Anhang II 32011R0582

1. EINLEITUNG 1.1. Nachfolgend sind die Anforderungen für die Prüfung und den Nachweis der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Motoren und Fahrzeuge beschrieben. 2. VERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG IM BETRIEB 2.1. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motoren einer Motorenfamilie ist nachzuweisen, indem die Fahrzeuge bei normalem Fahrmuster, unter normalen Bedingungen und normaler Nutzlast auf der Straße geprüft werden. Die Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb ist repräsentativ für Fahrzeuge, die auf ihren realen Fahrstrecken, unter normaler Nutzlast und von dem üblichen Berufskraftfahrer betrieben werden. Wenn das Fahrzeug von einem anderen Fahrer als dem üblichen Berufskraftfahrer des bestimmten Fahrzeugs betrieben wird, muss der alternative Fahrer ausgebildet und geschult sein, um Fahrzeuge der zu prüfenden Klasse zu führen. 2.2. Gelten die normalen Betriebsbedingungen eines bestimmten Fahrzeugs als nicht kompatibel mit der ordnungsgemäßen Durchführung der Prüfungen, können der Hersteller oder die Genehmigungsbehörde beantragen, dass alternative Fahrstrecken und Nutzlasten verwendet werden. 2.3. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass das ausgewählte Fahrzeug, die Fahrmuster und Fahrbedingungen für die Motorenfamilie repräsentativ sind. Anhand der Anforderungen in Abschnitt 4.5 ist zu ermitteln, ob die Fahrmuster für die Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb akzeptabel sind. 2.4. Der Hersteller muss den Zeitplan und den Stichprobenplan für die Prüfung der Übereinstimmung zum Zeitpunkt der ersten Typgenehmigung der neuen Motorenfamilie übermitteln. 2.5. Fahrzeuge ohne Kommunikationsschnittstelle, welche die Erfassung der nötigen ECU-Daten nach Anhang I Abschnitte 5.2.1 und 5.2.2 ermöglicht, mit fehlenden Daten oder einem nicht standardmäßigen Datenprotokoll gelten als nicht übereinstimmend. 2.6. Fahrzeuge, bei denen die Erfassung der ECU-Daten die Emissionen oder die Leistung des Fahrzeugs beeinflusst, gelten als nicht übereinstimmend. 2.7. Zweistoffmotoren oder -fahrzeuge 2.7.1. Für Zweistoffmotoren und -fahrzeuge gelten die folgenden zusätzlichen Anforderungen 2.7.1.1. Nachweisprüfungen mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) sind im Zweistoffbetrieb durchzuführen. 2.7.1.2. Bei Zweistoffmotoren vom Typ 1B, 2B und 3B ist zusätzlich eine Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) an demselben Motor und Fahrzeug bei Dieselbetrieb unmittelbar nach oder vor einer Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei Zweistoffbetrieb durchzuführen. In diesem Fall erfolgt die positive oder negative Entscheidung in Bezug auf das im statistischen Verfahren nach diesem Anhang geprüfte Los auf folgender Grundlage: a) eine positive Entscheidung wird für ein einzelnes Fahrzeug gefällt, wenn sowohl die Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei Zweistoffbetrieb als auch die Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei Dieselbetrieb positiv ist; b) eine negative Entscheidung wird für ein einzelnes Fahrzeug gefällt, wenn entweder die Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei Zweistoffbetrieb oder die Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei Dieselbetrieb negativ ist. · 3. AUSWAHL DES MOTORS ODER DES FAHRZEUGS 3.1. Nachdem die Typgenehmigung für eine Motorenfamilie erteilt wurde, muss der Hersteller innerhalb von 18 Monaten ab der ersten Zulassung eines Fahrzeugs, das mit einem Motor dieser Motorenfamilie ausgestattet ist, Prüfungen dieser Motorenfamilie an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen durchführen. Im Fall einer Mehrstufen-Typgenehmigung bedeutet erste Zulassung die erste Zulassung eines vervollständigten Fahrzeugs. Die Prüfung muss für jede Motorenfamilie mindestens alle zwei Jahre an Fahrzeugen in regelmäßigen Abständen über ihre Nutzungsdauer gemäß Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 wiederholt werden. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen fünf Jahre nach Ende der Herstellung eingestellt werden. 3.1.1. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 20 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 (Herstellerrisiko = 10 %); hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 60 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %). 3.1.2. Der statistische Prüfwert, der die kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen bei der n-ten Prüfung quantifiziert, ist für die Stichprobe zu ermitteln. 3.1.3. Dann gilt: a) Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 1), so wird in Bezug auf das Los eine positive Entscheidung getroffen; b) Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 1), so wird in Bezug auf das Los eine negative Entscheidung getroffen; c) andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß diesem Anhang geprüft und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewendet. Die Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen der Tabelle 1 werden anhand der Internationalen Norm ISO 8422/1991 berechnet. Tabelle 1 Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans Mindeststichprobengröße: 3 Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) Grenzwert für positive Entscheidung Grenzwert für negative Entscheidung 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 4 7 1 4 8 2 4 9 2 4 10 3 4 Die Genehmigungsbehörde muss die ausgewählten Motoren und Fahrzeugkonfigurationen vor Beginn der Prüfverfahren genehmigen. Die Auswahl ist zu treffen, indem der Genehmigungsbehörde die Kriterien für die Auswahl der bestimmten Fahrzeuge vorgelegt werden. · 3.2. Die ausgewählten Motoren und Fahrzeuge müssen in der Union genutzt werden und zugelassen sein. Das Fahrzeug muss eine Kilometerleistung von mindestens 25 000 km aufweisen. 3.3. Jedes geprüfte Fahrzeug muss über ein Wartungsheft verfügen, aus dem hervorgeht, dass das Fahrzeug ordnungsgemäß und nach den Herstellerempfehlungen gewartet worden ist. 3.4. Das OBD-System ist darauf zu überprüfen, ob der Motor ordnungsgemäß arbeitet. Fehlfunktionsanzeigen und der Bereitschaftscode im Speicher des OBD-Systems sind aufzuzeichnen und die erforderlichen Instandsetzungsarbeiten sind auszuführen. Motoren mit einer Fehlfunktion der Klasse C müssen nicht zwangsweise vor der Prüfung repariert werden. Der Diagnose-Fehlercode (DTC) darf nicht gelöscht werden. Motoren, bei denen nicht alle nach den Bestimmungen von Anhang XIII erforderlichen Zähler auf „0“ stehen, dürfen nicht geprüft werden. Dies muss der Genehmigungsbehörde gemeldet werden. 3.5. Der Motor oder das Fahrzeug darf keine Zeichen einer missbräuchlichen Nutzung (z. B. Überladen, Betrieb mit ungeeignetem Kraftstoff oder sonstige unsachgemäße Verwendung) oder andere Veränderungen (z. B. unbefugte Eingriffe) aufweisen, durch die das Emissionsverhalten beeinflusst werden könnte. Der Fehlercode des OBD-Systems und die Informationen über die Motorbetriebsstunden, die im Rechner gespeichert sind, müssen berücksichtigt werden. 3.6. Alle Bauteile des Emissionsminderungssystems am Fahrzeug müssen denen entsprechen, die in den jeweiligen Typgenehmigungsunterlagen genannt werden. 3.7. Im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde kann der Hersteller Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb mit weniger Motoren oder Fahrzeugen als der Zahl, die in Abschnitt 3.1 angegeben ist, durchführen, wenn sich die Zahl der hergestellten Motoren einer Motorenfamilie jährlich auf weniger als 500 Stück beläuft. 4. PRÜFBEDINGUNGEN 4.1. Fahrzeugnutzlast „Normale Nutzlast“ bedeutet eine Nutzlast, die zwischen 10 % und 100 % der maximalen Nutzlast beträgt. Die maximale Nutzlast ist die Differenz zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs im beladenen Zustand und der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs gemäß Anhang I der Richtlinie 2007/46/EG. Ist das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs geringer als die technisch zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs im beladenen Zustand, kann das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs zur Bestimmung der Fahrzeugnutzlast für die Prüffahrt verwendet werden. Zur Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb kann die Nutzlast nachgebildet und eine künstliche Last verwendet werden. Die Genehmigungsbehörden können verlangen, dass das Fahrzeug mit einer Nutzlast zwischen 10 % und 100 % der maximalen Nutzlast des Fahrzeugs geprüft wird. Beträgt die Masse der für die Durchführung der Prüfung erforderlichen PEMS-Ausrüstung mehr als 10 % der maximalen Nutzlast des Fahrzeugs, so kann diese Masse als Mindestnutzlast angesehen werden. Fahrzeuge der Klasse N3 sind gegebenenfalls mit einem Sattelanhänger zu prüfen. 4.2. Umgebungsbedingungen Die Prüfung muss unter Umgebungsbedingungen durchgeführt werden, die die folgenden Voraussetzungen erfüllen: atmosphärischer Druck größer oder gleich 82,5 kPa; Temperatur von mindestens 266 K (– 7 °C) und höchstens der Temperatur, die durch die folgende Formel bei dem spezifizierten atmosphärischen Druck ermittelt wird: T = – 0,4514 × (101,3 – pb) + 311 Dabei ist: — T die Temperatur der Umgebungsluft, K; — pb der atmosphärische Druck, kPa. 4.3. Kühlmitteltemperatur Die Kühlmitteltemperatur richtet sich nach Anlage 1 Abschnitt 2.6.1. 4.4. Das Schmieröl, der Kraftstoff und das Reagens müssen den Angaben des Herstellers entsprechen. 4.4.1. Als Prüfschmieröl ist handelsübliches Öl, das den Angaben des Motorherstellers entspricht, zu verwenden. Es sind Stichproben des Öls zu entnehmen. 4.4.2. Kraftstoff Als Prüfkraftstoff ist handelsüblicher Kraftstoff, der von Richtlinie 98/70/EG und den entsprechenden CEN-Normen abgedeckt ist, oder Bezugskraftstoff gemäß Anhang IX dieser Verordnung zu verwenden. Bei Typgenehmigungen hinsichtlich B100 können die Genehmigungsbehörden verlangen, dass das Fahrzeug mit Biodiesel mit einem beliebigen FAME-Gehalt geprüft wird. 4.4.2.1. Hat der Hersteller gemäß Anhang I Abschnitt 1 dieser Verordnung erklärt, in der Lage zu sein, die Anforderungen dieser Verordnung hinsichtlich der handelsüblichen Kraftstoffe zu erfüllen, welche im Beschreibungsbogen in Anhang I Anlage 4 Abschnitt 3.2.2.2.1 dieser Verordnung angegeben sind, wird mit jedem der angegebenen handelsüblichen Kraftstoffe mindestens eine Prüfung durchgeführt. 4.4.2.2. Es sind Stichproben des Kraftstoffs zu entnehmen. · 4.4.3. Bei Abgasnachbehandlungssystemen, die zur Reduzierung der Emissionen ein Reagens verwenden, muss dieses ein handelsübliches Reagens sein und den Vorschriften des Motorherstellers entsprechen. Es ist eine Stichprobe des Reagens zu entnehmen. Das Reagens darf nicht eingefroren werden. · 4.5. Anforderungen an die Fahrt Die Betriebsabschnitte sind in Prozent der Gesamtdauer der Fahrt auszudrücken. Die Fahrt muss aus einem Stadtfahrzyklus, anschließend einem außerstädtischen Fahrzyklus und einem Autobahnfahrzyklus gemäß den in den Abschnitten 4.5.1 bis 4.5.4 angegebenen Betriebsabschnitten bestehen. Ist eine andere Prüfabfolge aus praktischen Gründen gerechtfertigt, kann im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde die Prüfung nach einer anderen Abfolge verlaufen, jedoch muss die Prüfung stets mit dem Stadtfahrzyklus beginnen. Für die Zwecke dieses Abschnitts gibt „etwa“ den Zielwert ± 5 Prozent an. Die Prüfungsanteile, d. h. der Stadtfahrzyklus, der außerstädtische Fahrzyklus und der Autobahnfahrzyklus, können entweder — auf der Grundlage geografischer Koordinaten (mittels einer Karte) oder — durch die Methode der ersten Beschleunigung bestimmt werden. Wird die Zusammensetzung der Fahranteile auf der Grundlage geografischer Koordinaten bestimmt, sollte das Fahrzeug in einem kumulativen Zeitraum, der mehr als 5 % der Gesamtdauer jedes einzelnen Fahrtanteils beträgt, die folgenden Geschwindigkeiten nicht übersteigen: — 50 km/h im Stadtfahrzyklus — 75 km/h im außerstädtischen Fahrzyklus (90 km/h bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1). Wird die Zusammensetzung der Fahranteile durch die Methode der ersten Beschleunigung bestimmt, so gibt die erste Beschleunigung über 55 km/h (70 km/h bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1) den Beginn des außerstädtischen Fahrzyklus an und die erste Beschleunigung über 75 km/h (90 km/h bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1) den Beginn des Autobahnfahrzyklus. Die Kriterien zur Unterscheidung zwischen Stadtfahr-, außerstädtischem und Autobahnbetrieb müssen vor Beginn der Prüfung mit der Genehmigungsbehörde abgestimmt werden. Die durchschnittliche Geschwindigkeit im Stadtfahrbetrieb beträgt zwischen 15 und 30 km/h. Die durchschnittliche Geschwindigkeit in außerstädtischem Fahrbetrieb beträgt zwischen 45 und 70 km/h (60 und 90 km/h bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1). Die durchschnittliche Geschwindigkeit im Autobahnbetrieb beträgt mehr als 70 km/h (90 km/h bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1). 4.5.1. Für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 muss die Fahrt aus etwa 34 Prozent an Betrieb innerorts, 33 Prozent an Betrieb außerorts und 33 Prozent an Betrieb auf der Autobahn bestehen. 4.5.2. Für Fahrzeuge der Klassen N2, M2 und M3 muss die Fahrt aus etwa 45 Prozent an Betrieb innerorts, 25 Prozent an Betrieb außerorts und 30 Prozent an Betrieb auf der Autobahn bestehen. Fahrzeuge der Klassen M2 und M3, Klassen I, II oder A gemäß der Begriffsbestimmung in UNECE-Regelung Nr. 107 sind zu etwa 70 Prozent im Betrieb innerorts und zu 30 Prozent im Betrieb außerorts zu prüfen. 4.5.3. Für Fahrzeuge der Klasse N3 muss die Fahrt aus etwa 30 Prozent an Betrieb innerorts, 25 Prozent an Betrieb außerorts und 45 Prozent an Betrieb auf der Autobahn bestehen. 4.5.4. Zur Bewertung der Zusammensetzung der Fahrtanteile ist die Dauer des Anteils ab dem Zeitpunkt zu berechnen, an dem die Kühlmitteltemperatur zum ersten Mal 343 K (70 °C) erreicht hat oder nachdem sich die Kühlmitteltemperatur bei +/– 2 K über einen Zeitraum von 5 Minuten stabilisiert hat, je nachdem, welche Situation zuerst eintritt, spätestens aber 15 Minuten nach dem Motorstart. Gemäß Abschnitt 4.5 ist für den Zeitraum, der zum Erreichen einer Kühlmitteltemperatur von 343K (70 °C) benötigt wird, Stadtfahrbetrieb vorgeschrieben. Ein künstliches Vorwärmen des Emissionsminderungssystems vor der Prüfung ist verboten. 4.5.5. Die folgende Verteilung von charakteristischen Fahrtwerten aus der WHDC-Datenbasis kann als zusätzliche Anleitung zur Bewertung der Fahrt dienen: a) Beschleunigen: 26,9 Prozent der Zeit, b) Verlangsamen: 22,6 Prozent der Zeit, c) Reisegeschwindigkeit: 38,1 Prozent der Zeit, d) Halten (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0): 12,4 Prozent der Zeit. · 4.6. Operationelle Anforderungen 4.6.1. Die Fahrt muss so ausgewählt werden, dass die Prüfung nicht unterbrochen wird und die Daten kontinuierlich erfasst werden, um die minimale in Abschnitt 4.6.5 definierte Prüfdauer zu erreichen. 4.6.2. Die Emissions- und weitere Datenerfassung muss vor dem Anlassen des Motors beginnen. Kaltstart-Emissionen sind in die Emissionsbewertung gemäß Anlage 1 Abschnitt 2.6.1 einzubeziehen. 4.6.3. Es ist nicht zulässig, die Daten von verschiedenen Fahrten zu kombinieren oder die Daten einer Fahrt zu verändern oder zu löschen. 4.6.4. Wird der Motor abgewürgt, so kann er erneut gestartet werden. Die Datenerfassung darf dabei nicht unterbrochen werden. 4.6.5. Die Prüfdauer muss lang genug sein, um vier bis acht Mal die Zyklusarbeit zu leisten, die während des WHTC-Zyklus geleistet wird, oder vier bis acht Mal die CO2-Referenzmasse in kg/Zyklus des WHTC-Zyklus zu erzeugen. 4.6.6. Die Stromzufuhr des PEMS-Systems muss durch eine externe Stromversorgungseinheit gewährleistet werden und nicht durch eine Stromquelle, die ihre Energie entweder direkt oder indirekt von dem zu prüfenden Motor bezieht, außer in den unter 4.6.6.1 und 4.6.6.2 genannten Fällen. 4.6.6.1. Alternativ zu Nummer 4.6.6 kann die Stromzufuhr des PEMS-Systems durch die elektrische Anlage des Fahrzeugs erfolgen, solange der Leistungsbedarf der Prüfausrüstung die Motorleistung um höchstens 1 % der maximalen Leistung ansteigen lässt und Maßnahmen getroffen werden, mit denen eine übermäßige Entladung der Batterie verhindert wird, solange der Motor nicht läuft oder im Leerlauf läuft. 4.6.6.2. Bei Uneinigkeiten haben die Ergebnisse der Messungen, die mit einem PEMS-System mit externer Energieversorgung erzielt wurden, den Vorrang gegenüber den unter Verwendung des alternativen Verfahrens gemäß Nummer 4.6.6.1 erzielten Ergebnissen. · 4.6.7 Der Einbau der PEMS-Ausrüstung darf die Emissionen und/oder die Leistung des Fahrzeugs nicht beeinflussen. 4.6.8. Es wird empfohlen, die Fahrzeuge unter normalen Verkehrsbedingungen am Tag zu betreiben. 4.6.9. Befindet die Genehmigungsbehörde, dass die Prüfergebnisse zur Datenkonsistenz gemäß Anlage 1 Abschnitt 3.2 des vorliegenden Anhangs nicht zufriedenstellend sind, kann die Genehmigungsbehörde die Prüfung für ungültig erklären. 4.6.10. Falls bei einem Partikel-Abgasnachbehandlungssystem während der Fahrt ein nicht periodisches Regenerierungsereignis oder während der Prüfung eine OBD-Fehlfunktion der Klasse A oder B eintritt, kann der Hersteller verlangen, dass die Fahrt als ungültig erklärt wird. · 5. ECU-DATENSTROM 5.1. Prüfung der Verfügbarkeit und der Übereinstimmung der für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erforderlichen ECU-Streaming-Daten. 5.1.1. Die Verfügbarkeit der Streaming-Daten gemäß den Anforderungen in Anhang I Abschnitt 5.2 ist vor der Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nachzuweisen. 5.1.1.1. Können diese Daten nicht ordnungsgemäß von dem PEMS-System abgerufen werden, so ist die Verfügbarkeit der Daten unter Verwendung eines externen OBD-Lesegeräts, wie in Anhang X beschrieben, nachzuweisen. 5.1.1.1.1. Können diese Daten ordnungsgemäß von dem Lesegerät abgerufen werden, so gilt das PEMS-System als mangelhaft und die Prüfung ist ungültig. 5.1.1.1.2. Können diese Daten nicht mittels eines Lesegeräts, das einwandfrei funktioniert, bei zwei Fahrzeugen mit Motoren derselben Motorenfamilie ordnungsgemäß abgerufen werden, gilt der Motor als nicht übereinstimmend. · · 5.1.2. Drehmomentsignal 5.1.2.1. Die Übereinstimmung des Drehmomentsignals, das von der PEMS-Ausrüstung aus den nach Anhang I Nummer 5.2.1 erforderlichen ECU-Streaming-Daten errechnet wird, ist bei Volllast zu prüfen. 5.1.2.1.1. Die Methode, die zur Prüfung dieser Übereinstimmung verwendet wird, ist in Anlage 4 beschrieben. · 5.1.2.2. Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals gilt als zufriedenstellend, wenn das berechnete Drehmoment innerhalb der in Anhang I Abschnitt 5.2.5 angegebenen Toleranzgrenzen für das Drehmoment bei Volllast bleibt. 5.1.2.3. Bleibt das berechnete Drehmoment nicht innerhalb der Toleranzgrenzen für das Drehmoment bei Volllast nach Anhang I Abschnitt 5.2.5., so hat der Motor die Prüfung nicht bestanden. 5.1.2.4. Zweistoffmotoren und -fahrzeuge müssen zusätzlich zu den Anforderungen und Ausnahmen hinsichtlich der Drehmomentkorrektur gemäß Anhang 15 Absatz 10.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 entsprechen. · · 6. BEWERTUNG DER EMISSIONEN 6.1. Die Prüfungen und die Prüfergebnisse sind nach den Bestimmungen von Anlage 1 des vorliegenden Anhangs durchzuführen bzw. zu berechnen. 6.2. Die Übereinstimmungsfaktoren sind sowohl für die Methode, die auf der CO2-Masse basiert, als auch für die Methode, die auf der Zyklusarbeit basiert, zu berechnen und vorzulegen. Die positive/negative Entscheidung muss auf Grundlage der Ergebnisse der Methode getroffen werden, die auf der Zyklusarbeit basiert. 6.3. Der endgültige Übereinstimmungsfaktor für die Prüfung (CFfinal) für jeden Schadstoff, der gemäß Anlage 1 berechnet wird, darf den in Tabelle 2 angegebenen höchsten zulässigen Übereinstimmungsfaktor für diesen Schadstoff nicht überschreiten. Tabelle 2 Maximal erlaubte Übereinstimmungsfaktoren für die Prüfung der Übereinstimmung der Emissionen im Betrieb Schadstoff Maximal erlaubter Übereinstimmungsfaktor CO 1,50 THC 1,50 NMHC 1,50 CH4 1,50 NOx 1,50 Partikelzahl 1,63 (1) Für Selbstzündungsmotoren. (2) Für Fremdzündungsmotoren. (3) Gegenstand von Übergangsmaßnahmen gemäß Artikel 17a. 6.3.1. Bei Zweistofffahrzeugen des Typs 2A oder 2B, die im Zweistoffmodus betrieben werden, ist der für die Anwendung des Übereinstimmungsfaktors bei Durchführung einer PEMS geltende Emissionsgrenzwert auf der Grundlage des tatsächlichen GER zu bestimmen, das aus dem beim Straßentest gemessenen Kraftstoffverbrauch berechnet wird. 6.3.2. Steht keine ausreichend verlässliche Methode zur Messung des Gas- oder Dieselkraftstoffverbrauchs während der PEMS-Prüfung zur Verfügung, so kann der Hersteller alternativ zu Nummer 6.3.1 das GERWHTC verwenden, das über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus ermittelt wurde. · 7. BEWERTUNG DER PRÜFERGEBNISSE BEZÜGLICH DER ÜBEREINSTIMMUNG IM BETRIEB 7.1. Auf der Grundlage des Berichts über die Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb, auf den in Abschnitt 10 Bezug genommen wird, muss die Genehmigungsbehörde entweder: a) befinden, dass das Ergebnis der Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb einer Motorsystemfamilie zufriedenstellend ist, und keine weiteren Schritte unternehmen; b) befinden, dass die bereitgestellten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen, und zusätzliche Informationen oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern; c) oder befinden, dass die Übereinstimmung einer in Betrieb befindlichen Motorsystemfamilie nicht zufriedenstellend ist, und die Maßnahmen ergreifen, auf die in Artikel 13 und Abschnitt 9 dieses Anhangs Bezug genommen wird. 8. BESTÄTIGUNGSPRÜFUNG VON FAHRZEUGEN 8.1. Bestätigungsprüfungen dienen der Überprüfung der Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen einer Motorenfamilie. 8.2. Die Genehmigungsbehörden können selbst Bestätigungsprüfungen durchführen. 8.3. Die Bestätigungsprüfung ist als Fahrzeugprüfung gemäß den Abschnitten 2.1 und 2.2 durchzuführen. Repräsentative Fahrzeuge sind auszuwählen, unter normalen Bedingungen zu nutzen und gemäß den Verfahren im vorliegenden Anhang zu prüfen. 8.4. Ein Prüfergebnis kann als nicht zufriedenstellend betrachtet werden, wenn bei Prüfungen an zwei oder mehr Fahrzeugen derselben Motorenfamilie die geltenden Grenzwerte bei einem regulierten Schadstoff gemäß Abschnitt 6 deutlich überschritten wurden. 9. MÄNGELBESEITIGUNGSPLAN 9.1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde des Mitgliedstaats, in dem die den Mängelbeseitigungsmaßnahmen zu unterziehenden Motoren und Fahrzeuge zu dem Zeitpunkt, an dem die Mängelbeseitigungsmaßnahmen geplant werden, zugelassen sind und genutzt werden, einen Bericht vor, und zwar zu dem Zeitpunkt, an dem er entscheidet, Maßnahmen zu ergreifen. Der Bericht legt die Details der Mängelbeseitigungsmaßnahmen dar und beschreibt die Motorenfamilien, die diesen Maßnahmen unterzogen werden. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde regelmäßig nach Beginn der Mängelbeseitigungsmaßnahmen Bericht erstatten. 9.2. Der Hersteller stellt Kopien aller Mitteilungen zum Mängelbeseitigungsplan zur Verfügung. Er führt ferner Buch über die Rückrufaktion und erstattet der Genehmigungsbehörde regelmäßig Bericht über den Stand der Aktion. 9.3. Der Hersteller gibt dem Mängelbeseitigungsplan eine ihn eindeutig bestimmende Bezeichnung oder Nummer. 9.4. Der Hersteller legt einen Mängelbeseitigungsplan vor, der die in den Abschnitten 9.4.1 bis 9.4.11 angegebenen Informationen enthält. 9.4.1. Beschreibung jedes in den Mängelbeseitigungsplan einbezogenen Motorsystemtyps. 9.4.2. Beschreibung der spezifischen Änderungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Neuerungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung der Motoren herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers über die zu ergreifenden Abhilfemaßnahmen zugrunde liegen. 9.4.3. Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeug- oder Motorbesitzer über die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung unterrichten will. 9.4.4. Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, die der Hersteller zur Bedingung für eine Reparatur nach dem Mängelbeseitigungsplan macht, und eine Begründung für diese Bedingung. Bedingungen für Wartung und Nutzung dürfen nur gestellt werden, soweit sie nachweislich mit der Nichtübereinstimmung und der Mängelbeseitigung im Zusammenhang stehen. 9.4.5. Eine Beschreibung des Verfahrens, nach dem die Motor- oder Fahrzeugbesitzer vorgehen müssen, damit die Nichtübereinstimmung korrigiert wird. In dieser Beschreibung müssen ein Datum, nach dem die Mängelbeseitigungsmaßnahmen getroffen werden können, die geschätzte Dauer der Reparaturarbeiten in der Werkstatt und der Ort, an dem sie durchgeführt werden können, angegeben sein. Die Reparatur ist binnen angemessener Frist nach der Anlieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen. 9.4.6. Eine Kopie der Informationen, die der Motor- oder Fahrzeugbesitzer erhalten hat. 9.4.7. Eine kurze Beschreibung des Systems, mit dem der Hersteller eine ausreichende Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Mängelbeseitigung sicherstellt. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um mit der Aktion zu beginnen. 9.4.8. Kopien aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal übermittelt werden sollen. 9.4.9. Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Mängelbeseitigungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Betriebsverhalten und die Sicherheit jedes vom Mängelbeseitigungsplan erfassten Motortyps oder Fahrzeugtyps, einschließlich der Daten, technischen Untersuchungen etc., aufgrund derer diese Auswirkungen zu erwarten sind. 9.4.10. Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die nach Auffassung der Genehmigungsbehörde für die Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans erforderlich sind. 9.4.11. Wenn in dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion vorgesehen ist, ist der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung des Verfahrens für die Dokumentierung der Reparatur vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, so ist ein Exemplar vorzulegen. · 9.5. Vom Hersteller kann verlangt werden, dass er angemessen konzipierte und notwendige Prüfungen an Bauteilen und Motoren, an denen die vorgeschlagene Neuerung, Reparatur oder Veränderung vorgenommen wurde, durchführt, um die Wirksamkeit des Austausches, der Neuerung, Reparatur oder Veränderung nachzuweisen. 10. BERICHTERSTATTUNGSVERFAHREN 10.1. Für jede geprüfte Motorenfamilie muss der Genehmigungsbehörde ein technischer Bericht vorgelegt werden. Der Bericht muss die Maßnahmen und Ergebnisse der Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb darlegen. Der Bericht enthält mindestens: 10.1.1. Allgemeines 10.1.1.1. Name und Anschrift des Herstellers: 10.1.1.2. Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): 10.1.1.3. Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer und E-Mail-Adresse des Bevollmächtigten des Herstellers: 10.1.1.4. Typ und Handelsbezeichnung (alle Varianten angeben): 10.1.1.5. Motorenfamilie: 10.1.1.6. Stammmotor: 10.1.1.7. Motoren einer Motorenfamilie: 10.1.1.8. Die Codes der Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN), die für die Fahrzeuge gelten, die mit einem auf die Übereinstimmung im Betrieb hin zu prüfenden Motor ausgerüstet sind: 10.1.1.9. Merkmale zur Typkennung und ihre Anbringungsstelle, sofern am Fahrzeug vorhanden: 10.1.1.10. Fahrzeugklasse: 10.1.1.11. Motortyp: Benzin, Ethanol (E85), Diesel/Erdgas/Flüssiggas/Ethanol (ED95) (Nichtzutreffendes streichen): 10.1.1.12. Die Typgenehmigungsnummern für die Motortypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge, einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen): 10.1.1.13. Einzelheiten zu Erweiterungen der Typgenehmigung für die von den Herstellerinformationen erfassten Motoren und zu sie betreffenden nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufen: 10.1.1.14. Der von den Herstellerinformationen erfasste Herstellungszeitraum der Motoren (z. B. „Fahrzeuge oder Motoren, die im Kalenderjahr 2014 gebaut wurden“): 10.1.2. Auswahl des Motors/Fahrzeugs 10.1.2.1. Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeuge oder Motoren 10.1.2.2. Auswahlkriterien für Fahrzeuge, Motoren, in Betrieb befindliche Familien 10.1.2.3. Geografische Gebiete, in denen der Hersteller Fahrzeuge erfasst hat 10.1.3. Ausrüstung 10.1.3.1. PEMS-Ausrüstung, Marke und Typ 10.1.3.2. PEMS-Kalibrierung 10.1.3.3. PEMS-Stromversorgung 10.1.3.4. Berechnungssoftware und verwendete Version (z. B. EMROAD 4.0) 10.1.4. Prüfdaten 10.1.4.1. Datum und Uhrzeit der Prüfung 10.1.4.2. Ort der Prüfung einschließlich detaillierter Informationen über die Prüfstrecke 10.1.4.3. Wetter/Umgebungsbedingungen (z. B. Temperatur, Feuchtigkeit, Höhe) 10.1.4.4. Pro Fahrzeug auf der Prüfstrecke zurückgelegte Strecken 10.1.4.5. Merkmale der technischen Daten des Prüfkraftstoffs 10.1.4.6. Technische Daten des Reagens (falls zutreffend) 10.1.4.7. Technische Daten des Schmieröls 10.1.4.8. Ergebnisse der Emissionsprüfungen gemäß Anlage 1 dieses Anhangs 10.1.5. Angaben zum Motor 10.1.5.1. Kraftstofftyp des Motors (z. B. Diesel, Ethanol ED95, Erdgas, Flüssiggas, Benzin, E85) 10.1.5.2. Verbrennungssystem des Motors (z. B. Selbstzündung oder Fremdzündung) 10.1.5.3. Nummer der Typgenehmigung 10.1.5.4. Erneuerung des Motors 10.1.5.5. Hersteller des Motors 10.1.5.6. Motormodell 10.1.5.7. Jahr und Monat der Herstellung des Motors 10.1.5.8. Motoridentifizierungs-Nummer 10.1.5.9. Hubraum des Motors [in Litern] 10.1.5.10. Zylinderanzahl 10.1.5.11. Nennleistung des Motors: [kW bei rpm] 10.1.5.12. Spitzendrehmoment des Motors: [Nm bei rpm] 10.1.5.13. Leerlaufdrehzahl [rpm] 10.1.5.14. Volllast-Drehmomentkurve des Herstellers verfügbar (Ja/Nein) 10.1.5.15. Referenznummer der Volllast-Drehmomentkurve des Herstellers 10.1.5.16. DeNOx-System (z. B. AGR, SCR) 10.1.5.17. Typ des Katalysators 10.1.5.18. Typ des Partikelfilters 10.1.5.19. Abgasnachbehandlungssystem gemäß Typgenehmigung verändert? (Ja/Nein) 10.1.5.20. ECU-Daten des Motors (Kennnummer der Softwarekalibrierung) 10.1.6. Angaben zum Fahrzeug 10.1.6.1. Fahrzeugbesitzer 10.1.6.2. Fahrzeugtyp (z. B. M3, N3) und Anwendung (z. B. Solofahrzeug oder Sattelkraftfahrzeug, Stadtbus) 10.1.6.3. Fahrzeughersteller 10.1.6.4. Fahrzeug-Identifizierungsnummer 10.1.6.5. Amtliches Kennzeichen des Fahrzeugs und Land der Zulassung 10.1.6.6. Fahrzeugmodell 10.1.6.7. Jahr und Monat der Herstellung des Fahrzeugs 10.1.6.8. Getriebeart (z. B. manuell, automatisch oder Sonstiges) 10.1.6.9. Anzahl der Vorwärtsgänge 10.1.6.10. Kilometerstand bei Beginn der Prüfung [km] 10.1.6.11. Bruttogesamtgewicht eines Fahrzeugs (GVW) [kg] 10.1.6.12. Größe der Reifen [nicht obligatorisch] 10.1.6.13. Durchmesser des Auspuffs [mm] [nicht obligatorisch] 10.1.6.14. Anzahl der Achsen 10.1.6.15. Fassungsvermögen des/der Kraftstofftanks [in Litern] [nicht obligatorisch] 10.1.6.16. Anzahl der Kraftstofftanks [nicht obligatorisch] 10.1.6.17. Fassungsvermögen des/der Reagensbehälters/Reagensbehälter [in Litern] [nicht obligatorisch] 10.1.6.18. Anzahl der Reagensbehälter [nicht obligatorisch] 10.1.7. Merkmale der Prüfstrecke 10.1.7.1. Kilometerstand bei Beginn der Prüfung [km] 10.1.7.1a. Kilometerstand bei Ende der Prüfung [km] 10.1.7.2. Dauer [s] 10.1.7.3. Durchschnittliche Umgebungsbedingungen (wie aus den momentan gemessenen Werten errechnet) 10.1.7.4. Daten des Umgebungsbedingungssensors (Typ und Ort des Sensors) 10.1.7.5. Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise die kumulative Drehzahlverteilung) 10.1.7.6. Anteil der Fahrtzeit innerstädtisch, außerstädtisch und auf der Autobahn nach Abschnitt 4.5. 10.1.7.7. Anteil der Fahrtzeit mit Beschleunigung, Verlangsamen, Reisegeschwindigkeit und Halten nach Abschnitt 4.5.5. 10.1.7.8. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs für die Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) mit Nutzlast (kg) 10.1.8. Momentan gemessene Daten 10.1.8.1. THC-Konzentration [ppm] 10.1.8.2. CO-Konzentration [ppm] 10.1.8.3. NOx-Konzentration [ppm] 10.1.8.4. CO2-Konzentration [ppm] 10.1.8.5. CH4-Konzentration [ppm], nur für Fremdzündungsmotoren 10.1.8.5a. Partikelzahlkonzentration [#/cm3] 10.1.8.6. Abgasdurchsatz [kg/h] 10.1.8.7. Abgastemperatur [°C] 10.1.8.8. Umgebungslufttemperatur [°C] 10.1.8.9. Umgebungsdruck [kPa] 10.1.8.10. Umgebungsfeuchtigkeit [g/kg] [nicht obligatorisch] 10.1.8.11. Motordrehmoment [Nm] 10.1.8.12. Motordrehzahl [rpm] 10.1.8.13. Kraftstoffdurchsatz des Motors [g/s] 10.1.8.14. Kühlmitteltemperatur [°C] 10.1.8.15. Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden [km/h] von dem ECU und dem GPS 10.1.8.16. Breitengrad des Fahrzeugs [Grad] (Die Genauigkeit muss ausreichen, um die Verfolgbarkeit der Prüfstrecke zu ermöglichen.) 10.1.8.17. Längengrad des Fahrzeugs [Grad] 10.1.8a. Momentan gemessene OBFCM-Daten (falls zutreffend) 10.1.8a.1. Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Kilogramm) 10.1.8a.2. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer) 10.1.8a.3. Kraftstoffdurchsatz des Motors (g/s) 10.1.8a.4. Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (g/s) 10.1.8a.5. Gesamtfahrzeugmasse (kg) 10.1.9. Momentan errechnete Daten 10.1.9.1. THC-Masse [g/s] 10.1.9.2. CO-Masse [g/s] 10.1.9.3. NOx-Masse [g/s] 10.1.9.4. CO2-Masse [g/s] 10.1.9.5. CH4-Masse [g/s], nur für Fremdzündungsmotoren 10.1.9.5a. Partikelfluss [#/s] 10.1.9.6. Kumulierte THC-Masse [g] 10.1.9.7. Kumulierte CO-Masse [g] 10.1.9.8. Kumulierte NOx-Masse [g] 10.1.9.9. Kumulierte CO2-Masse [g] 10.1.9.10. Kumulierte CH4-Masse [g], nur für Fremdzündungsmotoren 10.1.9.10a. Partikelzahl [#] 10.1.9.11. Errechnete Kraftstoffmenge [g/s] 10.1.9.12. Motorleistung [kW] 10.1.9.13. Motorarbeit [kWh] 10.1.9.14. Dauer des Arbeitsfensters [s] 10.1.9.15. Durchschnittliche Motorleistung des Arbeitsfensters [%] 10.1.9.16. THC-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] 10.1.9.17. CO-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] 10.1.9.18. NOx-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] 10.1.9.19. CH4-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-], nur für Fremdzündungsmotoren 10.1.9.19a. Partikelzahl-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] 10.1.9.20. Dauer des Fensters der CO2-Masse [s] 10.1.9.21. THC-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] 10.1.9.22. CO-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] 10.1.9.23. NOx-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] 10.1.9.24. CH4-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-], nur für Fremdzündungsmotoren 10.1.9.24a. Partikelzahl-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-]. 10.1.10. Durchschnittliche und integrierte Daten 10.1.10.1. Durchschnittliche THC-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch] 10.1.10.2. Durchschnittliche CO-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch] 10.1.10.3. Durchschnittliche NOx-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch] 10.1.10.4. Durchschnittliche CO2-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch] 10.1.10.5. Durchschnittliche CH4-Konzentration [ppm] nur für Gasmotoren [nicht obligatorisch] 10.1.10.6. Durchschnittlicher Abgasdurchsatz [kg/h] [nicht obligatorisch] 10.1.10.7. Durchschnittliche Abgastemperatur [°C] [nicht obligatorisch] 10.1.10.8. THC-Emissionen [g] 10.1.10.9. CO-Emissionen [g] 10.1.10.10. NOx-Emissionen [g] 10.1.10.11. CO2-Emissionen [g] 10.1.10.12. CH4-Emissionen [g] nur für Gasmotoren 10.1.10.12a. Partikelzahl [#] 10.1.10a. OBFCM-Werte (falls zutreffend) 10.1.10a.1. Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Kilogramm) bei Beginn der Prüfung 10.1.10a.2. Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Kilogramm) bei Ende der Prüfung 10.1.10a.3. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer) bei Beginn der Prüfung 10.1.10a.4. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer) bei Ende der Prüfung 10.1.10a.5. Kumulierter Kraftstoffdurchsatz des Motors (g) 10.1.10a.6. Kumulierter Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (g) 10.1.10a.7. Durchschnitt der Gesamtmasse des Fahrzeugs 10.1.11. Positive/negative Ergebnisse 10.1.11.1. Minimum, Maximum und das kumulative 90-Perzentil für: 10.1.11.2. THC-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] 10.1.11.3. CO-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] 10.1.11.4. NOx-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] 10.1.11.5. CH4-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-], nur für Fremdzündungsmotoren 10.1.11.5a. Partikelzahl-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] 10.1.11.6. THC-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] 10.1.11.7. CO-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] 10.1.11.8. NOx-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] 10.1.11.9. CH4-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-], nur für Fremdzündungsmotoren 10.1.11.9a. Partikelzahl-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] 10.1.11.10. Arbeitsfenster: Minimaler und maximaler Durchschnitt der Leistung des Fensters [%] 10.1.11.11. Fenster der CO2-Masse: Minimale und maximale Dauer des Fensters [s] 10.1.11.12. Arbeitsfenster: Prozentsatz der gültigen Fenster 10.1.11.13. Fenster der CO2-Masse: Prozentsatz der gültigen Fenster 10.1.12. Verifikationen der Prüfung 10.1.12.1. Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des THC-Analysators, vor und nach der Prüfung 10.1.12.2. Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des CO-Analysators, vor und nach der Prüfung 10.1.12.3. Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des NOx-Analysators, vor und nach der Prüfung 10.1.12.4. Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des CO2-Analysators, vor und nach der Prüfung 10.1.12.4a. Partikelzahlanalysator Ergebnisse des Nullpunkts, vor und nach der Prüfung. 10.1.12.5. Prüfergebnisse zur Datenkonsistenz gemäß Anlage 1 Abschnitt 3.2 des vorliegenden Anhangs 10.1.12.5.1. Ergebnisse der in Anlage 1 Abschnitt 3.2.1 dieses Anhangs beschriebenen linearen Regression einschließlich der Steigung m der Regressionsgeraden, des Bestimmtheitsmaßes r2 und des Y-Achsabschnitts b der Regressionsgeraden 10.1.12.5.2. Ergebnis der Konsistenzprüfung der ECU-Drehmomentdaten gemäß Anlage 1 Abschnitt 3.2.2 dieses Anhangs 10.1.12.5.3. Ergebnis der Konsistenzprüfung des bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs gemäß Anlage 1 Abschnitt 3.2.3 dieses Anhangs einschließlich des errechneten bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs sowie des Verhältnisses des errechneten bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs aus der Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) und des angegebenen bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs für die WHTC-Prüfung 10.1.12.5.4. Ergebnis der Konsistenzprüfung des Wegstreckenzählers gemäß Anlage 1 Abschnitt 3.2.4 dieses Anhangs 10.1.12.5.5. Ergebnis der Konsistenzprüfung des Umgebungsdrucks gemäß Anlage 1 Abschnitt 3.2.5 dieses Anhangs 10.1.13. Sonstige Angaben (hier gegebenenfalls weitere Anlagen aufführen) · Anlage 1 Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen 1. EINLEITUNG In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, mit dem Schadstoffemissionen durch Messungen an Bord in Betrieb befindlicher Fahrzeuge mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) ermittelt werden. Die zu messenden Schadstoffemissionen eines Motors enthalten die folgenden Bestandteile: bei Selbstzündungsmotoren Kohlenmonoxid, Gesamtkohlenwasserstoffe, Stickstoffoxide und Partikelzahl, bei Fremdzündungsmotoren Kohlenmonoxid, Nichtmethankohlenwasserstoffe, Methan, Stickstoffoxide und Partikelzahl. Ferner muss der Kohlendioxidgehalt gemessen werden, um die Berechnungsverfahren nach Abschnitt 4 zu ermöglichen. Bei mit Erdgas betriebenen Motoren können der Hersteller, der technische Dienst oder die Genehmigungsbehörde wählen, ob anstelle der Methan- und Nichtmethankohlenwasserstoffemissionen nur die Gesamtkohlenwasserstoffemissionen (THC) gemessen werden sollen. In diesem Fall ist der Emissionsgrenzwert für die Gesamtkohlenwasserstoffemissionen der in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 für Methanemissionen festgelegte. Für die Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren gemäß den Abschnitten 4.2.3 und 4.3.2 dieser Anlage kommt nur der Emissionsgrenzwert für Methan zur Anwendung. Bei Motoren, die mit anderen Gasen als Erdgas betrieben werden, können der Hersteller, der technische Dienst oder die Genehmigungsbehörde wählen, ob anstelle der Nichtmethankohlenwasserstoffemissionen die Gesamtkohlenwasserstoffemissionen (THC) gemessen werden sollen. In diesem Fall ist der Emissionsgrenzwert für die Gesamtkohlenwasserstoffemissionen derselbe, der in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 für Nichtmethankohlenwasserstoffemissionen festgelegt ist. Für die Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren gemäß den Abschnitten 4.2.3 und 4.3.2 dieser Anlage kommt der Nichtmethanemissionsgrenzwert zur Anwendung. 2. PRÜFVERFAHREN 2.1. Allgemeine Anforderungen Die Prüfungen werden mit einer PEMS durchgeführt, die aus folgenden Bestandteilen besteht: 2.1.1. Gas-Analysatoren und Partikelzahlanalysatoren zur Messung der Konzentration der regulierten Schadstoffe in den Abgasen; 2.1.2. einem Abgasmassendurchsatzmesser, basierend auf dem Mittelungs-Pitot-Prinzip oder einem ähnlichen Prinzip; 2.1.3. einem globalen System zur Positionsbestimmung (GPS); 2.1.4. Sensoren zur Messung der Umgebungstemperatur und des Umgebungsdrucks; 2.1.5. einer Verbindung mit dem elektronischen Motorsteuergerät des Fahrzeugs (ECU); 2.2. Prüfkenndaten Die in Tabelle 1 angegebenen Parameter sind mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz zu messen und aufzuzeichnen. Die originalen Rohdaten sind vom Hersteller aufzubewahren und der Genehmigungsbehörde und der Kommission auf Verlangen zur Verfügung zu stellen. Tabelle 1 Prüfkenndaten Parameter Maßeinheit Quelle THC-Konzentration ppm Gasanalysator CO-Konzentration ppm Gasanalysator NOx-Konzentration ppm Gasanalysator CO2 Konzentration ppm Gasanalysator CH4 Konzentration ppm Gasanalysator Partikelzahl-Konzentration #/cm3 Partikelzahlanalysator Verdünnungseinstellung (ggf.) — Partikelzahlanalysator Abgasdurchsatz kg/Std. Abgasdurchsatzmesser (EFM) Abgastemperatur K EFM Umgebungstemperatur K Sensor Umgebungsdruck kPa Sensor Motordrehmoment Nm ECU oder Sensor Motordrehzahl U/min ECU oder Sensor Kraftstoffdurchsatz des Motors g/s ECU oder Sensor Kühlmitteltemperatur K ECU oder Sensor Ansauglufttemperatur des Motors K Sensor Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden km/h ECU und GPS Breitengrad des Fahrzeugs Grad GPS Längengrad des Fahrzeugs Grad GPS Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) kg OBFCM-Einrichtung oder ECU Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) km OBFCM-Einrichtung oder ECU Kraftstoffdurchsatz des Motors g/s OBFCM-Einrichtung oder ECU Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs g/s OBFCM-Einrichtung oder ECU Gesamtfahrzeugmasse kg OBFCM-Einrichtung oder ECU (1) Gemessen oder korrigiert bei einem feuchten Bezugszustand. (2) Nur für Gasmotoren. (3) Es ist der Sensor für die Umgebungstemperatur oder für die Ansauglufttemperatur zu nutzen. (4) Der aufgezeichnete Wert muss entweder a) dem Nettodrehmoment bei Motorbremsung nach Abschnitt 2.4.4 dieser Anlage entsprechen oder b) dem Nettodrehmoment bei Motorbremsung, das aus den Drehmomentwerten nach Abschnitt 2.4.4 dieser Anlage errechnet wurde. (5) Gegebenenfalls für Fahrzeuge, die mit einem Motor mit einer On-Board-Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch gemäß den Anforderungen des Artikels 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2025/2161 ausgerüstet sind. Die ursprünglichen Rohdaten aus der OBFCM-Einrichtung oder dem ECU werden der Genehmigungsbehörde und auf Anfrage der Kommission zur Verfügung gestellt. 2.2.1. Format zur Datenübermittlung Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in einer Datei mit dem Format csv gemeldet und ausgetauscht. Die Werte der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander getrennt. Zur Trennung von Dezimalstellen wird der Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen werden jeweils mit einem Wagenrücklauf (ASCII-Code #h0D) beendet. Trennzeichen für Tausenderstellen werden nicht verwendet. 2.3. Vorbereitung des Fahrzeugs Die Vorbereitung des Fahrzeugs muss folgende Schritte beinhalten: a) Die Prüfung des OBD-Systems: jegliche festgestellten Probleme müssen aufgezeichnet und der Genehmigungsbehörde mitgeteilt werden, sobald sie behoben wurden. b) Den Austausch des Öls, des Kraftstoffes und ggf. des Reagens. 2.4. Anbringung der Messgeräte 2.4.1. Haupteinheit Wenn möglich ist die PEMS an einem Ort anzubringen, an dem sie den folgenden Umständen nur minimal ausgesetzt ist: a) Schwankungen der Umgebungstemperatur; b) Schwankungen des Umgebungsdrucks; c) Elektromagnetische Strahlung; d) Mechanische Erschütterung und Vibration; e) Kohlenwasserstoffe in der Umgebung — falls ein FID-Analysator verwendet wird, der die Umgebungsluft als FID-Brennerluft nutzt. Die Anbringung muss gemäß den Vorschriften des PEMS-Herstellers durchgeführt werden. 2.4.2. Abgasdurchsatzmesser Der Abgasdurchsatzmesser muss am Auspuffrohr des Fahrzeugs angebracht werden. Die EFM-Sensoren müssen zwischen zwei geraden Rohrabschnitten angebracht werden, deren Länge mindestens zwei Mal die Länge des EFM-Durchmessers beträgt (strömungsaufwärts und strömungsabwärts). Es wird empfohlen, den EFM hinter dem Abgasschalldämpfer anzubringen, um die Auswirkungen der Abgaspulsationen auf die Messsignale zu begrenzen. 2.4.3. Global Positioning System (globales System zur Positionsbestimmung) Die Antenne muss an der höchstmöglichen Stelle angebracht werden, ohne dabei Gefahr zu laufen, von Hindernissen beim Betrieb auf der Straße beeinträchtigt zu werden. 2.4.4. Verbindung mit dem ECU des Fahrzeugs Ein Datenlogger wird verwendet, um die Motorkenndaten in Tabelle 1 aufzuzeichnen. Dieser Datenlogger kann den Datenbus des Steuergerätenetzes (Control Area Network – CAN) des Fahrzeugs nutzen, um Zugang zu den in Anhang 9B Anlage 5 Tabelle 1 der UNECE-Regelung Nr. 49 genannten ECU-Daten zu erhalten, die über das CAN gemäß Standardprotokollen wie SAE J1939, J1708 oder ISO 15765-4 übertragen werden. Er kann das Nettodrehmoment des Motors errechnen oder Einheitsumrechnungen vornehmen. 2.4.5. Probenahme von gasförmigen Emissionen Die Abgasentnahmeleitung ist gemäß den Spezifikationen in Anlage 2 Abschnitt 2.3 zu beheizen und ordnungsgemäß an den Verbindungsstellen zu isolieren (Probenahmesonde und Rückseite der Haupteinheit), um kalte Stellen zu vermeiden, die zu einer Verunreinigung des Probenahmesystems durch kondensierte Kohlenwasserstoffe führen könnten. Die Probenahmesonde muss im Auspuffrohr gemäß den Anforderungen in Anhang 4 Abschnitt 9.3.10 der UN/ECE-Regelung Nr. 49 angebracht werden. Wird die Länge der Abgasentnahmeleitung geändert, müssen die Systemtransportzeiten überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden. 2.4.6. Einbau des Partikelzahlanalysators Beim Einbau und beim Betrieb des PEMS sind die Dichtheit zu gewährleisten und Wärmeverluste so gering wie möglich zu halten. Um die Entstehung von Partikeln zu vermeiden, müssen die Anschlüsse bei den bei der Prüfung zu erwartenden Abgastemperaturen thermisch stabil sein. Werden Verbindungsstücke aus Elastomeren verwendet, um die Auspufföffnung des Fahrzeugs und das Verbindungsrohr zu verbinden, dürfen diese Anschlüsse keinen Kontakt mit dem Abgas haben, um Messverfälschungen bei hoher Motorlast zu vermeiden. 2.4.7. Probenahme von Partikelzahl-Emissionen Die Emissionsprobenahme muss repräsentativ sein und an Stellen durchgeführt werden, an denen das Abgas gut durchmischt und der Einfluss der Umgebungsluft unterhalb der Probenahmestelle so gering wie möglich ist. Gegebenenfalls sind die Emissionsproben unterhalb des Abgasmassendurchsatzmessers zu nehmen, wobei ein Mindestabstand von 150 mm zum Durchsatzsensor einzuhalten ist. Die Probenahmesonde muss in einem Abstand von mindestens dem Dreifachen des Innendurchmessers des Auspuffrohrs vor der Stelle angebracht werden, an der der Auspuff nach Außen weist. Die Abgasprobe ist in der Mitte des Abgasstroms zu entnehmen. Werden für die Emissionsprobenahme mehrere Sonden verwendet, ist die Partikelprobenahmesonde oberhalb der übrigen Probenahmesonden anzubringen. Die Partikelprobenahmesonde darf keinen Einfluss auf die Probenahme von gasförmigen Schadstoffen haben. Der Typ und die Spezifikationen der Sonde und ihre Befestigung sind im Detail zu dokumentieren, entweder im Prüfbericht des technischen Dienstes (bei Prüfungen bei der Typgenehmigung) oder in den eigenen Unterlagen des Fahrzeugherstellers (bei Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge). Bei der Entnahme von nicht am Auspuffendrohr verdünnten Partikelproben ist die Probenahmeleitung ab der Stelle, an der die Probe aus dem Rohabgas entnommen wird, bis zu der Stelle, an der die Verdünnung erfolgt oder an der sich der Partikeldetektor befindet, auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen. Alle Teile des Probenahmesystems (vom Auspuffrohr bis zum Partikeldetektor), die mit unverdünnten oder verdünnten Abgasen in Berührung kommen, müssen so konstruiert sein, dass die Ablagerung von Partikeln so gering wie möglich ist. Alle Teile müssen aus antistatischem Material zur Vermeidung elektrostatischer Effekte bestehen. 2.4.8. OBFCM-Einrichtung „Ist ein Motor der Motorenfamilie entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2025/2161 in einem Fahrzeug eingebaut, das mit On-Board-Einrichtungen ausgerüstet ist, die die Überwachung und Aufzeichnung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs sowie der Kilometerleistung von Kraftfahrzeugen ermöglichen, so ist der Prüfmotor mit dieser On-Board-Einrichtung auszurüsten. 2.5. Vor der Prüfung auszuführende Arbeiten 2.5.1. Starten und stabilisieren der PEMS-Instrumente Die Haupteinheit ist nach den Angaben des Instrumente-Herstellers aufzuheizen und zu stabilisieren, bis der Druck, die Temperatur und der Durchsatz ihre Betriebssollwerte erreicht haben. 2.5.2. Reinigung des Probenahmesystems Um die Verunreinigung des Systems zu vermeiden, müssen die Abgasentnahmeleitungen der PEMS-Instrumente bis zum Beginn der Probenahme gemäß den Angaben des Instrumente-Herstellers gespült werden. 2.5.3. Überprüfung und Kalibrierung der Analysatoren Die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze sowie die Prüfung der Linearität der Analysatoren sind unter Verwendung von Kalibriergasen durchzuführen, welche den Anforderungen in Anhang 4 Abschnitt 9.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 entsprechen. In den drei Monaten vor der eigentlichen Prüfung muss eine Linearitätsprüfung durchgeführt werden. 2.5.4. Reinigung des EFM Der EFM wird an den Druckaufnehmerverbindungen gemäß den Angaben des Instrumente-Herstellers gespült. Mit diesem Verfahren sollen Kondensation und Dieselpartikel von den Druckleitungen und den entsprechenden Anschlüssen für die Messung des Durchflussrohrdrucks entfernt werden. 2.5.5. Überprüfung des Partikelzahlanalysators Das PEMS muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen funktionieren. Das Nullniveau des Partikelzahlanalysators ist in dem Zeitraum von 12 Stunden vor dem Prüfbeginn mithilfe von Proben von Umgebungsluft, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden, am Einlass der Probenahmeleitung, aufzuzeichnen. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt. Die endgültige absolute Konzentration muss innerhalb der Spezifikationen des Herstellers liegen, darf jedoch 5 000 Partikeln pro Kubikzentimeter nicht überschreiten. 2.6. Durchführung der Emissionsprüfung 2.6.1. Prüfbeginn Für die Zwecke des Prüfverfahrens bedeutet „Prüfbeginn“ die erste Zündung des Verbrennungsmotors. Die Probenahme von Emissionen, die Messung der Abgas-Kenndaten und die Aufzeichnung der Motor- und Umgebungsdaten müssen vor dem Prüfbeginn beginnen. Ein künstliches Vorwärmen der Emissionsminderungssysteme des Fahrzeugs vor dem Prüfbeginn ist verboten. Die Kühlmitteltemperatur darf zu Beginn der Prüfung die Umgebungstemperatur um nicht mehr als 5 °C übersteigen und nicht mehr als 303 K (30 °C) betragen. Die Auswertung der Daten beginnt, sobald die Kühlmitteltemperatur zum ersten Mal 303 K (30 °C) erreicht hat oder sobald sich die Kühlmitteltemperatur bei ± 2 K über einen Zeitraum von 5 Minuten stabilisiert hat, je nachdem, welche Situation zuerst eintritt; die Auswertung der Daten muss allerdings spätestens 10 Minuten nach dem Prüfbeginn beginnen. Gegebenenfalls beginnt die Aufzeichnung der von der OBFCM-Einrichtung ermittelten Parameter gemäß Tabelle 1 mit dem Prüfbeginn. 2.6.2. Prüfung Die Probenahme von Emissionen, die Messung der Abgas-Kenndaten und die Aufzeichnung der Motor- und Umgebungsdaten müssen während des normalen Fahrbetriebs des Motors fortgesetzt werden. Der Motor kann abgestellt und neu gestartet werden, aber die Probenahme der Emissionen muss während der gesamten Prüfung fortgesetzt werden. Regelmäßige Überprüfungen des Null-Wertes der PEMS-Gas-Analysatoren können alle zwei Stunden durchgeführt und die Ergebnisse können für eine Korrektur der Nullpunktdrift verwendet werden. Die während der Überprüfungen aufgezeichneten Daten sind zu kennzeichnen und nicht für die Emissionsberechnungen zu nutzen. Bei einer Unterbrechung des GPS-Signals können die GPS-Daten während einer zusammenhängenden Dauer von weniger als 60 Sek. auf der Grundlage der Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das ECU und einer Karte berechnet werden. Beträgt der kumulative Verlust des GPS-Signals mehr als 3 % der Gesamtdauer der Fahrt, so sollte die Fahrt für ungültig erklärt werden. Gegebenenfalls wird die Aufzeichnung der von der OBFCM-Einrichtung ermittelten Parameter gemäß Tabelle 1 während des normalen Fahrbetriebs des Motors fortgesetzt. 2.6.3. Prüfungsende Das Prüfungsende ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist. Der Verbrennungsmotor ist so schnell wie möglich am Ende der Fahrt auszuschalten. Die Datenaufzeichnung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprechzeit des Probenahmesystems abgelaufen ist. Gegebenenfalls endet die Aufzeichnung der von der OBFCM-Einrichtung ermittelten Parameter gemäß Tabelle 1 mit dem Prüfungsende. Der Kilometerstand ist am Ende der Prüfung aufzuzeichnen. 2.7. Überprüfung der Messungen 2.7.1. Überprüfung der Analysatoren Die Überprüfung des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Linearität der Analysatoren sind gemäß Nummer 2.5.3 unter Verwendung von Kalibriergasen durchzuführen, welche den in Anhang 4 Absatz 9.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 genannten Anforderungen entsprechen. 2.7.2. Nullpunktdrift Der Nullpunktwert wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Nullpunktdrift muss im untersten genutzten Messbereich weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen. 2.7.3. Messbereichsdrift Der Messbereichskalibrierausschlag wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Messbereichsdrift muss im untersten genutzten Messbereich weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen. 2.7.4. Driftüberprüfung Dies gilt nur, wenn während der Prüfung keine Korrektur der Nullpunktdrift vorgenommen wurde. So bald wie möglich, aber nicht später als 30 Minuten nach Abschluss der Prüfung, sind die verwendeten Bereiche der Gas-Analysatoren nullabzugleichen und zu kalibrieren, um ihre Drift im Vergleich zu den Ergebnissen vor der Prüfung zu überprüfen. Für die Drift der Analysatoren gelten folgende Bestimmungen: a) Wenn die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung kleiner als 2 % ist, wie in den Abschnitten 2.7.2 und 2.7.3 beschrieben, können die gemessenen Konzentrationen ohne Korrektur verwendet oder auf Antrag des Herstellers gemäß Abschnitt 2.7.5 driftbereinigt werden. b) Wenn die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung gleich oder größer als 2 % ist, wie in den Abschnitten 2.7.2 und 2.7.3 beschrieben, müssen die Messungen verworfen werden oder die gemessenen Konzentrationen gemäß Abschnitt 2.7.5 driftbereinigt werden. 2.7.5. Driftkorrekturen Falls Driftkorrekturen gemäß Nummer 2.7.4 vorgenommen werden, ist der korrigierte Konzentrationswert gemäß Anhang 4 Absatz 8.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 zu berechnen. Die Differenz zwischen nicht korrigierten und korrigierten bremsspezifischen Emissionswerten muss innerhalb von ± 6 % der nicht korrigierten bremsspezifischen Emissionswerte liegen. Ist die Drift größer als 6 %, so ist die Prüfung ungültig. Falls Driftkorrekturen vorgenommen werden, dürfen nur die driftkorrigierten Emissionsergebnisse für die Meldung von Emissionen verwendet werden. 2.7.6. Überprüfung des Partikelzahlanalysators Das Nullniveau des Partikelzahlanalysators ist vor Beginn und nach Abschluss der Prüfung zu überprüfen und nach den Anforderungen in Abschnitt 2.5.5 aufzuzeichnen. 3. BERECHNUNG DER EMISSIONEN Das Endergebnis ist nach ASTM E 29-06b in einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zuzüglich einer weiteren signifikanten Stelle zu runden. Zwischenwerte, aus denen die endgültigen bremsspezifischen Emissionen errechnet werden, dürfen nicht gerundet werden. 3.1. Zeitabgleich der Daten Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den einzelnen Signalen bei der Berechnung der Emissionsmasse sind die für die Emissionsberechnung relevanten Daten zeitlich zu korrigieren, wie in den Abschnitten 3.1.1 bis 3.1.4 beschrieben. 3.1.1. Daten der Analysatoren Die Daten der Gas-Analysatoren sind ordnungsgemäß unter Verwendung des in Anhang 4 Absatz 9.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 49 festgelegten Verfahrens zu korrigieren. Die Daten des Partikelzahlanalysators sind nach den Anweisungen des Geräteherstellers an seine eigene Wandlungszeit anzupassen. 3.1.2. Daten der Analysatoren und des Abgasdurchsatzmessers (EFM) Die Daten der Gas-Analysatoren und der Partikelzahlanalysatoren sind ordnungsgemäß unter Verwendung des in Abschnitt 3.1.4 beschriebenen Verfahrens mit den Daten des EFM abzugleichen. 3.1.3. PEMS- und Motordaten Die Daten der PEMS (Gas-Analysatoren, Partikelzahlanalysator und EFM) sind ordnungsgemäß mit den Daten des ECU unter Verwendung des in Abschnitt 3.1.4 genannten Verfahrens abzugleichen. 3.1.4. Verfahren für einen verbesserten Zeitabgleich der PEMS-Daten Die Prüfdaten in Tabelle 1 sind in drei verschiedene Kategorien unterteilt: 1 : Gas-Analysatoren (Konzentrationen von THC, CO, CO2, NOx) und Partikelzahlanalysator; 2 : Abgasdurchsatzmesser (Abgasmassendurchsatz und Abgastemperatur); 3 : Motor (Drehmoment, Drehzahl, Temperaturen, Kraftstoffmenge, Fahrzeuggeschwindigkeit vom ECU). Der Zeitabgleich jeder Kategorie mit den anderen Kategorien wird geprüft, indem der höchste Korrelationskoeffizient zwischen zwei Kenndatenserien ermittelt wird. Alle Kenndaten in einer Kategorie müssen verschoben werden, um den Korrelationsfaktor zu maximieren. Die folgenden Kenndaten werden verwendet, um die Korrelationskoeffizienten zu berechnen: Für den Zeitabgleich: a) Kategorien 1 und 2 (Analysatoren und EFM-Daten) mit Kategorie 3 (Motordaten): die Fahrzeuggeschwindigkeit vom GPS und vom ECU. b) Kategorie 1 mit Kategorie 2: die CO2-Konzentration und die Abgasmasse; c) Kategorie 2 mit Kategorie 3: die CO2-Konzentration und der Kraftstoffdurchsatz des Motors. 3.2. Prüfungen der Datenkonsistenz 3.2.1. Daten der Analysatoren und des Abgasdurchsatzmessers (EFM) Die Konsistenz der Daten (Abgasmassendurchsatz gemessen vom EFM und Gas-Konzentrationen) ist unter Verwendung einer Korrelation zwischen dem vom ECU gemessenen Kraftstoffdurchsatz und dem unter Verwendung der Formel in Anhang 4 Absatz 8.4.1.7 der UNECE-Regelung Nr. 49 errechneten Kraftstoffdurchsatz zu prüfen. Eine lineare Regression ist für die gemessenen und errechneten Werte der Kraftstoffmenge auszuführen. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei folgende Gleichung am besten geeignet ist: y = mx + b Dabei gilt: y ist der errechnete Kraftstoffdurchsatz [g/s] m ist die Steigung der Regressionsgeraden x ist der gemessene Kraftstoffdurchsatz [g/s] b der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden Die Steigung (m) und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen. Es wird empfohlen, diese Analyse im Bereich von 15 Prozent des höchsten Werts bis zum höchsten Wert und bei einer Frequenz von größer oder gleich 1 Hz durchzuführen. Für die Gültigkeit der Prüfung müssen die folgenden zwei Kriterien bewertet werden: Tabelle 2 Toleranzen Steigung der Regressionsgeraden, m 0,9 bis 1,1 — empfohlen Bestimmungskoeffizient r2 min. 0,90 — obligatorisch 3.2.2. ECU-Drehmomentdaten Die Konsistenz der ECU-Drehmomentdaten ist zu prüfen, indem die höchsten ECU-Drehmomentwerte bei verschiedenen Motordrehzahlen mit den entsprechenden Werten der offiziellen Volllast-Drehmomentkurve des Motors gemäß Anhang II Abschnitt 5 verglichen werden. 3.2.3. Bremsspezifischer Kraftstoffverbrauch Der bremsspezifische Kraftstoffverbrauch ist zu prüfen, unter Verwendung: a) des Kraftstoffverbrauchs, der aus den Emissionsdaten (Gas-Analysator-Konzentrationen und Daten des Abgasmassendurchsatzes) gemäß der in Anhang 4 Absatz 8.4.1.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 angegebenen Formel errechnet wurde; b) der mithilfe der ECU-Daten (Motordrehmoment und Motordrehzahl) errechneten Arbeit. 3.2.4. Wegstreckenzähler Die vom Wegstreckenzähler des Fahrzeugs angegebene Distanz muss mit den GPS-Daten abgeglichen und überprüft werden. 3.2.5. Umgebungsdruck Der Wert des Umgebungsdrucks muss mit der Höhenangabe des GPS abgeglichen werden. 3.3. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand Wird die Konzentration im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die Werte nach der Formel in Anhang 4 Absatz 8.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 in Feuchtwerte umzurechnen. 3.4. Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit Die von der PEMS gemessenen NOx-Konzentrationen sind nicht unter Berücksichtigung von Umgebungslufttemperatur und -feuchtigkeit zu korrigieren. 3.5. Berechnung der momentanen gasförmigen Emissionen Die Emissionsmasse wird gemäß Anhang 4 Absatz 8.4.2.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 bestimmt. 3.6. Berechnung der momentanen Partikelzahl-Emissionen Die momentanen Partikelzahl(PNi)-Emissionen [#/s] werden durch Multiplikation der momentanen Konzentration der Partikelzahl [#/cm3] mit dem momentanen Abgasmassendurchsatz [kg/s] — bei beiden Werten ist eine Berichtigung und ein Abgleich für die Wandlungszeit vorzunehmen — nach Anlage 3 Abschnitt 1.4.3 ermittelt. Alle negativen momentanen Emissionswerte sind bei nachfolgende Datenbewertungen als Null zu berücksichtigen. Alle signifikanten Stellen der Zwischenergebnisse sind bei der Berechnung der momentanen Emissionen zu berücksichtigen. Für die Bestimmung der momentanen Partikelzahlemissionen gilt folgende Formel: dabei gilt: PNi = die momentanen Partikelzahlemissionen [#/s] cPNi = die gemessene Partikelzahl-Konzentration [#/m3] bei 273 K (0 °C) normalisiert, einschließlich interner Verdünnungs- und Partikelverluste qmewi = der gemessene Abgasmassendurchsatz [kg/s] pe = die Dichte des Abgases [kg/m3] bei 273 K (0 °C). 4. BESTIMMUNG DER EMISSIONEN UND ÜBEREINSTIMMUNGSFAKTOREN 4.1. Prinzip des Mittelungsfensters Die Emissionen sind unter Verwendung einer Methode mit einem gleitenden Mittelungsfenster auf Grundlage der CO2-Bezugsmasse oder der Bezugsarbeit zu integrieren. Das Prinzip der Berechnung lautet wie folgt: Die Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern für die Teilmengen des gesamten Datensatzes berechnet, wobei die Länge dieser Teilmengen so bestimmt wird, dass sie der CO2-Masse des Motors oder der während des instationären Bezugsfahrzyklus im Labor gemessenen Arbeit entspricht. Die Berechnungen des gleitenden Mittelwerts werden mit einem Zeitinkrement Δt durchgeführt, das der Dauer der Datenerfassungsperiode entspricht. Diese Teilmengen, die verwendet werden, um die Emissionsdaten zu mitteln, werden in den folgenden Abschnitten „Mittelungsfenster“ genannt. Für ungültig erklärte Daten sind nicht bei der Berechnung der Arbeit oder der CO2-Masse und der Emissionen des Mittelungsfensters zu berücksichtigen. Die folgenden Daten gelten als ungültige Daten: a) Überprüfung der Nullpunktdrift der Instrumente, b) die Daten, die nicht den Bedingungen entsprechen, die in Anhang II Abschnitte 4.2 und 4.3 festgelegt sind. Die Emissionsmasse (mg/Fenster) wird gemäß Anhang 4 Absatz 8.4.2.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 festgelegt. Abbildung 1 Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen auf die Zeit und gemittelte Fahrzeugemissionen, beginnend vom ersten Mittelungsfenster, bezogen auf die Zeit Text von Bild Fahrzeuggeschwindingkeit Emissionen des Mittelungsfensters Zeit Dauer des ersten Fenster Emissionen im ersten Fenster 4.2. Methode, die auf der Zyklusarbeit basiert Abbildung 2 Methode, die auf der Zyklusarbeit basiert Text von Bild Methode, die auf der Zyklusarbeit basiert Arbeit [kWh] Emissionen [g] Die Dauer (t 2,i – t 1,i ) des i-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch: Dabei gilt: — W(tj,i ) ist die Motorarbeit, die zwischen dem Start und der Zeit tj,i in kWh gemessen wurde — Wref ist die Motorarbeit für den WHTC-Zyklus in kWh — t 2,i muss so gewählt werden, dass: Dabei ist Δt die Datenerfassungsdauer, gleich 1 Sekunde oder weniger. 4.2.1. Berechnung der spezifischen Emissionen Die spezifischen Emissionen e ([mg/kWh] oder [#/kWh]) sind für jedes Fenster und für jeden Schadstoff folgendermaßen zu berechnen: dabei gilt: m = die emittierte Masse des Schadstoffs [mg/window] oder die Partikelzahl [#/window] W(t2,i) — W(t1,i) = ist die Motorarbeit während des i-ten Mittelungsfensters [kWh] 4.2.1.1. Berechnung der spezifischen Emissionen für einen angegebenen handelsüblichen Kraftstoff Wurde eine Prüfung gemäß diesem Anhang mit einem handelsüblichen Kraftstoff, der in Anhang I Anlage 4 Teil 1 Abschnitt 3.2.2.2.1 angegeben ist, durchgeführt, so sind die spezifischen Emissionen e ([mg/kWh] oder [#/kWh]) für jedes Fenster und jeden Schadstoff durch Multiplikation der gemäß Abschnitt 4.2.1 bestimmten spezifischen Emissionen mit dem nach Anhang I Abschnitt 1.1.2 Buchstabe a1 bestimmten Leistungskorrekturfaktor zu berechnen. 4.2.2. Auswahl der gültigen Fenster 4.2.2.1. Vor den in Artikel 17a genannten Terminen gelten die Abschnitte 4.2.2.1.1 bis 4.2.2.1.4. 4.2.2.1.1. Die gültigen Fenster sind die Fenster, deren durchschnittliche Leistung die Leistungsschwelle von 20 Prozent der maximalen Motorleistung übersteigt. Der Prozentsatz an gültigen Fenstern muss gleich oder größer als 50 Prozent sein. 4.2.2.1.2. Wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern unter 50 Prozent liegt, so muss die Auswertung der Daten unter Verwendung von niedrigeren Leistungsschwellen wiederholt werden. Die Leistungsschwelle muss in Schritten von 1 Prozent reduziert werden, bis der Prozentsatz an gültigen Fenstern gleich oder größer als 50 Prozent ist. 4.2.2.1.3. Die niedrigere Leistungsschwelle darf keinesfalls unter 15 Prozent liegen. 4.2.2.1.4. Die Prüfung ist ungültig, wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern bei einer Leistungsschwelle von 15 Prozent unter 50 Prozent liegt. · 4.2.2.2. Ab den in Artikel 17a genannten Terminen gelten die Abschnitte 4.2.2.2.1 und 4.2.2.2.2. 4.2.2.2.1. Die gültigen Fenster sind die Fenster, deren durchschnittliche Leistung die Leistungsschwelle von 10 Prozent der maximalen Motorleistung übersteigt. 4.2.2.2.2. Die Prüfung ist ungültig, wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern unter 50 Prozent liegt, oder wenn nach Anwendung der Regel des 90-Perzentilwerts im reinen Stadtfahrbetrieb keine gültigen Fenster in Bezug auf Stickstoffoxide (NOx) übrig sind. · 4.2.3. Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren Die Übereinstimmungsfaktoren sind für jedes einzelne gültige Fenster und für jeden einzelnen Schadstoff folgendermaßen zu berechnen: dabei ist: e = die bremsspezifische Emission des gasförmigen Schadstoffs [mg/kWh] oder [#/kWh] L = der geltende Grenzwert [mg/kWh] oder [#/kWh]. 4.3. Methode, die auf der CO2-Masse basiert Abbildung 3 Methode, die auf der CO2-Masse basiert Text von Bild Methode, die auf der CO2-Masse basiert CO2-Emissionen [kg] Emissionen [g] Die Dauer (t2,i – t1,i ) des i-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch: Dabei gilt: — m CO2(tj,i )ist die CO2-Masse, die zwischen dem Start der Prüfung und der Zeit tj,i in kg gemessen wurde — m CO2,ref ist die für den WHTC-Zyklus ermittelte CO2-Masse in kg — t 2,i muss so gewählt werden, dass: Dabei ist Δt die Datenerfassungsdauer, gleich 1 Sekunde oder weniger. Die CO2-Masse wird in den Fenstern berechnet, indem die momentanen, gemäß den Anforderungen in Abschnitt 3.5 errechneten Emissionen integriert werden. 4.3.1. Auswahl der gültigen Fenster 4.3.1.1. Vor den in Artikel 17a genannten Terminen gelten die Abschnitte 4.3.1.1.1 bis 4.3.1.1.4. 4.3.1.1.1. Die gültigen Fenster sind Fenster, deren Dauer nicht die maximale Dauer überschreitet, die errechnet wird aus: Dabei gilt: — D max ist die maximale Dauer des Fensters in s, — P max ist die maximale Motorleistung in kW. 4.3.1.1.2. Wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern unter 50 Prozent liegt, so muss die Auswertung der Daten wiederholt werden, indem die Dauer der Fenster verlängert wird. Dazu ist der in Abschnitt 4.3.1 in der Formel enthaltene Wert 0,2 schrittweise um 0,01 zu verringern, bis der Prozentsatz an gültigen Fenstern größer oder gleich 50 Prozent ist. 4.3.1.1.3. Der verringerte Wert in der oben genannten Formel darf jedoch nicht niedriger als 0,15 sein. 4.3.1.1.4. Die Prüfung ist ungültig, wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern bei einer maximalen Dauer des Fensters nach der Berechnung gemäß den Abschnitten 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 und 4.3.1.1.3 unter 50 Prozent liegt. · 4.3.1.2. Ab den in Artikel 17a genannten Terminen gelten die Abschnitte 4.3.1.2.1 und 4.3.1.2.2. 4.3.1.2.1. Die gültigen Fenster sind Fenster, deren Dauer nicht die maximale Dauer überschreitet, die errechnet wird aus: Dabei gilt: — D max ist die maximale Dauer des Fensters in s, — P max ist die maximale Motorleistung in kW. 4.3.1.2.2. Die Prüfung ist ungültig, wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern unter 50 Prozent liegt. · 4.3.2. Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren Die Übereinstimmungsfaktoren sind für jedes einzelne gültige Fenster und für jeden einzelnen Schadstoff folgendermaßen zu berechnen: dabei ist: dabei gilt: m = die emittierte Masse des gasförmigen Schadstoffs [mg/window] oder die Partikelzahl [#/window] mCO2(t2,i) — mCO2(t1,i) = die CO2-Masse während des i-ten Mittelungsfensters [kg] mCO2,ref = die für den WHTC-Zyklus ermittelte CO2-Masse des Motors [kg] mL = die dem geltenden Grenzwert im WHTC-Zyklus entsprechende emittierte Masse des Schadstoffs oder die Partikelzahl ([mg] bzw. [#]) 4.4. Berechnung des endgültigen Übereinstimmungsfaktors für die Prüfung 4.4.1. Der endgültige Übereinstimmungsfaktor für die Prüfung (CFfinal) ist für jeden Schadstoff folgendermaßen zu berechnen: dabei ist: CFcold = der Übereinstimmungsfaktor des Zeitraums des Kaltbetriebs der Prüfung, der mit dem höchsten Übereinstimmungsfaktor des gleitenden Mittelungsfensters bei einer Kühlmitteltemperatur von anfänglich unter 343 K (70 °C) übereinstimmen muss und für den Schadstoff gemäß den Berechnungsverfahren der Abschnitte 4.1 und entweder 4.2 oder ggf. 4.3 bestimmt wird; CFwarm = der Übereinstimmungsfaktor des Zeitraums des Warmbetriebs der Prüfung, der mit dem kumulativen 90. Perzentil der Übereinstimmungsfaktoren übereinstimmen muss und für den Schadstoff gemäß den Berechnungsverfahren der Abschnitte 4.1 und entweder 4.2 oder ggf. 4.3 bestimmt wird, wenn die Auswertung der Daten beginnt, nachdem die Kühlmitteltemperatur zum ersten Mal 343 K (70 °C) erreicht hat. Anlage 2 Transportable Messeinrichtungen 1. ALLGEMEINES Die gasförmigen Emissionen und die Partikelzahl sind gemäß dem in Anlage 1 festgelegten Verfahren zu messen. In dieser Anlage sind die Merkmale der transportablen Messeinrichtungen beschrieben, die zur Durchführung solcher Messungen für Prüfzwecke zu verwenden sind. 2. MESSEINRICHTUNGEN 2.1. Allgemeine Vorschriften für Gas-Analysatoren Die Vorschriften für PEMS-Gas-Analysatoren müssen den Anforderungen in Anhang 4B Abschnitt 9.3.1 der UN/ECE-Regelung Nr. 49 entsprechen. 2.2. Technologie der Gas-Analysatoren Die Gase sind unter Verwendung der in Anhang 4 Absatz 9.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 angegebenen Technologien zu analysieren. Die Stickoxidanalysatoren können auch vom nichtdispersiven Ultraviolett-Typ (NDUV) sein. 2.3. Probenahme von gasförmigen Emissionen Die Probenahmesonden müssen die in Anhang 4 Anlage 2 Absätze A.2.1.2 und A.2.1.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 angegebenen Anforderungen erfüllen. Die Probenahmeleitung muss auf 190 °C (+/– 10 °C) aufgeheizt werden. 2.4. Sonstige Instrumente Diese Messinstrumente müssen den in Tabelle 7 und Anhang 4 Absatz 9.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 genannten Anforderungen entsprechen. 2.5. Partikelzahlanalysator 2.5.1. Allgemeines 2.5.1.1. Der Partikelzahlanalysator muss aus einer Vorkonditionierungseinheit und einem Partikeldetektor bestehen (siehe Abbildung 1). Der Partikeldetektor kann auch zur Vorkonditionierung des Aerosols dienen. Die Empfindlichkeit des Analysators gegenüber Erschütterungen, Vibrationen, Alterung, Temperatur- und Luftdruckschwankungen, elektromagnetischen Störungen und anderen Faktoren, die den Betrieb des Fahrzeugs oder des Analysators beeinträchtigen könnten, ist so gering wie möglich zu halten und in den Unterlagen des Geräteherstellers eindeutig anzugeben. Der Partikelzahlanalysator muss den Anforderungen dieser Verordnung und den Spezifikationen des Geräteherstellers entsprechen. Abbildung 1 Beispiel für den Aufbau eines Partikelzahlanalysators: (Die gestrichelten Linien zeigen fakultative Teile an) EFM: Abgasmassendurchsatzmesser (exhaust mass flow meter) d: Innendurchmesser PND: Partikelzahl-Verdünner 2.5.1.2. Der Partikelzahlanalysator ist über eine Probenahmesonde, die eine Probe auf der Mittellinie des Auspuffrohres entnimmt, mit der Entnahmestelle zu verbinden. Werden Partikelproben am Auspuffendrohr nicht verdünnt, so ist die Probenahmeleitung bis zu der Stelle des Partikelzahlanalysators oder des Partikeldetektors, an der die erste Verdünnung erfolgt, auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen. Die Verweilzeit der Probe in der Partikel-Probenahmeleitung muss bis zum Zeitpunkt der ersten Verdünnung oder dem Partikeldetektor weniger als 3 Sekunden betragen. 2.5.1.3. Alle Teile, die in Kontakt mit den Abgasproben kommen, müssen auf einer Temperatur gehalten werden, die jegliche Kondensation einer Verbindung in der Vorrichtung verhindert. Dies kann z. B. durch Erhitzen auf eine höhere Temperatur und Verdünnen der Probe oder durch Oxidieren (halb-)flüchtiger Partikel erreicht werden. 2.5.1.4. Der Partikelzahlanalysator muss einen beheizten Abschnitt bei einer Wandtemperatur von ≥ 573 K (300 °C) enthalten. Die Vorkonditionierungseinheit muss die erhitzten Stufen so regeln, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Toleranz von ± 10 K konstant bleiben und angeben, ob erhitzte Teile im vorgeschriebenen Bereich der Betriebstemperaturen liegen. Niedrigere Temperaturen sind zulässig, solange die Abscheideleistung für flüchtige Partikel den Spezifikationen in Abschnitt 2.5.4 entspricht. 2.5.1.5. Druck, Temperatur und andere Sensoren müssen die Funktionsweise des Geräts im Betrieb überwachen und bei Störungen eine Warnung oder Mitteilung auslösen. 2.5.1.6. Die Ansprechverzögerung im Partikelzahlanalysator muss < 5 s betragen. Die „Ansprechverzögerung“ ist der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Konzentration und der Systemantwort von 10 % der Endablesung. 2.5.1.7. Der Partikelzahlanalysator (und/oder Partikeldetektor) muss eine Anstiegzeit von < 3,5 s aufweisen. 2.5.1.8. Messungen der Partikelkonzentration gelten bei Meldungen von 273 K (0 °C) und 101,3 kPa als normalisiert. Wenn es nach bestem fachlichen Ermessen für erforderlich gehalten wird, sind der Druck und/oder die Temperatur am Einlass des Sensors zu messen und für die Zwecke der Normalisierung der Partikelkonzentration anzugeben. 2.5.1.9. Bei Partikelzahlanalysatoren, die den Kalibrierungsanforderungen der UNECE-Regelungen Nr. 83 oder 49 oder der GTR 15 entsprechen, wird davon ausgegangen, dass sie den Kalibrierungsanforderungen dieses Anhangs entsprechen. 2.5.2. Anforderungen an die Effizienz 2.5.2.1. Das vollständige Partikelzahlanalysesystem und die Probenahmeleitung müssen die Anforderungen an die Effizienz in Tabelle 1 erfüllen: Tabelle 1 Anforderungen an die Effizienz des Partikelzahlanalysesystems (und der Probenahmeleitung) dp [nm] unter 23 23 30 50 70 100 200 E(dp) -- 0,2-0,6 0,3-1,2 0,6-1,3 0,7-1,3 0,7-1,3 0,5-2,0 (*1) Wird zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt. 2.5.2.2. Das vollständige Partikelzahlanalysesystem und die Probenahmeleitung müssen die Anforderungen an die Effizienz in Tabelle 1 erfüllen: Die Effizienz E(dp) ist das Verhältnis der Anzeigewerte des Partikelzahlanalysesystems hinsichtlich eines Kondensationspartikelzählers (d50 = 10 nm oder weniger, auf Linearität geprüft und mit einem Elektrometer kalibriert) oder hinsichtlich der Messung eines Teilchenzahlkonzentration-Elektrometers, der parallel monodisperse Aerosole mit dem Mobilitätsdurchmesser dp misst, bei normalisierten Temperatur- und Druckbedingungen. Das Material muss thermisch stabil und rußähnlich sein (z. B. Graphit mit Funkenentladung oder Ruß einer Diffusionsflamme mit thermischer Vorbehandlung). Wenn die Effizienzkurve mit einem anderen Aerosol gemessen wird (z. B. NaCl) muss die Entsprechung der rußähnlichen Kurve in Form eines Diagramms vorgelegt werden, in der die Effizienzen, die bei den Prüfungen mit beiden Aerosolen erzielt wurden, verglichen werden. Die Unterschiede in der Effizienz der Zählfunktionen müssen berücksichtigt werden, indem die gemessenen Effizienzen auf der Grundlage dieses Vergleichsdiagramms angepasst werden, um rußähnliche Aerosol-Effizienzen zu erhalten. Jegliche Korrektur für mehrfach geladene Partikel sollte angewendet und dokumentiert werden; sie darf aber 10 % nicht überschreiten. Die endgültigen Effizienzwerte (z. B. bereinigt in Bezug auf unterschiedliche Materialien und mehrfach geladene Partikel) decken den Partikelzahlanalysator und die Probenahmeleitung ab. Der Partikelzahlanalysator kann wahlweise auch in Teilen kalibriert werden (z. B. die Vorkonditionierungseinheit getrennt vom Partikeldetektor), sofern sowohl der Partikelzahlanalysator als auch die Probenahmeleitung die Anforderungen der Tabelle 1 erfüllen. Das gemessene Signal des Detektors muss größer als der zweifache Wert der Nachweisgrenze sein (in diesem Fall: Niveau Null + 3 Standardabweichungen). 2.5.3. Linearitätsanforderungen 2.5.3.1. Wenn ein Schaden festgestellt wird, sind die Linearitätsanforderungen gemäß den internen Auditverfahren oder wie vom Gerätehersteller vorgeschrieben zu überprüfen, jedoch mindestens einmal innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor einer Prüfung. 2.5.3.2. Der Partikelzahlanalysator und die Probenahmeleitung müssen die Linearitätsanforderungen in Tabelle 2 erfüllen. Tabelle 2 Linearitätsanforderungen des Partikelzahlanalysators (und der Probenahmeleitung) Messparameter/-instrument |χmin× (a1-1)+ a0| Steigung (slope) a1 Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) Bestimmungskoeffizient r2 Partikelzahlanalysator ≤ 5 % max 0,85-1,15 ≤ 10 % max ≥ 0,950 2.5.3.3. Das Partikelzahlanalysesystem und die Probenahmeleitung müssen die Linearitätsanforderungen der Tabelle 2 erfüllen, wobei monodisperse oder polydisperse rußähnliche Partikel zu verwenden sind. Die Partikelgröße (Mobilitätsdurchmesser oder mittlerer Zähldurchmesser) sollte größer als 45 nm sein. Das Bezugsinstrument ist ein auf Linearität überprüftes Elektrometer oder ein Kondensationspartikelzähler, wobei gilt: d50 = 10 nm. Alternativ kann das Bezugsinstrument ein Partikelzahlsystem sein, das den Anforderungen der UNECE-Regelung Nr. 49 entspricht. 2.5.3.4. Außerdem müssen die Unterschiede zwischen dem Partikelzahlanalysator und dem Bezugsinstrument bei jedem der geprüften Punkte (außer dem Nullpunkt) innerhalb von 15 % des Mittelwertes liegen. Mindestens 5 gleichmäßig verteilte Punkte (zuzüglich des Nullpunkts) sind zu überprüfen. Die höchste geprüfte Konzentration gilt als die maximal zulässige Konzentration des Partikelzahlanalysators. Wird der Partikelzahlanalysator in Teilen kalibriert, dann kann die Linearität nur für den Detektor geprüft werden, jedoch sind die Effizienzen der anderen Teile und der Probenahmeleitung in der Steigungsberechnung zu berücksichtigen. 2.5.4. Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel 2.5.4.1. Das Partikelzahlanalysesystems muss > 99 % von ≥ 30 nm Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) mit einer Einlasskonzentration von ≥ 10 000 Partikel pro Kubikzentimeter bei der Mindestverdünnung entfernen können. 2.5.4.2. Das System muss auch eine Abscheideeffizienz von > 99 % polydispersem Alkan (Decan oder höher) oder Emery oil mit einem mittleren Zähldurchmesser von > 50 nm und einer Einlasskonzentration von ≥ 5 × 106 Partikel pro Kubikzentimeter bei der Mindestverdünnung erreichen (äquivalente Masse > 1 mg/m3) erzielen. 2.5.4.3. Die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel bei Tetracontan und/oder polydispersem Alkan oder Öl muss nur einmal für die PEMS-Familie nachgewiesen werden. Eine PEMS-Familie ist eine Gruppe von Geräten mit denselben Analysatoren, derselben Konditionierung der Proben, derselben thermischen Konditionierung und denselben Softwarekompensierungsalgorithmen. Der Hersteller muss jedoch den Wartungs- oder Austauschzeitraum festlegen, der gewährleistet, dass die Abscheideeffizienz nicht unter die technischen Anforderungen fällt. Werden solche Informationen nicht vom Gerätehersteller bereitgestellt, ist die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel für jedes Gerät jährlich zu überprüfen. 3. HILFS- UND ZUSATZGERÄTE 3.1. Verbindung des Abgasdurchsatzmessers (EFM) mit dem Auspuffrohr Die Anbringung des EFM darf den Gegendruck weder um mehr als den vom Motorhersteller empfohlenen Wert erhöhen, noch die Länge des Auspuffrohrs um mehr als 2 m verlängern. Hinsichtlich aller Bestandteile der PEMS-Ausrüstung muss die Anbringung des EFM den lokal geltenden Straßensicherheitsvorschriften und Versicherungsvorschriften entsprechen. 3.2. Anbringungsort der PEMS und Befestigungsteile Die PEMS ist gemäß Anlage 1 Abschnitt 2.4 anzubringen. 3.3. Stromzufuhr Die PEMS muss unter Verwendung der in Anhang II Abschnitt 4.6.6 angegebenen Methode mit Strom versorgt werden. Anlage 3 Kalibrierung der transportablen Messeinrichtungen 1. KALIBRIERUNG UND ÜBERPRÜFUNG DER EINRICHTUNG 1.1. Kalibriergase Die PEMS-Gas-Analysatoren sind unter Verwendung von Gasen, die den in Anhang 4 Absatz 9.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 genannten Anforderungen entsprechen, zu kalibrieren. 1.2. Dichtheitsprüfung Die PEMS-Dichtheitsprüfung muss gemäß den in Anhang 4 Absatz 9.3.4 der UNECE-Regelung Nr. 49 genannten Anforderungen durchgeführt werden. 1.3. Überprüfung der Ansprechzeit des Analysesystems Die Überprüfung der Ansprechzeit des PEMS-Analysesystems ist gemäß den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 49 durchzuführen. 1.4. Kalibrierung und Überprüfung des Partikelzahlanalysators 1.4.1. Die PEMS-Dichtheitsprüfung muss entweder gemäß den in Anhang 4 Absatz 9.3.4 der UNECE-Regelung Nr. 49 genannten Anforderungen oder gemäß den Anweisungen des Herstellers durchgeführt werden. 1.4.2. Die Überprüfung der Ansprechzeit des Partikelzahlanalysators ist gemäß den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 49 durchzuführen, wobei Partikel zu verwenden sind, wenn Gase nicht verwendet werden können. 1.4.3. Die Wandlungszeit des Partikelzahlanalysesystems und seiner Probenahmeleitung ist gemäß Anhang 4 Anlage 8 Absatz A.8.1.3.7 der UNECE-Regelung Nr. 49 zu bestimmen. Die „Wandlungszeit“ ist der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Konzentration und der Systemantwort von 50 % der Endablesung. Anlage 4 Methode zur Prüfung der Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals 1. EINLEITUNG Nachfolgend ist auf unspezifische Weise die Methode beschrieben, die verwendet wird, um die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals während der ISC-PEMS-Prüfungen zu überprüfen. Das spezifische anwendbare Verfahren wird vorbehaltlich der Zustimmung durch die Genehmigungsbehörde dem Motorhersteller überlassen. 2. DIE METHODE DES „HÖCHSTEN DREHMOMENTS“ 2.1. Die Methode des „höchsten Drehmoments“ besteht darin nachzuweisen, dass ein Punkt auf der Bezugskurve des maximalen Drehmoments als Funktion der Motordrehzahl während der Prüfung der Fahrzeuge erreicht wurde. 2.1.1. Wird für die Prüfung ein in Anhang I Anlage 4 Teil 1 Abschnitt 3.2.2.2.1 angegebener handelsüblicher Kraftstoff verwendet, so ist das Drehmomentsignal vom elektronischen Motorsteuergerät durch den Korrekturfaktor zu dividieren, bevor die Überprüfung mit der Bezugskurve des maximalen Drehmoments und diesem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt wird. 2.2. Wenn ein Punkt auf der Bezugskurve des maximalen Drehmoments als Funktion der Motordrehzahl während der ISC-PEMS-Emissionsprüfung nicht erreicht wurde, hat der Hersteller das Recht, die Last des Fahrzeugs und/oder gegebenenfalls die Prüfstrecke so zu ändern, dass er diesen Nachweis nach Abschluss der ISC-PEMS-Emissionsprüfung erbringen kann.