Anhang II 32003L0025

Entsprechend Verweis in Artikel 6 Absatz 3 TEIL I ANWENDUNG Im Einklang mit den Bestimmungen von Artikel 6 Absatz 3 dieser Richtlinie sind diese Leitlinien von den innerstaatlichen Verwaltungen der Mitgliedstaaten bei der Anwendung der in Anhang I Abschnitt A aufgeführten besonderen Stabilitätsanforderungen zu nutzen, sofern dies durchführbar und mit der Konstruktion des fraglichen Schiffes vereinbar ist. Die unten stehenden Nummern entsprechen denen in Anhang I Abschnitt A. Nummer 1 Als erstes müssen alle in Artikel 3 Absatz 1 dieser Richtlinie genannten Ro-Ro-Fahrgastschiffe die SOLAS-90-Norm für die Reststabilität erfüllen, die für alle am oder nach dem 29. April 1990 gebauten Fahrgastschiffe gilt. Durch die Anwendung dieser Vorschrift wird der für die in Nummer 1.1 vorgeschriebenen Berechnungen erforderliche Restfreibord Fr definiert. Nummer 1.1 1. Diese Nummer behandelt die angenommene Wassermenge, die auf dem Schotten-(Ro-Ro)Deck gestaut ist. Es wird angenommen, dass das Wasser durch eine Lecköffnung auf das Deck gelangt ist. Dieser Nummer zufolge muss das Schiff zusätzlich zur Erfüllung sämtlicher Anforderungen der SOLAS-90-Norm weiter die in den Nummern 2.3 bis 2.3.4 der Regel II-1/B/8 enthaltenen SOLAS-90-Kriterien mit der Definition der Wassermenge auf dem Deck erfüllen. Für diese Berechnung brauchen keine weiteren Anforderungen der Regel II-1/B/8 berücksichtigt zu werden. Das Schiff muss für diese Berechnung beispielsweise nicht die Anforderungen im Hinblick auf die Gleichgewichtsschwimmlage oder das Nicht-Eintauchen der Tauchgrenze erfüllen. 2. Das gestaute Wasser wird als eine flüssige Ladung mit einer gemeinsamen Oberfläche innerhalb aller als geflutet angenommenen Abteilungen auf dem Fahrzeugdeck addiert. Die Höhe (Hw) des Wassers auf dem Deck hängt vom Restfreibord (Fr) nach der Beschädigung ab und wird im Bereich des Lecks gemessen (siehe Abb. 1). Der Restfreibord ist die Mindestentfernung zwischen dem beschädigten Ro-Ro-Deck und der endgültigen Wasserlinie (nach Maßnahmen zum Krängungsausgleich, falls solche getroffen wurden) im Bereich der angenommenen Beschädigung nach Prüfung aller möglichen Schadensszenarien zur Feststellung der Erfüllung der SOLAS-90-Norm gemäß Nummer 1 des Anhangs I. Die Wirkung der hypothetischen Wassermenge, von der angenommen wird, dass sie sich auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck staut, ist zur Berechnung von Fr nicht zu berücksichtigen. 3. Beträgt Fr 2,0 m oder mehr, wird kein Wasser als auf dem Ro-Ro-Deck gestaut angenommen. Beträgt Fr 0,3 m oder weniger, wird die Höhe Hw mit 0,5 m angenommen. Zwischenwerte sind durch geradliniges Mitteln zu bestimmen (siehe Abb. 2). Nummer 1.2 Mittel zum Lenzen des Wassers können nur dann als wirksam gelten, wenn sie die Kapazität haben, den Stau großer Wassermengen, d. h. vieler Tausend Tonnen pro Stunde auf dem Deck, zu verhindern, was die Kapazität der zum Zeitpunkt der Verabschiedung der Richtlinie installierten Anlagen bei weitem überschreitet. Solche hochwirksamen Lenzsysteme werden möglicherweise in der Zukunft entwickelt und zugelassen (und zwar aufgrund von Leitlinien, die die Internationale Seeschifffahrtsorganisation zu entwickeln hätte). Nummer 1.3 1. Die Menge des auf dem Deck gestauten Wassers kann zusätzlich zu einer Kürzung nach Nummer 1.1 für den Betrieb in geografisch begrenzten Gebieten gekürzt werden. Diese Gebiete werden gemäß Artikel 5 dieser Richtlinie im Zusammenhang mit der signifikanten Wellenhöhe (Hs), die sie abgrenzt, bestimmt. 2. Beträgt die signifikante Wellenhöhe (Hs) in dem betroffenen Bereich bis zu 1,5 m, so wird angenommen, dass sich kein zusätzliches Wasser auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck staut. Beträgt die signifikante Wellenhöhe in dem betroffenen Bereich 4,0 m oder mehr, so wird für den angenommenen Stauwasserstand der nach Nummer 1.1 errechnete Wert eingesetzt. Zwischenwerte sind durch geradliniges Mitteln zu bestimmen (siehe Abb. 3). 3. Da die Höhe Hw konstant bleibt, ist die zusätzliche Wassermenge variabel, die vom Krängungswinkel bzw. davon abhängt, ob das Deck bei einem bestimmten Krängungswinkel überflutet wird oder nicht (siehe Abb. 4). Für die angenommene Durchlässigkeit der Fahrzeugdeckräume ist 90 % einzusetzen (vergl. MSC/Rdschr. 649), wogegen die Durchlässigkeitswerte für weitere als geflutet angenommene Räume den in dem SOLAS-Übereinkommen genannten entsprechen. 4. Beziehen sich die Berechnungen zum Nachweis der Erfüllung dieser Richtlinie auf eine signifikante Wellenhöhe von weniger als 4,0 m, so ist diese beschränkende signifikante Wellenhöhe in das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe des betreffenden Schiffes einzutragen. Nummern 1.4/1.5 Als Alternative zur Erfüllung der neuen Stabilitätsanforderungen nach Nummer 1.1 oder 1.3 kann eine Verwaltung den entsprechenden Nachweis durch Modellversuche akzeptieren. Die Anforderungen für die Modellversuche sind in der Anlage zu Anhang I ausführlich dargestellt. Teil II dieser Anlage enthält Leitlinien für die Modellverfahren. Nummer 1.6 Herkömmlich abgeleitete Einsatzbeschränkungskurven (KG oder GM) laut SOLAS-90-Norm dürfen in Fällen, in denen im Sinne dieser Richtlinie „Wasser auf Deck“ angenommen wird, nicht angewendet werden. Es kann erforderlich sein, revidierte Beschränkungskurven festzulegen, welche die Wirkung des zusätzlichen Wassers berücksichtigen. Hierzu müssen ausreichende Berechnungen angestellt werden, die einer angemessenen Anzahl von Betriebstiefgangs- und Trimmwerten entsprechen. Anmerkung: Die revidierten KG/GM-Einsatzbeschränkungskurven können im Verfahren der schrittweisen Näherung abgeleitet werden, wobei das sich aus den Leckstabilitätsberechnungen bei Wasser auf Deck ergebende GM-Übermaß zu der zur Bestimmung des Leckfreibords (Fr) eingesetzten Eingangs-KG, die für die Wassermengen auf dem Deck entscheidend ist, addiert (oder von der GM abgezogen) wird und dieser Prozess wiederholt wird, bis das GM-Übermaß vernachlässigt werden kann. Hier wird vorausgesetzt, dass die Anwender eine solche schrittweise Näherung mit dem höchsten KG-Wert bzw. geringsten GM-Wert, der im Betrieb noch vertretbar wäre, beginnen und die sich daraus ergebende Anordnung von Deck und Schott so verändern, dass das aus den Leckstabilitätsberechnungen mit „Wasser auf Deck“ abgeleitete GM-Übermaß möglichst gering wird. Nummer 2.1 Wie bei den herkömmlichen SOLAS-Leck-Anforderungen werden die Schotte innerhalb der B/5-Linie im Fall eines seitlichen Kollisionsschadens als intakt vorausgesetzt. Nummer 2.2 Werden Seitenstummel angebaut, um die Regel II-1/B/8 einzuhalten, und nimmt daraus folgend die Breite (B) des Schiffes und damit die Entfernung B/5 von Seite Schiff zu, so darf ein solcher Umbau nicht zu einer Verlagerung vorhandener Strukturen oder vorhandener Kanäle durch die Hauptkollisionsschotte unter dem Schottendeck führen (siehe Abb. 5). Nummer 2.3 1. Quer- oder Längsschotte bzw. -sperren, die zur Eindämmung der Bewegungen des als auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck gestaut angenommenen Wassers eingebaut und berücksichtigt werden, brauchen nicht im strengen Sinne „wasserdicht“ zu sein. Geringe Leckbeträge sind zulässig in Abhängigkeit von der Kapazität der Lenzanlagen, einen Stau des Wassers auf „der anderen Seite“ des Schotts oder der Sperre zu verhindern. Wenn die Speigatten durch Verlust der positiven Differenz zwischen den Wasserständen funktionsuntüchtig werden, müssen andere passive Lenzmöglichkeiten geschaffen werden. 2. Die Höhe (Bh) der Quer- oder Längsschotte bzw. -sperren darf nicht weniger als (8 × Hw) in Metern betragen, wobei Hw die anhand von Restfreibord und signifikanter Wellenhöhe berechnete Höhe des gestauten Wassers ist (vergl. Nummern 1.1 und 1.3). In keinem Fall darf die Höhe des Schotts/der Sperre weniger als den größeren der folgenden Werte betragen: a) 2,2 Meter oder b) die Höhe zwischen dem Schottendeck und der tiefsten Stelle von Fahrzeugzwischendecks oder -hängedecks in ausgefahrener Stellung. Lücken zwischen der Oberkante des Schotts und der Unterseite der Beplattung müssen in geeigneter Weise in Längs- oder Querrichtung „eingeplattet“ werden (siehe Abb. 6). Schotten bzw. Sperren von geringerer Höhe als oben angegeben, sind zulässig, wenn gemäß Teil II dieses Anhangs Modellversuche durchgeführt werden, die bestätigen, dass die Alternativkonstruktion angemessene Überlebensnormen gewährleistet. Bei der Festlegung der Höhe von Schott oder Sperre ist darauf zu achten, dass diese auch ausreicht, um zunehmende Überflutung innerhalb des vorgeschriebenen Stabilitätsbereichs zu verhindern. Dieser Bereich darf durch die Modellversuche nicht beeinträchtigt werden. Anmerkung: Der Bereich kann auf 10 Grad verringert werden, sofern die entsprechende Fläche unter der Kurve zunimmt (vergl. MSC 64/22) Nummer 2.5.1 Fläche „A“ bezieht sich auf ständige Öffnungen; die Option „Wasserpforten“ ist für solche Schiffe nicht geeignet, die nur mit dem Auftrieb des ganzen oder eines Teiles des Aufbaus die Kriterien erfüllen. Die Wasserpforten müssen Klappen aufweisen, die das Eindringen von Wasser verhindern, aber das Abfließen des Wassers ermöglichen. Diese Klappen dürfen nicht von aktiven Betätigungshilfen abhängen. Sie müssen selbsttätig funktionieren und dürfen nachweislich den Abfluss nicht in erheblichem Maß behindern. Jede nennenswerte Verringerung der Wirkung muss durch den Einbau zusätzlicher Öffnungen ausgeglichen werden, so dass die erforderliche Fläche gegeben bleibt. Nummer 2.5.2 Damit die Wasserpforten als wirksam angesehen werden, muss der Mindestabstand von der Unterkante der Wasserpforte bis zur Leckwasserlinie mindestens 1,0 m betragen. Bei der Berechnung des Mindestabstands ist die Wirkung von zusätzlichem Wasser auf dem Deck nicht zu berücksichtigen (siehe Abb. 7). Nummer 2.5.3 Wasserpforten müssen möglichst weit unten im seitlichen Schanzkleid oder der Rumpfbeplattung angeordnet sein. Die Unterkante der Wasserpfortenöffnung darf nicht höher als 2 cm über dem Schottendeck und die Oberkante der Öffnung nicht höher als 0,6 m sein. (siehe Abb. 8) Anmerkung: Räume, die nach Nummer 2.5 mit Wasserpforten oder vergleichbaren Öffnungen versehen sind, dürfen nicht als intakte Räume in die Ableitungen der Intakt- und der Leckstabilitätskurven einbezogen werden. Nummer 2.6 1. Das vorgeschriebene Ausmaß der Beschädigung gilt für die ganze Länge des Schiffes. In Abhängigkeit von der Unterteilungsnorm kann der Schaden entweder gar kein Schott oder nur ein Schott unter dem Schottendeck oder nur ein Schott über dem Schottendeck oder verschiedene Kombinationen davon betreffen. 2. Alle Quer- und Längsschotten bzw. -sperren, die die angenommene Stauwassermenge zurückhalten, müssen jederzeit in Position und gesichert sein, solange das Schiff auf See ist. 3. In Fällen, in denen das Querschott bzw. die entsprechende Sperre beschädigt ist, muss das Stauwasser auf dem Deck auf beiden Seiten des beschädigten Schotts bzw. der beschädigten Sperre einen gemeinsamen Spiegel in der Höhe Hw aufweisen (siehe Abb. 9). TEIL II MODELLVERSUCHE Diese Leitlinien verfolgen den Zweck, die Einheitlichkeit der bei Bau und Prüfung des Modells sowie bei Durchführung und Analyse der Versuche angewandten Methoden zu gewährleisten. Der Inhalt von Absatz 1 und 2 der Anlage zu Anhang I ist aus sich selbst heraus verständlich. Nummer 3 — Schiffsmodell 3.1 Aus welchem Material das Modell angefertigt wird, ist an sich unerheblich, vorausgesetzt, dass das Modell sowohl in intaktem als auch in beschädigtem Zustand ausreichend starr ist, um zu gewährleisten, dass seine hydrostatischen Eigenschaften denen des eigentlichen Schiffs entsprechen und auch Verbiegungen des Rumpfes durch die Wirkung der Wellen zu vernachlässigen sind. Zudem müssen die beschädigten Abteilungen so genau wie möglich modelliert werden, um sicherzustellen, dass die Flutwassermenge zutreffend dargestellt ist. Da das Eindringen von Wasser (auch in kleinen Mengen) in die intakten Teile des Modells dessen Verhalten beeinflusst, sind Maßnahmen zu treffen, die dieses Eindringen verhindern. Bei Modellversuchen mit den ungünstigsten Leckfällen nach SOLAS in Bug- oder Hecknähe wurde festgestellt, dass eine progressive Flutung nicht möglich war, weil das Wasser auf Deck sich nahe der Lecköffnung ansammelte und ausfloss. So konnten die Modelle einem sehr hohen Seegang standhalten, während sie in niedrigerem Seegang mit kleineren, aber näher bei Mitte Schiff liegenden Lecks kenterten. Um dies auszuschließen, wurde die Begrenzung von ±35 % eingeführt. Umfangreiche Forschungen zur Entwicklung geeigneter Kriterien haben eindeutig ergeben, dass zusätzlich zu den wichtigen Parametern GM und Freibord für die Überlebensfähigkeit von Fahrgastschiffen auch die Fläche unter der Reststabilitätskurve einen entscheidenden Faktor darstellt. Wird also der ungünstigste Leckfall nach SOLAS zur Erfüllung der Anforderung in Nummer 3.1 gewählt, so muss der Fall angenommen werden, in dem die Fläche unter der Reststabilitätskurve am geringsten ist. 3.2 Einzelheiten des Modells 3.2.1 Da sich der Maßstab anerkanntermaßen auf das Versuchsverhalten des Modells auswirkt, muss sichergestellt sein, dass diese Auswirkungen so geringfügig wie möglich sind. Das Modell sollte möglichst groß sein, denn Einzelheiten von beschädigten Abteilungen lassen sich in großen Modellen leichter darstellen, und die Skaleneffekte sind so geringer. Daher wird für das Modell ein Maßstab von nicht weniger als 1:40, mindestens jedoch eine Länge von 3 m verlangt. Dynamische Versuche haben ergeben, dass das vertikale Ausmaß des Modells die Ergebnisse beeinträchtigen kann. Daher ist vorgeschrieben, dass das Schiff bis zu mindestens drei Aufbaunormhöhen über dem Schottendeck (Freibord) modelliert ist, so dass sich die großen Wellen des Wellenzugs nicht über dem Modell brechen. 3.2.2 Der Rumpf des Modells muss im Bereich der angenommenen Beschädigung so dünn wie möglich sein, damit die Flutwassermenge und ihr Schwerpunkt angemessen wiedergegeben sind. Die Außenhaut sollte höchstens 4 mm dick sein. Es wird eingeräumt, dass der Modellrumpf und die primären und sekundären Unterteilungselemente im Bereich des Lecks möglicherweise nicht ausreichend detailliert gebaut werden können und dass die angenommene Durchlässigkeit des Raumes aufgrund dieser baulichen Beschränkungen möglicherweise nicht genau berechnet werden kann. 3.2.3 Nicht nur die Tiefgänge im intakten Zustand müssen geprüft, sondern auch diejenigen des beschädigten Modells exakt gemessen werden, um die Korrelation mit den aus der Leckstabilitätsrechnung abgeleiteten Tiefgängen zu ermitteln. Aus praktischen Gründen wird eine Toleranz von + 2 mm je Tiefgang eingeräumt. 3.2.4 Nach Messung der Lecktiefgänge kann es nötig erscheinen, die Durchlässigkeit der intakten Abteilung entweder durch die Einführung intakter Volumina oder durch zusätzliches Gewicht anzupassen. Zudem muss der Schwerpunkt des Flutwassers exakt dargestellt werden. In diesem Fall sind alle Anpassungen mit entsprechenden Sicherheitsmargen vorzunehmen. Soll das Modell mit Sperren an Deck ausgestattet werden und sind diese weniger hoch als die nachstehend beschriebenen Schotte, so muss das Modell mit CCTV (Industriefernsehen) ausgestattet sein, damit jedes „Überschwappen“ und jeder Wasserstau im unbeschädigten Bereich des Decks überwacht werden kann. In diesem Fall gehört eine Videoaufzeichnung des entsprechenden Ereignisses zum Versuchsprotokoll. Die Höhe von Quer- und Längsschotten, die als wirksam in Betracht gezogen werden, um das in der betreffenden Abteilung auf dem beschädigten Ro-Ro-Deck als angesammelt angenommene Wasser zu begrenzen, muss mindestens 4 m betragen, außer bei einem Wasserstand von weniger als 0,5 m. In diesem Fall berechnet sich die Höhe des Schotts wie folgt: Bh = 8hw dabei ist Bh: Höhe des Schotts, hw: Wasserstand. In jedem Fall muss die Höhe des Schotts mindestens 2,2 m betragen. Bei einem Schiff mit Hängedecks für Autos darf die Mindesthöhe des Schotts jedoch nicht geringer sein als die Höhe bis zur Unterseite des Hängedecks in seiner ausgefahrenen Stellung. 3.2.5 Damit die Bewegungseigenschaften des Modells diejenigen des echten Schiffs wiedergeben, muss das Modell in intaktem Zustand sowohl gekrängt als auch gerollt werden, um so die intakte GM und die Massenverteilung zu prüfen. Die Massenverteilung ist außerhalb des Wassers zu messen. Der Breitenträgheitsradius des tatsächlichen Schiffes sollte zwischen 0,35B und 0,4B und sein Längenträgheitsradius zwischen 0,2L und 0,25L liegen. Anmerkung: Krängen und Rollen des Schiffes in beschädigtem Zustand können als Untersuchung zur Überprüfung der Reststabilitätskurve anerkannt werden; solche Versuche sind jedoch nicht an Stelle von Intaktversuchen zulässig. 3.2.6 Es wird vorausgesetzt, dass die Lüfter der beschädigten Abteilung des echten Schiffes für ungehindertes Fluten und Bewegen des Flutwassers angemessen sind; verringert sich jedoch der Maßstab der Lüftungsanlagen, können unerwünschte Skaleneffekte in das Modell eingetragen werden. Um sicherzugehen, dass solche Effekte nicht auftreten, wird empfohlen, die Lüftungsanlagen in einem größeren Maßstab als dem des Modells zu konstruieren, wobei sicherzustellen ist, dass dies nicht den Wasserfluss auf dem Fahrzeugdeck beeinflusst. 3.2.7 Die Form des Lecks sollte für einen Querschnitt des rammenden Schiffes in der Bugregion repräsentativ sein. Der Winkel von 15° basiert auf dem Querschnitt einer repräsentativen Auswahl von Schiffen verschiedener Typen und Größen bei einer Entfernung von B/5 vom Bug. Das gleichschenklig dreieckige Profil des prismenförmigen Lecks entspricht der Ladewasserlinie. Zudem muss, wenn Seitenverkleidungen von einer Breite unter B/5 angebracht sind, zur Vermeidung möglicher Skaleneffekte die Lecklänge im Bereich der Seitenverkleidungen mindestens 25 mm betragen. · 3.3 Bei der ursprünglichen Modellversuchmethode in der Entschließung 14 der SOLAS-Konferenz von 1995 blieb das maximale Kränkungsmoment unberücksichtigt, das durch die Ansammlung von Fahrgästen, den Einsatz von Rettungsbooten, Drehen des Schiffes oder Wind verursacht werden können, obgleich solche Wirkungen in das SOLAS-Übereinkommen aufgenommen wurden. Aufgrund der Ergebnisse einer entsprechenden Untersuchung erscheint es jedoch vernünftig, diese Wirkungen zu berücksichtigen und aus praktischen Gründen eine Mindestneigung von 1° zur Lecköffnung hin beizubehalten. Es sei darauf hingewiesen, dass die durch das Drehen bedingte Krängung als unerheblich betrachtet wurde. 3.4 Sofern eine Differenz im GM-Wert beim tatsächlichen Ladezustand gegenüber der GM-Beschränkungskurve (abgeleitet von der SOLAS-90-Norm) auftritt, kann die Verwaltung zulassen, dass diese Differenz im Modellversuch berücksichtigt wird. In diesem Fall ist die GM-Beschränkungskurve anzupassen. Die Anpassung kann wie folgt erfolgen: d = dS-0,6 (dS-dLS) dabei ist dS: Schottentiefgang und dLS: Leertiefgang. Die angepasste Kurve ist eine gerade Linie zwischen dem im Modellversuch beim Schottentiefgang herangezogenen GM-Wert und dem Schnittpunkt zwischen der ursprünglichen SOLAS-90-Kurve und dem Tiefgang d. Nummer 4 — Versuchsverfahren 4.1 Wellenspektren Das JONSWAP-Spektrum ist deshalb zu verwenden, weil es bezüglich Fetch und Dauer begrenzte Seen beschreibt, die den meisten Seegangsbedingungen weltweit entsprechen. Hierbei ist nicht nur die Kammperiode, sondern auch die Nullpunktperiode des Wellenzugs auf Korrektheit zu überprüfen. Für jeden Testlauf ist das Wellenspektrum aufzunehmen und zu dokumentieren. Die Messungen für diese Aufnahmen sind an der Messsonde nahe der Wellenmaschine durchzuführen. Zudem ist das Modell so auszurüsten, dass seine Bewegungen (Rollen, Tauchen und Stampfen) sowie seine Lage (Krängung, Senkung und Trimm) während des ganzen Versuchs überwacht und aufgezeichnet werden. Es hat sich als unpraktisch erwiesen, absolute Grenzwerte für die signifikante Wellenhöhe, die Kammperiode und die Nullpunktperiode der Modellwellenspektren festzusetzen. Daher wurde eine geeignete Marge zugelassen. 4.2 Um zu vermeiden, dass das Befestigungssystem die Schiffsbewegungen beeinflusst, muss die Führung (an der das Befestigungssystem angebracht ist) der tatsächlichen Driftgeschwindigkeit des Modells entsprechen. Bei einem Seegang mit unregelmäßigen Wellen wird die Driftgeschwindigkeit nicht konstant bleiben; eine konstante Führungsgeschwindigkeit würde zu Driftschwingungen mit niedriger Frequenz und hoher Amplitude führen, die das Bewegungsverhalten des Modells beeinträchtigen könnten. 4.3 Im Hinblick auf die statistische Zuverlässigkeit ist eine ausreichende Zahl von Versuchen mit verschiedenen Wellenzügen erforderlich, d. h. durch die Versuche soll mit möglichst hoher Verlässlichkeit ermittelt werden, dass ein unsicheres Schiff unter den vorgesehenen Bedingungen kentert. Dazu wird eine Mindestzahl von zehn Testläufen als angemessen betrachtet. Nummer 5 — Überlebenskriterien Der Inhalt dieser Nummer ist aus sich selbst heraus verständlich. Nummer 6 — Versuchsgenehmigung Folgende Dokumente sind dem Bericht an die Verwaltung beizufügen: a) Leckstabilitätsrechnungen für das schwerste SOLAS- bzw. Mittschiffsleck (sofern unterschiedlich); b) allgemeine Skizze der Modellanordnung mit Konstruktions- und Ausrüstungsdetails; c) Berichte vom Krängungsversuch und Messungen der Trägheitsradien; d) nominale und gemessene Wellenspektren (an den drei verschiedenen Stellen für eine repräsentative Darstellung und bei den Versuchen mit dem Modell an der Messsonde nahe der Wellenmaschine); e) repräsentative Aufzeichnungen der Bewegungen, Lage und Drift des Modells f) maßgebliche Videoaufnahmen. Anmerkung: Alle Versuche müssen von der Verwaltung bezeugt werden.