Anhang VII 32017R2400

1. Einleitung In diesem Anhang werden die Zertifizierungsvorschriften zu den Drehmomentverlusten der Antriebsachsen für schwere Nutzfahrzeuge beschrieben. Alternativ zur Zertifizierung der Achsen kann zur Bestimmung der fahrzeugspezifischen CO2-Emissionen das Berechnungsverfahren für die Standard-Drehmomentverluste gemäß der Definition in Anlage 3 dieses Anhangs angewandt werden. 2. Begriffsbestimmungen Im Sinne dieses gs gelten folgende Begriffsbestimmungen: 1) „Einfach untersetzte Achse“ (single reduction axle, SR) bezeichnet eine Antriebsachse mit nur einer Untersetzung, typischerweise einem Kegelradgetriebe mit oder ohne Achsversatz. 2) „Portalachse“ (single portal axle, SP) bezeichnet eine Achse, bei der die Drehachse des Kronenrads und die des Rades typischerweise höhenversetzt angeordnet sind, um eine höhere Bodenfreiheit oder, im Rahmen der Niederflurbauweise für Stadtbusse, einen niedrigeren Fahrzeugboden zu erzielen. Typischerweise erfolgt die erste Untersetzung über ein Kegelradgetriebe und die zweite über ein höhenversetzt nah an den Rädern angeordnetes Stirnradgetriebe (oder Schraubenradgetriebe). 3) „Nabenuntersetzungsachse (hub reduction axle, HR)“ bezeichnet eine Antriebsachse mit zwei Untersetzungen. Bei der ersten handelt es sich typischerweise um ein Kegelradgetriebe mit oder ohne Achsversatz. Bei der zweiten handelt es sich um ein Planetengetriebe, das typischerweise im Bereich der Radnaben angebracht ist. 4) „Einfach untersetzte Durchtriebsachse“ (single reduction tandem axle, SRT) bezeichnet eine Antriebsachse, die grundsätzlich einer einzelnen Antriebsachse gleicht, jedoch auch dazu dient, Drehmoment vom Eingangsflansch über einen Ausgangsflansch an eine weitere Achse zu übertragen. Das Drehmoment kann mithilfe eines Zahnradgetriebes am Eingangsflansch übertragen werden, um eine höhenversetzte Anordnung des Ausgangsflanschs zu ermöglichen. Eine weitere Möglichkeit ist der Einsatz eines zweiten Ritzels im Kegelradgetriebe, das das Drehmoment am Kronenrad abnimmt. 5) „Nabenuntersetzungsachse mit Durchtrieb“ (hub reduction tandem axle, HRT) bezeichnet eine Nabenuntersetzungsachse, die die Möglichkeit hat, Drehmoment auf die in der Begriffsbestimmung für „einfach untersetzte Durchtriebsachse“ beschriebene Weise nach hinten zu übertragen. 6) „Achsgehäuse“ bezeichnet die Gehäuseteile, die für die strukturelle Tauglichkeit und als Träger der Antriebsstrangteile sowie der Lager und Dichtungen der Achse erforderlich sind. 7) „Ritzel“ bezeichnet einen Teil eines normalerweise aus zwei Zahnrädern bestehenden Kegelradgetriebes. Das Ritzel ist das treibende, mit dem Eingangsflansch verbundene Zahnrad. Bei einer einfach untersetzten Durchtriebsachse/Nabenuntersetzungsachse mit Durchtrieb kann ein zweites Ritzel eingebaut werden, um Drehmoment vom Kronenrad abzunehmen. 8) „Kronenrad“ bezeichnet einen Teil eines normalerweise aus zwei Zahnrädern bestehenden Kegelradgetriebes. Das Kronenrad ist das angetriebene Zahnrad und ist mit dem Differentialgehäuse verbunden. 9) „Nabenuntersetzung“ bezeichnet das Planetengetriebe, das bei Nabenuntersetzungsachsen normalerweise außerhalb des Planetenträgers angebracht ist. Das Getriebe besteht aus drei verschiedenen Zahnrädern, dem Sonnenrad, den Planetenrädern und dem Hohlrad. Das Sonnenrad befindet sich im Zentrum, die Planetenräder rotieren um das Sonnenrad und sind mit dem Planetenträger verbunden, der an der Radnabe befestigt ist. Die Zahl der Planetenräder beträgt typischerweise zwischen drei und fünf. Das Hohlrad rotiert nicht und ist am Achskörper befestigt. 10) „Planetenräder“ bezeichnet die Zahnräder, die innerhalb des Hohlrades eines Planetengetriebes um das Sonnenrad rotieren. Sie sind über Lager mit einem Planetenträger verbunden, welcher an einer Nabe befestigt ist. 11) „Viskositätsgrad der Ölart“ bezeichnet einen Viskositätsgrad gemäß der Definition in SAE J306. 12) „Ab Werk eingefülltes Öl“ bezeichnet den Viskositätsgrad der Ölart, die im Werk eingefüllt wird und dazu bestimmt ist, im ersten Wartungsintervall in der Achse zu verbleiben. 13) „Achsenreihe“ bezeichnet eine Gruppe von Achsen, die dieselben grundlegenden Achsenfunktionen gemäß der Definition im Familienkonzept teilen. 14) „Achsenfamilie“ bezeichnet die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Achsen mit konstruktionsbedingt ähnlichen Eigenschaften in Bezug auf Bauart, CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 4 dieses Anhangs. 15) „Schleppdrehmoment“ bezeichnet das zur Überwindung der inneren Reibung einer Achse notwendige Drehmoment, wenn die Radenden mit einem Ausgangsdrehmoment von 0 Nm frei rotieren. 16) „Spiegelbildliches Achsgehäuse“ bezeichnet ein in der Vertikalebene spiegelbildliches Achsgehäuse. 17) „Achseingang“ bezeichnet die Seite der Achse, an der das Drehmoment an die Achse abgegeben wird. 18) „Achsausgang“ bezeichnet die Seiten der Achse, an denen das Drehmoment an die Räder abgegeben wird. 3. Allgemeine Anforderungen Die Achsgetriebe und alle Lager müssen für die Überprüfung der Achsverluste neu sein, während die Radendlager bereits eingelaufen sein und für mehrere Messungen verwendet werden können. Auf Ersuchen des Antragstellers können verschiedene Gangübersetzungen in ein und demselben Achsgehäuse unter Verwendung der gleichen Radenden geprüft werden. Verschiedene Achsübersetzungen von Nabenuntersetzungsachsen (Außenplanetenachsen, Nabenuntersetzungsachsen mit Durchtrieb) und Portalachsen können bereits durch den Austausch der Nabenuntersetzung gemessen werden. Es gelten die in Anlage 4 dieses Anhangs festgelegten Bestimmungen. Die Gesamtlaufzeit für das optionale Einfahren und die Messung einer einzelnen Achse (das Achsgehäuse und die Radenden ausgenommen) darf 120 Stunden nicht übersteigen. Zur Prüfung der Verluste einer Achse wird das Kennfeld der Drehmomentverluste für jede Übersetzung einer einzelnen Achse gemessen, wobei die Achsen gemäß den Bestimmungen in Anlage 4 dieses Anhangs Achsenfamilien zugeordnet werden können. 3.1. Einfahren Auf Ersuchen des Antragstellers kann die Achse einem Einfahrverfahren unterzogen werden. Folgende Bestimmungen gelten für ein Einfahrverfahren: 3.1.1. Für das Einfahrverfahren darf ausschließlich ab Werk eingefülltes Öl verwendet werden. Das für das Einfahren benutzte Öl darf nicht für die in Absatz 4 beschriebene Prüfung verwendet werden. 3.1.2. Drehzahl- und Drehmomentverlauf für das Einfahrverfahren werden vom Hersteller festgelegt. 3.1.3. Das Einfahrverfahren ist vom Hersteller im Hinblick auf Laufzeit, Drehzahl, Drehmoment und Öltemperatur zu dokumentieren und der Genehmigungsbehörde mitzuteilen. 3.1.4. Die Anforderungen bezüglich Öltemperatur (4.3.1), Messgenauigkeit (4.4.7) und Prüfanordnung (4.2) gelten nicht für das Einfahrverfahren. 4. Prüfverfahren für Achsen 4.1. Prüfbedingungen 4.1.1. Umgebungstemperatur Die Temperatur im Prüfraum muss bei 25 oC ± 10 oC liegen. Die Umgebungstemperatur wird in einem Abstand von 1 m zum Achsgehäuse gemessen. Eine erzwungene Erhitzung der Achse darf nur durch ein externes Ölkonditionierungssystem gemäß 4.1.5 vorgenommen werden. 4.1.2. Öltemperatur Die Öltemperatur ist in der Mitte des Ölsumpfs oder an einer anderen geeigneten Stelle nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik zu messen. Bei externer Ölkonditionierung kann die Öltemperatur auch in der vom Achsgehäuse zum Konditioniersystem verlaufenden Auslassleitung in einem Bereich von 5 cm unterhalb des Auslasses gemessen werden. In beiden Fällen darf die Öltemperatur 70 oC nicht überschreiten. 4.1.3. Ölqualität Für die Messung sind nur vom Achsenhersteller empfohlene ab Werk eingefüllte Öle zu verwenden. Wenn verschiedene Gangübersetzungsstufen unter Verwendung ein und desselben Achsgehäuses geprüft werden, muss für jede Einzelmessung des gesamten Achssystems neues Öl eingefüllt werden. 4.1.4. Ölviskosität Sind verschiedene Öle mit mehreren Viskositätsgraden für die ab Werk eingefüllten Öle angegeben, ist vom Hersteller für die Messungen an der Stammachse das Öl mit dem höchsten Viskositätsgrad zu wählen. Falls für eine Achsenfamilie mehrere Öle mit demselben Viskositätsgrad als ab Werk eingefülltes Öl angegeben sind, kann der Antragsteller eines dieser Öle für die zur Zertifizierung benötigten Messungen wählen. 4.1.5. Ölstand und Konditionierung Der Ölstand bzw. die Füllmenge ist auf den in den Wartungsvorschriften des Herstellers angegebenen Höchststand einzustellen. Ein externes Ölkonditionierungs- und Filtersystem ist erlaubt. Das Achsgehäuse darf für den Einbau des Ölkonditionierungssystems verändert werden. Das Ölkonditionierungssystem darf entsprechend den allgemein anerkannten Regeln der Technik nicht in einer Weise eingebaut werden, dass die Ölstände einer Achse verändert werden könnten, um so die Effizienz zu steigern oder Antriebsdrehmomente zu erzeugen. 4.2. Prüfanordnung Zur Messung des Drehmomentverlustes sind verschiedene Prüfanordnungen gemäß den Absätzen 4.2.3 und 4.2.4 erlaubt. 4.2.1. Einbau der Achsen Handelt es sich um eine Tandemachse, sind beide Achsen jeweils getrennt zu messen. Die erste Achse mit Längsdifferenzial ist zu sperren. Die Ausgangswelle der Durchtriebsachsen muss frei drehbar eingebaut werden. 4.2.2. Einbau von Drehmomentmessern 4.2.2.1. Bei einer Prüfanordnung mit zwei Elektromotoren sind die Drehmomentmesser am Eingangsflansch und an einem Radende anzubringen, während das andere Ende gesperrt ist. 4.2.2.2. Bei einer Prüfanordnung mit drei Elektromotoren sind die Drehmomentmesser am Eingangsflansch und an jedem Radende anzubringen. 4.2.2.3. Halbwellen unterschiedlicher Länge sind in einer Prüfanordnung mit zwei Motoren gestattet, um das Differenzial zu sperren und so zu gewährleisten, dass beide Radenden sich drehen. 4.2.3. Prüfanordnung „Typ A“ Eine Prüfanordnung „Typ A“ besteht aus einem Prüfstand auf der Seite des Achseingangs und mindestens einem Prüfstand auf der/den Seite/n des Achsausgangs. Geräte zur Messung des Drehmoments sind an der oder den Achseingangs- und Achsausgangsseiten anzubringen. Bei Prüfanordnungen vom Typ A mit nur einem Prüfstand an der Ausgangsseite muss das frei drehende Ende der Achse drehbar mit dem anderen Ende an der Ausgangsseite verriegelt werden (z. B. durch eine aktivierte Differenzialsperre oder durch eine andere mechanische Differenzialsperre, die nur für die Messung eingesetzt wird). Um parasitäre Verluste durch die Prüfanordnung zu vermeiden, sind die Geräte zur Drehmomentmessung möglichst nahe an der oder den Achseingangs- und Ausgangsseiten anzubringen und durch passende Lager zu stützen. Zusätzlich können die Drehmomentsensoren von den parasitären Lasten der Wellen mechanisch entkoppelt werden, beispielsweise durch Einbau zusätzlicher Lager und einer elastischen Kupplung oder einer Leichtbaukardanwelle zwischen den Sensoren und einem dieser Lager. Abbildung 1 zeigt ein Beispiel für eine Prüfanordnung des Typs A mit zwei Prüfständen. Für die Konfiguration von Prüfanordnungen des Typs A muss der Hersteller eine Analyse der parasitären Lasten zur Verfügung stellen. Auf Grundlage dieser Analyse entscheidet die Genehmigungsbehörde über den maximalen Einfluss der parasitären Lasten. Der Wert ipara darf jedoch nicht niedriger als 10 % sein. Abbildung 1 Beispiel für eine Prüfanordnung „Typ A“ Text von Bild E: Elektromotor (mit opt. Kraftübertragung) T: Drehmomentsensor F: Flexible Kupplung/leichte Kardanwelle B: Lager A: Achse AUSGANG EINGANG Beispiel für Prüfanordnung A 4.2.4. Prüfanordnung „Typ B“ Jede andere Konfiguration einer Prüfanordnung wird als Prüfanordnung „Typ B“ bezeichnet. Der maximale Einfluss der parasitären Lasten ipara für diese Konfigurationen ist auf 100 % einzustellen. Niedrigere Werte für ipara sind in Absprache mit der Genehmigungsbehörde zulässig. 4.3. Prüfverfahren Um das Kennfeld der Drehmomentverluste einer Achse zu ermitteln, sind deren grundlegende Daten gemäß Absatz 4.4 zu messen und zu berechnen. Die Ergebnisse für die Drehmomentverluste müssen gemäß Nummer 4.4.8 ergänzt und gemäß Anlage 6 formatiert werden, um die weitere Verarbeitung durch das Simulationsinstrument zu ermöglichen. 4.3.1. Messeinrichtungen Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen die Anforderungen der IATF 16949, ISO-9000-Reihen oder der ISO/IEC 17025 erfüllen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein. 4.3.1.1. Drehmomentmessung Die Unsicherheit der Drehmomentmessung ist gemäß Absatz 4.4.7 zu berechnen und einzubeziehen. Die Abtastrate der Drehmomentsensoren muss 4.3.2.1 entsprechen. 4.3.1.2. Drehgeschwindigkeit Die Unsicherheit der Drehgeschwindigkeitssensoren zur Messung der Eingangs- und der Ausgangsdrehzahl darf ± 2 U/min nicht überschreiten. 4.3.1.3. Temperaturen Die Unsicherheit der Temperatursensoren zur Messung der Umgebungstemperatur darf ± 1 °C nicht überschreiten. Die Unsicherheit der Temperatursensoren zur Messung der Öltemperatur darf ± 0,5 °C nicht überschreiten. 4.3.2. Messsignale und Datenaufzeichnung Zum Zweck der Berechnung der Drehmomentverluste sind die folgenden Signale aufzuzeichnen: i) Eingangs- und Ausgangsdrehmoment [Nm] ii) Eingangs- und/oder Ausgangsdrehzahl [U/min] iii) Umgebungstemperatur [°C] iv) Öltemperatur [°C] v) Temperatur am Drehmomentsensor [C] (optional) 4.3.2.1. Es gelten folgende Mindestabtastfrequenzen der Sensoren: Drehmoment: 1 kHz Drehgeschwindigkeit: 200 Hz Temperaturen: 10 Hz 4.3.2.2. Die Datenaufzeichnungsrate zur Bestimmung der arithmetischen Mittelwerte eines jeden Rasterpunkts muss 10 Hz oder höher sein. Rohdaten müssen nicht mitgeteilt werden. Eine Signalfilterung kann in Absprache mit der Genehmigungsbehörde angewandt werden. Aliasing-Effekte jeglicher Art sind zu vermeiden. 4.3.3. Drehmomentbereich: Der Umfang des zu messenden Kennfelds der Drehmomentverluste ist beschränkt auf: — ein Ausgangsdrehmoment von 10 kNm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse bzw. 2 kNm für mittelschwere Lastkraftwagen — oder ein Eingangsdrehmoment von 5 kNm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse bzw. 1 kNm für mittelschwere Lastkraftwagen; — oder die maximale Motorleistung, die vom Hersteller für eine bestimmte Achse toleriert wird, oder im Falle mehrerer Antriebsachsen die maximale Motorleistung entsprechend der nominalen Leistungsverteilung. 4.3.3.1. Der Hersteller kann die Messung auf ein Ausgangsdrehmoment von bis zu 20 kNm ausweiten, indem er eine lineare Extrapolation der Drehmomentverluste vornimmt oder Messungen mit einem Ausgangsdrehmoment von bis zu 20 kNm in Stufen von 2 000 Nm durchführt. Für diesen zusätzlichen Drehmomentbereich sind ein weiterer Drehmomentsensor auf Ausgangsseite mit einem maximalen Drehmoment von 20 kNm (bei einer Anordnung mit zwei Motoren) oder zwei 10 kNm-Sensoren (bei einer Anordnung mit drei Motoren) zu verwenden. Wenn der Durchmesser des kleinsten Reifens (z. B. aufgrund einer Produktentwicklung) nach Abschluss der Messung einer Achse verringert wird oder wenn die physischen Grenzen des Prüfstandes erreicht sind (z. B. durch entwicklungsbedingte Änderungen des Produkts), kann der Hersteller die fehlenden Punkte aus dem vorhandenen Kennfeld extrapolieren. Die extrapolierten Punkte dürfen nicht mehr als 10 % aller Punkte in dem Kennfeld darstellen, und für diese Punkte ist ein Drehmomentverlust von 5 % als Straffaktor zu den extrapolierten Punkten zu addieren. 4.3.3.2. Zu messende Ausgangsdrehmomentstufen für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse: 250 Nm < Tout < 1 000 Nm : Stufen von 250 Nm 1 000 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm : Stufen von 500 Nm 2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nm : Stufen von 1 000 Nm Tout > 10 000 Nm : Stufen von 2 000 Nm Zu messende Ausgangsdrehmomentstufen für mittelschwere Lastkraftwagen: 50 Nm < Tout < 200 Nm : Stufen von 50 Nm 200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nm : Stufen von 100 Nm 400 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm : Stufen von 200 Nm Tout > 2 000 Nm : Stufen von 400 Nm 4.3.4. Drehzahlbereich Der Prüfdrehzahlbereich muss zwischen einer Raddrehzahl von 50 U/min und der maximalen Drehzahl liegen. Die zu messende maximale Prüfdrehzahl ist entweder durch die maximale Achseingangsdrehzahl oder die maximale Raddrehzahl definiert, abhängig davon, welche der folgenden Bedingungen zuerst erfüllt ist: 4.3.4.1. Die anwendbare maximale Achseingangsdrehzahl ist möglicherweise durch die Bauartspezifikation der Achse begrenzt. 4.3.4.2. Die maximale Raddrehzahl wird für den kleinsten anwendbaren Reifendurchmesser bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 90 km/h für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und von 110 km/h für schwere Busse berechnet. Ist der kleinste anwendbare Reifendurchmesser nicht definiert, findet Absatz 4.3.4.1 Anwendung. 4.3.5. Zu messende Raddrehzahlstufen Für die Prüfung ist ein Raddrehzahlstufen-Intervall von 50 U/min für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse und von 100 U/min für mittelschwere Lastkraftwagen zu verwenden. Die Messung von Übergangs-Drehzahlstufen ist zulässig. 4.4. Messung des Kennfelds der Drehmomentverluste für Achsen 4.4.1. Prüfsequenz für das Kennfeld der Drehmomentverluste Für jede Drehzahlstufe ist der Drehmomentverlust für die einzelnen Ausgangsdrehmomentstufen beginnend vom niedrigsten Drehmomentwert aufwärts bis zum Maximalwert sowie abwärts bis zum Mindestwert zu messen. Die Folge der Drehzahlstufen kann beliebig sein. Die Messsequenz für das Drehmoment ist zweimal durchzuführen und aufzuzeichnen. Eine Unterbrechung der Sequenz für den Zweck der Kühlung oder Erwärmung ist zulässig. 4.4.2. Messdauer Die Messdauer für jeden einzelnen Rasterpunkt muss mindestens 5 und höchsten 20 Sekunden betragen. 4.4.3. Mittelung der Rasterpunkte Die innerhalb des in Nummer 4.4.2 angegebenen Intervalls von 5 bis 20 Sekunden aufgezeichneten Werte für jeden Rasterpunkt sind arithmetisch zu mitteln. Aus allen vier gemittelten Intervallen der einander entsprechenden Drehzahl- und Drehmoment-Rasterpunkte der beiden jeweils aufwärts und abwärts durchgeführten Messfolgen ist ein arithmetisches Mittel zu bilden, das einen einzelnen Wert für den Drehmomentverlust ergibt. 4.4.4. Der Drehmomentverlust (auf Eingangsseite) der Achse ist wie folgt zu berechnen: dabei gilt: Tloss, = Drehmomentverlust der Achse auf Eingangsseite [Nm] Tin = Eingangsdrehmoment [Nm] igear = Achsgetriebeübersetzung [-] Tout = Ausgangsdrehmoment [Nm] · 4.4.5. Validierung der Messung 4.4.5.1. Die gemittelten Drehzahlwerte pro Rasterpunkt (Intervall von 5 bis 20 s) dürfen für die Ausgangsdrehzahl nicht mehr als ± 5 U/min von den Einstellwerten abweichen. 4.4.5.2. Die gemäß 4.4.3 gemittelten Ausgangsdrehmoment-Werte für jeden Rasterpunkt dürfen nicht mehr als ± 20 Nm oder ± 1 % (je nachdem, welcher Wert höher ist) vom Drehmoment-Sollwert für den betreffenden Rasterpunkt abweichen. 4.4.5.3. Werden die oben stehenden Kriterien nicht erfüllt, ist die Messung ungültig. In diesem Fall muss die Messung für die gesamte betreffende Drehzahlstufe wiederholt werden. Wenn die wiederholte Messung gültig ist, sind die Daten zu konsolidieren. · 4.4.6. Berechnung der Unsicherheit Die Gesamtunsicherheit UT,loss des Drehmomentverlustes ist auf Grundlage der folgenden Parameter zu berechnen: i. Temperatureffekt ii. Parasitäre Lasten iii. Unsicherheit (einschließlich Empfindlichkeitstoleranz, Linearität, Hysterese und Wiederholbarkeit) Die Gesamtunsicherheit des Drehmomentverlustes (UT,loss ) beruht auf den Unsicherheiten der Sensoren mit einem Konfidenzniveau von 95 %. Die Berechnung erfolgt für jeden verwendeten Sensor (z. B. bei einer Anordnung mit drei Motoren: UT,in, UT,out,1, UT,out,2) als Quadratwurzel der Summe der Quadrate („Gaußsches Fehlerfortpflanzungsgesetz“). wpara = senspara * ipara dabei gilt: UT,in/out = Unsicherheit der Messung des Eingangs-/Ausgangsdrehmomentverlustes, getrennt für Eingangs- und Ausgangsdrehmoment; [Nm] igear = Achsgetriebeübersetzung [-] UTKC = Unsicherheit durch den Temperatureinfluss auf das aktuelle Drehmomentsignal; [Nm] wtkc = Temperatureinfluss auf das aktuelle Drehmomentsignal pro Kref, vom Sensorhersteller angegeben; [%] UUTK0 = Unsicherheit durch den Temperatureinfluss auf das Nulldrehmomentsignal (bezogen auf das Nenndrehmoment); [Nm] wtk0 = Temperatureinfluss auf das Nulldrehmomentsignal pro Kref (bezogen auf das Nenndrehmoment), vom Sensorhersteller angegeben; [%] Kref = Bezugstemperatur-Messbereichsgrenze für tkc und tk0, vom Sensorhersteller angegeben; [°C] ΔK = absolute Differenz der am Drehmomentsensor zwischen der Kalibrierung und der Messung gemessenen Sensortemperatur; kann die Sensortemperatur nicht gemessen werden, ist der Standardwert ΔK = 15 zu verwenden; [°C] Tc = aktueller/gemessener Drehmomentwert am Drehmomentsensor; [Nm] Tn = Drehmomentnennwert des Drehmomentsensors; [Nm] Ucal = Unsicherheit durch die Kalibrierung des Drehmomentsensors; [Nm] wcal = relative Kalibrierungsunsicherheit (bezogen auf das Nenndrehmoment); [%] kcal = Kalibrierfaktor (falls vom Sensorhersteller angegeben, andernfalls = 1) Upara = Unsicherheit durch parasitäre Lasten; [Nm] wpara = senspara * ipara relativer Einfluss von Kräften und Biegemomenten, die durch Versatz verursacht werden senspara = maximaler Einfluss parasitärer Lasten für einen gegebenen Drehmomentsensor, vom Sensorhersteller angegeben, [%]; wird vom Sensorhersteller kein bestimmter Wert für die parasitären Lasten angegeben, ist der Wert auf 1,0 % einzustellen ipara = maximaler Einfluss parasitärer Lasten für einen gegebenen Drehmomentsensor abhängig von der Prüfanordnung wie in den Abschnitten 4.2.3 und 4.2.4 dieses Anhangs angegeben · 4.4.7. Bewertung der Gesamtunsicherheit des Drehmomentverlustes Falls die berechneten Unsicherheiten UT,in/out unter den folgenden Grenzwerten liegen, ist davon auszugehen, dass der gemeldete Drehmomentverlust Tloss,rep mit dem gemessenen Drehmomentverlust Tloss übereinstimmt. UT,in : 7,5 Nm oder 0,25 % des gemessenen Drehmoments, abhängig davon, welcher zulässige Unsicherheitswert höher ist Für Prüfanordnungen mit einem Prüfstand an der Ausgangsseite: UT,out : 15 Nm oder 0,25 % des gemessenen Drehmoments, abhängig davon, welcher zulässige Unsicherheitswert höher ist Für Prüfanordnungen mit zwei Prüfständen an jeder Ausgangsseite: UT,out : 7,5 Nm oder 0,25 % des gemessenen Drehmoments, abhängig davon, welcher zulässige Unsicherheitswert höher ist Falls die berechneten Unsicherheiten höher sind, ist der Teil der berechneten Unsicherheit, der die oben stehenden Grenzwerte überschreitet, zu Tloss für den gemeldeten Drehmomentverlust Tloss,rep wie folgt hinzuzurechnen: Falls die Grenzwerte von UT,in überschritten werden: Tloss,rep = Tloss + ΔUTin ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) oderr (UT,in – 7,5 Nm)) Falls die Grenzwerte von UT,out überschritten werden: Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear Für Prüfanordnungen mit einem Prüfstand an der Ausgangsseite: ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % × Tc) oder (UT,out – 15 Nm)) Für Prüfanordnungen mit zwei Prüfständen an jeder Ausgangsseite: ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) oder (UT,out_1 – 7,5Nm)) ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) oder (UT,out_1 – 7,5Nm)) Dabei gilt: UT,in/out = Unsicherheit der Messung des Eingangs-/Ausgangsdrehmomentverlustes, getrennt für Eingangs- und Ausgangsdrehmoment; [Nm] igear = Achsübersetzung [-] ΔUT = der Teil der berechneten Unsicherheit, der die angegebenen Grenzwerte überschreitet · 4.4.8. Ergänzung der Daten für das Kennfeld der Drehmomentverluste 4.4.8.1. Wenn die Drehmomentwerte den Grenzwert des oberen Bereichs überschreiten, ist eine lineare Extrapolation durchzuführen. Für die Extrapolation ist die Steigung der linearen Regression auf Basis aller für die entsprechende Drehzahlstufe gemessenen Drehmomentpunkte zu verwenden. 4.4.8.2. Für Werte des Ausgangsdrehmomentbereichs unter dem niedrigsten gemessenen Rasterpunkt gemäß Nummer 4.3.3.2 müssen die Drehmomentverlustwerte des niedrigsten gemessenen Rasterpunkts verwendet werden. 4.4.8.3. Bei einer Raddrehzahl von 0 U/min sind die Drehmomentverlustwerte der Drehzahlstufe 50 U/min zu verwenden. 4.4.8.4. Bei negativen Eingangsdrehmomenten (z. B. Schiebebetrieb, Freilauf) ist der Wert des Drehmomentverlustes zu verwenden, der für das betreffende positive Eingangsdrehmoment gemessen wird. 4.4.8.5. Bei einer Tandemachse ist das kombinierte Kennfeld der Drehmomentverluste für beide Achsen anhand der Prüfergebnisse für die einzelnen Achsen an der Eingangsseite zu berechnen. Auch die Eingangsdrehmomentwerte sind hinzuzufügen. Tloss,rep,tdm = Tloss,rep, 1 + Tloss,rep, 2 Tin,tdm = Tin, 1 + Tin, 2 · 5. Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften 5.1. Jeder im Einklang mit diesem Anhang genehmigte Achsentyp muss in der Weise hergestellt werden, dass er im Hinblick auf die Beschreibung im Zertifizierungsformular und dessen Anlagen mit dem genehmigten Typ übereinstimmt. Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften müssen mit denen in Artikel 31 der Verordnung (EU) 2018/858 übereinstimmen. 5.2. Die Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften ist auf Grundlage der Angaben in der in Anlage 1 dieses Anhangs beschriebenen Bescheinigung und der im vorliegenden Absatz aufgeführten besonderen Bedingungen zu überprüfen. 5.3. Vom Hersteller ist jährlich mindestens die in Tabelle 1 angegebene Anzahl von Achsen auf der Grundlage der jährlichen Produktionszahlen zu prüfen. Bei der Festlegung der Produktionszahlen sind nur Achsen zu berücksichtigen, für die die Anforderungen der vorliegenden Verordnung gelten. 5.4. Jede vom Hersteller geprüfte Achse muss für eine bestimmte Achsenfamilie repräsentativ sein. 5.5. Die Anzahl der Familien von einfach untersetzten Achsen und anderen Achsen, für die Prüfungen durchgeführt werden müssen, ist Tabelle 1 zu entnehmen. Tabelle 1 Stichprobengröße für die Konformitätsprüfung Produktionszahlen Anzahl der Prüfungen für einfach untersetzte Achsen Anzahl der Prüfungen für andere Achsen (ohne einfach untersetzte Achsen) 0 – 40 000 2 1 40 001 – 50 000 2 2 50 001 – 60 000 3 2 60 001 – 70 000 4 2 70 001 – 80 000 5 2 80 001 und mehr 5 3 · 5.6. Die beiden Achsenfamilien mit den höchsten Produktionsvolumen müssen immer geprüft werden. Der Hersteller muss die Anzahl der durchgeführten Prüfungen und die Auswahl der Familien gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen (z. B. durch Angabe der Umsatzzahlen). Die restlichen Familien, für die Prüfungen durchzuführen sind, werden zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde vereinbart. 5.7. Zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften ermittelt die Genehmigungsbehörde in Absprache mit dem Hersteller den bzw. die zu prüfenden Achsentypen. Die Genehmigungsbehörde stellt sicher, dass die ausgewählte(n) Achsentypen gemäß denselben Standards wie für die Serienproduktion hergestellt werden. 5.8. Wenn das Ergebnis einer gemäß Nummer 6 durchgeführten Prüfung die in Nummer 6.4 angegebenen Werte überschreitet, müssen drei weitere Achsen derselben Familie geprüft werden. Wenn mindestens eine dieser Achsen die Prüfung nicht besteht, gelten die Bestimmungen in Artikel 23. 6. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 6.1. Zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften ist in vorheriger Absprache zwischen der Genehmigungsbehörde und dem Antragsteller eines der folgenden Verfahren anzuwenden: a) Die Messung des Drehmomentverlustes gemäß diesem Anhang unter Anwendung des vollständigen Verfahrens wird auf die in Absatz 6.2 beschriebenen Rasterpunkte begrenzt. b) Die Messung des Drehmomentverlustes gemäß diesem Anhang unter Anwendung des vollständigen Verfahrens wird auf die in Absatz 6.2 beschriebenen Rasterpunkte begrenzt, mit Ausnahme des Einfahrverfahrens. Zur Berücksichtigung der Einfahreigenschaften einer Achse kann ein Korrekturfaktor angewandt werden. Dieser Faktor ist nach bestem technischem Ermessen in Absprache mit der Genehmigungsbehörde festzulegen. c) Messung des Schleppdrehmoments gemäß Absatz 6.3. Der Hersteller kann ein Einfahrverfahren nach bestem technischem Ermessen von bis zu 100 Stunden wählen. 6.2. Erfolgt die Bewertung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften gemäß Absatz 6.1 Buchstabe a oder b, sind die Rasterpunkte für diese Messung auf vier Rasterpunkte aus dem genehmigten Kennfeld der Drehmomentverluste begrenzt. 6.2.1. Zu diesem Zweck ist das komplette Kennfeld der Drehmomentverluste der Achse, die zur Überstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften zu prüfen ist, in drei abstandsgleiche Drehzahlbereiche und in drei Drehmomentbereiche zu unterteilen, um neun Kontrollbereiche zu definieren (siehe Abbildung 2). Abbildung 2 Drehzahl- und Drehmomentbereiche zur Überprüfung der Übereinstimmung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden zertifizierten Eigenschaften 6.2.2. Für vier Kontrollbereiche ist gemäß dem vollständigen Verfahren ein einzelner Punkt auszuwählen, zu messen und auszuwerten, wie in Absatz 4.4 beschrieben. Jeder Kontrollpunkt ist wie folgt auszuwählen: i) Die Kontrollbereiche sind abhängig von der Achsenreihe auszuwählen: — einfach untersetzte Achsen einschließlich Tandemkombinationen: Kontrollbereiche 5, 6, 8 und 9. — Nabenuntersetzungsachsen einschließlich Tandemkombinationen: Kontrollbereiche 2, 3, 4 und 5. ii) Der ausgewählte Punkt muss in der Mitte des Bereichs liegen, der sich auf den Drehzahlbereich und den anwendbaren Drehmomentbereich für die betreffende Drehzahl bezieht. iii) Um einen korrespondierenden Punkt für den Vergleich mit dem für die Zertifizierung gemessenen Kennfeld der Verluste zu erhalten, ist der ausgewählte Punkt zu dem am nächsten liegenden gemessenen Punkt aus dem genehmigten Kennfeld zu verschieben. Liegt der gewählte Punkt in der Mitte zwischen zwei genehmigten Punkten, so ist der höhere Punkt zu verwenden. 6.2.3. Für jeden gemessenen Punkt zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften und dessen korrespondierenden Punkt dem typgenehmigten Kennfeld wird die Effizienz wie folgt berechnet: dabei gilt: ηi = Effizienz des Rasterpunkts aus den einzelnen Kontrollbereichen 1 bis 9 Tout = Ausgangsdrehmoment [Nm] Tin = Eingangsdrehmoment [Nm] iaxle = Achsübersetzung [-] · 6.2.4. Die durchschnittliche Effizienz des Kontrollbereichs ist wie folgt zu berechnen: Für einfach untersetzte Achsen: Für Nabenuntersetzungsachsen: dabei gilt: ηavr,low speed = durchschnittliche Effizienz für niedrige Drehzahl ηavr,mid speed = durchschnittliche Effizienz für mittlere Drehzahl ηavr,high speed = durchschnittliche Effizienz für hohe Drehzahl ηavr,total = vereinfachte gemittelte Effizienz für die Achse · 6.2.5. Erfolgt die Bewertung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften gemäß Absatz 6.1 Buchstabe c, ist das Schleppdrehmoment der Stammachse der Familien, der die geprüfte Achse angehört, während der Zertifizierung zu bestimmen. Dies kann vor oder nach dem Einfahrverfahren gemäß Nummer 3.1 oder durch Extrapolation aller Werte des Kennfelds der Drehmomente für jede Drehzahlstufe bis hinunter zu 0 Nm durchgeführt werden. Die Extrapolation erfolgt linear oder durch ein Polynom zweiter Ordnung, je nachdem, welche Standardabweichung geringer ist. · 6.3. Bestimmung des Schleppdrehmoments 6.3.1. Zur Bestimmung des Schleppdrehmoments einer Achse ist eine vereinfachte Prüfanordnung mit nur einem Elektromotor und nur einem Drehmomentsensor auf der Eingangsseite erforderlich. Bei einer Portalachse mit unterschiedlicher Länge der beiden Ausgangswellen ist auch ein Prüfaufbau mit zwei elektrischen Maschinen und zwei Drehmomentsensoren an jedem Ausgang zulässig. Dabei werden beide Ausgangswellen synchron in Fahrtrichtung angetrieben. Das endgültige Schleppdrehmoment ergibt sich aus der Summe der beiden Ausgangsdrehmomente. 6.3.2. Es gelten die Prüfbedingungen gemäß Absatz 4.1. Die auf das Drehmoment bezogene Unsicherheitsberechnung kann entfallen. 6.3.3. Die Messung des Schleppdrehmoments ist innerhalb des Drehzahlbereichs des genehmigten Typs gemäß Absatz 4.3.4 unter Berücksichtigung der in 4.3.5 genannten Drehzahlstufen durchzuführen. · 6.4. Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften 6.4.1. Die Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften ist erfolgreich, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: a) Wird eine Messung des Drehmomentverlustes gemäß Nummer 6.1 Buchstabe a oder b durchgeführt, darf die durchschnittliche Effizienz einer Achse, die während der Überprüfung der Übereinstimmung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden zertifizierten Eigenschaften geprüft wurde, bei einfach untersetzten Achsen nicht niedriger als 1,5 % und bei allen anderen Achsenreihen nicht niedriger als 2,0 % unter der entsprechenden durchschnittlichen Effizienz der typgenehmigten Achse liegen. b) Wird eine Messung des Schleppdrehmoments gemäß Nummer 6.1 Buchstabe c durchgeführt, so muss das Schleppdrehmoment einer Achse, die während der Überprüfung der Übereinstimmung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden zertifizierten Eigenschaften geprüft wurde, niedriger sein als das entsprechende Schleppdrehmoment der typgenehmigten Achse oder innerhalb der in Tabelle 2 angegebenen Toleranz liegen. Tabelle 2 Achsenreihe Toleranzen für Achsen, gemessen bei Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nach Einfahren Vergleich mit Td0 Toleranzen für Achsen, gemessen bei Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion ohne Einfahren Vergleich mit Td0 für i Toleranz Td0_Eingang [Nm] für i Toleranz Td0_Eingang [Nm] für i Toleranz Td0_Eingang [Nm] für i Toleranz Td0_Eingang [Nm] SR ≤ 3 10 > 3 9 > 3 16 > 3 15 SRT ≤ 3 11 > 3 10 > 3 18 > 3 16 SP ≤ 6 11 > 6 10 > 6 18 > 6 16 HR ≤ 7 15 > 7 12 > 7 25 > 7 20 HRT ≤ 7 16 > 7 13 > 7 27 > 7 21 i = Gangübersetzung · · Anlage 1 MUSTER DER BESCHEINIGUNG FÜR EIN BAUTEIL, EINE SELBSTSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEIT ODER EIN SYSTEM Größtformat: A4 (210 × 297 mm) BESCHEINIGUNG ÜBER DIE EIGENSCHAFTEN EINER ACHSENFAMILIE IN BEZUG AUF DIE CO2-EMISSIONEN UND DEN KRAFTSTOFFVERBRAUCH Mitteilung über: — die Erteilung — die Erweiterung — die Verweigerung — den Entzug Behördenstempel (1) Nichtzutreffendes streichen (Trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen.) einer Bescheinigung über die Eigenschaften einer Achsenfamilie in Bezug auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch gemäß Verordnung (EU) 2017/2400 Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, zuletzt geändert durch … Nummer der Bescheinigung: Hash: Grund für die Erweiterung: ABSCHNITT I 0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): 0.2. Typ: 0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern an der Achse vorhanden: 0.3.1. Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung: 0.4. Name und Anschrift des Herstellers: 0.5. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Zertifizierungszeichens: 0.6. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): 0.7. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ABSCHNITT II 1. Zusätzliche Angaben (falls zutreffend): siehe Beiblatt 2. Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: 3. Datum des Prüfberichts: 4. Nummer des Prüfberichts: 5. Gegebenenfalls Bemerkungen: siehe Beiblatt 6. Ort: 7. Datum: 8. Unterschrift: Anlagen: 1. Beschreibungsbogen 2. Prüfbericht Anlage 2 Achsen-Beschreibungsbogen Beschreibungsbogen Nr.: Gegenstand: Ausstellungsdatum: Datum der Änderung: gemäß … Achstyp/-familie (falls zutreffend): … 0. ALLGEMEINES 0.1. Name und Anschrift des Herstellers: 0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): 0.3. Achstyp: 0.4. Achsenfamilie (falls zutreffend): 0.5. Achstyp als selbstständige technische Einheit / Achsenfamilie als selbstständige technische Einheit 0.6. Handelsname(n) (sofern vorhanden): 0.7. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern an der Achse vorhanden: 0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Anbringungsstelle und Anbringungsart des Zertifizierungszeichens: 0.9. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): 0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: TEIL 1 WESENTLICHE MERKMALE DER (STAMM-)ACHSE UND DER ACHS-TYPEN IN DER ACHSENFAMILIE Stammachse Familienmitglied oder Achstyp Nr. 1 Nr. 2 Nr. 3 1.0. EINZELANGABEN ÜBER DIE ACHSE 1.1 Achslinie (SR, HR, SP, SRT, HRT) … … … … 1.2 Achsenübersetzung … … … … 1.3. Achsgehäuse (Zeichnung) 1.4 Getriebespezifikationen … … … 1.4.1 Kronenrad-Durchmesser; [mm] … … 1.4.2 Vertikaler Versatz Ritzel / Kronenrad; [mm] … 1.4.3. Ritzel: Winkel zur horizontalen Ebene; [°] 1.4.4. nur bei Portalachsen: Winkel zwischen Ritzel-Achse und Kronenrad-Achse; [°] 1.4.5. Anzahl der Zähne Getrieberad 1.4.6. Anzahl der Zähne Kronenrad 1.4.7. Horizontaler Versatz des Ritzels; [mm] 1.4.8. Horizontaler Versatz Getrieberad / Tellerrad; [mm] 1.5. Ölvolumen (Ölvolumina); [cm3] 1.6. Ölstand (Ölstände); [mm] 1.7. Öl-Spezifikationen 1.8. Lagertyp (Art, Anzahl, Innendurchmesser, Außendurchmesser, Breite und Zeichnung) 1.9. Dichtungstyp (Hauptdurchmesser, Lippenanzahl); [mm] 1.10. Radenden (Zeichnung) 1.10.1. Lagertyp (Art, Anzahl, Innendurchmesser, Außendurchmesser, Breite und Zeichnung) 1.10.2. Dichtungstyp (Hauptdurchmesser, Lippenanzahl); [mm] 1.10.3. Schmiermitteltyp · 1.11. Anzahl der Planeten-/Zahnradgetriebe für den Differenzialträger 1.12. Kleinste Breite des Planeten-/Zahnradgetriebes für den Differenzialträger; [mm] 1.13. Getriebeübersetzung der Nabenuntersetzung LISTE DER ANLAGEN Nr. Beschreibung: Ausstellungsdatum: 1 … … 2 … Anlage 3 Berechnung des Standard-Drehmomentverlusts Die Standard-Drehmomentverluste für Achsen sind in Tabelle 1 aufgeführt. Die Standardwerte der Tabelle bestehen aus der Summe eines Wertes des allgemeinen konstanten Wirkungsgrads zur Abbildung der lastabhängigen Verluste und einem allgemeinen Wert für den Schleppverlust zur Abbildung der Schleppverluste bei geringer Last. Durchtriebsachsen werden anhand einer kombinierten Effizienz für eine Achse einschließlich Durchtrieb (SRT, HRT) zuzüglich der zughörigen Einzelachse (SR, HR) berechnet. Tabelle 1 Allgemeiner Wirkungsgrad und Schleppverlust Grundfunktion Allgemeiner Wirkungsgrad η Schleppdrehmoment (Radseite) Td0 = T0 + T1 × igear Einfach untersetzte Achse (SR) 0,98 T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm Einfach untersetzte Durchtriebsachse (SRT) / Portalachse (SP) 0,96 T0 = 80 Nm T1 = 20 Nm Nabenuntersetzungsachse (HR) 0,97 T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm Nabenuntersetzungsachse mit Durchtrieb (HRT) 0,95 T0 = 90 Nm T1 = 20 Nm Alle anderen Achstechnologien 0,90 T0 = 150 Nm T1 = 50 Nm Der allgemeine Schleppverlust (Radseite) Td0 wird mit folgender Formel berechnet: Td0 = T0 + T1 × igear wobei die Werte aus Tabelle 1 verwendet werden. Der Standard-Drehmomentverlust Tloss,std auf der Eingangsseite der Achse wird mit folgender Formel berechnet: Dabei gilt: Tloss,std = Standard-Drehmomentverlust auf der Eingangsseite [Nm] Td0 = Allgemeiner Schleppverlust über den gesamten Drehzahlbereich [Nm] igear = Achsübersetzung [-] η = allgemeiner Wirkungsgrad bei lastabhängigen Verlusten [-] Tout = Ausgangsdrehmoment [Nm] Das entsprechende Drehmoment (auf Eingangsseite) der Achse ist wie folgt zu berechnen: Dabei gilt: Tin = Eingangsdrehmoment [Nm] Anlage 4 Familienkonzept 1. Der Antragsteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf Erteilung einer Bescheinigung für eine Achsenfamilie im Sinne der in Absatz 3 genannten Kriterien vor. Eine Achsenfamilie ist durch ihre Konstruktions- und Leistungsparameter bestimmt. Diese müssen für alle Achsen einer Familie die gleichen sein. Welche Achsen zu einer Familie gehören, kann der Achsenhersteller nach eigenem Ermessen festlegen, solange er sich dabei an die Vorschriften von Absatz 4 hält. Zusätzlich zu den in Absatz 4 aufgeführten Parametern kann der Hersteller weitere Kriterien für die Festlegung kleinerer Achsenfamilien einführen. Diese Parameter sind nicht unbedingt solche, die sich auf das Leistungsniveau auswirken. Die Achsenfamilie ist von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die entsprechenden Daten zur Leistung der Achsen einer Familie zur Verfügung stellen. 2. Sonderfälle In manchen Fällen können Wechselwirkungen zwischen den Parametern vorliegen. Dies muss berücksichtigt werden, damit gewährleistet ist, dass einer Achsenfamilie nur Achsen mit ähnlichen Eigenschaften zugeordnet werden. Diese Fälle sind vom Hersteller zu ermitteln und der Genehmigungsbehörde mitzuteilen. Sie sind dann bei der Festlegung einer neuen Achsenfamilie zu berücksichtigen. Sind Parameter vorhanden, die in Absatz 3 nicht aufgeführt sind, aber das Leistungsniveau stark beeinflussen, so muss sie der Hersteller nach den anerkannten Regeln der Technik feststellen und der Genehmigungsbehörde mitteilen. 3. Parameter für die Festlegung der Achsenfamilie 3.1. Achsenkategorie a) Einfach untersetzte Achse (SR) b) Nabenuntersetzungsachse (HR) c) Portalachse (SP) d) Einfach untersetzte Durchtriebsachse (SRT) / e) Nabenuntersetzungsachse mit Durchtrieb (HRT) f) Gleiche Geometrie des inneren Achsgehäuses zwischen Differenziallagern und der horizontalen Ebene des Zentrums der Ritzelwelle nach Angabe auf Zeichnung (Ausnahme Portalachsen (SP)). Änderungen der Geometrie aufgrund des wahlweisen Einbaus einer Differenzialsperre sind innerhalb derselben Achsenfamilie erlaubt. Bei spiegelbildlichen Achsgehäusen können die spiegelbildlichen Achsen in dieselbe Familie eingeordnet werden wie die Originalachsen, vorausgesetzt, die Kegelradgetriebe sind für die andere Laufrichtung geeignet (Änderung der Spiralrichtung). g) Kronenrad-Durchmesser (+ 1,5/– 8 % rel. zum größten Durchmesser nach Zeichnung) h) Vertikaler Achsversatz Ritzel/Kronenrad innerhalb ± 2 mm i) Bei Portalachsen (SP): Getrieberad-Winkel zur horizontalen Ebene innerhalb ± 5° j) Bei Portalachsen (SP): Winkel zwischen Ritzel-Achse und Kronenrad-Achse innerhalb ± 3,5° k) Bei Nabenuntersetzungs- und Portalachsen (HR, HRT FHR, SP): Gleiche Anzahl von Planeten- und Stirnrädern l) Übersetzungsverhältnis jeder Gangstufe in einer Achse im Bereich 2, solange nur ein Getriebe gewechselt wird m) Ölstand innerhalb ± 10 mm oder Ölvolumen innerhalb ± 0,5 l zur Angabe auf der Zeichnung und Einbauort im Fahrzeug n) Gleicher Viskositätsgrad der Ölart (empfohlenes ab Werk eingefülltes Öl) o) Art der Lager (Innendurchmesser, Außendurchmesser und Breite) an den entsprechenden Stellen (falls vorhanden) mit einer Toleranz von ±1 mm gegenüber der Zeichnungsreferenz p) Art der Dichtung 4. Wahl der Stammachse 4.1. Die Stammachse einer Achsenfamilie wird als die Achse mit der größten Achsübersetzung definiert. Wenn mehr als zwei Achsen dieselbe Achsübersetzung aufweisen, muss der Hersteller eine Analyse vorlegen, damit die Achse mit den schlechtesten Werten als Stammachse definiert werden kann. 4.2. Die Genehmigungsbehörde kann zu dem Schluss kommen, dass der stärkste Drehmomentverlust innerhalb der Familie am besten durch Überprüfung weiterer Achsen ermittelt werden kann. In diesem Fall muss der Achsenhersteller Angaben machen, mit denen die Achse mit den voraussichtlich höchsten Drehmomentverlusten innerhalb der Familie ermittelt werden kann. 4.3. Weisen die Motoren einer Achsenfamilie weitere Merkmale auf, von denen man einen Einfluss auf die Drehmomentverluste erwarten kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl der Stammachse zu berücksichtigen. · Anlage 5 Kennzeichnungen und Nummerierung 1. Kennzeichnungen Wenn eine Achse gemäß diesem Anhang typgenehmigt wird, muss die Achse folgende Angaben aufweisen: 1.1. Herstellername oder Handelsmarke 1.2. Fabrikmarke und Typenbezeichnung gemäß Angaben in Anlage 2 Absätze 0.2 und 0.3 dieses Anhangs 1.3. Das Zertifizierungszeichen in Form eines Rechtecks, das den Kleinbuchstaben „e“ umgibt, gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die Zertifizierung erteilt hat: 1 für Deutschland 2 für Frankreich 3 für Italien 4 für die Niederlande 5 für Schweden 6 für Belgien 7 für Ungarn 8 für die Tschechische Republik 9 für Spanien 11 für das Vereinigte Königreich 12 für Österreich 13 für Luxemburg 17 für Finnland 18 für Dänemark 19 für Rumänien 20 für Polen 21 für Portugal 23 für Griechenland 24 für Irland 25 für Kroatien 26 für Slowenien 27 für die Slowakei 29 für Estland 32 für Lettland 34 für Bulgarien 36 für Litauen 49 für Zypern 50 für Malta 1.4. Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die „Grundzertifizierungsnummer“ gemäß den Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang IV der Verordnung (EU) 2020/683 vermerkt sein. Davor stehen die zweistellige laufende Nummer, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet, sowie der Buchstabe „L“ zur Angabe, dass die Zertifizierung für eine Achse erteilt wurde. Die laufende Nummer für die vorliegende Verordnung ist „02.“ 1.4.1. Beispiel für ein Zertifizierungszeichen samt Abmessungen Das obige an einer Achse angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß dieser Verordnung in Polen zertifiziert wurde (e20). Die ersten beiden Ziffern (02) geben die laufende Nummer an, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet. Der folgende Buchstabe gibt an, dass die Zertifizierung für eine Achse (L) erteilt wurde. Die letzten fünf Ziffern (00005) wurden von der Typgenehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundzertifizierungsnummer für die Achse dar. 1.5. Auf Ersuchen des Antragstellers für die Zertifizierung und nach vorheriger Abstimmung mit der Typgenehmigungsbehörde können andere Typengrößen als die in 1.4.1 angegebenen verwendet werden. Diese alternativen Typengrößen müssen weiterhin deutlich lesbar sein. 1.6. Die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber müssen für die Lebensdauer der Achse ausgelegt, deutlich lesbar und von dauerhafter Natur sein. Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber nicht entfernt werden können, ohne dass sie dabei zerstört oder unkenntlich gemacht werden. 1.7. Die Zertifizierungsnummer muss bei eingebauter Achse in das Fahrzeug sichtbar sein und an einem für den normalen Betrieb notwendigen Teil angebracht werden, das während seiner Lebensdauer in der Regel nicht ausgetauscht werden muss. 2. Nummerierung: 2.1. Die Zertifizierungsnummer für Achsen setzt sich wie folgt zusammen: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00 Abschnitt 1 Abschnitt 2 Abschnitt 3 Zusätzlicher Buchstabe zu Abschnitt 3 Abschnitt 4 Abschnitt 5 Angabe des Landes, das die Zertifizierung ausstellt Verordnung über CO2-Zertifizierungen für schwere Nutzfahrzeuge „2017/2400“ Letzte Änderung der Verordnung (ZZZZ/ZZZZ) L = Achse Grundzertifizierungsnummer 00000 Erweiterung 00 · Anlage 6 Eingabeparameter für das Simulationsinstrument Einleitung Diese Anlage enthält die Liste der vom Bauteilehersteller für die Eingabe in das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden. Begriffsbestimmungen (1) „Parameter ID“:im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten (2) „Type“: Datentyp des Parameters string … Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung token … Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung ohne Leerschritt am Anfang/am Ende date … Datum und Uhrzeit in koordinierter Weltzeit (UTC) im Format: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z , wobei kursive Zeichen unveränderlich sind, z. B. „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … Wert mit integralem Datentyp ohne führende Nullen, z. B. „1800“ double, X … Bruchzahl mit genau X Ziffern nach dem Dezimalzeichen („.“) und ohne führende Nullen, z. B. für „double, 2“: „2345.67“, für „double, 4“: „45.6780“ · (3) „Unit“ …physikalische Einheit des Parameters Satz Eingabeparameter Tabelle 1 Eingabeparameter „Axlegear/General“ Parameter name Parameter ID Type Unit Beschreibung/Referenz Manufacturer P215 token [-] Model P216 token [-] CertificationNumber P217 token [-] Date P218 dateTime [-] Datum und Uhrzeit der Erstellung des Bauteil-Hashs AppVersion P219 token [-] LineType P253 string [-] Zulässige Werte: „Single reduction axle“, „Single portal axle“, „Hub reduction axle“, „Single reduction tandem axle“, „Hub reduction tandem axle“ Ratio P150 double, 3 [-] CertificationMethod P256 string [-] Zulässige Werte: „Measured“, „Standard values“ Tabelle 2 Eingabeparameter „Axlegear/LossMap“ für jeden Rasterpunkt im Drehmomentverlust-Kennfeld Parameter name Parameter ID Type Unit Beschreibung/Referenz InputSpeed P151 double, 2 [1/min] InputTorque P152 double, 2 [Nm] TorqueLoss P153 double, 2 [Nm]