklagte unter Aufhebung der Bescheide vom 27. August 2018 und der Widerspruchsbescheide vom 27. März 2019 nach Maßgabe der Rechtsauffassung des Gerichts zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen anzuordnen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen, die vom Betrieb der Eisenbahnstrecke S. Hbf - G. Hbf ausgehen, um sicherzustellen, dass der durch den Betrieb dieser Eisenbahnstrecke verursachte Lärm bezogen auf das Grundstück B.-straße 00 (Klägerin zu 1.), B.-straße 01 (Klägerin zu 4.), C.-straße 02 (Klägerin zu 5.), B.-straße 03 (Kläger zu 6. und 7.) jeweils S., die Beurteilungspegel von 59 db(A) tags und 49 db(A) nachts nicht überschreitet.

Ferner beantragen die Kläger zu 1. und 3. bis 8.,

die Beklagte unter Aufhebung der Bescheide vom 27. August 2018 und der Widerspruchsbescheide vom 27. März 2019 zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen nach Maßgabe der Rechtsauffassung des Gerichts Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen anzuordnen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen, die vom Betrieb der Eisenbahnstrecke S. Hbf - G. Hbf ausgehen, um sicherzustellen, dass eventuelle Brände oder Katastrophen, die durch den Betrieb dieser Eisenbahnstrecke verursacht werden, ihre Rechte nicht beeinträchtigen.

Hilfsweise beantragen die Kläger,

die Beklagte zu verpflichten, ihre Anträge nach Maßgabe der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte weist darauf hin, dass ihr keine Unterlagen aus der Zeit vor Errichtung des Eisenbahn-Bundesamtes zum 1. Januar 1994 vorlägen. Sie ist der Auffassung, es gebe keine Anhaltspunkte dafür, dass die streitgegenständliche Eisenbahnstrecke illegal errichtet worden sei oder betrieben werde. Für die von den Klägern angeführten Baumaßnahmen sei kein Planrechtsverfahren erforderlich gewesen.

Die Beigeladene verweist darauf, dass die Voraussetzungen nach § 3 des Preußischen Gesetzes über die Eisenbahn-Unternehmungen vom 3. November 1838 aufgrund der Konzessions-und Bestätigungsurkunde vom 18. Dezember 1843 erfüllt worden seien. Für die Herstellung des dritten und vierten Gleises sei ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt worden. Dies ergebe sich aus einem Schreiben der Reichsbahndirektion Q. an den Regierungspräsidenten S. vom 3. Mai 1934, in dem auf einen „von der HV der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft festgestellten Plan“ Bezug genommen werde. Im Hinblick auf die Elektrifizierung sei zu Recht von einer Planfeststellung abgesehen worden, nachdem in den Jahren 1953 und 1954 ein Planbegutachtungsverfahren durchgeführt worden sei. Eine Veränderung der Höhenlage habe es nicht gegeben. Baumaßnahmen, die nach Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes im Jahre 1974 erfolgt seien, wie die Verbesserung des Planums, die Ersetzung der Oberleitung Re 05/Re 06 durch eine Oberleitung Re 07, der Austausch von Holzschwellen durch Betonschwellen sowie der Einbau neuer Schienenprofile und Kabelkanäle für die Linienzugbeeinflussung stellten jeweils einzelnen zu beurteilende Maßnahmen dar, die der planmäßigen Erhaltung gedient hätten. Betonschwellen seien eingebaut worden, weil Holzschwellen zu dem maßgeblichen Zeitpunkt in aller Regel nicht mehr verbaut worden seien. Dies wiederum habe auch den Wechsel des Schienenprofils bedingt. Bei Instandhaltungsmaßnahmen der Oberleitung werde regelmäßig die Variante RE 07 verbaut, weil die Mehrkosten gegenüber RE 06 nur unwesentlich höher seien. Zu einer Veränderung der Mastabstände sei es dabei nicht gekommen. Ein planerischer Zusammenhang zwischen den genannten Einzelmaßnahmen bestehe nicht. Dies belege etwa der Umstand, dass die Aufnahme des Schnellfahrbetriebes bereits 1991 erfolgt sei, die Linienzugbeeinflussung dagegen erst 1993/1994 installiert worden sei. Die Kabelkanäle seien dabei lediglich vergrößert worden, um die Stromversorgung der Linienzugbeeinflussung mit aufzunehmen. Hinsichtlich des Katastrophenschutzes sei nicht erkennbar, inwieweit die Kläger individualisiert und nicht nur als Teil der Allgemeinheit betroffen seien. Schließlich stehe Ansprüchen der Kläger jedenfalls die Dreijahresfrist nach § 75 Abs. 3 S. 2 VwVfG entgegen, innerhalb derer sie ihre Ansprüche hätten geltend machen müssen.

Die Klage ist teils unzulässig, im Übrigen unbegründet.

Soweit die Kläger Schutzmaßnahmen vor Bränden und Katastrophen verlangen, ist die Klage unzulässig. Es fehlt insoweit an der erforderlichen Klagebefugnis. Die Kläger können nicht im Sinne des §§ 42 Abs. 2 VwGO geltend machen, durch die Unterlassung von Anordnungen der Beklagten in ihren Rechten verletzt zu sein. Eine wehrfähige Rechtsposition kommt bei der Planung von Eisenbahnstrecken im Hinblick auf Unglücksfälle den Ländern als Träger des Brand- und Katastrophenschutzes zu (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Februar 2019 – 3 A 5.16 – juris –). Die Kläger sind insoweit jedoch lediglich als Teil der Allgemeinheit betroffen. Der Gesetzgeber hat ihnen kein individuelles Recht und damit keinen einklagbaren Anspruch auf einen bestimmten Brand- bzw. Katastrophenschutz eingeräumt. Im Übrigen fehlt es an konkreten Umständen, aus denen sich ergeben könnte, dass der Brand- und Katastrophenschutz bezogen auf die Grundstücke der Kläger unzureichend ist, insbesondere den diesbezüglichen Richtlinien widerspricht.

Im Übrigen ist die Klage unbegründet. Die Kläger zu 1. und 4. bis 7. haben keinen Anspruch auf Einschreiten des Eisenbahn-Bundesamtes gegen den von der Bahnstrecke ausgehenden Lärm oder auf Neubescheidung ihrer Anträge.

Ohne Erfolg machen die Kläger – erneut – geltend, dass die Beigeladene bestimmte Baumaßnahmen nicht ohne Planfeststellungsverfahren habe durchführen dürfen. Soweit die Kläger Bedenken gegen die Rechtsgrundlagen der Errichtung der Strecke im 19. Jahrhundert geltend gemacht haben, haben sie diese in der mündlichen Verhandlung nicht mehr aufrechterhalten. Auch aus vermeintlich rechtswidrigen Baumaßnahmen im 20. Jahrhundert lässt sich kein Anspruch auf Einschreiten herleiten.

Aus dem vorübergehenden Abbau des dritten und vierten Gleises ergibt sich nicht, dass zugleich die zugrunde liegenden planerischen Entscheidungen aufgehoben worden wären. Der Abbau von Gleisen führt für sich genommen nicht dazu, dass die dem Bau zugrunde liegende Planungsentscheidung gegenstandslos wird. Vielmehr verliert eine Betriebsanlage der Eisenbahn ihre planungsrechtliche Zweckbestimmung nur durch einen eindeutigen Hoheitsakt, der für jedermann klare Verhältnisse darüber verschafft, ob und welche Flächen künftig wieder für andere Nutzungen offenstehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Oktober 2002 – 9 A 22/01 – juris zum teilungsbedingten Abbau von Gleisen der „Anhalter Bahn“ für einen Zeitraum mehrerer Jahrzehnte)

Selbst wenn objektiv die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens geboten gewesen, aber unterlassen worden wäre, würde dies für sich genommen Rechte der Nachbarn nicht berühren. Eine Verkürzung des Rechtsschutzes ergibt sich daraus nicht. Denn ein Anspruch auf Lärmschutzvorkehrungen auf der Grundlage des §§ 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV ist nicht an einen Planfeststellungsbeschluss gebunden, sondern ist verfahrensunabhängig gegeben (vgl. BVerwG, Urteil vom 14. November 2011, 11 A 31.00 Rn. 21, – juris –). Wie die bloße formelle Illegalität eines Gebäudes allein für den Nachbarn keine baurechtlichen Abwehrrechte begründet, können auch die Kläger nicht mit Erfolg geltend machen, bestimmte Baumaßnahmen an der Strecke seien im 20. Jahrhundert ohne die zuvor erforderliche Planfeststellung erfolgt. Abwehransprüche würden vielmehr einen Verstoß gegen eine nachbarschützende Vorschrift des materiellen öffentlichen Rechts voraussetzen (vgl. zum Baurecht etwa OVG NRW, Beschluss vom 14. Mai 2018 – 2 A 393/17 –, juris, m. W. N.),

Insoweit hat das Gericht in der Entscheidung vom 8. Januar 2020 – 16 K 5474/18 - zum damaligen Antrag der Klägerin zu 8. ausgeführt:

„Ein Verstoß gegen materielles Immissionsschutzrecht durch den Betrieb der Bahnlinie liegt nicht vor. Namentlich ergibt sich aus § 41 BImSchG keine Verpflichtung zur Beachtung der im Klageantrag genannten Grenzwerte.

Soweit sich aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz und der 16. BImSchV Abwehransprüche ergeben, knüpfen diese gemäß § 41 BImSchG an den Bau und die wesentliche Änderung einer Verkehrsanlage an. § 41 BImSchG ist mithin nur auf nach Inkrafttreten der Norm durchgeführte Baumaßnahmen anwendbar. Die Erwägungen der Klägerin, dies könne als Regelung über die Bestandskraft nur für genehmigte Anlagen gelten, trifft nicht zu. Wie ausgeführt kommt der formellen Rechtmäßigkeit einer emittierenden Anlage im Verhältnis zum Nachbarn keine entscheidende Bedeutung zu. Es kommt also nicht darauf an, ob die Beigeladene eine bestandskräftige Genehmigung für den Betrieb vorlegen kann. Entscheidend ist allein die Einhaltung materiellen Rechts. § 41 BImSchG stellt, wie noch auszuführen ist, indessen materielle Anforderungen allein für zukünftige Maßnahmen des Baus oder der wesentlichen Änderung, nicht etwa allgemeine Betriebsanforderungen. Schon gar nicht befreit er Altanlagen nur unter bestimmten Voraussetzungen von neuen Anforderungen. Die Erweiterung um zwei Gleise sowie die Elektrifizierung fanden hier jeweils vor Inkrafttreten des Bundesimmissionsschutzgesetzes statt. Eine Erhöhung des Lärmpegels durch diese Maßnahmen wäre mithin im Hinblick auf § 41 BImSchG unbeachtlich.

Allein die Linienzugbeeinflussung wurde nach dem Inkrafttreten der Regelung installiert. Diese Installation stellt jedoch keine wesentliche Änderung Sinne des § 41 BImSchG dar.

Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist beim Bau und der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. § 41 BImSchG erfordert jedenfalls einen Eingriff in die Substanz des Verkehrsweges (vgl. Jarass, BImSchG, Kommentar, 12. Auflage 2017, § 41 BImSchG Rn. 23). Aus der Norm ergibt sich dagegen keine Dauerverpflichtung des jeweiligen Baulastträgers, durch Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes Überschreitungen der Grenzwerte der 16. BImSchV entgegenzutreten (vgl. Jarass, a.a.O., § 41 BImSchG Rn. 4). Der Bundesgesetzgeber wollte die „schleichende“, nicht durch Maßnahmen des Baulastträgers veranlasste oder ausgelöste Veränderung der Verkehrsfunktion und damit die Steigerung des Verkehrslärms nur als eine Frage künftiger Lärmsanierung erfasst sehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 1995 – 4 C 26.93 –, juris = NVwZ 1995, 907 (908)).

§ 41 BImSchG setzt voraus, dass es sich bei einer Maßnahme um eine wesentliche Änderung handelt. Was eine wesentliche Änderung ist, definiert § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV. Danach muss es sich entweder um eine bauliche Erweiterung um ein oder mehrere durchgehende Gleise handeln (Nr. 1) oder der von dem Verkehrsweg ausgehende Verkehrslärm muss durch einen erheblichen baulichen Eingriff um mindestens 3 dB(A) auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht werden (Nr. 2). Die wesentliche Änderung im Sinne der Nr. 2. – die Nr.1. scheidet hier ersichtlich aus – zeichnet sich also durch zwei Komponenten aus: Zum einen muss im Ergebnis eine Mindestzusatzbelastung eintreten. Diese reicht aber nicht aus, um von einer wesentlichen Änderung auszugehen. Vielmehr muss die wesentliche Änderung gerade durch einen erheblichen baulichen Eingriff hervorgerufen werden. Dieser Begriff ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts einerseits funktional zu verstehen, es kommt also darauf an, ob durch die Baumaßnahme die vorausgesetzte oder planerisch gewollte Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges erhöht wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Juli 2013 – 7 A 9.12 –, Rn. 22, juris). Damit ist jedoch andererseits nicht jeder bauliche Eingriff an einer Eisenbahnbetriebsanlage, der zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens und damit des Lärms beitragen kann, maßgeblich. Der immissionsschutzrechtliche Begriff des Schienenweges umfasst vielmehr nur die Teile einer Eisenbahntrasse, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. Dazu gehören die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Oberbau einschließlich der Oberleitung (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. Mai 2003 – 9 A 40.02 –, juris m. W. N. = NVwZ 2003, 1381). Der Begriff des Schienenweges im Sinne des Immissionsschutzrechtes ist also nicht identisch mit dem vom Gesetzgeber in § 18 Absatz 1 S. 1 AEG eingeführten Terminus „Betriebsanlagen einer Eisenbahn“. Das Immissionsschutzrecht verfolgt den Zweck, den Schienenweg der Eisenbahn als potentielle Quelle von Lärmimmissionen zu erfassen und damit die Teile der Betriebsanlagen, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen (vgl. Urteil vom 20. Mai 1998 – 11 C 3.97 –, juris = NVwZ 1999, 67) Die neue Signalisierung eines Streckenabschnitts etwa begründet allein noch keinen erheblichen baulichen Eingriff (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. August 1996 – 11 VR 10.96 –, juris, Rn. 11). Dies zugrunde gelegt ergibt sich, dass zwar mit der Linienzugbeeinflussung ein dichterer Verkehrstakt auf der genannten Strecke ermöglicht wurde, sodass es hierdurch funktional durchaus zu einer Lärmerhöhung gekommen sein kann. Gleichwohl fehlt es an dem zugleich erforderlichen erheblichen baulichen Eingriff, weil das Verlegen eines Kabels für die Linienzugbeeinflussung weder die Trasse noch die Gleisanlage oder die Oberleitung verändert hat. Die Verlegung erreichte nicht einmal den Umfang einer Änderung der Signalisierung, die zumindest eine bauliche Änderung an der Strecke darstellt. Merkmal der Linienzugbeeinflussung ist, dass sie nicht auf die Strecke bezogen ist, sondern vielmehr den fernsteuernden Zugriff auf die Triebfahrzeuge selbst ermöglicht und dabei etwa im weiteren Streckenverlauf zu erwartende Signale und andere Informationen berücksichtigen kann. Solche fahrzeugsteuernden Maßnahmen mögen – weil sie die Taktung des Verkehrs und die möglichen Höchstgeschwindigkeiten beeinflussen können – entsprechende Emissionserhöhungen zur Folge haben wie erhebliche bauliche Eingriffe. Es wäre aber mit dem Wortsinn der Verordnung nicht mehr zu vereinbaren, sie ihrerseits als erhebliche bauliche Eingriffe zu verstehen. Dies gebietet auch der Sinn und Zweck des Gesetzes nicht, der eben nicht jedwede Art von Lärmzuwachs beim Betrieb von Verkehrsanlagen begrenzen will.

Aus der fehlenden Existenz von Normen für den laufenden Betrieb einer Eisenbahn lässt sich auch kein Verstoß gegen Art. 2 Abs. 2 des Grundgesetzes herleiten. Ein solcher Verstoß würde erstens voraussetzen, dass kein ausreichender Schutz durch die gegenwärtig vorhandenen staatlichen Maßnahmen besteht, und zweitens, dass nur die von den Klägern gewünschte Maßnahme Gegenstand des zu erlassenden Gesetzes sein dürfte oder jedenfalls – falls das Gesetz zumindest zum Einschreiten nach Ausübung des behördlichen Ermessens verpflichten müsste – allein das gewünschte Handeln rechtmäßiger Ermessensausübung entspräche.

Bereits die erste Voraussetzung ist nicht erfüllt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts ergibt sich aus Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 GG allerdings nicht nur ein subjektives Abwehrrecht, vielmehr begründet die Norm auch verfassungsrechtliche Schutzpflichten (vgl. BVerfG, Beschluss vom 29. Oktober 1987 – 2 BvR 624/83 u.a. –, juris = BVerfGE 77, 170; Beschluss vom 30. November 1988 – 1 BvR 1301/84 – juris = BVerfGE 79, 174; Beschluss vom 14. Januar 1981 – 1 BvR 612/72 –, juris = BVerfGE 56, 54). Dabei ist zu beachten, dass bei der Erfüllung dieser Schutzpflicht dem Gesetzgeber wie der vollziehenden Gewalt ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsbereich zukommt, der auch Raum lässt, etwa konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen (vgl. BVerfG a.a.O., E 79, 174). Die Entscheidung über die Reichweite des Schutzes, die häufig Kompromisse erfordert, gehört nach dem Grundsatz der Gewaltenteilung und dem demokratischen Prinzip in die Verantwortung des vom Volk unmittelbar legitimierten Gesetzgebers und kann von der Rechtsprechung in der Regel nur begrenzt nachgeprüft werden (vgl. BVerfG a.a.O. E 56, 54, Rn. 66). Eine Verletzung von Schutzpflichten kann erst dann festgestellt werden, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen entweder überhaupt nicht getroffen hat oder die getroffenen Regelungen und Maßnahmen offensichtlich gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind, das Schutzziel zu erreichen (vgl. BVerfG a.a.O. E 79, 174, Rn. 82 und E 77, 170, Rn. 101). Nur unter ganz besonderen Umständen kann sich die Gestaltungsfreiheit in der Weise verengen, dass allein durch eine bestimmte Maßnahme der Schutzpflicht Genüge getan werden kann (BVerfG a.a.O., E 77, 170, Rn. 101). Es kann nicht festgestellt werden, dass der Freiraum des Gesetzgebers hier überschritten wäre, weil Schutzmaßnahmen zugunsten lärmbetroffener Anlieger von Eisenbahnstrecken unzureichend ausgestaltet wären. Nach den gesetzlichen Regelungen ist der von Lärmeinwirkungen Betroffene gerade nicht schutzlos gestellt. Der Gesetzgeber ordnet im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens neuer Bauvorhaben eine umfangreiche Abwägung der betroffenen Interessen an. In diesem Zusammenhang gibt der Verordnungsgeber auch bestimmte Grenzwerte in der 16. BImSchV auf der Basis des § 41 BImSchG verbindlich vor. Darüber hinaus sieht das Gesetz die Möglichkeit der Ergänzung planerischer Entscheidungen vor, wenn sich die planerische Prognose als nicht zutreffend erweisen sollte (vgl. § 75 Abs. 2 VwVfG). Dass das Gesetz keine dauerhafte Kontrolle sämtlicher bestehender Schienenwege vorsieht, ist demgegenüber nicht offensichtlich fehlerhaft. Neben die Überwachung der Anlagen im Rahmen der Zulassung neuer Schienenwege treten Normen des Zivilrechts, aus denen sich in bestimmten Fällen Entschädigungsansprüche ergeben. Die Schutzpflichten des Art. 2 und des Art. 14 GG sind nicht nur vom Gesetzgeber, sondern auch von der Verwaltung und der Judikative zu erfüllen (vgl. Gerhard, Michael, Probleme des gesetzgeberischen Unterlassens in der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts, 2007, S. 28). Können Verwaltung und Rechtsprechung auf der Grundlage der vorhandenen Rechtsnormen die staatlichen Schutzpflichten in ausreichendem Maße erfüllen, kann ein auf staatliches Tun gerichteter Anspruch gegen den Gesetzgeber nicht bestehen (vgl. Gerhard, a.a.O.). Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs steht dem Betroffenen ein öffentlich-rechtlicher Anspruch auf Entschädigung zu, wenn Verkehrsimmissionen von hoher Hand erfolgen, ihre Zuführung nicht untersagt werden kann, sie sich als unmittelbarer Eingriff in nachbarliches Eigentum darstellen und sie die Grenze dessen überschreiten, was ein Nachbar nach § 906 BGB entschädigungslos hinnehmen muss (vgl. BGH, Urteil vom 6. Februar 1986 – III ZR 96/84, juris = BGHZ 97, 114; Urteil vom 25. März 1993 – III ZR 60/93 – juris = BGHZ 122, 76 = NJW 1993, 1700, Urteil vom 10. Dezember 1987 – III ZR 204/86, juris = NJW 1988, 900). Diese Enteignungsschwelle wird sowohl von der Rechtsprechung der Zivilgerichte als auch vom Bundesverwaltungsgericht bei 70 bis 75 dB (A) tags und 60 bis 65 dB (A) nachts angesetzt (vgl. BGH, Urteile vom 6. Februar 1986 und 25. März 1993, a.a.O.; BVerwG, Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2.06 –, juris = NVwZ 2007, 827). Für den Bereich der Gesundheitsgefährdung sind dagegen die Innenraumpegel entscheidend. Der Dauerschallpegel, dem eine schlafende Person ausgesetzt ist, soll den Bereich zwischen 30 und 35 dB (A), Pegelspitzen eine Größenordnung von 40 dB (A) nicht überschreiten (vgl. BVerwG a.a.O., Urteil vom 7. März 2007, Rn. 29). Wenn diese Werte im Fall der Klägerin überschritten sind, kann sie gegebenenfalls Entschädigungsansprüche geltend machen.

Aufgrund der vorstehenden Erwägungen fehlt es auch an einer Grundlage dafür, aus Art. 2 Abs. 2 GG unmittelbar Ansprüche auf ein Einschreiten gegen den Betrieb der Eisenbahn herzuleiten.“

Diese Erwägungen beanspruchen unverändert Geltung.

Die in diesem Verfahren erstmals geltend gemachte Änderung der Höhenlage und die Erneuerung der Elektrifizierung sind ebenfalls nicht geeignet, eine wesentliche Änderung nach Inkrafttreten des Bundesimmissionsschutzgesetzes darzutun. Für eine Änderung der Gradiente fehlen tragfähige Anhaltspunkte. Aus den vorgelegten Fotografien lässt sich schon aufgrund des unterschiedlichen Blickwinkels nichts herleiten. Zeugenaussagen sind insoweit nicht geeignet eine Änderung zu belegen. Es fehlt auch an nachvollziehbaren Gründen für eine Änderung der Gradiente, die angesichts der maximal zulässigen Steigungen erhebliche Aufschüttungen des Unterbaus in einem beachtlichen Teil der Strecke erfordert hätte. Zudem hätten im Zuge einer Erhöhung der Strecke auch die Brückenbauwerke angepasst werden müssen. Die Kläger haben keinerlei Tatsachen vorgetragen, die hierfür sprechen.

Im Hinblick auf die Arbeiten an der Oberleitung ist darauf hinzuweisen, dass lediglich die erstmalige Elektrifizierung einer Strecke als wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV anzusehen ist, nicht jedoch das Ändern einer Fahrleitung und ähnliche Erhaltungs- und Unterhaltungsmaßnahmen (vgl. BR-Drucksache 661/89, S. 32). Dass eine erneuerte Oberleitung zugleich höhere Geschwindigkeiten zulässt, führt allein nicht zu einer wesentlichen baulichen Änderung des Schienenwegs im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG. Das gilt in gleicher Weise für den Austausch von Schotter, Schwellen und Schienenprofilen. Für die von der Beigeladenen bestrittene Verminderung der Abstände der Oberleitungsmasten ergeben sich aus den vorgelegten Fotografien keine Anhaltspunkte.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 155 Abs. 2, 159, 162 Abs. 3 VwGO, 100 ZPO. Es entspricht der Billigkeit, den Klägern auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, weil diese sich durch das Stellen eines Sachantrages dem Kostenrisiko nach § 154 Abs. 3 VwGO ausgesetzt hat. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 167 VwGO, 708 Nr. 11, 711 ZPO. Gründe für eine Zulassung der Berufung nach §§ 124a Abs. 1, 124 Abs. 2 Nr. 3, 4 VwGO liegen nicht vor.

Gegen dieses Urteil kann innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils bei dem Verwaltungsgericht Düsseldorf (Bastionstraße 39, 40213 Düsseldorf oder Postfach 20 08 60, 40105 Düsseldorf) schriftlich die Zulassung der Berufung beantragt werden. Der Antrag muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

Der Antrag kann auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a VwGO und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer Rechtsverkehr-Verordnung – ERVV) eingereicht werden.

Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist.

Die Berufung ist nur zuzulassen,

1. wenn ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,

2. wenn die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,

3. wenn die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,

4. wenn das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der Obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder

5. wenn ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster oder Postfach 6309, 48033 Münster) schriftlich oder als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a VwGO und der ERVV einzureichen.

Über den Antrag entscheidet das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen.

Im Berufungs- und Berufungszulassungsverfahren müssen sich die Beteiligten durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. Dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die das Verfahren eingeleitet wird. Die Beteiligten können sich durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule eines Mitgliedstaates der Europäischen Union, eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den europäischen Wirtschaftsraum oder der Schweiz, der die Befähigung zum Richteramt besitzt, als Bevollmächtigten vertreten lassen. Auf die zusätzlichen Vertretungsmöglichkeiten für Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse wird hingewiesen (vgl. § 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO und § 5 Nr. 6 des Einführungsgesetzes zum Rechtsdienstleistungsgesetz – RDGEG –). Darüber hinaus sind die in § 67 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 bis 7 VwGO bezeichneten Personen und Organisationen unter den dort genannten Voraussetzungen als Bevollmächtigte zugelassen.

Die Antragsschrift und die Zulassungsbegründungsschrift sollen möglichst zweifach eingereicht werden. Im Fall der Einreichung als elektronisches Dokument bedarf es keiner Abschriften.

Beschluss:

Der Streitwert wird auf 120.000 Euro festgesetzt.

Die Festsetzung des Streitwertes erfolgt nach § 52 Abs. 1 GKG (je Kläger 15.000 Euro wegen sonstiger Beeinträchtigungen durch den Betrieb der Bahnstrecke, vgl. Streitwertkatalog 1.1.1, 2.2.2, 34.2.1.1, NVwZ-Beilage 2/2013, S. 57)

Gegen den Streitwertbeschluss kann schriftlich oder zur Niederschrift des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle bei dem Verwaltungsgericht Düsseldorf (Bastionstraße 39, 40213 Düsseldorf oder Postfach 20 08 60, 40105 Düsseldorf) Beschwerde eingelegt werden, über die das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in Münster entscheidet, falls ihr nicht abgeholfen wird.

Die Beschwerde kann auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a VwGO und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer Rechtsverkehr-Verordnung – ERVV) oder zu Protokoll der Geschäftsstelle eingelegt werden; § 129a der Zivilprozessordnung gilt entsprechend.

Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn sie innerhalb von sechs Monaten eingelegt wird, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat; ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.

Die Beschwerde ist nicht gegeben, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200,-- Euro nicht übersteigt.

Die Beschwerdeschrift soll möglichst zweifach eingereicht werden. Im Fall der Einreichung als elektronisches Dokument bedarf es keiner Abschriften.

War der Beschwerdeführer ohne sein Verschulden verhindert, die Frist einzuhalten, ist ihm auf Antrag von dem Gericht, das über die Beschwerde zu entscheiden hat, Wiedereinsetzung in den vorigen Stand zu gewähren, wenn er die Beschwerde binnen zwei Wochen nach der Beseitigung des Hindernisses einlegt und die Tatsachen, welche die Wiedereinsetzung begründen, glaubhaft macht. Nach Ablauf eines Jahres, von dem Ende der versäumten Frist angerechnet, kann die Wiedereinsetzung nicht mehr beantragt werden.