Anhang V 32017R2400

1. Einleitung Das in diesem Anhang beschriebene Motorprüfverfahren dient zur Erstellung der Motor-Eingabedaten für das Simulationswerkzeug. 2. Begriffsbestimmungen Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die Begriffsbestimmungen der UN-Regelung Nr. 49 ; zusätzlich dazu bezeichnet: (1) „CO2-Motorenfamilie“ die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren gemäß der Definition in Absatz 1 Anlage 3 Absatz; (2) „CO2-Stammmotor“ einen aus einer CO2-Motorenfamilie gemäß Anlage 3 ausgewählten Motor; (3) „Nettoheizwert“ den Nettoheizwert eines Kraftstoffs gemäß Absatz 3.2; (4) „spezifische Emissionsmasse“ die Gesamtemissionsmasse geteilt durch die Gesamt-Motorarbeit in einem bestimmten Zeitraum in g/kWh; (5) „spezifischer Kraftstoffverbrauch“ den Gesamt-Kraftstoffverbrauch geteilt durch die Gesamt-Motorarbeit in einem bestimmten Zeitraum in g/kWh; (6) „FCMC“ (fuel consumption mapping cycle) den Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs; (7) „Volllast“ das Drehmoment oder die Leistung, das bzw. die der Motor bei maximaler Bedieneingabe bei einer bestimmten Drehzahl abgibt; (8) „Wärmerückgewinnungssystem“ („WHR-System“ – WHR: waste heat recovery) alle Einrichtungen, die Energie aus Abgas oder aus Betriebsflüssigkeiten in Motorkühlsystemen in elektrische oder mechanische Energie umwandeln; (9) „WHR-System ohne externe Leistung“ („WHR_no_ext“) ein WHR-System, das mechanische Energie erzeugt und mechanisch an die Motorkurbelwelle angeschlossen ist, um die von ihm erzeugte Energie direkt an die Motorkurbelwelle zurückzuführen; (10) „WHR-System mit externer mechanischer Leistung“ („WHR_mech“) ein WHR-System, das mechanische Energie erzeugt und anderen Elementen im Antriebsstrang des Fahrzeugs als dem Motor oder einem wiederaufladbaren Speicher zuführt; (11) „WHR-System mit externer elektrischer Leistung“ („WHR_elec“) ein WHR-System, das elektrische Energie erzeugt und dem elektrischen Stromkreis des Fahrzeugs oder einem wiederaufladbaren Speicher zuführt; (12) „P_WHR_net“ die von einem WHR-System gemäß Nummer 3.1.6 erzeugte Nettoleistung; (13) „E_WHR_net“ die Nettoenergie, die von einem WHR-System über eine bestimmte Zeitspanne erzeugt wird, die durch die Integration von „P_WHR_net“ bestimmt wird. Die Begriffsbestimmungen in Anhang 4 Absätze 3.1.5 und 3.1.6 der UN-Regelung Nr. 49 gelten nicht. 3. Allgemeine Anforderungen Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen den Anforderungen der IATF 16949, der ISO-9000-Reihen oder der ISO/IEC 17025 entsprechen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein. Motoren sind zu CO2-Motorenfamilien gemäß Definition in Anlage 3 zusammenzufassen. Absatz 4.1 enthält eine Erläuterung dazu, welche Prüfläufe durchgeführt werden müssen, damit für eine bestimmte CO2-Motorenfamilie eine Zertifizierung ausgestellt werden kann. 3.1. Prüfbedingungen Sämtliche Prüfläufe, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, müssen an demselben physikalischen Motor und mit unverändertem Aufbau von Motorenprüfstand und Motorsystem erfolgen. Mögliche Ausnahmen hierzu sind in Absatz 4.2 und in Anlage 3 aufgeführt. 3.1.1. Bedingungen für Laborprüfungen Die Prüfungen müssen unter Umgebungsbedingungen durchgeführt werden, die über den gesamten Prüflauf folgende Voraussetzungen erfüllen: (1) Der Parameter „fa“, mit dem die Bedingungen für Laborprüfungen beschrieben werden und der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04 (2) Die absolute Temperatur (Ta) der Motoransaugluft in Kelvin, die gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K. (3) Der atmosphärische Druck, der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 90 kPa ≤ Ps ≤ 102 kPa. Werden Prüfungen in Prüfräumen durchgeführt, in denen Druckbedingungen simuliert werden können, die sich von den in der Atmosphäre auf dem jeweiligen Prüfgelände herrschenden unterscheiden, muss der Wert für fa anhand der im Konditionierungssystem simulierten Werte für den atmosphärischen Druck ermittelt werden. Für die Ansaugluft und die Abgaswege sowie für alle anderen betroffenen Motorsysteme muss derselbe Referenzwert für den simulierten atmosphärischen Druck verwendet werden. Der tatsächliche Wert für den simulierten atmosphärischen Druck muss für die Ansaugluft und die Abgaswege sowie für alle anderen betroffenen Motorsysteme innerhalb der Grenzwerte laut Ziffer 3 liegen. Doch auch in Fällen, in denen der auf dem jeweiligen Prüfgelände herrschende Umgebungsdruck in der Atmosphäre den oberen Grenzwert von 102 kPa übersteigt, können Prüfungen im Einklang mit diesem Anhang erfolgen. In solch einem Fall müssen die Prüfungen mit dem jeweiligen Umgebungsdruck in der Atmosphäre durchgeführt werden. In Fällen, in denen sich im Prüfraum die Temperatur, der Druck und/oder die Luftfeuchtigkeit der Motoransaugluft unabhängig von den Umgebungsbedingungen regeln lassen, müssen bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, dieselben Einstellungen für diese Parameter verwendet werden. 3.1.2. Motormontage Der Prüfmotor muss entsprechend Anhang 4 Absätze 6.3 bis 6.6 der UN-Regelung Nr. 49 montiert werden. Sollten Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen, die für den Betrieb des Motorsystems erforderlich sind, nicht ordnungsgemäß entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UN-Regelung Nr. 49 montiert sein, müssen sämtliche Messwerte für das Motordrehmoment um die Leistung korrigiert werden, die für den Antrieb dieser Bauteile im Sinne dieses Anhangs entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UN-Regelung Nr. 49 nötig ist. Diese Korrekturen sind vorzunehmen, wenn die Summe der absoluten Werte des zusätzlichen oder fehlenden Motordrehmoments, das für den Antrieb dieser Motorbauteile an einem bestimmten Motorbetriebspunkt erforderlich ist, die gemäß Nummer 4.3.5.5 Absatz 1 Buchstabe b festgelegten Drehmomenttoleranzen überschreitet. Wird ein solches Motorbauteil intermittierend betrieben, so sind die Werte für das Motordrehmoment zum Antrieb des jeweiligen Bauteils als Durchschnittswert über einen angemessenen Zeitraum zu bestimmen, der die tatsächliche Betriebsart nach bestem technischem Ermessen und in Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde widerspiegelt. Zur Feststellung, ob eine solche Korrektur erforderlich ist oder nicht, sowie zur Ableitung der tatsächlichen Werte zur Vornahme der Korrektur muss die Leistungsaufnahme der folgenden Motorbauteile, die das für den Antrieb dieser Motorbauteile erforderliche Motordrehmoment nach sich zieht, gemäß Anlage 5 dieses Anhangs ermittelt werden: (1) Ventilator; (2) für den Betrieb des Motorsystems erforderliche elektrisch angetriebene Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen. Ist ein Motor der gemäß Anlage 3 festgelegten CO2-Motorenfamilie in einem Fahrzeug eingebaut, das mit eingebauten Einrichtungen ausgerüstet ist, die die Überwachung und Aufzeichnung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs sowie der Kilometerleistung von Kraftfahrzeugen entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermöglichen, so ist der Prüfmotor mit dieser eingebauten Einrichtung auszurüsten. 3.1.3. Kurbelgehäuseemissionen Bei einem geschlossenen Kurbelgehäuse muss der Hersteller eine Ausführung des Motorentlüftungssystems verwenden, bei der keine Freigabe von Emissionen aus dem Kurbelgehäuse an die Atmosphäre möglich ist. Bei offener Ausführung des Kurbelgehäuses müssen diese Emissionen entsprechend den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.10 der UN-Regelung Nr. 49 gemessen und zu den Emissionen am Auspuffendrohr hinzugerechnet werden. 3.1.4. Motoren mit Ladeluftkühlung Bei allen Prüfläufen muss das auf dem Prüfstand verwendete Ladeluftkühlsystem unter solchen Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung im Fahrzeuginnern bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa. Die Labor-Ladeluftkühlung für Prüfungen gemäß dieser Verordnung muss den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.2 der UN-Regelung Nr. 49 genügen. 3.1.5. Motorkühlsystem (1) Bei allen Prüfläufen muss das auf dem Prüfstand verwendete Motorkühlsystem unter solchen Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung am Fahrzeug bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa. (2) Das Motorkühlsystem muss mit Thermostaten ausgestattet sein, die nach Herstellerangaben für den Einbau in Fahrzeuge vorgesehen sind. Bei Einbau eines funktionsuntüchtigen Thermostats oder bei Verzicht auf einen Thermostat gilt Ziffer 3. Die Einstellung für das Kühlsystem muss gemäß Ziffer 4 erfolgen. (3) Bei Verzicht auf einen Thermostat oder bei Einbau eines funktionsuntüchtigen Thermostats muss die Prüfstandsanlage das Verhalten des Thermostats unter allen Prüfbedingungen berücksichtigen. Die Einstellung für das Kühlsystem muss gemäß Ziffer 4 erfolgen. (4) Für den Durchsatz des Motorkühlmittels (bzw. die Druckdifferenz an der Motorseite des Wärmetauschers) und die Motorkühlmitteltemperatur muss jeweils ein Wert eingestellt werden, der für die Anwendung im Fahrzeuginnern unter Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ ist, wenn der Motor bei Nenndrehzahl und Volllast betrieben wird und der Motorthermostat vollständig geöffnet ist. Mit dieser Einstellung wird die Kühlmittelreferenztemperatur festgelegt. Bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung eines bestimmten Motors aus einer CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, darf die Einstellung für das Kühlsystem nicht geändert werden, und zwar weder an der Motorseite noch an der Prüfstandseite des Kühlsystems. Die Temperatur des Kühlmittels an der Prüfstandseite muss nach bestem technischem Ermessen weitgehend konstant gehalten werden. Das Kühlmittel an der Prüfstandseite des Wärmetauschers darf die zulässige Öffnungstemperatur des dem Wärmetauscher nachgeschalteten Thermostats nicht übersteigen. (5) Bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung eines bestimmten Motors aus einer CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, muss die Temperatur des Motorkühlmittels, sobald es nach dem Kaltstart des Motors die angegebene Öffnungstemperatur des Thermostats erreicht hat, zwischen folgenden zwei Werten gehalten werden: dem Nennwert der Öffnungstemperatur des Thermostats gemäß Herstellerangaben und der Kühlmittelreferenztemperatur entsprechend Ziffer 4. (6) Die spezifischen Ausgangsbedingungen, die für die Kaltstart-WHTC-Prüfung gemäß Nummer 4.3.3 gelten, sind in Anhang 4 Absätze 7.6.1 und 7.6.2 der UN-Regelung Nr. 49 aufgeführt. Wird eine Simulation des Thermostatverhaltens gemäß Ziffer 3 vorgenommen, darf am Wärmetauscher erst dann Kühlmittel fließen, wenn das Motorkühlmittel nach dem Kaltstart die angegebene zulässige Öffnungstemperatur des Thermostats erreicht hat. 3.1.6. Einrichtung von WHR-Systemen Die folgenden Anforderungen gelten, wenn ein WHR-System am Motor vorhanden ist. 3.1.6.1. Bei den in Nummer 3.1.6.2 aufgeführten Parametern darf die Einrichtung auf dem Prüfstand nicht zu einer besseren Leistung des WHR-Systems in Bezug auf die vom System erzeugte Leistung führen als bei den Spezifikationen für den Betriebseinbau in ein Fahrzeug. Alle anderen WHR-bezogenen Systeme auf dem Prüfstand müssen unter Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung im Fahrzeug bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als WHR-bezogene Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa. 3.1.6.2. Die Prüfanordnung muss den ungünstigsten Zustand in Bezug auf Temperatur und Energiegehalt widerspiegeln, der aus überschüssiger Energie auf das WHR-System übertragen wird. Die folgenden Parameter, die so zu setzten sind, dass sie den ungünstigsten Zustand widerspiegeln, müssen gemäß Abbildung 1a aufgezeichnet und anhand des Beschreibungsbogens entsprechend dem Muster in Anlage 2 dieses Anhangs gemeldet werden: (a) Der Abstand zwischen dem letzten Nachbehandlungssystem und den Wärmetauschern für die Verdampfung von Betriebsflüssigkeiten von WHR-Systemen (Heizkesseln), gemessen in Richtung unterhalb des Motors (LEW), muss gleich oder größer sein als der vom Hersteller des WHR-Systems für den Betriebseinbau in Fahrzeuge angegebene maximale Abstand (LmaxEW). (b) Bei WHR-Systemen mit Turbine(n) im Abgasstrom muss der Abstand zwischen dem Motorauslass und dem Eintritt in die Turbine (LET) gleich oder größer sein als der vom Hersteller des WHR-Systems für den Betriebseinbau in Fahrzeuge angegebene maximale Abstand (LmaxET). (c) Für WHR-Systeme, die in einem zyklischen Prozess mit einer Arbeitsflüssigkeit betrieben werden: (i) Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Verdampfer und Expander (LHE) muss gleich oder länger sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (LmaxHE). (ii) Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Expander und Kondensator (LEC) muss gleich oder kürzer sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (LmaxEC). (iii) Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Kondensator und Verdampfer (LCE) muss gleich oder kürzer sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (LmaxCE). (iv) Der Druck pcond der Arbeitsflüssigkeit vor Eintritt in den Kondensator muss dem Einsatz in Fahrzeugen unter Referenzumgebungsbedingungen entsprechen, darf aber in keinem Fall unter dem Umgebungsdruck in der Prüfzelle minus 5 kPa liegen, es sei denn, der Hersteller weist nach, dass ein niedrigerer Druck während der gesamten Nutzungsdauer des Fahrzeugs aufrechterhalten werden kann. (v) Die Kühlleistung auf dem Prüfstand zur Kühlung des WHR-Kondensators ist auf einen Höchstwert von Pcool = k × (tcond - 20 °C) zu begrenzen. Pcool ist entweder auf der Arbeitsflüssigkeitsseite oder auf der Kühlmittelseite des Prüfstands zu messen. Dabei ist tcond definiert als die Kondensationstemperatur (in °C) der Flüssigkeit bei pcond. k = f0 + f1 × Vc Dabei gilt: Vc ist der Hubraum des Motors in Litern (gerundet auf zwei Nachkommastellen) f0 = 0,6 kW/K f1 = 0.05 kW/(K × l); (vi) Zur Kühlung des WHR-Kondensators auf dem Prüfstand ist entweder Flüssigkeits- oder Luftkühlung zulässig. Bei einem luftgekühlten Kondensator muss die Kühlung des Systems mit demselben Ventilator (falls zutreffend), wie er im Fahrzeug eingebaut ist, unter den in Nummer 3.1.6.1 genannten Referenzumgebungsbedingungen erfolgen. Bei einem luftgekühlten Kondensator gilt die Begrenzung der Kühlleistung gemäß Ziffer v, wobei die tatsächliche Kühlleistung auf der Betriebsflüssigkeitsseite des Wärmekondensators zu messen ist. Stammt der Strom für den Antrieb eines solchen Ventilators aus einer externen Stromquelle, so gilt die vom Ventilator verbrauchte Leistung bei der Bestimmung der Nettoleistung gemäß Buchstabe f als an das WHR-System gelieferte Leistung. Abbildung 1a Definition des Mindest- und Maximalabstands für WHR-Bauteile bei der Motorprüfung (d) Andere WHR-Systeme, die Wärmeenergie aus dem Abgas- oder Kühlsystem beziehen, müssen nach den Bestimmungen in Buchstabe c eingerichtet werden. Der Begriff „Verdampfer“ in Buchstabe c bezieht sich auf den Wärmetauscher, der überschüssige Wärme an die WHR-Vorrichtung abgibt. Der Begriff „Expander“ in Buchstabe c bezieht sich auf die Vorrichtung, die die Energie umwandelt. (e) Alle Rohrdurchmesser von WHR-Systemen müssen gleich oder kleiner sein als die für den Betrieb definierten Durchmesser. (f) Bei WHR_mech-Systemen ist die mechanische Leistung bei der Motordrehzahl zu messen, die bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h zu erwarten ist. Sind unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zu erwarten, so ist die Drehzahl mit dem Durchschnitt dieser Übersetzungsverhältnisse zu berechnen. Die von einem WHR-System erzeugte mechanische oder elektrische Leistung ist mit Messeinrichtungen zu messen, die den jeweiligen Anforderungen in Tabelle 2 entsprechen. (i) Die elektrische Nettoleistung ist die Summe der elektrischen Leistung, die vom WHR-System an eine externe Stromsenke oder einen wiederaufladbaren Speicher abgegeben wird, abzüglich der elektrischen Leistung, die von einer externen Stromquelle oder einem wiederaufladbaren Speicher an das WHR-System abgegeben wird. Die elektrische Nettoleistung ist als Gleichstromleistung zu messen, d. h. nach der Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom. (ii) Die mechanische Nettoleistung ist die Summe der mechanischen Leistung, die vom WHR-System an eine externe Stromsenke oder einen wiederaufladbaren Speicher (falls zutreffend) abgegeben wird, abzüglich der mechanischen Leistung, die von einer externen Stromquelle oder einem wiederaufladbaren Speicher an das WHR-System abgegeben wird. (iii) Alle Getriebesysteme für elektrische und mechanische Leistung, die für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlich sind, sind für die Messung während der Motorprüfung einzurichten (z. B. Kardanwellen oder Riemenantriebe für den mechanischen Anschluss, Wechselrichter und Gleichspannungswandler). Ist ein Getriebesystem des Fahrzeugs nicht Teil der Prüfanordnung, so ist die gemessene elektrische oder mechanische Leistung durch Multiplikation mit einem generischen Wirkungsgradfaktor für jedes einzelne Getriebesystem entsprechend zu verringern. Für Getriebesysteme, die nicht Teil der Prüfanordnung sind, gelten die folgenden generischen Wirkungsgradfaktoren: Tabelle 1a Generische Wirkungsgradfaktoren für Getriebesysteme für WHR-Leistung Art des Getriebes Wirkungsgradfaktor für WHR-Leistung Gangstufe 0,96 Riemenantrieb 0,92 Kettenantrieb 0,94 Gleichspannungswandler 0,95 3.2. Kraftstoffe Der jeweilige Bezugskraftstoff für die zu prüfenden Motorsysteme ist aus den in Tabelle 1 aufgeführten Kraftstoffarten auszuwählen und muss dem Bezugskraftstoff entsprechen, der für die EG-Typgenehmigung gemäß der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 verwendet wird. Die Kraftstoffeigenschaften der in Tabelle 1 aufgeführten Bezugskraftstoffe entsprechen denen in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission, die Eigenschaften von Wasserstoff denen in Anhang 5 der UN-Regelung Nr. 49. Um zu gewährleisten, dass bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, der gleiche Kraftstoff verwendet wird, darf der für die Versorgung des Motorsystems eingesetzte Tank weder aufgefüllt noch ausgetauscht werden. Im Ausnahmefall ist eine Auffüllung oder ein Austausch zulässig, wenn gewährleistet werden kann, dass der Ersatzkraftstoff exakt dieselben Eigenschaften aufweist wie der zuvor verwendete Kraftstoff (gleiche Produktionscharge). Der Nettoheizwert des verwendeten Kraftstoffs muss anhand zweier separater Messungen ermittelt werden, die entsprechend den jeweiligen Normen, die für die einzelnen in Tabelle 1 angegebenen Kraftstoffarten gelten, durchzuführen sind. Die beiden separaten Messungen müssen von zwei unterschiedlichen Laboren durchgeführt werden, die unabhängig von dem die Zertifizierung beantragenden Hersteller arbeiten. Das mit den Messungen betraute Labor muss die Anforderungen der ISO/IEC 17025 erfüllen. Die Genehmigungsbehörde muss gewährleisten, dass die zur Ermittlung des Nettoheizwerts verwendete Kraftstoffprobe der Charge Kraftstoff entnommen wird, die bei allen Prüfläufen zum Einsatz kommt. Weichen die beiden separat ermittelten Werte für den Nettoheizwert um mehr als 440 Joule pro Gramm Kraftstoff voneinander ab, müssen sie für nichtig erklärt und die Messkampagne wiederholt werden. Der Mittelwert aus den beiden separat ermittelten Werten für den Nettoheizwert, die nicht um mehr als 440 Joule pro Gramm Kraftstoff voneinander abweichen, müssen in MJ/kg dokumentiert werden, und zwar gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. Für gasförmige und Wasserstoff-Kraftstoffe ist in den Normen zur Ermittlung des Nettoheizwerts (Tabelle 1) die Berechnung des Heizwerts anhand der Kraftstoffzusammensetzung enthalten. Zur Ermittlung des Nettoheizwerts ist die Zusammensetzung des betreffenden gasförmigen oder Wasserstoff-Kraftstoffs der Analyse der für die Zertifizierungsprüfungen verwendeten Referenzcharge des Kraftstoffs zu entnehmen. Zur Ermittlung der Zusammensetzung des gasförmigen oder Wasserstoff-Kraftstoffs, anhand deren der Nettoheizwert ermittelt wurde, ist nur eine einzelne Analyse eines Labors erforderlich, das unabhängig von dem die Zertifizierung beantragenden Hersteller arbeitet. Bei gasförmigen oder Wasserstoff-Kraftstoffen muss der Nettoheizwert nicht anhand eines Mittelwerts aus zwei separat ermittelten Werten für den Nettoheizwert, sondern anhand dieser einzelnen Analyse ermittelt werden. Bei gasförmigen und Wasserstoff-Kraftstoffen dürfen Kraftstofftanks aus verschiedenen Produktionschargen ausnahmsweise gegeneinander ausgetauscht werden. In diesem Fall muss der Nettoheizwert jeder verwendeten Kraftstoffcharge berechnet und der höchste Wert dokumentiert werden. Tabelle 1 Bezugskraftstoffe für Prüfungen Kraftstoffart/Motortyp Bezugskraft-stoffart Zur Ermittlung des Nettoheizwerts verwendete Norm Diesel/CI B7 oder B100 mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809) Ethanol/CI ED95 mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809) Benzin/PI E10 mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809) Ethanol/PI E85 mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809) LPG/PI LPG Kraftstoff B ASTM 3588 oder DIN 51612 Erdgas/PI oder Erdgas/CI G25 oder GR ISO 6976 oder ASTM 3588 Wasserstoff/PI oder Wasserstoff/CI Wasserstoff ISO 6976 oder ASTM 3588 3.2.1. Bei Zweistoffmotoren muss als Bezugskraftstoff für die zu prüfenden Motorsysteme eine der in Tabelle 1 aufgeführten Kraftstoffarten gewählt werden. Einer der beiden Bezugskraftstoffe ist stets B7 oder B100, der andere G25, GR, LPG-Kraftstoff B oder Wasserstoff. Für jeden der beiden ausgewählten Kraftstoffe sind die grundlegenden Bestimmungen gemäß Nummer 3.2 gesondert anzuwenden. 3.3. Schmiermittel Als Schmieröl, das in allen gemäß diesem Anhang durchzuführenden Prüfläufen zu verwenden ist, muss ein handelsübliches Öl mit uneingeschränkter Herstellerzulassung unter normalen Betriebsbedingungen gemäß Angaben in Anhang 8 Absatz 4.2 der UN-Regelung Nr. 49 eingesetzt werden. Schmiermittel, deren Verwendung auf bestimmte Sonderbetriebsbedingungen für das Motorsystem beschränkt ist oder für die ein ungewöhnlich kurzes Ölwechselintervall gilt, dürfen nicht für Prüfläufe gemäß diesem Anhang verwendet werden. Es dürfen keinerlei Änderungen an dem handelsüblichen Öl vorgenommen und auch keine Additive hinzugefügt werden. Für alle Prüfläufe, die zum Zwecke der Zertifizierung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften einer bestimmten CO2--Motorenfamilie durchgeführt werden, muss derselbe Schmieröltyp verwendet werden. 3.4. Kraftstoffdurchsatzmesssystem Sämtliche vom gesamten Motorsystem verbrauchte Kraftstoffdurchsätze müssen vom Kraftstoffdurchsatzmesssystem erfasst werden. Zusätzliche Kraftstoffdurchsätze, die dem Verbrennungsprozess in den Motorzylindern nicht direkt zugeführt werden, müssen bei allen Prüfläufen in das Kraftstoffdurchsatzsignal aufgenommen werden. Zusätzliche Einspritzdüsen (z. B. Kaltstarteinrichtungen), die für den Betrieb des Motorsystems nicht erforderlich sind, müssen bei allen Prüfläufen von der Kraftstoffversorgungsleitung abgeklemmt sein. 3.4.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Bei Zweistoffmotoren ist der Kraftstoffdurchsatz gemäß Nummer 3.4 für jeden der beiden ausgewählten Kraftstoffe gesondert zu messen. 3.5. Technische Vorgaben für Messeinrichtungen Die Messeinrichtungen müssen die Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UN-Regelung Nr. 49 entsprechen. Unbeschadet der Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UN-Regelung Nr. 49 müssen die in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme den Grenzwerten laut Tabelle 2 entsprechen. Tabelle 2 Anforderungen an Messsysteme Linearität Messsystem Achsabschnitt | xmin × (a1 – 1) + a0 | Steigung a1 Standard-abweichung vom Schätzwert SEE Bestimmungs-koeffizient r2 Messgenauigkeit Anstieg-zeit Motordrehzahl ≤ 0.2 % max. Kalibrierung 0,999–1,001 ≤ 0,1 % max. Kalibrierung ≥ 0,9985 0,2 % vom Ablesewert oder 0,1 % von der max. Kalibrierung für die Drehzahl; es gilt der jeweils größere Wert ≤ 1 s Motordreh-moment 0,5 % max. Kalibrierung 0,995–1,005 ≤ 0,5 % max. Kalibrierung ≥ 0,995 0,6 % vom Ablesewert oder 0,3 % von der max. Kalibrierung für das Drehmoment; es gilt der jeweils größere Wert ≤ 1 s Kraftstoffmassendurchsatz für flüssige Kraftstoffe ≤ 0,5 % max. Kalibrierung 0,995–1,005 ≤ 0,5 % max. Kalibrierung ≥ 0,995 0,6 % vom Ablesewert oder 0,3 % von der max. Kalibrierung für den Durchsatz; es gilt der jeweils größere Wert ≤ 2 s Kraftstoffmassendurchsatz für gasförmige und Wasserstoff-Kraftstoffe ≤ 1 % max. Kalibrierung (3) 0,99-1,01 ≤ 1 % max. Kalibrierung (3) ≥ 0,995 1 % vom Ablesewert oder 0,5 % von der max. Kalibrierung (3) für den Durchsatz; es gilt der jeweils größere Wert ≤ 2 s Stromzufuhr ≤ 1 % max. Kalibrierung 0,98–1,02 ≤ 2 % max. Kalibrierung ≥ 0,990 k. A. ≤ 1 s Stromstärke ≤ 1 % max. Kalibrierung 0,98–1,02 ≤ 2 % max. Kalibrierung ≥ 0,990 k. A. ≤ 1 s Spannung ≤ 1 % max. Kalibrierung 0,98–1,02 ≤ 2 % max. Kalibrierung ≥ 0,990 k. A. ≤ 1 s Für das WHR-System relevante Temperatur ≤ 1,5 % max Kalibrierung (3) 0,98 - 1,02 ≤ 2 % max. Kalibrierung (3) ≥ 0,980 k. A. ≤ 10 s Für das WHR-System relevanter Druck ≤ 1,5 % max Kalibrierung (3) 0,98 - 1,02 ≤ 2 % max. Kalibrierung (3) ≥ 0,980 k. A. ≤ 3 s Für das WHR-System relevante elektrische Leistung ≤ 2 % max Kalibrierung (3) 0,97 - 1,03 ≤ 4 % max Kalibrierung (3) ≥ 0,980 k. A. ≤ 1 s Für das WHR-System relevante mechanische Leistung ≤ 1 % max Kalibrierung (3) 0,995 - 1,005 ≤ 1,0 % max. Kalibrierung (3) ≥ 0,99 1,0 % vom Ablesewert oder 0,5 % von der max. Kalibrierung(3) für die Leistung; es gilt der jeweils größere Wert ≤ 1 s (1) „Messgenauigkeit“ bezeichnet die Abweichung des abgelesenen Messwerts von einem Referenzwert, der auf eine nationale oder internationale Prüfnorm zurückführbar ist. (2) „Anstiegzeit“ bezeichnet die Zeitspanne zwischen der Anzeige von 10 Prozent und 90 Prozent des abgelesenen Endwerts (t90 – t10). (3) Die Werte für die „max. Kalibrierung“ müssen dem 1,1-Fachen des prognostizierten Höchstwerts entsprechen, der für das jeweilige Messsystem in allen Prüfläufen erwartet wird. Bei Zweistoffmotoren ist der für das Messsystem für den Kraftstoffmassendurchsatz geltende Wert für die „max. Kalibrierung“ für flüssige und gasförmige Kraftstoffe gemäß den folgenden Bestimmungen festzulegen: (1) Der Kraftstofftyp, für den der Kraftstoffmassendurchsatz durch das Messsystem bestimmt wird, das der Überprüfung der in Tabelle 2 festgelegten Anforderungen unterliegt, ist der Primärkraftstoff. Der andere Kraftstofftyp ist der Sekundärkraftstoff. (2) Der in allen Prüfläufen für den Sekundärkraftstoff erwartete Höchstwert wird anhand der folgenden Gleichung in den Höchstwert umgerechnet, der in allen Prüfläufen für den Primärkraftstoff erwartet wird: mf* mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim Dabei gilt: mf* mp,seco = prognostizierter Höchstwert für den Massendurchsatz des Sekundärkraftstoffs, umgerechnet in den Wert für den Primärkraftstoff mfmp,seco = prognostizierter Höchstwert für den Massendurchsatz des Sekundärkraftstoffs NCVprim = NCV des Primärkraftstoffs, ermittelt gemäß Nummer 3.2 [MJ/kg] NCVseco = Nettoheizwert des Sekundärkraftstoffs, ermittelt gemäß Nummer 3.2 [MJ/kg] (3) Der prognostizierte Gesamthöchstwert, der bei allen Prüfläufen erwartet wird (mfmp,overall), wird anhand der folgenden Gleichung bestimmt: mfmp,overall = mfmp,prim + mf* mp,seco Dabei gilt: mfmp,prim = prognostizierter Höchstwert für den Massendurchsatz des Primärkraftstoffs mf* mp,seco = prognostizierter Höchstwert für den Massendurchsatz des (4) Die Werte für die „max. Kalibrierung“ müssen dem 1,1-Fachen des prognostizierten Gesamthöchstwerts (mfmp,overall) entsprechen, der gemäß Ziffer 3 ermittelt wird. Der für die Berechnung des Werts für den Achsabschnitt in Tabelle 2 verwendete Wert „xmin “ muss dem 0,9-Fachen des prognostizierten Mindestwerts entsprechen, der in allen Prüfläufen für das jeweilige Messsystem erwartet wird. Die Signalübertragungsrate der in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme muss, mit Ausnahme des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs, mindestens 5 Hz betragen (empfohlen werden ≥ 10 Hz). Für die Signalübertragungsrate des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs gilt ein Mindestwert von 2 Hz. Sämtliche Messdaten müssen mit einer Abtastrate von mindestens 5 Hz aufgezeichnet werden (empfohlen werden ≥ 10 Hz). 3.5.1. Überprüfung der Messeinrichtungen Für jedes Messsystem muss eine Überprüfung der in Tabelle 2 genannten Vorgaben erfolgen. Mindestens zehn gemäß Absatz 3.5 zu ermittelnde Referenzwerte zwischen xmin und dem Wert für die „max. Kalibrierung“ müssen in das jeweilige Messsystem eingegeben werden. Der vom Messsystem ausgegebene Wert wird dann als Messwert aufgezeichnet. Zur Überprüfung der Linearität müssen die Messwerte mit den Referenzwerten durch lineare Regression nach der Fehlerquadratmethode gemäß Anhang 4 Anlage 3 Absatz A.3.2 der UN-Regelung Nr. 49 verglichen werden. 4. Prüfverfahren Vorbehaltlich anderslautender Angaben in diesem Anhang müssen sämtliche Messdaten gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt werden. 4.1. Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe In Tabelle 3 sind sämtliche Prüfläufe dargestellt, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 festgelegten CO2-Motorenfamilie durchzuführen sind. Außer beim CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass weder die Ermittlung des Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.3.5 noch die Aufzeichnung der Schiebebetriebskurve des Motors gemäß Absatz 4.3.2 vorzunehmen sind. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, müssen auch bei dem fraglichen Motor die Ermittlung des Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.3.5 und die Aufzeichnung der Schiebebetriebkurve des Motors gemäß Absatz 4.3.2 vorgenommen werden. Tabelle 3 Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe Prüflauf Verweis: Absatz Prüflauf am CO2-Stammmotor erforderlich Prüflauf an anderen Motoren der CO2-Familie erforderlich Volllastkurve Motor 4.3.1 ja ja Schiebebetriebs-kurve Motor 4.3.2 ja nein WHTC-Prüfung 4.3.3 ja ja WHSC-Prüfung 4.3.4 ja ja Zyklus der Abbildung des Kraftstoff-verbrauchs 4.3.5 ja nein 4.2. Zulässige Änderungen am Motorsystem Der Zielwert für den Leerlaufdrehzahlregler des Motors in der elektronischen Motorsteuereinheit darf auf einen niedrigeren Wert geändert werden, und zwar bei allen Prüfläufen mit Leerlaufereignissen, damit Interferenzen zwischen dem Leerlaufdrehzahlregler des Motors und dem Drehzahlregler des Prüfstands verhindert werden. 4.2.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Zweistoffmotoren müssen sich in allen Prüfläufen gemäß Nummer 4.3 im Zweistoffbetrieb befinden. Wird während eines Prüflaufs in den Wartungsmodus gewechselt, sind alle während des betreffenden Prüflaufs aufgezeichneten Daten ungültig. 4.3. Prüfläufe 4.3.1. Volllastkurve des Motors Die Volllastkurve des Motors muss entsprechend Anhang 4 Absätze 7.4.1 bis 7.4.5 der UN-Regelung Nr. 49 aufgezeichnet werden. 4.3.2. Schiebebetriebskurve des Motors Außer bei dem gemäß Anlage 3 festgelegten CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass die Schiebebetriebskurve des Motors entsprechend diesem Absatz nicht aufzuzeichnen ist. Gemäß Absatz 6.1.3 gilt die für den CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des Motors auch für alle anderen Motoren derselben CO2-Motorenfamilie. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss auch bei dem fraglichen Motor die Schiebebetriebskurve des Motors aufgezeichnet werden. Die Schiebebetriebskurve des Motors muss entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.7 Option b der UN-Regelung Nr. 49 aufgezeichnet werden. Bei dieser Prüfung wird das negative Drehmoment ermittelt, das erforderlich ist, um den Motor bei minimaler Bedieneingabe zwischen der höchsten und der niedrigsten Abbildungsdrehzahl anzutreiben. Die Prüfung muss direkt nach der Abbildung der Volllastkurve des Motors gemäß Absatz 4.3.1 fortgesetzt werden. Auf Antrag des Herstellers kann die Schiebebetriebskurve separat aufgezeichnet werden. In diesem Fall muss die Temperatur des Motoröls am Ende des Prüflaufs zur Aufzeichnung der Volllastkurve gemäß Nummer 4.3.1 erfasst werden, und der Hersteller muss gegenüber der zuständigen Genehmigungsbehörde nachweisen, dass die Temperatur des Motoröls am Anfang der Schiebebetriebskurve der zuvor genannten Temperatur (mit einer Toleranz von ± 2 K) entspricht. Zu Beginn des Prüflaufs für die Aufzeichnung der Schiebebetriebskurve des Motors muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe und höchster Abbildungsdrehzahl gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.3 der UN-Regelung Nr. 49 betrieben werden. Sobald sich das Schiebedrehmoment über einen Zeitraum von mindestens 10 Sekunden bei ± 5 % seines Mittelwerts stabilisiert hat, kann die Datenaufzeichnung beginnen, wobei die Motordrehzahl mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min– 1/s von der höchsten auf die niedrigste Abbildungsdrehzahl entsprechend Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.4.3 der UN-Regelung Nr. 49 verringert werden muss. 4.3.2.1. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme Bei WHR_mech- und WHR_elec darf die Datenaufzeichnung für die Schiebebetriebskurve des Motors erst beginnen, wenn sich der Messwert der vom WHR-System erzeugten mechanischen oder elektrischen Leistung mindestens 10 Sekunden lang innerhalb von ±10 % seines Mittelwerts stabilisiert hat. 4.3.3. WHTC-Prüfung Die WHTC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 durchgeführt werden. Die gewichteten Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen. Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verwendet werden. 4.3.3.1. Messsignale und Datenaufzeichnung Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 müssen auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 und die in Nummer 4.3.5.3 Absatz 5 Buchstabe a genannten, für die WHTC-Prüfung geltenden Daten aufgezeichnet werden. 4.3.3.2. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen. 4.3.4. WHSC-Prüfung Die WHSC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen. Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang XVIII Abschnitt 5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen. Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden. 4.3.4.1. Messsignale und Datenaufzeichnung Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 müssen auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 und die in Nummer 4.3.5.3 Absatz 5 Buchstabe a genannten, für die WHTC-Prüfung geltenden Daten aufgezeichnet werden. 4.3.4.2. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen. 4.3.5. Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FCMC) Außer beim CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass der Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FCMC) entsprechend diesem Absatz nicht aufzuzeichnen ist. Die für den CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie aufgezeichneten Kraftstoffabbildungsdaten gelten auch für alle anderen Motoren derselben CO2-Motorenfamilie. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss auch bei dem fraglichen Motor der Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs aufgezeichnet werden. Gemäß Absatz 4.3.5.2 muss die Motorkraftstoffabbildung in einer Folge von stationären Motorbetriebspunkten gemessen werden. Kennzahl für diese Abbildung ist der Kraftstoffverbrauch in g/h in Abhängigkeit der Motordrehzahl in U/min und des Motordrehmoments in Nm. 4.3.5.1. Unterbrechungen während der FCMC-Aufzeichnung Finden bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6 der UN-Regelung Nr. 49 ausgestattet sind, während der FCMC-Aufzeichnung Regenerierungsvorgänge im Rahmen der Nachbehandlung statt, sind alle in dieser Motordrehzahlprüfphase erfassten Messwerte ungültig. Nachdem der Regenerierungsvorgang abgeschlossen ist, muss das Verfahren gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.1.1 fortgesetzt werden. Für den Fall einer unvorhergesehenen Unterbrechung, Fehlfunktion oder Störung während der FCMC-Aufzeichnung sind alle in dieser Motordrehzahlprüfphase erfassten Messwerte ungültig. Für das weitere Vorgehen kann der Hersteller aus einer der folgenden Optionen wählen: (1) Das Verfahren wird gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.1.1 fortgesetzt. (2) Die gesamte FCMC-Aufzeichnung wird entsprechend den Absätzen 4.3.5.4 und 4.3.5.5 wiederholt. 4.3.5.1.1. Vorgaben für die Fortsetzung der FCMC-Aufzeichnung Der Motor muss entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.1 der UN-Regelung Nr. 49 gestartet und aufgewärmt werden. Nach dem Warmlaufen muss der Motor vorkonditioniert werden, indem er 20 Minuten lang in Prüfphase 9 gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UN-Regelung Nr. 49 betrieben wird. Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors ist zur Entnormierung der Referenzwerte für Prüfphase 9 gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 zu verwenden. Direkt nach der Vorkonditionierung müssen die Zielwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment geändert werden, der bei dem Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist, der direkt über dem Punkt liegt, bei dem die FCMC-Aufzeichnung unterbrochen wurde. Wird der Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt. Zur Stabilisierung muss der Motor von diesem Punkt an entsprechend der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 weiter betrieben werden, ohne dass Messwerte aufgezeichnet werden. Wenn der höchste Zieleinstellpunkt für das Drehmoment erreicht wird, der bei demjenigen Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist, bei dem die Aufzeichnung unterbrochen wurde, muss die Aufzeichnung von Messwerten von diesem Punkt an entsprechend der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 fortgesetzt werden. 4.3.5.2. Raster der Zieleinstellpunkte Das Raster der Zieleinstellpunkte ist normiert und enthält 10 Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl sowie 11 Zieleinstellpunkte für das Drehmoment. Die Umwandlung der normierten Einstellpunkte in die tatsächlichen Zielwerte für die Motordrehzahl und die Einstellpunkte für das Drehmoment muss für den jeweiligen zu prüfenden Motor auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2--Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie erfolgen. 4.3.5.2.1. Bestimmung der Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl Die 10 Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl ergeben sich aus 4 Standard-Zieleinstellpunkten für die Motordrehzahl sowie 6 Zusatz-Zieleinstellpunkten für die Motordrehzahl. Die Motordrehzahlen nidle, nlo, npref, n95h und nhi müssen anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie ermittelt werden, und zwar durch Anwendung der Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UN-Regelung Nr. 49 . Für die Ermittlung der Motordrehzahl n57 gilt folgende Gleichung: n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle Die 4 Standard-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl sind wie folgt definiert: (1) Standard-Motordrehzahl 1: nidle (2) Standard-Motordrehzahl 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle) (3) Standard-Motordrehzahl 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle) (4) Standard-Motordrehzahl 4: n95h Für die Ermittlung der potenziellen Abstände zwischen den Drehzahleinstellpunkten gelten folgende Gleichungen: (1) dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4 (2) dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4 (3) dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3 (4) dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5 (5) dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5 (6) dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3 Für die Ermittlung der absoluten Werte für die potenziellen Abweichungen zwischen den beiden Abschnitten gelten folgende Gleichungen: (1) dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44) (2) dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35) (3) dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53) Die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl werden gemäß den folgenden Bestimmungen festgelegt: (1) Für den Fall, dass dn44 kleiner oder gleich (dn35 + 5) und auch kleiner oder gleich (dn53 + 5) ist, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass die beiden Bereiche von nidle bis nAin und von nB bis n95h in jeweils 4 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt werden. (2) Für den Fall, dass (dn35 + 5) kleiner ist als dn44 und dn35 auch kleiner ist als dn53, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass der Bereich von nidle bis nA in 3 Abschnitte mit gleichem Abstand und der Bereich von nB bis n95h in 5 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird. (3) Für den Fall, dass (dn53 + 5) kleiner ist als dn44 und dn53 auch kleiner ist als dn35, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass der Bereich von nidle bis nA in 5 Abschnitte mit gleichem Abstand und der Bereich von nB bis n95h in 3 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird. In Abbildung 1 ist die Bestimmung der Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl gemäß Ziffer 1 beispielhaft veranschaulicht. Abbildung 1 Bestimmung der Drehzahleinstellpunkte Text von Bild 4 Abschnitte mit gleichem Abstand 4 Abschnitte mit gleichem Abstand Motordrehzahl Motordrehmoment n95h nB nA nidle Tmax_overall 4.3.5.2.2. Bestimmung der Zieleinstellpunkte für das Drehmoment Die 11 Zieleinstellpunkte für das Drehmoment ergeben sich aus 2 Standard-Zieleinstellpunkten für das Drehmoment sowie 9 Zusatz-Zieleinstellpunkten für das Drehmoment. Die beiden Standard-Zieleinstellpunkte für das Drehmoment sind durch ein Nulldrehmoment des Motors und den gemäß Absatz 4.3.1 ermittelten Maximalwert der Volllast des CO2-Stammmotors (Gesamt-Maximaldrehmoment Tmax_overall) definiert. Die 9 Zusatz-Zieleinstellpunkte für das Drehmoment werden derart ermittelt, dass der Bereich vom Nulldrehmoment bis zum Gesamt-Maximaldrehmoment (Tmax_overall) in 10 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird. Sämtliche Zielsollwerte für das Drehmoment, die bei einem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl zu verzeichnen sind, bei dem der Grenzwert überschritten wird, der durch den Volllastwert des Drehmoments (ermittelt aus der entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des Motors) bei diesem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl minus 5 % von Tmax_overall definiert ist, müssen durch einen einzigen Zielsollwert für das Drehmoment bei Volllast bei diesem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl ersetzt werden. Jeder dieser Ersatz-Einstellpunkte darf nur einmal während der gemäß Absatz 4.3.5.5 definierten FCMC-Prüfsequenz gemessen werden. In Abbildung 2 ist die Festlegung der Zieleinstellpunkte für das Drehmoment exemplarisch dargestellt. Abbildung 2 Bestimmung der Drehmomenteinstellpunkte Text von Bild Auf den Volllastwert des Drehmoments eingestellte Ziel drehmoment- einstellpunkte (Voll-lastwert des Dreh-moments minus 5 % von Tmax_overall) 10 Absschinitte mit gleichem Abstand Motordrehzahl Motordrehmoment Tmax_overall 4.3.5.3. Messsignale und Datenaufzeichnung Folgende Messdaten müssen aufgezeichnet werden: (1) Motordrehzahl (2) Motordrehmoment, korrigiert gemäß Absatz 3.1.2 (3) vom gesamten Motorsystem verbrauchter Massendurchsatz des Kraftstoffs gemäß Absatz 3.4 (4) gasförmige Schadstoffe laut Definition in der UN-Regelung Nr. 49 . Die Emission von partikelförmigen Schadstoffen, Methan und Ammoniak muss während des FCMC- Prüflaufs nicht überwacht werden. (5) wenn der Prüfmotor mit einer eingebauten Einrichtung für die Überwachung und Aufzeichnung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs sowie der Kilometerleistung von Kraftfahrzeugen gemäß Nummer 3.1.2 ausgerüstet ist: a) die in Anhang Xa Nummern 8.13.15.3 bis 8.13.15.8 genannten Informationen; b) für jeden Punkt des gemäß Punkt 3 aufgezeichneten Kraftstoffmassendurchsatzes den momentanen OBFCM-Wert des Kraftstoffdurchsatzes des Motors gemäß Anhang Xa Nummer 5.13; c) die Zeitintervalle zwischen den verschiedenen Punkten des gemäß Punkt 3 aufgezeichneten Kraftstoffmassendurchsatzes. Die Messung gasförmiger Schadstoffe muss entsprechend Anhang 4 Absätze 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 und 7.8.5 der UN-Regelung Nr. 49 erfolgen. Im Sinne von Anhang 4 Absatz 7.8.4 der UN-Regelung Nr. 49 bezeichnet der im angegebenen Absatz erwähnte „Prüfzyklus“ die vollständige Sequenz von der Vorkonditionierung gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.4 bis zum Ende der Prüfsequenz gemäß Angaben in Absatz 4.3.5.5. 4.3.5.3.1. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen. 4.3.5.4. Vorkonditionierung des Motorsystems Der Motor und gegebenenfalls das Verdünnungssystem müssen entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.1 der UN-Regelung Nr. 49 gestartet und aufgewärmt werden. Nach dem Warmlaufen müssen der Motor und das Probenahmesystem vorkonditioniert werden, indem der Motor gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UN-Regelung Nr. 49 20 Minuten lang in Prüfphase 9 betrieben wird, während gleichzeitig das Verdünnungssystem läuft. Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des CO2-Stammmotors der CO2-Motorenfamilie muss zur Entnormierung der Referenzwerte für Prüfphase 9 gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden. Direkt nach der Vorkonditionierung müssen die Zielwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den ersten Zieleinstellpunkt der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 geändert werden. Wird der erste Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt. 4.3.5.5. Prüfsequenz Die Prüfsequenz besteht aus stabilen Zieleinstellpunkten mit festgelegten Motordrehzahl- und Drehmomentwerten für jeden Zieleinstellpunkt entsprechend Absatz 4.3.5.2 sowie definierten Stufen, um von einem Zieleinstellpunkt zum nächsten zu gelangen. Für jede Zielmotordrehzahl muss der höchste Zieleinstellpunkt für das Drehmoment bei maximaler Bedieneingabe erreicht werden. Der erste Zieleinstellpunkt ist für den höchsten Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl und den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment definiert. Zur Erfassung aller Zieleinstellpunkte müssen folgende Schritte ausgeführt werden: (1) Für jeden Zieleinstellpunkt muss der Motor über einen Zeitraum von 95 ± 3 Sekunden betrieben werden. Die ersten 55 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten jeweils als Stabilisierungszeitraum. Im anschließenden Zeitraum von 30±1 Sekunden muss der Motor wie folgt geregelt werden: (a) Der Mittelwert für die Motordrehzahl muss auf dem Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl gehalten werden, und zwar bei ± 1 Prozent der höchsten Zielmotordrehzahl. (b) Mit Ausnahme der Punkte bei Volllast muss der Mittelwert für das Motordrehmoment auf dem Zieleinstellpunkt für das Drehmoment gehalten werden, und zwar innerhalb einer Toleranz von ± 20 Nm bzw. ± 2 Prozent des Gesamt-Maximaldrehmoments (Tmax_overall), wobei der jeweils größere Wert maßgeblich ist. Die aufgezeichneten Werte gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.3 müssen als über einen Zeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemittelter Wert gespeichert werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann bei Bedarf für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden. Während dieses Zeitraums muss der Zieleinstellpunkt für den Motor gehalten werden. (2) Nach der Messung an einem Zieleinstellpunkt muss der Zielwert für die Motordrehzahl konstant bei ± 20 U/min des Zieleinstellpunkts für die Motordrehzahl gehalten werden, und der Zielwert für das Drehmoment muss innerhalb von 20 ± 1 Sekunden linear auf den nächstniedrigeren Zieleinstellpunkt verringert werden. Anschließend ist die Messung gemäß Ziffer 1 durchzuführen. (3) Nachdem der Sollwert für das Nulldrehmoment gemäß Ziffer 1 gemessen wurde, müssen die Zielmotordrehzahl linear auf den nächstniedrigeren Zielsollwert für die Motordrehzahl verringert und gleichzeitig die Bedieneingabe innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den Maximalwert erhöht werden. Wird der nächste Zielsollwert in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die bis zum Erreichen von 46 Sekunden verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt. Für die Messung muss nun das Stabilisierungsverfahren gemäß Ziffer 1 gestartet werden, und anschließend müssen die Zielsollwerte für das Drehmoment bei konstanter Zielmotordrehzahl entsprechend Ziffer 2 angepasst werden. In Abbildung 3 sind die drei verschiedenen Schritte veranschaulicht, die im Rahmen der Prüfung gemäß Ziffer 1 an jedem Messeinstellpunkt ausgeführt werden müssen. Abbildung 3 An den einzelnen Messeinstellpunkten auszuführende Schritte Text von Bild Phasen start Phasen- ende 10 ± 1 Sek. Übergangszeit-raum (Rampe) Übergangszeit-raum (Rampe) Nachver-arbeitungs-zeitraum 55 ± 1 Sekunden 30 ± 1 Sekunden Messzeitraum (Datenaufzeichnung ) Stabilisierungszeitraum 95 ± 3 Sekunden In Abbildung 4 ist die Sequenz der stabilen Messeinstellpunkte, die im Rahmen der Prüfung eingehalten werden muss, beispielhaft veranschaulicht. Abbildung 4 Sequenz der stabilen Messeinstellpunkte Text von Bild Ende Start Motordrehmoment Motordrehzahl Tmax_overall 4.3.5.6. Datenauswertung für die Überwachung der Emissionen Während des FCMC-Prüflaufs müssen gasförmige Schadstoffe nach Absatz 4.3.5.3 überwacht werden. Es gelten die Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen laut Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UN-Regelung Nr. 49 . 4.3.5.6.1. Festlegung des Kontrollbereichs Der Kontrollbereich für die Überwachung der Emissionen während des FCMC-Prüflaufs ist entsprechend den Absätzen 4.3.5.6.1.1 und 4.3.5.6.1.2 festzulegen. 4.3.5.6.1.1. Motordrehzahlbereich für den Kontrollbereich (1) Der Motordrehzahlbereich für den Kontrollbereich ist auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie zu ermitteln. (2) Der Kontrollbereich muss alle Motordrehzahlwerte einschließen, die mindestens dem 30-Prozent-Wert der kumulativen Drehzahlverteilung entsprechen, die während des gemäß Absatz 4.3.3 (n30) für die in Ziffer 1 genannte Volllastkurve des Motors durchgeführten Warmstart-WHTC-Prüfzyklus aus allen Motordrehzahlen (einschließlich Leerlauf) in aufsteigender Reihenfolge ermittelt wird. (3) Der Kontrollbereich muss alle Motordrehzahlwerte einschließen, die höchstens dem Wert nhi entsprechen, der anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird. 4.3.5.6.1.2. Motordrehmoment- und -leistungsbereich für den Kontrollbereich (1) Die untere Grenze des Motordrehmomentbereichs für den Kontrollbereich muss anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve desjenigen Motors bestimmt werden, der innerhalb der CO2-Motorenfamilie die niedrigste Motorleistung aufweist. (2) Der Kontrollbereich muss alle Belastungspunkte des Motors einschließen, bei denen das Drehmoment mindestens 30 Prozent des höchsten Drehmoments beträgt, das anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird. (3) Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Ziffer 2 müssen Drehzahl- und Drehmomentpunkte unter 30 Prozent des höchsten Leistungswerts, der anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird, aus dem Kontrollbereich ausgeschlossen werden. (4) Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Ziffern 2 und 3 muss die obere Grenze des Kontrollbereichs auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie ermittelt werden. Der Drehmomentwert für jede anhand der Volllastkurve des CO2--Stammmotors ermittelte Motordrehzahl muss um 5 Prozent des gemäß Absatz 4.3.5.2.2 bestimmten Gesamt-Maximaldrehmoments (Tmax_overall) erhöht werden. Der erhöhte Wert für die Volllastkurve des CO2-Stammmotors wird als obere Grenze für den Kontrollbereich verwendet. In Abbildung 5 ist die Bestimmung der Motordrehzahl-, Motordrehmoment- und Motorleistungsbereiche für den Kontrollbereich beispielhaft veranschaulicht. Abbildung 5 Beispielhafte Bestimmung der Motordrehzahl-, Motordrehmoment- und Motorleistungsbereiche für den Kontrollbereich Text von Bild Kontrollbereich n30 nhi untere Grenze (auf der Grundlage der Volllastkurve der niedrigsten Motor-leistung in der CO2-Familie) Ursprüngliche Volllastkurve des CO2-Stammmotors obere Grenze (durch den erhöhten Wert für die Volllastkurve definiert) Motordrehzahl Motordrehmoment Tmax_overall 4.3.5.6.2. Festlegung der Rasterzellen Der gemäß Absatz 4.3.5.6.1 bestimmte Kontrollbereich muss zum Zwecke der Überwachung der Emissionen während des FCMC-Prüflaufs in mehrere Rasterzellen unterteilt werden. Bei Motoren mit einer Nenndrehzahl von weniger als 3 000 U/min muss das Raster 9 Zellen und bei Motoren mit einer Nenndrehzahl von mindestens 3 000 U/min muss es 12 Zellen enthalten. Die Raster müssen entsprechend folgenden Vorgaben definiert sein: (1) Die Außengrenzen der Raster fluchten mit dem gemäß Nummer 4.3.5.6.1 bestimmten Kontrollbereich. (2) Bei 9-Zellen-Rastern verlaufen 2 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n30 und nhi und bei 12-Zellen-Rastern verlaufen 3 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n30 und nhi. (3) 2 Kurven für das Motordrehmoment schneiden gleich verteilt (d. h. in 1/3-Abständen) jede vertikale Gerade innerhalb des gemäß Nummer 4.3.5.6.1 definierten Kontrollbereichs. Alle Motordrehzahlwerte in U/min und alle Drehmomentwerte in Newtonmeter, die die Grenzen der Rasterzellen ausmachen, müssen gemäß ASTM E 29-06 auf zwei Nachkommastellen gerundet werden. In Abbildung 6 ist die Festlegung der Rasterzellen für den Kontrollbereich beispielhaft für ein 9-Zellen-Raster veranschaulicht. Abbildung 6 Beispielhafte Festlegung der Rasterzellen für den Kontrollbereich bei einem 9-Zellen-Raster Text von Bild ursprüngliche Volllastkurve des CO2- Stammmotors untere Grenze (auf der Grundlage der Volllastkurve der niedrigsten Motor-leistung in der CO2-Familie) nhi n30 Motordrehzahl obere Grenze (durch den erhöhten Wert für die Volllastkurve definiert) Motordrehmoment Tmax_overall 4.3.5.6.3. Berechnung der spezifischen Emissionsmasse Die spezifische Emissionsmasse der gasförmigen Schadstoffe ergibt sich aus dem Mittelwert jeder gemäß Absatz 4.3.5.6.2 festgelegten Rasterzelle. Der Mittelwert jeder Rasterzelle ergibt sich aus dem arithmetischen Mittel der spezifischen Emissionsmasse aller während des FCMC-Prüflaufs gemessenen Motordrehzahl- und Drehmomentpunkte, die sich in derselben Rasterzelle befinden. Die spezifische Emissionsmasse für den einzelnen Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, ergibt sich aus dem gemittelten Wert über den Messzeitraum von 30±1 Sekunden gemäß Festlegung in Nummer 4.3.5.5 Ziffer 1. Befindet sich ein Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt direkt auf einer Kurve, die einzelne Rasterzellen voneinander trennt, muss dieser Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt für die Ermittlung der Mittelwerte aller benachbarten Rasterzellen verwendet werden. Die Berechnung der Gesamtemissionsmasse jedes gasförmigen Schadstoffs (mFCMC,i in Gramm) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss entsprechend Anhang 4 Absatz 8 der UN-Regelung Nr. 49 erfolgen. Die tatsächliche Motorarbeit (WFCMC,i in kWh) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss anhand der entsprechend Absatz 4.3.5.3 aufgezeichneten Motordrehzahl- und Drehmomentwerte ermittelt werden. Die spezifische Emissionsmasse gasförmiger Schadstoffe (eFCMC,i in g/kWh) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss anhand folgender Gleichung ermittelt werden: eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i 4.3.5.7. Gültigkeit der Daten 4.3.5.7.1. Anforderungen an die Validierungsstatistik für die FCMC-Prüfläufe Für einen FCMC-Prüflauf muss eine lineare Regressionsanalyse des tatsächlichen Werts für die Motordrehzahl (nact), das Motordrehmoment (Mact) und die Motorleistung (Pact) an den jeweiligen Referenzwerten (nref, Mref, Pref) durchgeführt werden. Die tatsächlichen Werte für nact, Mact und Pact müssen anhand der gemäß Absatz 4.3.5.3 aufgezeichneten Werte ermittelt werden. Die Stufen, die verwendet werden, um von einem Zieleinstellpunkt zum nächsten zu gelangen, müssen von dieser Regressionsanalyse ausgenommen werden. Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den tatsächlichen Werten und den Referenzzykluswerten kann die gesamte Sequenz der Messwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment gegenüber der Sequenz der entsprechenden Referenzwerte zeitlich vorgezogen oder verzögert werden. Bei einer Verschiebung der Messwerte müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Betrag und in die gleiche Richtung verschoben werden. Für die Regressionsanalyse muss die Fehlerquadratmethode gemäß Anhang 4 Anlage 3 Absätze A.3.1 und A.3.2 der UN-Regelung Nr. 49 angewandt werden, mit der Formel für die beste Anpassung gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.8.7 der UN-Regelung Nr. 49 . Es wird empfohlen, diese Analyse bei 1 Hz durchzuführen. Ausschließlich zum Zwecke dieser Regressionsanalyse ist es zulässig, vor der Regressionsberechnung Punktstreichungen gemäß Anhang 4 Tabelle 4 (Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse) der UN-Regelung Nr. 49 vorzunehmen. Darüber hinaus müssen ausschließlich zum Zwecke dieser Regressionsanalyse alle Werte für das Motordrehmoment und die Motorleistung an Punkten mit maximaler Bedieneingabe ausgelassen werden. Bei anderen Berechnungen, die Gegenstand dieses Anhangs sind, dürfen die zum Zwecke der Regressionsanalyse gestrichenen Punkte jedoch nicht ausgelassen werden. Eine Punktstreichung darf auf den gesamten Zyklus oder auch nur auf einen Teil davon angewandt werden. Als Voraussetzung dafür, dass die Daten als gültig anerkannt werden, muss das Kriterium laut Anhang 4 Tabelle 3 (Toleranzen der Regressionsgeraden für WHSC) der UN-Regelung Nr. 49 erfüllt sein. 4.3.5.7.2. Anforderungen an die Überwachung der Emissionen Die aus den FCMC-Prüfungen gewonnenen Daten werden als gültig anerkannt, wenn die spezifische Emissionsmasse der regulierten gasförmigen Schadstoffe, die gemäß Nummer 4.3.5.6.3 für jede Rasterzelle ermittelt wird, innerhalb der folgenden Grenzen für gasförmige Schadstoffe liegt: (a) Motoren mit Ausnahme von Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang 10 Absatz 5.2.2 der UN-Regelung 49 entsprechen. (b) Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang XVIII der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen, wenn die Bezugnahme auf den Grenzwert für einen Schadstoff gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 durch Bezugnahme auf den Grenzwert für denselben Schadstoff gemäß Anhang 10 Absatz 5.2.2 der UN-Regelung Nr. 49 ersetzt wird. Für den Fall, dass innerhalb derselben Rasterzelle weniger als drei Motordrehzahl-/Drehmomentpunkte vorliegen, findet diese Nummer für die betreffende Rasterzelle keine Anwendung. 5. Nachbearbeitung der Messdaten Sämtliche in diesem Abschnitt angegebene Berechnungen müssen für jeden einzelnen Motor einer CO2-Motorenfamilie separat durchgeführt werden. 5.1. Berechnung der Motorarbeit Die Gesamt-Motorarbeit über einen Zyklus oder einen festgelegten Zeitraum muss anhand der aufgezeichneten Werte der Motorleistung ermittelt werden, die gemäß Nummer 3.1.2 dieses Anhangs sowie gemäß Anhang 4 Absätze 6.3.5 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 bestimmt werden. Für die Ermittlung der Motorarbeit über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus müssen die aufgezeichneten Werte für die Motorleistung gemäß der folgenden Formel integriert werden: dabei gilt: Wact, i = Gesamt-Motorarbeit über den Zeitraum von t0 bis t1 t0 = Zeit am Anfang des Zeitraums t1 = Zeit am Ende des Zeitraums n = Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t0 bis t1 Pk [0 … n] = aufgezeichnete Werte für die Motorleistung über den Zeitraum von t0 bis t1 in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t0 bis n bei t1 verläuft h = Intervallbreite zwischen zwei benachbarten auf-gezeichneten Werten, definiert wie folgt: 5.2. Berechnung des integrierten Kraftstoffverbrauchs Alle aufgezeichneten negativen Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen für die Berechnungen des integrierten Werts direkt verwendet und dürfen nicht gleich Null gesetzt werden. Für die Ermittlung der gesamten Kraftstoffmasse, die vom Motor über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus verbraucht wird, müssen die aufgezeichneten Werte für den Massendurchsatz des Kraftstoffs gemäß folgender Formel integriert werden: dabei gilt: Σ FCmeas, i = gesamte Kraftstoffmasse, die vom Motor über den Zeitraum von t0 bis t1 verbraucht wird t0 = Zeit am Anfang des Zeitraums t1 = Zeit am Ende des Zeitraums n = Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t0 bis t1 mffuel,k [0 … n] = aufgezeichnete Werte für den Massendurchsatz des Kraftstoffs über den Zeitraum von t0 bis t1 in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t0 bis n bei t1 verläuft h = Intervallbreite zwischen zwei benachbarten aufgezeichneten Werten, definiert wie folgt: 5.3. Berechnung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs Die Korrektur- und Ausgleichsfaktoren, die in das Simulationsinstrument eingegeben werden müssen, werden von dem Motorvorbehandlungsinstrument auf Grundlage der Messwerte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch des Motors gemäß den Absätzen 5.3.1 und 5.3.2 errechnet. 5.3.1. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte, die für den WHTC-Korrekturfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für die Warmstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Absatz 4.3.3 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden: SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC-Rural / Wact, WHTC-Rural SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M) dabei gilt: SFCmeas, i = spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Teilzyklus i [g/kWh] Σ FCmeas, i = gesamte Kraftstoffmasse, die vom Motor über den WHTC-Teilzyklus i [g] verbraucht wird, ermittelt gemäß Absatz 5.2 Wact, i = Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Teilzyklus i [kWh], ermittelt gemäß Absatz 5.1 Die 3 einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – sind wie folgt definiert: (1) innerstädtisch: von Zyklusbeginn bis ≤ 900 Sekunden nach Zyklusbeginn (2) außerstädtisch: von > 900 Sekunden bis ≤ 1 380 Sekunden nach Zyklusbeginn (3) Autobahn (MW): von > 1 380 Sekunden nach Zyklusbeginn bis Zyklusende 5.3.1.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Bei Zweistoffmotoren müssen die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor gemäß Nummer 5.3.1 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden. 5.3.2. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte, die für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte sowohl für die Warmstart- als auch die Kaltstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Absatz 4.3.3 aufgezeichnet wurden, errechnet werden. Die Berechnungen müssen für die Warmstart- und für die Kaltstart-WHTC-Prüfung separat wie folgt vorgenommen werden: SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold dabei gilt: SFCmeas, j = spezifischer Kraftstoffverbrauch [g/kWh] Σ FCmeas, j = gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Prüfzyklus [g] ermittelt gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs Wact, j = Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Prüfzyklus [kWh] ermittelt gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs 5.3.2.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Bei Zweistoffmotoren müssen die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor gemäß Nummer 5.3.2 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden. 5.3.3. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für den WHSC-Prüfzyklus, die gemäß Absatz 4.3.4 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden: SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC) Dabei gilt: SFCWHSC = spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh] Σ FCWHSC = gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g], ermittelt gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs WWHSC = Gesamt-Motorarbeit über den WHSC-Prüfzyklus [kWh], ermittelt gemäß Nummer 5.1 dieses Anhangs Bei Motoren mit mehr als einem WHR-System muss E_WHRWHSC für jedes einzelne WHR-System gesondert errechnet werden. Bei Motoren ohne WHR-System muss E_WHRWHSC auf null gesetzt werden. E_WHRWHSC = gesamte integrierte E_WHR_net über den WHSC-Prüfzyklus [kWh], ermittelt gemäß Nummer 5.3 Σ E_WHRWHSC = Summe der Einzelwerte für E_WHRWHSC der einzelnen WHR-Systeme [kWh]. 5.3.3.1. Korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus Der errechnete spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus, SFCWHSC, ermittelt gemäß Absatz 5.3.3, muss auf den Wert SFCWHSC,corr korrigiert werden, damit auch die Differenz zwischen dem Nettoheizwert des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs und dem Standard-Nettoheizwert für die entsprechende Motorkraftstofftechnik berücksichtigt wird, die sich aus folgender Gleichung ergibt: dabei gilt: SFCWHSC,corr = korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh] SFCWHSC = spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh] NCVmeas = Nettoheizwert des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs, ermittelt gemäß Absatz 3.2 [MJ/kg] NCVstd = Standard-Nettoheizwert gemäß Tabelle 4 [MJ/kg] Tabelle 4 Standard-Nettoheizwerte der verschiedenen Kraftstoffarten Kraftstoffart/Motortyp Bezugskraft-stoffart Standard-Nettoheizwert [MJ/kg] Diesel/CI B7 42,7 Ethanol/CI ED95 25,7 Benzin/PI E10 41,5 Ethanol/PI E85 29,1 LPG/PI LPG Kraftstoff B 46,0 Erdgas/PI oder Erdgas/CI G25 oder GR 45,1 Wasserstoff/PI oder Wasserstoff/CI Wasserstoff 120,0 Diesel/CI B100 37,2 5.3.3.2. Sonderbestimmungen für Bezugskraftstoff B7 Für den Fall, dass der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 bei der Prüfung verwendet wurde, darf die in Absatz 5.3.3.1 beschriebene Normierungskorrektur nicht ausgeführt werden, und als korrigierter Wert SFCWHSC,corr muss der unkorrigierte Wert SFCWHSC festgelegt werden. 5.3.3.3. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Bei Zweistoffmotoren müssen die korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus gemäß Nummer 5.3.3.1 für jeden der beiden Kraftstoffe getrennt von den jeweiligen spezifischen Kraftstoffverbrauchswerten über den WHSC-Prüfzyklus, die für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert gemäß Nummer 5.3.3 ermittelt wurden, errechnet werden. Für Dieselkraftstoff B7 gilt die Nummer 5.3.3.2. 5.4. Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung Bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ausgestattet sind, muss der Kraftstoffverbrauch über einen Korrekturfaktor so angepasst werden, dass auch Regenerierungsvorgänge berücksichtigt werden. Dieser Korrekturfaktor CFRegPer muss entsprechend Anhang 4 Absätze 6.6.2 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt werden. Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6 der UN-Regelung Nr. 49 wird kein Korrekturfaktor ermittelt, und als Wert für den Faktor CFRegPer muss „1“ festgelegt werden. Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des WHTC-Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden. Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden, und zwar für jede WHTC-Warmstartprüfung gemäß Anhang 4 Absatz 6.6.2 der UN-Regelung Nr. 49 . Die Berechnung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs für jede WHTC-Warmstartprüfung muss anhand folgender Gleichung erfolgen: SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m) dabei gilt: SFCmeas, m = spezifischer Kraftstoffverbrauch [g/kWh] Σ FCmeas,m = gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Prüfzyklus [g], ermittelt gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs Wact, m = Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Prüfzyklus [kWh], ermittelt gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs m = Index zur Identifizierung jeder einzelnen WHTC-Warmstartprüfung Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für die einzelnen WHTC-Warmstartprüfungen müssen anhand folgender Gleichung gewichtet werden: dabei gilt: n = die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen ohne Regenerierung nr = die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen mit Regenerierung (als Mindestanzahl gilt eine Prüfung) SFCavg = der durchschnittliche spezifische Kraftstoffverbrauch, ermittelt aus allen WHTC-Warmstartprüfungen ohne Regenerierung [g/kWh] SFCavg,r = der durchschnittliche spezifische Kraftstoffverbrauch, ermittelt aus allen WHTC-Warmstartprüfungen mit Regenerierung [g/kWh] Der Korrekturfaktor CFRegPer muss anhand folgender Gleichung errechnet werden: 5.4.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Bei Zweistoffmotoren muss der Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Nummer 5.4 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden. 5.5. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme Die Werte in den Nummern 5.5.1, 5.5.2 und 5.5.3 werden nur dann errechnet, wenn im Prüfaufbau ein WHR_mech oder WHR_elec vorhanden ist. Die jeweiligen Werte sind für die mechanische und die elektrische Nettoleistung gesondert zu errechnen. 5.5.1. Berechnung der integrierten E_WHR_net Dieser Absatz gilt nur für Motoren mit WHR-System. Alle aufgezeichneten negativen Werte für die mechanische oder elektrische P_WHR_net müssen für die Berechnungen des integrierten Werts direkt verwendet und dürfen nicht gleich null gesetzt werden. Für die Ermittlung der gesamten integrierten E_WHR_net über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus müssen die aufgezeichneten Werte für die mechanische oder elektrische P_WHR_net gemäß folgender Formel integriert werden: Dabei gilt: E_WHRmeas, i = gesamte integrierte E_WHR_net über den Zeitraum von t0 bis t1 t0 = Zeit am Anfang des Zeitraums t1 = Zeit am Ende des Zeitraums n = Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t0 bis t1 P_WHRmeas,k [0 … n] = aufgezeichneter Wert für die mechanische oder elektrische P_WHR_net zum Zeitpunkt t0 + k×h über den Zeitraum von t0 bis t1 in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t0 bis n bei t1 verläuft = Intervallbreite zwischen zwei benachbarten aufgezeichneten Werten, 5.5.2. Berechnung der spezifischen Werte für die E_WHR_net Die Korrektur- und Ausgleichsfaktoren, die in das Simulationsinstrument eingegeben werden müssen, werden von dem Motorvorbehandlungsinstrument auf Grundlage der spezifischen Messwerte für die E_WHR_net gemäß den Nummern 5.5.2.1 und 5.5.2.2 errechnet. 5.5.2.1. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den WHTC-Korrekturfaktor Die spezifischen Werte für die E_WHR_net, die für den WHTC-Korrekturfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für die Warmstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Nummer 4.3.3 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden: S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW Dabei gilt: S_E_WHR meas, i = Spezifische E_WHR_net über den WHTC-Teilzyklus i [kJ/kWh] E_WHR meas, i = Gesamte integrierte E_WHR_net über den WHTC-Teilzyklus i [kJ], ermittelt gemäß Nummer 5.5.1 Wact, i = Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Teilzyklus i [kWh], ermittelt gemäß Nummer 5.1 Die drei einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung (innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn) sind in Nummer 5.3.1 definiert. 5.5.2.2. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor Die spezifischen Werte für die E_WHR_net, die für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte sowohl für die Warmstart-WHTC-Prüfung als auch die Kaltstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Nummer 4.3.3 aufgezeichnet wurden, errechnet werden. Die Berechnungen müssen für die Warmstart- und für die Kaltstart-WHTC-Prüfung separat wie folgt vorgenommen werden: S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold Dabei gilt: S_E_WHR meas, j = spezifische E_WHR_net über den WHTC [kJ/kWh] E_WHR meas, j = gesamte integrierte E_WHR_net über den WHTC-Prüfzyklus [kJ], ermittelt gemäß Nummer 5.5.1 Wact, j = Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Prüfzyklus [kWh], ermittelt gemäß Nummer 5.1 5.5.3. WHR-Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung Dieser Korrekturfaktor muss auf „1“ gesetzt werden. 6. Anwendung des Motorvorbehandlungsinstruments Das Motorvorbehandlungsinstrument muss für jeden Motor einer CO2-Motorenfamilie mit Hilfe der unter Absatz 6.1 genannten Eingabe aufgerufen werden. Die Ausgabedaten des Motorvorbehandlungsinstruments stellen das Endergebnis des Motorprüfverfahrens dar und müssen dokumentiert werden. 6.1. In das Motorvorbehandlungsinstrument einzugebende Daten Folgende Eingabedaten müssen im Zuge des in diesem Anhang angegebenen Prüfverfahrens erzeugt werden und dienen schließlich als Eingabe für das Motorvorbehandlungsinstrument. 6.1.1. Volllastkurve des CO2-Stammmotors Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie verwendet. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden. Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein. In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. 6.1.2. Volllastkurve Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors verwendet. Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein. In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. 6.1.3. Schiebebetriebskurve des CO2-Stammmotors Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.2 aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie verwendet. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die entsprechend Absatz 4.3.2 aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden. Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein. In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min–1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm U/min eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. 6.1.4. Kraftstoffverbrauchkennfeld des CO2-Stammmotors Als Eingabe werden die entsprechend Nummer 4.3.5 aufgezeichneten Werte verwendet, die für den CO2-Stammmotor der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie ermittelt wurden. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, müssen die entsprechend Nummer 4.3.5 aufgezeichneten Werte, die für den betreffenden Motor ermittelt wurden, als Eingabe verwendet werden. Als Eingabedaten dürfen ausschließlich die gemittelten Messwerte über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Nummer 4.3.5.5 Ziffer 1 verwendet werden. Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein. Die Überschrift jeder Spalte in der ersten Zeile der Datei gibt den erwarteten Inhalt der jeweiligen Spalte an. Die Spalte für die Motordrehzahl muss in der ersten Zeile der Datei den String „engine speed“ als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in min–1 eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06. Die Spalte für das Drehmoment muss in der ersten Zeile der Datei den String „torque“ als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in Nm eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06. Die Spalte für den Kraftstoffmassendurchsatz muss in der ersten Zeile der Datei den String „massflow fuel 1“ als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in g/h eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06. 6.1.4.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Die Spalte für den Kraftstoffmassendurchsatz des zweiten gemessenen Kraftstoffs muss in der ersten Zeile der Datei den String „massflow fuel 2“ als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in g/h eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06. 6.1.4.2. Besondere Anforderungen an Motoren mit WHR-System Bei WHR-Systemen vom Typ „WHR_mech“ oder „WHR_elec“ werden die Eingabedaten um die Werte für die mechanische bzw. die elektrische P_WHR_net erweitert, die gemäß Nummer 4.3.5.3.1 aufgezeichnet wurden. Die Spalte für die mechanische P_WHR_net muss in der ersten Zeile der Datei den String „WHR mechanical power“ als Überschrift haben. Die Spalte für die elektrische P_WHR_net muss in der ersten Zeile der Datei den String „WHR electrical power“ als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in W eingetragen werden, gerundet auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTME E 29-06. 6.1.5. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor Als Eingabe werden die drei gemäß Absatz 5.3.1 ermittelten Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch über die einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – in g/kWh verwendet. Die Werte müssen auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden. 6.1.5.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Die gemäß Nummer 6.1.5 ermittelten drei Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 1“ gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 1“ in der GUI. Die gemäß Nummer 6.1.5 ermittelten drei Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 2“ gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 2“ in der GUI. 6.1.6. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor Als Eingabe werden die zwei gemäß Absatz 5.3.2 ermittelten Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch bei der Warm- und Kaltstart-WHTC-Prüfung in g/kWh verwendet. Die Werte müssen auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden. 6.1.6.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Die gemäß Nummer 6.1.6 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 1“ gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 1“ in der GUI. Die gemäß Nummer 6.1.6 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 2“ gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 2“ in der GUI. 6.1.7. Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung Als Eingabe wird der gemäß Absatz 5.4 ermittelte Korrekturfaktor CFRegPer verwendet. Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 muss als Wert für diesen Faktor entsprechend Absatz 5.4 „1“ festgelegt werden. Der Wert muss auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden. 6.1.7.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Die gemäß Nummer 6.1.7 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 1“ gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 1“ in der GUI. Die gemäß Nummer 6.1.7 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 2“ gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 2“ in der GUI. 6.1.8. Nettoheizwert des Prüfkraftstoffs Als Eingabe wird der gemäß Absatz 3.2 ermittelte Nettoheizwert des Prüfkraftstoffs in MJ/kg verwendet. Der Wert muss auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden. 6.1.8.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Die gemäß Nummer 6.1.8 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 1“ gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 1“ in der GUI. Die gemäß Nummer 6.1.8 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 2“ gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 2“ in der GUI. 6.1.9. Art des Prüfkraftstoffs Als Eingabe wird die gemäß Absatz 3.2 ausgewählte Art des Prüfkraftstoffs verwendet. Bei einem Dieselmotor, der mit einem Bezugskraftstoff des Typs B100 gemäß Nummer 3.2 geprüft wird, ist „Diesel-B100-CI“ in das Motorvorbehandlungsinstrument einzugeben. 6.1.9.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Der Typ des Prüfkraftstoffs, der dem jeweiligen Kraftstofftyp entspricht, der für die Spalte „massflow fuel 1“ gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, ist die Eingabe unter der Registerkarte „Fuel 1“ in der GUI. Der Typ des Prüfkraftstoffs, der dem jeweiligen Kraftstofftyp entspricht, der für die Spalte „massflow fuel 2“ gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, ist die Eingabe unter der Registerkarte „Fuel 2“ in der GUI. 6.1.10. Leerlaufdrehzahl des CO2-Stammmotors Als Eingabe wird die Leerlaufdrehzahl nidle in U/min des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie verwendet. Dabei muss der Wert eingegeben werden, der vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 angegeben wurde. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die Leerlaufdrehzahl des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden. Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden. 6.1.11. Leerlaufdrehzahl des Motors Als Eingabe wird die Leerlaufdrehzahl des Motors nidle in U/min (min– 1) verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde. Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden. 6.1.12. Hubraum des Motors Als Eingabe wird der Hubraum des Motors in cm3 verwendet, der vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde. Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden. 6.1.13. Nenndrehzahl des Motors Als Eingabe wird die Nenndrehzahl des Motors in U/min verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung unter Nummer 3.2.1.8 des Beschreibungsbogens gemäß Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde. Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden. 6.1.14. Nennleistung des Motors Als Eingabe wird die Nennleistung des Motors in kW verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung unter Nummer 3.2.1.8 des Beschreibungsbogens gemäß Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde. Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden. 6.1.15. Hersteller Als Eingabe wird die Bezeichnung des Motorherstellers in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge verwendet. 6.1.16. Modell Als Eingabe wird die Bezeichnung des Motormodells in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge verwendet. 6.1.17. Zertifizierungsnummer Als Eingabe wird die Zertifizierungsnummer des Motors in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge verwendet. 6.1.18. Zweistofffahrzeuge Bei einem Zweistoffmotor muss in der GUI das Kontrollkästchen „Dual-fuel“ angeklickt werden. 6.1.19. WHR_no_ext Bei einem Motor mit einem WHR_no_ext muss in der GUI das Kontrollkästchen „MechanicalOutputICE“ angeklickt werden. 6.1.20. WHR_mech Bei einem Motor mit einem WHR_mech muss in der GUI das Kontrollkästchen „MechanicalOutputDrivetrain“ angeklickt werden. 6.1.21. WHR_elec Bei einem Motor mit einem WHR_elec muss in der GUI das Kontrollkästchen „ElectricalOutput“ angeklickt werden. 6.1.22. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den WHTC-Korrekturfaktor bei WHR_mech Bei einem Motor mit einem WHR_mech sind die Eingabedaten die drei spezifischen Werte für die E_WHR_net über die verschiedenen WHTC-Teilzyklen – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.1 ermittelt wurden. Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte „WHR Mechanical“ in der GUI. 6.1.23. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor bei WHR_mech Bei einem Motor mit einem WHR_mech sind die Eingabedaten die beiden spezifischen Werte für die E_WHR_net über die Warm- und Kaltstart-WHTC-Prüfung in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.2 ermittelt wurden. Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte „WHR Mechanical“ in der GUI. 6.1.24. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den WHTC-Korrekturfaktor bei WHR_elec Bei einem Motor mit einem WHR_ elec sind die Eingabedaten die drei spezifischen Werte für die E_WHR_net über die verschiedenen WHTC-Teilzyklen – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.1 ermittelt wurden. Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte „WHR Electrical“ in der GUI. 6.1.25. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor bei WHR_ elec Bei einem Motor mit einem WHR_elec sind die Eingabedaten die beiden spezifischen Werte für die E_WHR_net über die Warm- und Kaltstart-WHTC-Prüfung in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.2 ermittelt wurden. Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte „WHR Electrical“ in der GUI. 6.1.26. WHR-Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung Als Eingabe wird der gemäß Nummer 5.5.3 ermittelte Korrekturfaktor verwendet. Der Wert, der auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden muss, ist die Eingabe unter dem entsprechenden Feld in der Registerkarte „WHR Electrical“ (für einen Motor mit einem WHR_ elec) bzw. der Registerkarte „WHR Mechanical“ (für einen Motor mit WHR_mech) in der GUI. Anlage 1 MUSTER EINER BESCHEINIGUNG EINES BAUTEILS, EINER SELBSTSTÄNDIGEN TECHNISCHEN EINHEIT ODER EINES SYSTEMS Größtformat: A4 (210 × 297 mm) BESCHEINIGUNG ÜBER MIT CO2-EMISSIONEN UND DEM KRAFTSTOFFVERBRAUCH VERBUNDENEN EIGENSCHAFTEN EINER MOTORENFAMILIE Mitteilung über: — die Erteilung (1) — die Erweiterung (1) — die Verweigerung (1) — den Entzug (1) Behördenstempel einer Bescheinigung über mit CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch verbundenen Eigenschaften einer Motorenfamilie gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission. Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, zuletzt geändert durch … Nummer der Bescheinigung: Hash: Grund für die Erweiterung: ABSCHNITT I 0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): 0.2. Typ: 0.3. Merkmale zur Typidentifizierung: 0.3.1. Anbringungsstelle des Zeichens der Bescheinigung: 0.3.2. Anbringungsmethode für das Zeichen der Bescheinigung: · 0.5. Name und Anschrift des Herstellers: 0.6. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): 0.7. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ABSCHNITT II 1. Zusätzliche Angaben (soweit vorhanden): siehe Beiblatt 2. Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: 3. Datum des Prüfberichts: 4. Nummer des Prüfberichts: 5. Bemerkungen (ggf.): siehe Beiblatt 6. Ort: 7. Datum: 8. Unterschrift: Anlagen: Beschreibungsunterlagen, Prüfbericht Anlage 2 Motorbeschreibungsbogen Erläuterungen zum Ausfüllen der Tabelle Die Buchstaben A, B, C, D und E für die zur CO2-Motorenfamilie gehörigen Motoren sind durch die tatsächliche Bezeichnung des jeweiligen Motors der CO2-Motorenfamilie zu ersetzen. Gilt bei einem bestimmten Motormerkmal derselbe Wert/dieselbe Beschreibung für alle der CO2-Motorenfamilie zugehörigen Motoren, sind die Tabellenzellen A-E zu verbinden. Besteht die CO2-Motorenfamilie aus mehr als 5 Motoren, sind neue Spalten hinzuzufügen. Die „Anlage zum Beschreibungsbogen“ ist zu kopieren und für jeden Motor innerhalb einer CO2-Familie gesondert auszufüllen. Erläuternde Fußnoten sind am Ende dieser Anlage zu finden. CO2-Stamm-Motor Motoren einer CO2-Motorenfamilie A B C D E 0. Allgemeines 0.l. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) 0.2. Typ 0.2.1. Handelsname(n), sofern vorhanden 0.5. Name und Anschrift des Herstellers 0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n) 0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers TEIL 1 Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und der Motortypen in einer Motorenfamilie Stamm-Motor oder Motortyp Motoren einer CO2-Motorenfamilie A B C D E 3.2. Verbrennungsmotor 3.2.1. Einzelangaben über den Motor 3.2.1.1 Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung (1) Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (1) 3.2.1.1.1. Typ des Zweistoffmotors: Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B1 3.2.1.1.2. Gas-Energie-Verhältnis über die Warmstart-WHTC-Prüfung: % 3.2.1.2 Zahl und Anordnung der Zylinder 3.2.1.2.1. Bohrung (3) mm 3.2.1.2.2. Hub (3) mm 3.2.1.2.3. Zündfolge 3.2.1.3. Hubvolumen (4) cm3 3.2.1.4. Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (5) 3.2.1.5. Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und (bei Fremdzündungsmotoren) der Kolbenringe 3.2.1.6. Normale Leerlaufdrehzahl (5) U/min 3.2.1.6.1. Erhöhte Leerlaufdrehzahl (5) U/min 3.2.1.6.2. Leerlauf bei Dieselbetrieb: yes/no1 3.2.1.7. Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Abgase bei Leerlauf (5): in % wie vom Hersteller angegeben (nur Fremdzündungsmotoren) 3.2.1.8. Höchste Nutzleistung (6) … kW bei … U/min (vom Hersteller angegebener Wert) 3.2.1.9. Höchste zulässige, vom Hersteller vorgegebene Motordrehzahl (U/min) 3.2.1.10. Maximales Nettodrehmoment (6) (Nm) bei … U/min (vom Hersteller angegebener Wert) 3.2.1.11. Herstellerverweise auf die Dokumentation gemäß den Absätzen 3.1, 3.2 und 3.3 der UN-Regelung Nr. 49, die es der Typgenehmigungsbehörde ermöglichen, die Emissionsminderungsstrategien und die Motorsysteme zu bewerten, die ein ordnungsgemäßes Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen gewährleisten 3.2.2. Kraftstoff 3.2.2.2. Schwere Nutzfahrzeuge: Diesel/Benzin/Flüssiggas/NG/Ethanol (ED95)/Ethanol (E85)/Wasserstoff (T)/Wasserstoff (TD)/Wasserstoff (U)/Wasserstoff (UD)/Diesel B100 (1) (11) 3.2.2.2.1. Vom Hersteller als für den Motor geeignet erklärte Kraftstoffe gemäß Absatz 4.6.2 der UN-Regelung Nr. 49 (falls zutreffend) 3.2.4. Kraftstoffversorgung 3.2.4.2. Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündungs- oder Zweistoffmotor): Yes/No(1) 3.2.4.2.1. Systembeschreibung 3.2.4.2.2. Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung / Vorkammer / Wirbelkammer (1) 3.2.4.2.3. Einspritzpumpe 3.2.4.2.3.1. Marke(n) 3.2.4.2.3.2. Typ(en) 3.2.4.2.3.3. Maximale Einspritzmenge (1) (5) … mm3 /je Hub oder Takt bei einer Motordrehzahl von … U/min oder wahlweise Kennlinie (Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.) 3.2.4.2.3.4. Statischer Einspritzzeitpunkt (5) 3.2.4.2.3.5. Verstellkurve des Spritzverstellers (5) 3.2.4.2.3.6. Kalibrierverfahren: auf dem Prüfstand/am Motor (1) 3.2.4.2.4. Regler 3.2.4.2.4.1. Typ 3.2.4.2.4.2. Abregeldrehzahl 3.2.4.2.4.2.1. Abregeldrehzahl unter Last (U/min) 3.2.4.2.4.2.2. Höchstdrehzahl ohne Last (U/min) 3.2.4.2.4.2.3. Leerlaufdrehzahl (U/min) 3.2.4.2.5. Einspritzleitungen 3.2.4.2.5.1. Länge (mm) 3.2.4.2.5.2. Innendurchmesser (mm) 3.2.4.2.5.3. Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ 3.2.4.2.6. Einspritzdüse(n) 3.2.4.2.6.1. Marke(n) 3.2.4.2.6.2. Typ(en) 3.2.4.2.6.3. Öffnungsdruck (5): kPa oder Kennlinie (5) 3.2.4.2.7. Kaltstarteinrichtung 3.2.4.2.7.1. Marke(n) 3.2.4.2.7.2. Typ(en) 3.2.4.2.7.3. Beschreibung 3.2.4.2.8. Zusätzliche Starthilfe 3.2.4.2.8.1. Marke(n) 3.2.4.2.8.2. Typ(en) 3.2.4.2.8.3. Systembeschreibung 3.2.4.2.9. Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein (1) 3.2.4.2.9.1. Marke(n) 3.2.4.2.9.2. Typ(en) 3.2.4.2.9.3. Beschreibung des Systems (bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen) 3.2.4.2.9.3.1. Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU) 3.2.4.2.9.3.2. Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers 3.2.4.2.9.3.3. Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers 3.2.4.2.9.3.4. Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers 3.2.4.2.9.3.5. Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens 3.2.4.2.9.3.6. Fabrikmarke und Typ des Wassertemperaturfühlers 3.2.4.2.9.3.7. Fabrikmarke und Typ des Lufttemperaturfühlers 3.2.4.2.9.3.8. Fabrikmarke und Typ des Luftdruckmessers 3.2.4.2.9.3.9. Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung 3.2.4.3. Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein (1) 3.2.4.3.1. Arbeitsverfahren Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehrpunkt-, Direkteinspritzung (1), sonstige - genaue Angabe) 3.2.4.3.2. Marke(n) 3.2.4.3.3. Typ(en) 3.2.4.3.4. Beschreibung des Systems (bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen) 3.2.4.3.4.1. Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU) 3.2.4.3.4.2. Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers 3.2.4.3.4.3. Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers 3.2.4.3.4.4. Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers 3.2.4.3.4.5. Fabrikmarke und Typ des Druckreglers 3.2.4.3.4.6. Fabrikmarke und Typ des Mikroschalters 3.2.4.3.4.7. Fabrikmarke und Typ der Leerlaufeinstellschraube 3.2.4.3.4.8. Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens 3.2.4.3.4.9. Fabrikmarke und Typ des Wassertemperaturfühlers 3.2.4.3.4.10. Fabrikmarke und Typ des Lufttemperaturfühlers 3.2.4.3.4.11. Fabrikmarke und Typ des Luftdruckmessers 3.2.4.3.4.12. Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung 3.2.4.3.5. Einspritzventile: Öffnungsdruck (5) (kPa) oder Kennlinie (5) 3.2.4.3.5.1. Fabrikmarke 3.2.4.3.5.2. Typ 3.2.4.3.6. Einspritzeinstellung 3.2.4.3.7. Kaltstarteinrichtung 3.2.4.3.7.1. Arbeitsweise 3.2.4.3.7.2. Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (1) (5) 3.2.4.4. Kraftstoffpumpe 3.2.4.4.1. Öffnungsdruck (5) (kPa) oder Kennlinie (5) 3.2.5. Elektrische Anlage 3.2.5.1. Nennspannung (V), Anschluss an Masse positiv/negativ (1) 3.2.5.2. Lichtmaschine 3.2.5.2.1. Typ 3.2.5.2.2. Nennleistung (VA) 3.2.6. Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung) 3.2.6.1. Marke(n) 3.2.6.2. Typ(en) 3.2.6.3. Arbeitsverfahren 3.2.6.4. Zündverstellkurve oder Kennfeld (5) 3.2.6.5. Statische Zündzeitpunkteinstellung (5) (Grad vor dem oberen Totpunkt) 3.2.6.6. Zündkerzen 3.2.6.6.1. Fabrikmarke 3.2.6.6.2. Typ 3.2.6.6.3. Elektrodenabstand (mm) 3.2.6.7. Zündspule(n) 3.2.6.7.1. Fabrikmarke 3.2.6.7.2. Typ 3.2.7. Kühlsystem Flüssigkeit/Luft (1) 3.2.7.2. Flüssigkeitskühlung 3.2.7.2.1. Art der Flüssigkeit 3.2.7.2.2. Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (1) 3.2.7.2.3. Merkmale 3.2.7.2.3.1. Marke(n) 3.2.7.2.3.2. Typ(en) 3.2.7.2.4. Übersetzungsverhältnis(se) 3.2.7.3. Luftkühlung 3.2.7.3.1. Lüfter: ja/nein (1) 3.2.7.3.2. Merkmale 3.2.7.3.2.1. Marke(n) 3.2.7.3.2.2. Typ(en) 3.2.7.3.3. Übersetzungsverhältnis(se) 3.2.8. Einlasssystem 3.2.8.1. Lader: ja/nein (1) 3.2.8.1.1. Marke(n) 3.2.8.1.2. Typ(en) 3.2.8.1.3. Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck …… kPa, Ladedruckregelventil, falls zutreffend) 3.2.8.2. Ladeluftkühler: ja/nein (1) 3.2.8.2.1. Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser (1) 3.2.8.3. Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren) 3.2.8.3.1. minimal zulässig (kPa) 3.2.8.3.2. maximal zulässig (kPa) 3.2.8.4. Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmvorrichtung, zusätzliche Lufteinlässe usw.) 3.2.8.4.1. Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos) 3.2.9. Auspuffsystem 3.2.9.1. Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers 3.2.9.2. Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage 3.2.9.2.1. Beschreibung und/oder Zeichnungen der Teile des Auspuffsystems, die Bestandteil des Motorsystems sind 3.2.9.3. Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren) (kPa) (7) 3.2.9.7. Volumen der Auspuffanlage (dm3) 3.2.9.7.1. Zulässiges Volumen der Auspuffanlage: (dm3) 3.2.10. Mindestquerschnittsflächen der Einlass- und Auslasskanäle und Kanalgeometrie 3.2.11. Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Daten 3.2.11.1. Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel oder Angaben über Steuerzeiten bei alternativen Steuerungssystemen bezogen auf die Totpunkte. Bei veränderlichen Steuerzeiten Angabe des frühesten und spätesten Zeitpunkts 3.2.11.2 Bezugsgrößen und/oder Einstellbereich (7) 3.2.12. Maßnahmen gegen Luftverunreinigung 3.2.12.1.1. Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase: Yes/No 1 Falls ja, Beschreibung und Zeichnungen Falls nein, muss Anhang 4 Absatz 6.10 der UN-Regelung Nr. 49 erfüllt sein 3.2.12.2 Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und nicht an anderer Stelle erwähnt): 3.2.12.2.1. Katalysator: ja/nein (1) 3.2.12.2.1.1. Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende Angaben sind für jede Einheit einzeln anzugeben) 3.2.12.2.1.2. Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren) 3.2.12.2.1.3. Art der katalytischen Reaktion 3.2.12.2.1.4. Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen 3.2.12.2.1.5. Konzentrationsverhältnis der Edelmetalle 3.2.12.2.1.6. Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff) 3.2.12.2.1.7. Zellendichte 3.2.12.2.1.8. Art des Katalysatorgehäuses 3.2.12.2.1.9. Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung) 3.2.12.2.1.10. Wärmeschutzschild: ja/nein (1) 3.2.12.2.1.11. Regenerationssysteme/-verfahren für Abgasnachbehandlungssysteme, Beschreibung 3.2.12.2.1.11.5. Normaler Betriebstemperaturbereich (K) 3.2.12.2.1.11.6. Selbstverbrauchende Reagenzien: ja/nein (1) 3.2.12.2.1.11.7. Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens 3.2.12.2.1.11.8. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens (K) 3.2.12.2.1.11.9. Internationale Norm 3.2.12.2.1.11.10. Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (1) 3.2.12.2.1.12. Marke des Katalysators 3.2.12.2.1.13. Teilenummer 3.2.12.2.2. Sauerstoffsonde: ja/nein (1) 3.2.12.2.2.1. Fabrikmarke 3.2.12.2.2.2. Lage 3.2.12.2.2.3. Regelbereich 3.2.12.2.2.4. Typ 3.2.12.2.2.5. Teilenummer 3.2.12.2.3. Lufteinblasung: ja/nein (1) 3.2.12.2.3.1. Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.) 3.2.12.2.4. Abgasrückführung (AGR): ja/nein (1) 3.2.12.2.4.1. Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge usw.) 3.2.12.2.6. Partikelfilter: ja/nein (1) 3.2.12.2.6.1. Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters 3.2.12.2.6.2. Aufbau des Partikelfilters 3.2.12.2.6.3. Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges) 3.2.12.2.6.4. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung 3.2.12.2.6.5. Fabrikmarke des Partikelfilters 3.2.12.2.6.6. Teilenummer 3.2.12.2.6.7. Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa) 3.2.12.2.6.8. Bei periodischer Regenerierung 3.2.12.2.6.8.1.1. Zahl der WHTC-Prüfzyklen ohne Regenerierungsvorgang (n) 3.2.12.2.6.8.2.1. Zahl der WHTC-Prüfzyklen mit Regenerierungsvorgang (nR) 3.2.12.2.6.9. Andere Einrichtungen: ja/nein (1) 3.2.12.2.6.9.1. Beschreibung und Arbeitsweise 3.2.12.2.7. Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des Zweistoffmotors in ein Fahrzeug 3.2.17. Spezifische Informationen bezüglich gasbetriebener Motoren und Zweistoffmotoren schwerer Nutzfahrzeuge (bei anders ausgelegten Systemen sind entsprechende Angaben vorzulegen) 3.2.17.1. Kraftstoff: LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Wasserstoff (T)/Wasserstoff (TD)/Wasserstoff (U)/Wasserstoff (UD) (1) (11) 3.2.17.2. Druckregler oder Verdampfer/Druckregler (1) 3.2.17.2.1. Marke(n) 3.2.17.2.2. Typ(en) 3.2.17.2.3. Anzahl der Druckminderungsstufen 3.2.17.2.4. Druck in der Endstufe mindestens (kPa) – höchstens (kPa) 3.2.17.2.5. Anzahl der Haupteinstellpunkte 3.2.17.2.6. Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte 3.2.17.2.7. Nummer der Typgenehmigung 3.2.17.3. Kraftstoffzufuhr: Mischer /Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkt-einspritzung (1) 3.2.17.3.1. Gemischregelung 3.2.17.3.2. Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen 3.2.17.3.3. Nummer der Typgenehmigung 3.2.17.4. Mischer 3.2.17.4.1. Anzahl 3.2.17.4.2. Marke(n) 3.2.17.4.3. Typ(en) 3.2.17.4.4. Lage 3.2.17.4.5. Einstellmöglichkeiten 3.2.17.4.6. Nummer der Typgenehmigung 3.2.17.5. Motorsaugrohreinspritzung 3.2.17.5.1. Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Mehrpunkteinspritzung (1) 3.2.17.5.2. Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequentiell (1) 3.2.17.5.3. Einspritzsystem 3.2.17.5.3.1. Marke(n) 3.2.17.5.3.2. Typ(en) 3.2.17.5.3.3. Einstellmöglichkeiten 3.2.17.5.3.4. Nummer der Typgenehmigung 3.2.17.5.4. Förderpumpe (falls erforderlich) 3.2.17.5.4.1. Marke(n) 3.2.17.5.4.2. Typ(en) 3.2.17.5.4.3. Nummer der Typgenehmigung 3.2.17.5.5. Einspritzdüse(n) 3.2.17.5.5.1. Marke(n) 3.2.17.5.5.2. Typ(en) 3.2.17.5.5.3. Nummer der Typgenehmigung 3.2.17.6. Direkteinspritzung 3.2.17.6.1. Einspritzpumpe/Druckregler (1) 3.2.17.6.1.1. Marke(n) 3.2.17.6.1.2. Typ(en) 3.2.17.6.1.3. Einspritzeinstellung 3.2.17.6.1.4. Nummer der Typgenehmigung 3.2.17.6.2. Einspritzdüse(n) 3.2.17.6.2.1. Marke(n) 3.2.17.6.2.2. Typ(en) 3.2.17.6.2.3. Öffnungsdruck oder Kennlinie (1) 3.2.17.6.2.4. Nummer der Typgenehmigung 3.2.17.7. Elektronisches Steuergerät (ECU) 3.2.17.7.1. Marke(n) 3.2.17.7.2. Typ(en) 3.2.17.7.3. Einstellmöglichkeiten 3.2.17.7.4. Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung 3.2.17.8. Erdgasspezifische Ausrüstung 3.2.17.8.1. Variante 1 (nur wenn für einen Motor eine Genehmigung für mehrere bestimmte Kraftstoffzusammensetzungen erteilt werden soll) 3.2.17.8.1.0.1. Selbstanpassung? ja/nein (1) 3.2.17.8.1.1. Methan (CH4) … Basis (Mol-%) Ethan (C2H6) … Basis (Mol-%) Propan (C3H8) … Basis (Mol-%) Butan (C4H10) … Basis (Mol-%) C5/C5+: … Basis (Mol-%) Sauerstoff (O2) … Basis (Mol-%) Inertgas (N2, He usw.) … Basis (Mol-%) min. (Mol-%) min. (Mol-%) min. (Mol-%) min. (Mol-%) min. (Mol-%) min. (Mol-%) min. (Mol-%) max. (Mol-%) max. (Mol-%) max. (Mol-%) max. (Mol-%) max. (Mol-%) max. (Mol-%) max. (Mol-%) 3.5.5. Spezifischer Kraftstoffverbrauch, spezifische CO2-Emissionen und Korrekturfaktoren 3.5.5.1. Spezifischer Kraftstoffverbrauch (SFC) während des Zyklus WHSC „SFCWHSC“ gemäß Absatz 5.3.3 g/kWh (9) 3.5.5.2. Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (SFC) während des Zyklus WHSC „SFCWHSC,corr“ gemäß Absatz 5.3.3.1 … g/kWh (9) 3.5.5.2.1. Bei Zweistoffmotoren, die mit Erdgas oder LPG betrieben werden: spezifische CO2-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus gemäß Anlage 4 Nummer 6.1 [g/kWh] 3.5.5.2.2. Bei Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden: spezifischer Energieverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus gemäß Anlage 4 Nummer 6.2 [MJ/kWh] 3.5.5.2.3. Bei Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden: spezifischer Dieselverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus, gemäß Anlage 4 Nummer 6 berechneter Wert für SFCWHSC,corr [g/kWh] 3.5.5.3. Korrekturfaktor für städtischen Anteil am WHTC-Fahrzyklus (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) (9) 3.5.5.4. Korrekturfaktor für außerstädtischen Anteil am WHTC-Fahrzyklus (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) (9) 3.5.5.5. Korrekturfaktor für Autobahnanteil am WHTC-Fahrzyklus (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) (9) 3.5.5.6. Ausgleichsfaktor für Kaltstart-/Warmstart-Emissionen (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) (9) 3.5.5.7. Korrekturfaktor CFRegPer für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenierung (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) (9) 3.5.5.8. Korrekturfaktor für Standard-Nettoheizwert (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) (9) 3.6. Zulässige Temperaturen nach Angabe des Herstellers 3.6.1. Kühlsystem 3.6.1.1. Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt (K) 3.6.1.2. Luftkühlung 3.6.1.2.1. Bezugspunkt 3.6.1.2.2. Höchste Temperatur am Bezugspunkt (K) 3.6.2. Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler (K) 3.6.3. Höchste Abgastemperatur an dem Punkt in der Abgasleitung, der dem Austrittsflansch des Abgaskrümmers oder Turboladers (K) benachbart ist. 3.6.4. Kraftstofftemperatur: Mindesttemperatur (K) – Höchsttemperatur (K) bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe 3.6.5. Schmiermitteltemperatur Mindesttemperatur (K) – Höchsttemperatur (K) 3.8. Schmiersystem 3.8.1. Beschreibung des Systems 3.8.1.1. Lage des Schmiermittelbehälters 3.8.1.2. Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (1) 3.8.2. Schmiermittelpumpe 3.8.2.1. Marke(n) 3.8.2.2. Typ(en) 3.8.3. Mischung mit Kraftstoff 3.8.3.1. Prozentsatz 3.8.4. Ölkühler: ja/nein (1) 3.8.4.1. Zeichnung(en) 3.8.4.1.1. Marke(n) 3.8.4.1.2. Typ(en) 3.9. WHR-System 3.9.1. Art des WHR-Systems: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec 3.9.2. Funktionsprinzip: 3.9.3. Beschreibung des Systems 3.9.4. Verdampfertyp(10) 3.9.5. LEW gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe a 3.9.6. LmaxEW gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe a 3.9.7. Turbinentyp 3.9.8. LET gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe b 3.9.9. LmaxET gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe b 3.9.10. Expander-Typ 3.9.11. LHE gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer i 3.9.12. LmaxHE gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer i 3.9.13. Kondensatortyp 3.9.14. LHE gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer ii 3.9.15. LmaxEC gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer ii 3.9.16. LCE gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer iii 3.9.17. LmaxCE gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer iii 3.9.18. Drehzahl, bei der die mechanische Nettoleistung für das WHR_mech gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe f gemessen wurde Anmerkungen: (1) Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen). (3) Diese Zahl ist auf das nächste Zehntel eines Millimeters zu runden. (4) Dieser Wert ist auf den nächsten vollen cm3 zu runden. (5) Einschließlich Toleranzangabe. (6) Gemäß den Anforderungen von Regelung Nr. 85. (7) Den Größt- und Kleinstwert für jede Variante eintragen. (8) Zu dokumentieren im Fall einer einzigen OBD-Motorenfamilie und wenn noch nicht in den Unterlagen gemäß dieser Anlage Teil 1 Absatz 3.2.12.2.7.0.4 dokumentiert. (9) Bei Zweistoffmotoren sind die Werte für jeden Kraftstofftyp und jede Betriebsart gesondert anzugeben. (10) Bei anderen WHR-Systemen muss dies dem Wärmetauschertyp gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe d entsprechen. (11) Bei Motoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, werden die Buchstaben T, TD, U und UD wie folgt eingesetzt: a) T bei Genehmigung und Kalibrierung eines Fremdzündungsmotors für gasförmigen Wasserstoff, b) TD bei Genehmigung und Kalibrierung eines Selbstzündungsmotors für gasförmigen Wasserstoff, c) U bei Genehmigung und Kalibrierung eines Fremdzündungsmotors für Flüssigwasserstoff, d) UD bei Genehmigung und Kalibrierung eines Selbstzündungsmotors für Flüssigwasserstoff. Anlage zum Beschreibungsbogen Prüfbedingungen 1. Zündkerzen 1.1. Fabrikmarke 1.2. Typ 1.3. Elektrodenabstand 2. Zündspule 2.1. Fabrikmarke 2.2. Typ 3. Schmiermittel 3.1. Fabrikmarke 3.2. Typ (Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, ist der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung anzugeben.) 3.3. Spezifikationen des Schmiermittels 4. Verwendeter Prüfkraftstoff 4.1. Kraftstofftyp (gemäß Anhang V Absatz 6.1.9 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission [OP, please insert the publication number of this Regulation.] 4.2. Eindeutige Identifizierungsnummer (Nummer der Herstellungscharge) des verwendeten Kraftstoffs 4.3. Nettoheizwert (gemäß Anhang V Absatz 6.1.8 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission 4.4. Typ des Bezugskraftstoffs (Typ des Bezugskraftstoffs, der für die Prüfung gemäß Anhang V Nummer 3.2 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission verwendet wird) 5. Vom Motor angetriebene Nebenaggregate 5.1. Die durch die Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn a) notwendige Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate nicht am Motor angebracht sind und/oder b) nicht notwendige Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate am Motor angebracht sind. Hinweise: Bei der Emissionsprüfung und der Leistungsprüfung gelten unterschiedliche Anforderungen für vom Motor angetriebene Nebenaggregate. 5.2. Aufzählung und Einzelheiten 5.3. Leistungsaufnahme bei für die Emissionsprüfung spezifischen Motordrehzahlen Tabelle 1 Leistungsaufnahme bei für die Emissionsprüfung spezifischen Motordrehzahlen Ausrüstung Leerlauf Niedrige Drehzahl Hohe Drehzahl Vorzugs-drehzahl (2) n95h Pa Hilfseinrichtungen / Nebenaggregate gemäß Anhang 4 Anlage 6 der UN-Regelung Nr. 49 erforderlich Pb Hilfseinrichtungen / Nebenaggregate gemäß Anhang 4 Anlage 6 der UN-Regelung Nr. 49 nicht erforderlich · 5.4. Ventilatorkonstante gemäß Anlage 5 dieses Anhangs (falls zutreffend) 5.4.1. Cavg-fan (falls zutreffend) 5.4.2. Cind-fan (falls zutreffend) Tabelle 2 Wert der Ventilatorkonstante Cind-fan für unterschiedliche Motordrehzahlen Wert Motor-drehzahl Motor-drehzahl Motor-drehzahl Motor-drehzahl Motor-drehzahl Motor-drehzahl Motor-drehzahl Motor-drehzahl Motor-drehzahl Motor-drehzahl 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Motordrehzahl (U/min) Ventilator-konstante Cind-fan,i · · 6. Motorleistung (Herstellerangaben) 6.1. Motorprüfdrehzahlen für Emissionsprüfungen (bei Zweistoffmotoren durchgeführt im Zweistoffbetrieb) gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 Niedrige Drehzahl (nlo): …U/min Hohe Drehzahl (nhi): …U/min Leerlaufdrehzahl …U/min Vorzugsdrehzahl …U/min n95h …U/min 6.2. Angegebene Werte für die Leistungsprüfung (bei Zweistoffmotoren durchgeführt im Zweistoffbetrieb) gemäß UN-Regelung Nr. 85 Leerlaufdrehzahl … U/min Drehzahl bei Höchstleistung … U/min Höchstleistung … kW Drehzahl bei maximalem Drehmoment … U/min Maximales Drehmoment … Nm Anlage 3 CO2-Motorenfamilie 1. Parameter zur Bestimmung der CO2-Motorenfamilie Die vom Hersteller festgelegte CO2-Motorenfamilie muss den Zugehörigkeitskriterien laut Anhang 4 Absatz 5.2.3 der UN-Regelung Nr. 49 entsprechen. Eine CO2-Motorenfamilie kann auch nur einen einzigen Motor umfassen. Bei Zweistoffmotoren muss die CO2-Motorenfamilie zudem den zusätzlichen Anforderungen von Anhang 15 Absatz 3.1.1 der UN-Regelung Nr. 49 entsprechen. Zusätzlich zu diesen Zugehörigkeitskriterien muss die vom Hersteller festgelegte CO2-Motorenfamilie den in den Nummern 1.1 bis 1.10 aufgeführten Zugehörigkeitskriterien entsprechen. Zusätzlich zu den in den Nummern 1.1 bis 1.10 aufgeführten Parametern kann der Hersteller weitere Kriterien einführen, mit denen die Festlegung enger gefasster Familien möglich ist. Diese Parameter müssen nicht zwangsläufig mit der Höhe des Kraftstoffverbrauchs in Verbindung stehen. 1.1. Verbrennungsbezogene geometrische Daten 1.1.1. Hubraum pro Zylinder 1.1.2. Zylinderanzahl 1.1.3. Daten zu Bohrung und Hub 1.1.4. Brennraumgeometrie und Verdichtungsverhältnis 1.1.5. Ventildurchmesser und Öffnungsgeometrie 1.1.6. Einspritzdüsen (Konstruktion und Lage) 1.1.7. Konstruktion des Zylinderkopfs 1.1.8. Konstruktion von Kolben und Kolbenringen 1.2. Für die Luftaufbereitung relevante Bauteile 1.2.1. Art der Einrichtung zur Aufladung (Wastegate-Turbolader, Variable-Turbinengeometrie-Lader, zweistufig, sonstige) und thermodynamische Kenndaten 1.2.2. Konzept der Ladeluftkühlung 1.2.3. Konzept der Ventilsteuerzeiten (fest, teilweise flexibel, flexibel) 1.2.4. AGR-Konzept (ungekühlt/gekühlt, hoher/niedriger Druck, AGR-Steuerung) 1.3. Einspritzsystem 1.4. Antriebskonzept für Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen (mechanisch, elektrisch, sonstige) 1.5. Wärmerückgewinnungssystem(e) 1.5.1. Art des WHR-Systems/der WHR-Systeme (gemäß der Definition in Nummer 2 dieses Anhangs) 1.5.2. Einrichtung des WHR-Systems für die Prüfung gemäß Nummer 3.1.6 dieses Anhangs 1.5.3. Art der Turbine des WHR-Systems/der WHR-Systeme 1.5.4. Art des Verdampfers des WHR-Systems/der WHR-Systeme 1.5.5. Art des Expanders des WHR-Systems/der WHR-Systeme 1.5.6. Art des Kondensators des WHR-Systems/der WHR-Systeme 1.5.7. Art der Pumpe des WHR-Systems/der WHR-Systeme 1.5.8. LEW gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe a dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO2-Familie gleich oder größer sein als für den CO2-Stammmotor. 1.5.9. LET gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe b dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO2-Familie gleich oder größer sein als für den CO2-Stammmotor. 1.5.10. LHE gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer i dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO2-Familie gleich oder größer sein als für den CO2-Stammmotor. 1.5.11. LEC gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer ii dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO2-Familie gleich oder kleiner sein als für den CO2-Stammmotor. 1.5.12. LCE gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer iii dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO2-Familie gleich oder kleiner sein als für den CO2-Stammmotor. 1.5.13. pcond gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer iv dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO2-Familie gleich oder größer sein als für den CO2-Stammmotor. 1.5.14. pcool gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer v dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO2-Familie gleich oder größer sein als für den CO2-Stammmotor. · 1.6. Nachbehandlungssystem 1.6.1. Kenndaten des Reagens-Dosiersystems (Reagens- und Dosierkonzept) 1.6.2. Katalysator und DPF (Anordnung, Material und Beschichtung) 1.6.3. Kenndaten des HC-Dosiersystems (Gestaltungs- und Dosierkonzept) · 1.7. Volllastkurve 1.7.1. Die Drehmomentwerte bei jeder Motordrehzahl der entsprechend Absatz 4.3.1 ermittelten Volllastkurve des CO2-Stammmotors müssen mindestens genauso hoch sein wie bei allen anderen Motoren dieser CO2-Familie bei derselben Motordrehzahl über den gesamten aufgezeichneten Motordrehzahlbereich. 1.7.2. Die Drehmomentwerte bei jeder Motordrehzahl der entsprechend Absatz 4.3.1 ermittelten Volllastkurve desjenigen Motors, der innerhalb der CO2-Motorenfamilie die niedrigste Nennleistung aufweist, dürfen maximal genauso hoch sein wie bei allen anderen Motoren dieser CO2-Familie bei derselben Motordrehzahl über den gesamten aufgezeichneten Motordrehzahlbereich. 1.7.3. Drehmomentwerte innerhalb eines Toleranzbereichs, der sich auf die in den Nummern 1.7.1 und 1.7.2. beschriebenen Referenzwerte bezieht, gelten als gleichwertig. Der Toleranzbereich ist definiert als + 40 Nm oder + 4 % des Drehmoments des CO2-Stammmotors bei der jeweiligen Motordrehzahl, je nachdem, welcher Wert größer ist. · 1.8. Charakteristische Motorprüfdrehzahlen 1.8.1. Die Leerlaufdrehzahl nidle des CO2-Stammmotors, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Nummer 3.2.1.6 aus Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde, darf maximal genauso hoch sein wie bei allen anderen Motoren dieser CO2-Familie. 1.8.2. Die Motordrehzahl n95h aller Motoren derselben CO2-Familie (außer dem CO2-Stammmotor), die anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des Motors ermittelt wird, und zwar durch Anwendung der Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UN-Regelung Nr. 49 , darf von der Motordrehzahl n95h des CO2-Stammmotors nicht mehr als ± 3 Prozent abweichen. 1.8.3. Die Motordrehzahl n57 aller Motoren derselben CO2-Familie (außer dem CO2-Stammmotor), die anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des Motors ermittelt wird, und zwar durch Anwendung der Definitionen gemäß Absatz 4.3.5.2.1, darf von der Motordrehzahl n57 des CO2-Stammmotors nicht mehr als ± 3 Prozent abweichen. · 1.9. Mindestanzahl von Punkten in der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs 1.9.1. Bei allen Motoren derselben CO2-Familie müssen in der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs mindestens 54 Punkte unterhalb ihrer jeweiligen, entsprechend Absatz 4.3.1 ermittelten Volllastkurve des Motors liegen. · 1.10. Abweichungen bei GERWHTC 1.10.1. Bei Zweistoffmotoren darf die Differenz zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert für GERWHTC (d. h. Höchstwert für GERWHTC abzüglich Mindestwert für GERWHTC) in einer CO2-Familie nicht mehr als 10 % betragen. 1.11. Besondere Vorschriften für Dieselmotoren, die mit einem Bezugskraftstoff des Typs B100 geprüft werden 1.11.1. Alle Motoren derselben CO2-Familie müssen mit reinem B100 betrieben werden können und genau mit der gleichen Spanne von Biodieselmischungen betrieben werden können, wie in Nummer 3.2.2.2.1 des gemäß Anlage 2 erstellten Beschreibungsbogens angegeben. 2. Wahl des CO2-Stammmotors Der CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie ist nach den folgenden Kriterien auszuwählen: 2.1. Höchste Nennleistung aller Motoren innerhalb der CO2-Motorenfamilie. Anlage 4 Übereinstimmung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften 1. Allgemeine Bestimmungen 1.1. Anhand der Darstellung in den Zertifizierungen gemäß Anlage 1 dieses Anhangs sowie der Darstellung im Beschreibungsbogen gemäß Anlage 2 dieses Anhangs muss überprüft werden, ob die CO2-Emissionen und die für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften mit den geltenden Vorgaben übereinstimmen. 1.2. Wurde eine Motorzertifizierung bereits verlängert, müssen die Prüfungen an den Motoren durchgeführt werden, die im Informationspaket der entsprechenden Verlängerung beschrieben sind. 1.3. Alle zu prüfenden Motoren müssen aus der Serienproduktion stammen, die die Auswahlkriterien gemäß Absatz 3 dieser Anlage erfüllen. 1.4. Die Prüfungen dürfen mit den entsprechenden handelsüblichen Kraftstoffen durchgeführt werden. Auf Antrag des Herstellers dürfen die in Absatz 3.2 angegebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. 1.5. Werden Prüfungen, mit denen die Übereinstimmung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften von Gasmotoren (Erdgas, LPG) mit den geltenden Vorgaben überprüft werden soll, mit handelsüblichen Kraftstoffen durchgeführt, muss der Motorhersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde die geeignete Ermittlung der Zusammensetzung des Gaskraftstoffs nachweisen, anhand derer der Nettoheizwert gemäß Absatz 4 dieser Anlage nach bestem technischen Ermessen bestimmt werden kann. 2. Anzahl der zu prüfenden Motoren und CO2-Motorenfamilien 2.1. 0,05 Prozent aller Motoren, die im vergangenen Produktionsjahr hergestellt wurden und unter diese Regelung fallen, bilden die Grundlage für die Ableitung der Anzahl der CO2-Motorenfamilien und die Anzahl der Motoren innerhalb dieser CO2-Familien, die jährlich geprüft werden müssen, um die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften zu überprüfen. Der erhaltene Wert für diese 0,05 Prozent der betreffenden Motoren muss auf die nächste ganze Zahl gerundet werden. Dieses Ergebnis sei nCOP,base. 2.2. Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Absatz 2.1 muss für nCOP,base mindestens 30 verwendet werden. 2.3. Das gemäß den Absätzen 2.1 und 2.2 dieser Anlage ermittelte Ergebnis für nCOP,base muss durch 10 geteilt und anschließend auf die nächste ganze Zahl gerundet werden. Dies ist die Anzahl der CO2-Motorenfamilien (nCOP,fam), die jährlich geprüft werden müssen, um die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften zu überprüfen. 2.4. Für den Fall, dass ein Hersteller weniger CO2-Familien hat als die gemäß Absatz 2.3 ermittelte Zahl nCOP,fam, gilt als Anzahl der zu prüfenden CO2-Familien (nCOP,fam) die Gesamtzahl der CO2-Familien des Herstellers. 3. Auswahl der zu prüfenden CO2-Motorenfamilien Von der Anzahl der zu prüfenden CO2-Motorenfamilien gemäß Festlegung in Absatz 2 dieser Anlage müssen die ersten beiden CO2-Familien diejenigen mit der höchsten Produktionszahl sein. Die verbleibende Anzahl der zu prüfenden CO2-Motorenfamilien muss unter allen vorhandenen CO2-Motorenfamilien zufällig ausgewählt und gemeinsam von Hersteller und Genehmigungsbehörde vereinbart werden. 4. Durchzuführender Prüflauf Zur Ermittlung der Anzahl der Motoren jeder CO2-Motorenfamilie, die mindestens zu prüfen sind (nCOP,min), muss nCOP,base durch nCOP,fam geteilt werden, wobei diese beiden Werte gemäß Nummer 2 zu ermitteln sind. Das Ergebnis für nCOP,min wird auf die nächste ganze Zahl gerundet. Wenn der resultierende Wert für nCOP,min kleiner als 4 ist, wird er auf 4 gesetzt, wenn er größer als 19 ist, wird er auf 19 gesetzt. Zu jeder der gemäß Absatz 3 dieser Anlage ermittelten CO2-Motorenfamilien müssen mindestens nCOP,min Motoren dieser Familie geprüft werden, damit für die Prüfung entsprechend Absatz 9 dieser Anlage eine positive Entscheidung getroffen werden kann. Ist ein Motor der gemäß Nummer 3 ausgewählten CO2-Motorenfamilie in einem Fahrzeug eingebaut, das mit eingebauten Einrichtungen ausgerüstet ist, die die Überwachung und Aufzeichnung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs sowie der Kilometerleistung von Kraftfahrzeugen entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermöglichen, so ist der Prüfmotor mit dieser eingebauten Einrichtung auszurüsten. Die Aufteilung der Anzahl der erforderlichen Prüfläufe innerhalb einer CO2-Motorenfamilie auf die verschiedenen Motoren dieser CO2-Familie muss zufällig erfolgen und gemeinsam von Hersteller und Genehmigungsbehörde vereinbart werden. Die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften muss überprüft werden, indem die Motoren der WHSC-Prüfung gemäß Absatz 4.3.4 unterzogen werden. Es gelten sämtliche in diesem Anhang festgelegten Randbedingungen für die Zertifizierungsprüfung, jedoch mit folgenden Ausnahmen: (1) Die Laborprüfbedingungen gemäß Absatz 3.1.1 dieses Anhangs. Die Bedingungen laut Absatz 3.1.1 haben keinen verbindlichen, sondern lediglich einen empfehlenden Charakter. Unter bestimmten Umgebungsbedingungen am Prüfstandsort können Abweichungen entstehen, die jedoch nach bestem technischen Ermessen möglichst gering zu halten sind. (2) Für den Fall, dass der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 dieses Anhangs verwendet wird, ist die Ermittlung des Nettoheizwerts gemäß Absatz 3.2 dieses Anhangs nicht erforderlich. (3) Für den Fall, dass ein handelsüblicher Kraftstoff oder ein anderer Bezugskraftstoff verwendet wird als B7 (Diesel/CI), muss der Nettoheizwert des Kraftstoffs entsprechend den geltenden Normen laut Tabelle 1 dieses Anhangs ermittelt werden. Außer bei Gasmotoren muss die Messung des Nettoheizwerts nicht von zwei unabhängig vom Motorenhersteller arbeitenden Laboren durchgeführt werden, wie es in Absatz 3.2 dieses Anhangs vorgesehen ist, sondern lediglich von einem. Der Nettoheizwert für gasförmige Bezugskraftstoffe (G25/GR, LPG Kraftstoff B) muss entsprechend den geltenden Normen laut Tabelle 1 dieses Anhangs anhand der vom Lieferanten des jeweiligen gasförmigen Bezugskraftstoffs vorgelegten Kraftstoffanalyse errechnet werden. Für den Fall, dass ein handelsüblicher Kraftstoff oder ein anderer Bezugskraftstoff des Typs Wasserstoff verwendet wird, muss der Nettoheizwert entsprechend den geltenden Normen laut Tabelle 1 dieses Anhangs anhand der vom Lieferanten des Kraftstoffs vorgelegten Kraftstoffanalyse errechnet werden. (4) Das Schmieröl muss dasselbe sein wie das Öl, das bei der Motorenherstellung eingefüllt wird, und darf nicht ausgetauscht werden, wenn die Übereinstimmung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften geprüft werden soll. 5. Einfahren neu hergestellter Motoren 5.1. Die Prüfungen müssen an neu hergestellten Motoren durchgeführt werden, die aus der Serienproduktion stammen und vor Beginn des Prüflaufs, anhand dessen die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüft werden soll, höchstens 15 Stunden eingefahren werden. 5.2. Auf Antrag des Herstellers dürfen die Prüfungen auch an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 125 Stunden eingefahren wurden. In diesem Fall muss das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt werden, der an diesen Motoren keine Einstellungen vornehmen darf. 5.3. Wenn der Hersteller ein Einfahrverfahren gemäß Absatz 5.2 dieser Anlage beantragt, kann dies an folgenden Motoren durchgeführt werden: a) an allen zu prüfenden Motoren b) am neu hergestellten Motor, wobei der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird: A. Zum einen muss der Kraftstoffverbrauch über die gemäß Nummer 4 dieser Anlage durchgeführte WHSC-Prüfung an dem neu hergestellten Motor gemessen werden, für den gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage eine Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gilt, und zum anderen in der zweiten Prüfung am ersten zu prüfenden Motor, bevor er gemäß Absatz 5.2 dieser Anlage maximal 125 Stunden eingefahren wird. B. Der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFCWHSC) muss gemäß Nummer 5.3.3 dieses Anhangs anhand der in Ziffer A dieser Nummer gemessenen Werte ermittelt werden. C. Die Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch in beiden Prüfungen müssen entsprechend den Nummern 7.2, 7.3 und 7.4 dieser Anlage für den Kraftstoff, der in der jeweiligen Prüfung verwendet wird, auf den korrigierten Wert geändert werden. D. Der Evolutionskoeffizient muss derart errechnet werden, dass der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauch der zweiten Prüfung durch den korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauch der ersten Prüfung geteilt wird. Der Evolutionskoeffizient kann auch kleiner sein als eins. E. Für Zweistoffmotoren, die mit Erdgas oder LPG betrieben werden, gilt Unterpunkt D nicht. Stattdessen muss der Evolutionskoeffizient errechnet werden, indem die spezifischen CO2-Emissionen der zweiten Prüfung durch die spezifischen CO2-Emissionen der ersten Prüfung geteilt werden. Die beiden Werte für die spezifischen CO2-Emissionen müssen gemäß den Bestimmungen in Nummer 6.1 dieser Anlage unter Verwendung der beiden Werte für SFCWHSC,corr bestimmt werden, die gemäß Ziffer C ermittelt wurden. Der Evolutionskoeffizient kann auch kleiner sein als eins. F. Für Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, gilt Unterpunkt D nicht. Stattdessen muss der Evolutionskoeffizient errechnet werden, indem der spezifische Energieverbrauch der zweiten Prüfung durch den spezifischen Energieverbrauch der ersten Prüfung geteilt wird. Die beiden Werte für den spezifischen Energieverbrauch müssen gemäß den Bestimmungen in Nummer 6.2 dieser Anlage unter Verwendung der beiden Werte für SFCWHSC,corr bestimmt werden, die gemäß Unterpunkt C ermittelt wurden. Der Evolutionskoeffizient kann auch kleiner sein als eins. 5.4. Sollten die Bestimmungen aus Nummer 5.3 Buchstabe b dieser Anlage Anwendung finden, darf an den nachfolgenden Motoren, die für die Prüfung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften ausgewählt wurden, nicht das Einfahrverfahren angewandt werden; stattdessen muss (müssen) bei ihnen der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, die mit Erdgas oder LPG betrieben werden, die spezifischen CO2-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, der spezifische Energieverbrauch, der (die) an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Nummer 5.1 dieser Anlage ermittelt wird (werden), mit dem Evolutionskoeffizienten multipliziert werden. 5.5. Für den in Nummer 5.4 dieser Anlage beschriebenen Fall gelten folgende Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, die mit Erdgas oder LPG betrieben werden, für die spezifischen CO2-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, für den spezifischen Energieverbrauch: (a) für den Motor, der zur Ermittlung des Evolutionskoeffizienten gemäß Absatz 5.3 Buchstabe b dieser Anlage verwendet wird: der Wert aus der zweiten Prüfung (b) für die anderen Motoren: die Werte, die an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Nummer 5.1 dieser Anlage ermittelt werden, multipliziert mit dem entsprechend Nummer 5.3. Buchstabe b Unterpunkt D dieser Anlage bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, die mit Erdgas oder LPG betrieben werden, Nummer 5.3 Buchstabe b Unterpunkt E dieser Anlage bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, Nummer 5.3 Buchstabe b Unterpunkt F dieser Anlage ermittelten Evolutionskoeffizienten. 5.6. Statt eines Einfahrverfahrens gemäß den Absätzen 5.2 bis 5.5 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstellers ein generischer Evolutionskoeffizient von 0,99 verwendet werden. In diesem Fall muss (müssen) der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus bzw. bei Zweistoffmotoren, die mit Erdgas oder LPG betrieben werden, die spezifischen CO2-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus bzw. bei Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, der spezifische Energieverbrauch, der (die) an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Nummer 5.1 dieser Anlage ermittelt wird (werden), mit dem generischen Evolutionskoeffizienten von 0,99 multipliziert werden. 5.7. Wird der Evolutionskoeffizient laut Absatz 5.3 Buchstabe b dieser Anlage mit Hilfe des Stammmotors einer Motorenfamilie gemäß Anhang 4 Absätze 5.2.3 und 5.2.4 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt, kann er auf alle Mitglieder einer CO2-Familie übertragen werden, die gemäß Anhang 4 Absatz 5.2.3 der UN-Regelung Nr. 49 zu derselben Motorenfamilie gehören. 6. Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften Als Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften gilt der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung (SFCWHSC,corr) in g/kWh, ermittelt gemäß Absatz 5.3.3 und dokumentiert im Beschreibungsbogen als Teil der Zertifizierungen gemäß Anlage 2 dieses Anhangs für den jeweiligen geprüften Motor. 6.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren Bei Zweistoffmotoren, die mit Erdgas oder LPG betrieben werden, muss der Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften anhand der beiden für jeden Kraftstoff gesondert bestimmten Werte für den korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFCWHSC,corr), die gemäß Nummer 5.3.3 dieses Anhangs ermittelt wurden, in g/kWh errechnet werden. Die beiden für jeden Kraftstoff gesondert bestimmten Werte sind jeweils mit dem entsprechenden CO2-Emissionsfaktor gemäß Tabelle 1 dieser Anlage zu multiplizieren. Die Summe der beiden sich daraus ergebenden Werte für die spezifischen CO2-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus ergibt den anwendbaren Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Zweistoffmotoren, die mit Erdgas oder LPG betrieben werden. Tabelle 1 CO2-Emissionsfaktoren nach Kraftstoffart Kraftstoffart/ Motortyp Bezugskraftstoffart CO2-Emissionsfaktoren [g CO2/g Kraftstoff] Diesel/CI B7 3,13 LPG/PI LPG Kraftstoff B 3,02 Erdgas/PI oder Erdgas/CI G25 oder GR 2,73 Diesel/CI B100 2,83 6.2. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden Bei Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, muss der Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften anhand der beiden für jeden Kraftstoff gesondert bestimmten Werte für den korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFCWHSC,corr), die gemäß Nummer 5.3.3 dieses Anhangs ermittelt wurden, in g/kWh errechnet werden. Die beiden für jeden Kraftstoff gesondert bestimmten Werte sind jeweils mit dem entsprechenden NCVstd gemäß Nummer 5.3.3.1 und dann mit einem Faktor von 0,001 zu multiplizieren. Die Summe der beiden sich daraus ergebenden Werte für den spezifischen Energieverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus ergibt den anwendbaren Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden. 7. Tatsächlicher Wert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften 7.1. Der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFCWHSC) muss gemäß Absatz 5.3.3 dieses Anhangs anhand der entsprechend Absatz 4 dieser Anlage durchgeführten Prüfläufe ermittelt werden. Auf Antrag des Herstellers wird der ermittelte Wert für den spezifischen Kraftstoffverbrauch durch Anwendung der Bestimmungen gemäß den Absätzen 5.3 bis 5.6 dieser Anlage geändert. 7.2. Wurde bei der Prüfung ein handelsüblicher Kraftstoff gemäß Absatz 1.4 dieser Anlage verwendet, muss der in Absatz 7.1 dieser Anlage ermittelte spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung (SFCWHSC) auf den korrigierten Wert SFCWHSC,corr gemäß Absatz 5.3.3.1 dieses Anhangs geändert werden. 7.3. Wurde bei der Prüfung gemäß Nummer 1.4 dieser Anlage ein Bezugskraftstoff verwendet, müssen auf den in Nummer 7.1 dieser Anlage ermittelten Wert die Sonderbestimmungen gemäß Nummer 5.3.3.2 dieses Anhangs Anwendung finden, um den korrigierten Wert SFCWHSC,corr.zu errechnen. 7.3.a Bei Zweistoffmotoren sind zusätzlich zu den Bestimmungen der Nummern 7.2 und 7.3 die besonderen Bestimmungen in Nummer 5.3.3.3 dieses Anhangs auf den gemäß Nummer 7.1 dieser Anlage ermittelten Wert anzuwenden, um den korrigierten Wert SFCWHSC,corr zu errechnen. 7.4. Die gemessenen Emissionen gasförmiger Schadstoffe über die gemäß Absatz 4 durchgeführte WHSC-Prüfung müssen um den geltenden Verschlechterungsfaktor korrigiert werden, der für den jeweiligen Motor im Beiblatt des EG-Typgenehmigungsbogens angegeben ist, der gemäß der Verordnung der Kommission (EU) Nr. 582/2011 ausgestellt wurde. 7.5 Der tatsächliche Wert für die Beurteilung der Übereinstimmung der mit den zertifizierten CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften ist der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauchswert über den WHSC-Prüfzyklus (SFCWHSC,corr), der gemäß den Nummern 7.2 und 7.3 ermittelt wurde. 7.6. Für Zweistoffmotoren, die mit Erdgas oder LPG betrieben werden, gilt Nummer 7.5 nicht. Stattdessen muss der tatsächliche Wert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Summe der beiden sich ergebenden Werte für die spezifischen CO2-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus entsprechen, die gemäß den Bestimmungen in Nummer 6.1 dieser Anlage unter Verwendung der beiden gemäß Nummer 7.4 dieser Anlage errechneten Werte für SFCWHSC,corr ermittelt wurden. 7.7. Für Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, gilt Nummer 7.5 nicht. Stattdessen muss der tatsächliche Wert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Summe der beiden sich ergebenden Werte für den spezifischen Energieverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus entsprechen, die gemäß den Bestimmungen in Nummer 6.2 unter Verwendung der beiden gemäß Nummer 7.4 errechneten Werte für SFCWHSC,corr ermittelt wurden. 8. Grenzwert für die Übereinstimmung einer einzelnen Prüfung Bei Dieselmotoren (B7 oder B100) gilt als Grenzwert für die Beurteilung der Übereinstimmung eines einzelnen geprüften Motors der gemäß Nummer 6 ermittelte Zielwert, erhöht um 4 Prozent. Bei Motoren, die mit einer einzigen Kraftstoffart außer Diesel (B7 oder B100) betrieben werden, und bei Zweistoffmotoren gilt als Grenzwert für die Beurteilung der Übereinstimmung eines einzelnen geprüften Motors der gemäß Nummer 6 ermittelte Zielwert, erhöht um 5 Prozent. 8.1. Bei Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, gilt ein zusätzlicher Grenzwert für den spezifischen Dieselverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFCWHSC,corr). Der geltende zusätzliche Grenzwert für die Beurteilung der Übereinstimmung eines einzelnen geprüften Motors ist der gemäß Nummer 6 ermittelte spezifische Dieselverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFCWHSC,corr) zuzüglich einer Toleranz von 4 g/kWh. 9. Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften 9.1. Die gemäß Nummer 7.4 dieser Anlage ermittelten Ergebnisse der Emissionsprüfungen über den WHSC-Prüfzyklus für alle gasförmigen Schadstoffe (außer Ammoniak) müssen innerhalb der folgenden Grenzwerte liegen (andernfalls gilt die Prüfung im Sinne der Beurteilung, ob die zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften mit den geltenden Vorgaben übereinstimmen, als ungültig): (a) geltende Grenzwerte gemäß Festlegung in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 595/2009; (b) Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Festlegung in Anhang XVIII Nummer 5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen. 9.2. Das Ergebnis einer einzelnen Prüfung eines gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüften Motors gilt als negativ, wenn der tatsächliche Wert gemäß Absatz 7 dieser Anlage größer ist als der Grenzwert gemäß Festlegung laut Absatz 8 dieser Anlage. Unbeschadet des ersten Absatzes gilt bei Zweistoffmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, das Ergebnis einer einzelnen Prüfung gemäß Nummer 4 dieser Anlage geprüften Motors ebenfalls als negativ, wenn der tatsächliche Wert des gemäß Nummer 7 ermittelten spezifischen Dieselverbrauchs über den WHSC-Prüfzyklus (SFCWHSC,corr) größer ist als die Grenzwerte gemäß Festlegung laut Nummer 8.1. 9.3. Für die aktuelle Stichprobengröße der geprüften Motoren innerhalb einer CO2-Familie gemäß Absatz 4 dieser Anlage muss der statistische Prüfwert ermittelt werden, der die kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen gemäß Absatz 9.2 dieser Anlage bei der n-ten Prüfung quantifiziert. a) Entspricht die gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage ermittelte kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen bei der n-ten Prüfung höchstens dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung, der in Anlage 3 Tabelle 4 der UN-Regelung Nr. 49 angegeben ist, so wird eine positive Entscheidung getroffen. b) Entspricht die gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage ermittelte kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen bei der n-ten Prüfung mindestens dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung, der in Anlage 3 Tabelle 4 der UN-Regelung Nr. 49 angegeben ist, so wird eine negative Entscheidung getroffen. c) Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüft, und das Berechnungsverfahren gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewandt. 9.4. Wird weder eine positive noch eine negative Entscheidung getroffen, kann der Hersteller die Prüfung jederzeit abbrechen. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung festgehalten. Anlage 5 Ermittlung der Leistungsaufnahme der Motorbauteile 1. Ventilator Das Motordrehmoment muss bei im Schiebebetrieb befindlichen Motor zum einen bei aktiviertem und zum anderen bei deaktiviertem Ventilator nach der folgenden Vorgehensweise gemessen werden: i. Den Ventilator vor dem Prüflauf entsprechend dem Produkthandbuch montieren. ii. Warmlaufphase: Der Motor muss entsprechend der Herstellerempfehlung und nach bestem technischen Ermessen warmlaufen (indem er z. B. 20 Minuten lang in Prüfphase 9 gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UN-Regelung Nr. 49 betrieben wird). iii. Stabilisierungsphase: Nach dem Warmlaufen bzw. nach dem optionalen Warmlaufschritt (v) muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe (Schiebebetrieb) bei einer Motordrehzahl von npref für 130 ± 2 Sekunden mit deaktiviertem Ventilator (nfan_disengage < 0,75*nengine*rfan) betrieben werden. Die ersten 60 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten als Stabilisierungszeitraum, in dem die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 5 U/min auf npref. gehalten werden muss. iv. Messphase: In den darauffolgenden 60 ± 1 Sekunden muss die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 2 U/min auf npref gehalten werden, während sich die Kühlmitteltemperatur in einem Toleranzbereich von ± 5 °C bewegen darf. Nun müssen über diesen Zeitraum von 60 ± 1 Sekunden das Drehmoment für den Schiebebetrieb des Motors bei deaktiviertem Ventilator, die Ventilatordrehzahl und die Motordrehzahl als Mittelwerte aufgezeichnet werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann erforderlichenfalls für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden. v. Optionale Warmlaufphase: Auf Antrag des Herstellers und nach bestem technischen Ermessen kann Schritt (ii) wiederholt werden (z. B. wenn die Temperatur um mehr als 5 °C gefallen ist). vi. Stabilisierungsphase: Nach der optionalen Warmlaufphase muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe (Schiebebetrieb) 130 ± 2 Sekunden lang bei einer Motordrehzahl von npref mit aktiviertem Ventilator (nfan_engage > 0,9*nengine*rfan) betrieben werden. Die ersten 60 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten als Stabilisierungszeitraum, in dem die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 5 U/min auf npref gehalten werden muss. vii. Messphase: In den darauffolgenden 60 ± 1 Sekunden muss die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 2 U/min auf npref gehalten werden, während sich die Kühlmitteltemperatur in einem Toleranzbereich von ± 5 °C bewegen darf. Nun müssen über diesen Zeitraum von 60 ± 1 Sekunden das Drehmoment für den Schiebebetrieb des Motors bei aktiviertem Ventilator, die Ventilatordrehzahl und die Motordrehzahl als Mittelwerte aufgezeichnet werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann erforderlichenfalls für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden. viii. Schritte (iii) bis (vii) müssen bei den Drehzahlen n95h und nhi (statt npref) wiederholt werden. Sofern erforderlich, um die Kühlmitteltemperatur stabil zu halten (± 5 °C), wird nach bestem technischen Ermessen vor jedem Stabilisierungsschritt der optionale Warmlaufschritt (v) durchgeführt. ix. Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte Ci gemäß nachstehender Gleichung bei den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi mindestens 3 Prozent, muss die Messung für alle Motordrehzahlen durchgeführt werden, die das Raster für das Kraftstoffabbildungsverfahren (FCMC) gemäß Absatz 4.3.5.2.1 ausmachen. Die tatsächliche Ventilatorkonstante muss anhand der Messdaten gemäß nachstehender Gleichung errechnet werden: dabei gilt: Ci Ventilatorkonstante bei einer bestimmten Motordrehzahl MDfan_disengage gemessenes Motordrehmoment im Schiebebetrieb bei deaktiviertem Ventilator (Nm) MDfan_engage gemessenes Motordrehmoment im Schiebebetrieb bei aktiviertem Ventilator (Nm) nfan_engage Ventilatordrehzahl bei aktiviertem Ventilator (U/min) nfan_disengage Ventilatordrehzahl bei deaktiviertem Ventilator (U/min) rfan Verhältnis zwischen der Drehzahl der Ventilatorkupplung auf der Motorseite und der Drehzahl der Kurbelwelle Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte Ci bei den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi weniger als 3 %, muss für die Ventilatorkonstante der Mittelwert Cavg-fan verwendet werden, ermittelt aus den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi. Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte Ci bei den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi mindestens 3 %, müssen für die Ventilatorkonstante Cind-fan,i die verschiedenen Werte für die einzelnen Motordrehzahlen gemäß Nummer ix verwendet werden. Der Wert der Ventilatorkonstante für die tatsächliche Motordrehzahl Cfan muss durch lineare Interpolation zwischen den einzelnen Werten Cind-fan,i der Ventilatorkonstante ermittelt werden. Das zum Antreiben des Ventilators erforderliche Motordrehmoment muss anhand nachstehender Gleichung errechnet werden: Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6 dabei gilt: Mfan zum Antreiben des Ventilators erforderliches Motordrehmoment (Nm) Cfan Ventilatorkonstante Cavg-fan oder Cind-fan,i, die nengine entspricht Die vom Ventilator aufgenommene mechanische Leistung muss anhand des zum Antreiben des Ventilators erforderlichen Motordrehmoments und der tatsächlichen Motordrehzahl errechnet werden. Die mechanische Leistung und das Motordrehmoment müssen gemäß Absatz 3.1.2 berücksichtigt werden. 2. Elektrische Bauteile/Anlagen Es muss die elektrische Energie gemessen werden, die den elektrischen Motorbauteilen von außen zugeführt wird. Dieser gemessene Wert muss anschließend in mechanische Leistung umgewandelt werden, indem er durch den generischen Wirkungsgrad 0,65 geteilt wird. Die mechanische Leistung und das entsprechende Motordrehmoment müssen gemäß Absatz 3.1.2 berücksichtigt werden. Anlage 6 1. Kennzeichnungen Wird ein Motor entsprechend diesem Anhang zertifiziert, muss er mit Folgendem gekennzeichnet werden: 1.1. Herstellername oder Handelsmarke 1.2. Fabrikmarke und Typenbezeichnung gemäß Angaben in Anlage 2 Ziffern 0.1 und 0.2 dieses Anhangs 1.3. Das Zertifizierungszeichen in Form eines Rechtecks, das den Kleinbuchstaben „e“ umgibt, gefolgt von der Kennzahl des Mitgliedstaats, der die Zertifizierung ausgestellt hat: 1 für Deutschland 2 für Frankreich 3 für Italien 4 für die Niederlande 5 für Schweden 6 für Belgien 7 für Ungarn 8 für die Tschechische Republik 9 für Spanien 11 für das Vereinigte Königreich 12 für Österreich 13 für Luxemburg 17 für Finnland 18 für Dänemark 19 für Rumänien 20 für Polen 21 für Portugal 23 für Griechenland 24 für Irland 25 für Kroatien 26 für Slowenien 27 für die Slowakei 29 für Estland 32 für Lettland 34 für Bulgarien 36 für Litauen 49 für Zypern 50 für Malta 1.4. Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die „Grundgenehmigungsnummer“ gemäß den Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 vermerkt sein. Davor stehen die zweistellige laufende Nummer, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet, sowie der Buchstabe „E“ zur Angabe, dass die Genehmigung für einen Motor erteilt wurde. Für diese Verordnung ist die laufende Nummer „02“. 1.4.1. Beispielhaftes Zertifizierungszeichen samt Abmessungen (separate Kennzeichnung) Das obige, an einem Motor angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß dieser Verordnung in Polen zertifiziert wurde (e20). Die ersten beiden Ziffern (02) geben die laufende Nummer an, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde. Der nächste Buchstabe gibt an, dass die Zertifizierung für einen Motor ausgestellt wurde (E). Die letzten fünf Ziffern (00005) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für den Motor dar. 1.5. Für den Fall, dass die Zertifizierung gemäß dieser Verordnung zur gleichen Zeit ausgestellt wird wie die Typgenehmigung für Motoren als selbständige technische Einheiten gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011, können auch die in Nummer 1.4 aufgeführten Kennzeichnungsanforderungen im Anschluss an die in Anhang I Anlage 8 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 aufgeführten Kennzeichnungsanforderungen angegeben werden. In diesem Fall sind beide Kennzeichnungen durch ein „/“ voneinander zu trennen. 1.5.1. Beispielhaftes Zertifizierungszeichen (kombinierte Kennzeichnung) Das obige, an einem Motor angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011 in Polen zertifiziert wurde (e20). Das „D“ steht für Diesel. Das anschließende „E“ gibt die Emissionsstufe an. Die folgenden fünf Ziffern (00005) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für den Motor gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011 dar. Nach dem Schrägstrich stellen die ersten beiden Ziffern die laufende Nummer dar, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde, gefolgt von dem Buchstaben „E“, das für „engine“ (engl. für Motor) steht, und weiteren fünf Ziffern, die von der Genehmigungsbehörde zum Zwecke der Zertifizierung gemäß dieser Verordnung („Grundgenehmigungsnummer“ nach dieser Verordnung) vergeben wurden. 1.6. Auf Ersuchen des Antragstellers für die Zertifizierung und nach vorheriger Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde können andere Typengrößen verwendet werden als die in den Ziffern 1.4.1 und 1.5.1 angegebenen. Diese anderen Typengrößen müssen in gut lesbarem Zustand erhalten bleiben. 1.7. Die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber müssen für die Lebensdauer des Motors ausgelegt, deutlich lesbar und von dauerhafter Natur sein. Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber nicht entfernt werden können, ohne dass sie dabei zerstört oder unkenntlich gemacht werden. 2. Nummerierung 2.1. Zertifizierungsnummern für Motoren müssen Folgendes enthalten: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00 Abschnitt 1 Abschnitt 2 Abschnitt 3 Zusätzlicher Buchstabe zu Abschnitt 3 Abschnitt 4 Abschnitt 5 Angabe des die Zertifizierung ausstellenden Landes Verordnung über CO2-Zertifizierungen für schwere Nutzfahrzeuge „2017/2400“ Letzte Änderung der Verordnung (ZZZZ/ZZZZ) E — engine (= Motor) Grundzertifizierungsnummer 00000 Erweiterung 00 · Anlage 7 Eingabeparameter für das Simulationsinstrument Einleitung Diese Anlage enthält die Liste der vom Bauteilehersteller für das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden. Die XML-Datei wird vom Motorvorbehandlungsinstrument automatisch erzeugt. Begriffsbestimmungen (1) „Parameter ID“ : im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten (2) „Type“ : Datentyp des Parameters string … Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung token … Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung ohne Leerschritt am Anfang/am Ende date … Datum und Uhrzeit in koordinierter Weltzeit (UTC) im Format: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, wobei kursive Zeichen unveränderlich sind, z. B. „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … Wert mit integralem Datentyp ohne führende Nullen, z. B. „1800“ double, X … Bruchzahl mit genau X Ziffern nach dem Dezimalzeichen („.“) und ohne führende Nullen, z. B. für „double, 2“: „2345.67“, für „double, 4“: „45.6780“ · (3) „Unit“ … : physikalische Einheit des Parameters Satz Eingabeparameter Tabelle 1 Eingabeparameter „Engine/General“ Parameterbezeichnung Parameter ID Typ Einheit Beschreibung/Referenz Manufacturer P200 token [-] Modell P201 token [-] CertificationNumber P202 token [-] Datum P203 dateTime [-] Datum und Uhrzeit der Erstellung des Bauteil-Hashs AppVersion P204 token [-] Versionsnummer des Motorvorbehandlungsinstruments Displacement P061 int [cm3] IdlingSpeed P063 int [1/min] RatedSpeed P249 int [1/min] RatedPower P250 int [W] MaxEngineTorque P259 int [Nm] WHRTypeMechanicalOutputICE P335 boolean [-] WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain P336 boolean [-] WHRTypeElectricalOutput P337 boolean [-] WHRElectricalCFUrban P338 double, 4 [-] Erforderlich, wenn „WHRTypeElectricalOutput“ = true WHRElectricalCFRural P339 double, 4 [-] Erforderlich, wenn „WHRTypeElectricalOutput“ = true WHRElectricalCFMotorway P340 double, 4 [-] Erforderlich, wenn „WHRTypeElectricalOutput“ = true WHRElectricalBFColdHot P341 double, 4 [-] Erforderlich, wenn „WHRTypeElectricalOutput“ = true WHRElectricalCFRegPer P342 double, 4 [-] Erforderlich, wenn „WHRTypeElectricalOutput“ = true WHRMechanicalCFUrban P343 double, 4 [-] Erforderlich, wenn „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true WHRMechanicalCFRural P344 double, 4 [-] Erforderlich, wenn „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true WHRMechanicalCFMotorway P345 double, 4 [-] Erforderlich, wenn „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true WHRMechanicalBFColdHot P346 double, 4 [-] Erforderlich, wenn „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true WHRMechanicalCFRegPer P347 double, 4 [-] Erforderlich, wenn „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true Tabelle 1a Eingangsparameter „Engine“ nach Kraftstofftyp Parameterbezeichnung Parameter ID Typ Einheit Beschreibung/Referenz WHTCUrban P109 double, 4 [-] WHTCRural P110 double, 4 [-] WHTCMotorway P111 double, 4 [-] BFColdHot P159 double, 4 [-] CFRegPer P192 double, 4 [-] CFNCV P260 double, 4 [-] FuelType P193 string [-] Zulässige Werte: „Diesel CI“, „Ethanol CI“, „Petrol PI“, „Ethanol PI“, „LPG PI“, „NG PI“, „NG CI“, „H2 CI“, „H2 PI“, „Diesel B100 CI“ Tabelle 2 Eingabeparameter „Engine/FullloadCurve“ für jeden Rasterpunkt der Volllastkurve Parameter name Parameter ID Type Unit Beschreibung/Referenz EngineSpeed P068 double, 2 [1/min] MaxTorque P069 double, 2 [Nm] DragTorque P070 double, 2 [Nm] Tabelle 3 Eingabeparameter „Engine/FuelMap“ für jeden Rasterpunkt in der Kraftstoffabbildung Parameter name Parameter ID Type Unit Beschreibung/Referenz EngineSpeed P072 double, 2 [1/min] Drehmoment P073 double, 2 [Nm] FuelConsumption P074 double, 2 [g/h] Anlage 8 Wichtige Auswertungsschritte und Gleichungen des Motorvorbehandlungsinstruments Diese Anlage enthält eine Beschreibung der wichtigsten Auswertungsschritte und der Gleichungen, die dem Motorvorbehandlungsinstrument als Grundlage dienen. Die folgenden Schritte werden bei der Auswertung der Eingabedaten in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt: 1. Einlesen der Eingabedateien und automatisches Prüfen der Eingabedaten 1.1. Überprüfen der Eingabedaten hinsichtlich der Anforderungen gemäß Begriffsbestimmungen in Absatz 6.1 dieses Anhangs 1.2. Überprüfen der aufgezeichneten FCMC-Daten hinsichtlich der Anforderungen gemäß Festlegungen in Absatz 4.3.5.2 und Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 dieses Anhangs 2. Berechnen der charakteristischen Motordrehzahlen anhand der Volllastkurven des Stammmotors und des zu zertifizierenden Motors gemäß Festlegungen in Absatz 4.3.5.2.1 dieses Anhangs 3. Bearbeiten der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FC) 3.1. Die FC-Werte bei nidle werden zur Motordrehzahl (nidle – 100 U/min) in der Abbildung kopiert 3.2. Die FC-Werte bei n95h werden zur Motordrehzahl (n95h + 500 U/min) in der Abbildung kopiert 3.3. Extrapolation der FC-Werte bei allen Motordrehzahl-Einstellpunkten auf einen Drehmomentwert des 1,1-Fachen von Tmax_overall, und zwar durch lineare Regression der Fehlerquadratmethode auf Grundlage der drei gemessenen FC-Punkte mit den höchsten Drehmomentwerten bei jedem Motordrehzahl-Einstellpunkt in der Abbildung. Extrapolierte FC-Werte, die niedriger sind als der gemessene Wert bei Volllast bei der jeweiligen Motordrehzahl, müssen auf den gemessenen Wert bei Volllast gesetzt werden. 3.4. Addieren von FC = 0 für die interpolierten Schiebebetrieb-Drehmomentwerte bei allen Motordrehzahl-Einstellpunkten in der Abbildung 3.5. Addieren von FC = 0 für ein Minimum der interpolierten Schiebebetrieb-Drehmomentwerte aus Unterziffer (3.4) minus 100 Nm bei allen Motordrehzahl-Einstellpunkten in der Abbildung 3.6. Addieren der WHR-Leistung = 0 an allen in den Nummern 3.4 und 3.5 genannten Punkten. · 4. Simulation von FC und Zyklusarbeit über die WHTC-Prüfung und die jeweiligen Teilzyklen für den zu zertifizierenden Motor 4.1. WHTC-Referenzpunkte werden anhand der Eingaben für die Volllastkurve in der ursprünglich aufgezeichneten Auflösung entnormiert 4.2. FC wird für die entnormierten WHTC-Referenzwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment aus Ziffer 4.1 berechnet 4.3. Für die Berechnung von FC wird als Motorträgheit „0“ verwendet 4.4. Für die Berechnung von FC wird eine aktive Standard-PT1-Funktion (wie bei der allgemeinen Fahrzeugsimulation) für das Ansprechverhalten des Motordrehmoments verwendet 4.5. Für FC wird bei allen Schiebebetriebpunkten „0“ festgelegt 4.6. Die Berechnung von FC für alle Punkte bei nicht im Schiebebetrieb laufendem Motor erfolgt anhand der FC-Abbildung durch das Delaunay-Interpolationsverfahren (wie bei der allgemeinen Fahrzeugsimulation) 4.7. Die Berechnung von Zyklusarbeit und FC erfolgt anhand der Gleichungen laut Absatz 5.1 und Absatz 5.2 dieses Anhangs 4.8. Die Berechnung der simulierten spezifischen FC-Werte erfolgt analog zu den Gleichungen laut Absatz 5.3.1 und 5.3.2 dieses Anhangs für die gemessenen Werte · 5. Berechnung der WHTC-Korrekturfaktoren 5.1. Die gemessenen Werte aus der Eingabe in das Vorbehandlungsinstrument und die simulierten Werte aus Absatz 4 werden entsprechend den Gleichungen laut den Ziffernn 5.2 bis 5.4 verwendet 5.2. CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban 5.3. CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural 5.4. CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW 5.5. Für den Fall, dass der berechnete Wert für einen Korrekturfaktor weniger als 1 beträgt, wird für den betreffenden Korrekturfaktor „1“ festgelegt 5.6. Bei Zweistoffmotoren darf der berechnete Wert für einen Korrekturfaktor für eine bestimmte Kraftstoffart unter 1 liegen. 5.7. Ist bei Zweistoffmotoren das Verhältnis der gemessenen spezifischen Gesamtenergiewerte zu den simulierten spezifischen Gesamtenergiewerten beider Kraftstoffe kleiner als 1, so werden ungeachtet der Nummer 5.6 die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte durch das Motorvorbehandlungsinstrument entsprechend angepasst, sodass das genannte Verhältnis einen Wert von 1 ergibt. · 6. Berechnung des Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktors 6.1. Dieser Faktor wird anhand der Gleichung laut Absatz 6.2 berechnet 6.2. BFcold-hot = 1 + 0,1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot 6.3. Für den Fall, dass der berechnete Wert für diesen Faktor weniger als 1 beträgt, wird für ihn „1“ festgelegt · 7. Korrektur der FC-Werte in der FC-Abbildung auf den Standard-Nettoheizwert 7.1. Diese Korrektur wird anhand der Gleichung laut Absatz 7.2 vorgenommen 7.2. FCcorrected = FCmeasured,map × NCVmeas / NVCstd 7.3. FCmeasured,map sei der FC-Wert in den Eingabedaten der FC-Abbildung, bearbeitet gemäß Absatz 3 7.4. NCVmeas und NVCstd muss entsprechend Absatz 5.3.3.1 dieses Anhangs festgelegt werden 7.5. Für den Fall, dass bei der Prüfung der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 dieses Anhangs verwendet wurde, wird die Korrektur gemäß den Absätzen 7.1 bis 7.4 nicht vorgenommen. · 8. Umwandlung der Werte für die Motorvolllast und das Schiebebetriebsdrehmoment des zu zertifizierenden Motors in eine Messrate für die Motordrehzahl von 8 U/min 8.1. Wenn die durchschnittliche Messrate für die Motordrehzahl der ursprünglich aufgezeichneten Volllastkurve kleiner als 6 ist, erfolgt die Umwandlung durch arithmetische Mittelung über Intervalle von ± 4 U/min des gegebenen Einstellpunkts für die Ausgabedaten, und zwar anhand der Eingaben für die Volllastkurve in der ursprünglich aufgezeichneten Auflösung. Wenn die durchschnittliche Messrate für die Motordrehzahl der ursprünglich aufgezeichneten Volllastkurve größer oder gleich 6 ist, erfolgt die Umwandlung durch lineare Interpolation, und zwar anhand der Eingaben für die Volllastkurve in der ursprünglich aufgezeichneten Auflösung. ·