Verwaltungsgericht Köln, 18.Kammer — 18 K 2272/21

Der Kläger organisiert vertreten durch den Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein als Aufgabenträger den Schienenpersonennahverkehr (im Folgenden: „SPNV“) in Schleswig-Holstein. Er beauftragt dazu u.a. Eisenbahnverkehrsunternehmen (im Folgenden: „EVU“) mit der Erbringung der Verkehrsleistungen und erstellt abgestimmte Fahrpläne.

Zu den vom Kläger bestellten Verkehrsdiensten zählen auch Eisenbahnverkehrsdienste, die aus dem Bundesland Schleswig-Holstein mit der Fahrtrichtung Hamburg ausbrechen sowie in die umgekehrte Richtung verkehren. Dabei handelt es sich u.a. um Schienenpersonennahverkehrsdienste der Linien RE 8, RE 80 und RB 81, die die Strecke Lübeck-Hamburg befahren.

Die Beigeladene ist eine einhundertprozentige Tochtergesellschaft der Deutsche Bahn AG und betreibt das größte Schienennetz in Deutschland. Zu Letzterem zählen auch die Schienenwege im Knoten Hamburg Hbf. sowie die Schienenwege der den Hamburger Hauptbahnhof in Nord-Südost-Richtung durchquerenden Strecke 6100. Der zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Hamburg Abzweigung Rainweg verlaufende Abschnitt der Strecke 6100 wird traditionell als „Verbindungsbahn“ bezeichnet.

Sowohl die Strecke 6100 als auch der Knoten weisen eine dichte Belegung mit Zügen des Schienenpersonenfernverkehrs (im Folgende: „SPFV“) und des SPNVs auf. Die Beigeladene erklärte die Schienenwege im „Bahnhof Hamburg Hauptbahnhof“ und der „Strecke 6100 Hamburg Hauptbahnhof - Hamburg Abzweigung Rainweg (Verbindungsbahn)“ daher für überlastet. Die Überlastungserklärung betreffend die Strecke 6100 umfasst auch die Überlastungserklärung betreffend die Strecke 2200 „Hamburg Harburg - Hamburg Hauptbahnhof“.

Zum Netzfahrplan 2020/2021 konnten nicht alle vom Kläger beauftragten Zugtrassen konfliktfrei in den Netzfahrplan eingeplant werden. Im Ergebnis der Netzfahrplanerstellung sind folgende Zuglagen unberücksichtigt geblieben:

• Aufgrund des Konfliktes 1247 (Konflikt mit Zug Nr. N02 des SPFV)

o Zug Nr. N03 - RB 81 Bargteheide - Hamburg (an 00:00)

o Zug Nr. N04 - RE 8 Lübeck- Hamburg (an 00:00)

• Aufgrund des Konfliktes 1248 (Konflikt mit Zug Nr. N08 des SPFV)

o Zug Nr. N05 - RB 81 Bargteheide - Hamburg (an 00:00)

o Zug Nr. N06 (Mo-Fr) - RB 81 Hamburg - Bargteheide (an 00:00)

o Zug Nr. N06 (Sa) - RB 81 Hamburg - Bargteheide (an 00:00)

o Zug Nr. N07 - RB 81 Hamburg - Ahrensburg (an 00:00).

Mit Blick auf die nicht realisierten Zuglagen beantragte der Kläger mit Schreiben vom 4. Februar 2021 gegenüber der Beklagten, die Beigeladene gemäß § 55 Abs. 7 ERegG zur Aufstellung von Vorrangkriterien auf den genannten Schienenwegen zu verpflichten. Zur Begründung führte er im Wesentlichen aus, die Einführung von Vorrangkriterien sei erforderlich, um eine bestehende Überlastung zu beseitigen. Dabei sei, anders als es der unmittelbare Wortlaut von § 55 Abs. 7 ERegG erkennen lasse, bereits eine Verringerung der Überlastung ausreichend. Der Antrag ziele auf eine Minimierung der Überlastung durch Ermöglichung von mehr Zugfahrten mittels Aufstellens entsprechender Vorrangkriterien. Mit einer Systematisierung des Verkehrs auf standardisierte Fahrwege mit standardisierten Trassen (Systemtrassen) sei ein deutlicher Kapazitätszuwachs bei wesentlich pünktlicherer Betriebsführung erreichbar. Dieser Mehrverkehr durch Systematisierung sei im Gesetz intendiert und werde von der in § 55 Abs. 7 Satz 3 ERegG genannten besonderen Dringlichkeit unterstrichen. Die von der Beigeladenen im Rahmen der „normalen“ Überlastungsverfahren nach § 55 Abs. 3 ERegG aufgestellten Vorrangregelungen würden nicht der Reduzierung von Überlastungsfolgen, sondern der Hebung von Mehrverkehr dienen. Dementsprechend sei dies auch das maßgebliche Ziel bei der Prüfung der Erforderlichkeit von Vorrangkriterien nach § 55 Abs. 7 ERegG. Das Verfahren sei zudem dringlich, weil die Aushöhlung der SPNV-Taktsysteme akut sei. Hierdurch verdichte sich das der Regulierungsbehörde grundsätzlich eingeräumte Ermessen, der Beigeladenen die Einführung von Vorrangkriterien aufgeben zu können, zu einer „Soll“-Vorgabe. Die Aushöhlung der SPNV-Taktsysteme sei durch Konfliktfälle in Folge der Trassenanmeldungen zum Jahresfahrplan belegt. Für den Netzfahrplan 2022 sei die Funktionsfähigkeit eingerichteter Taktsysteme im öffentlichen SPNV weiterhin unmittelbar gefährdet, da es keinerlei Kapazitätserhöhung gebe und sich die Verkehrsbedürfnisse nicht geändert hätten. Unabhängig von der Frage der Nutzung einer einzelnen Zugfahrt sei ein Taktsystem bereits dann gefährdet, wenn eine einzelne Zugfahrt ausfalle. Dies gelte umso mehr, wenn es zu Ausfällen in den Hauptverkehrszeiten am Nachmittag komme. Vorherige und nachfolgende Zugverbindungen im SPNV könnten sodann massiv überlastet werden. Schließlich könne bereits ein einzelner Zugausfall das Vertrauen der potentiellen Fahrgäste in die Funktionsfähigkeit des Taktsystems nachhaltig beeinträchtigen.

Die Beigeladene führte in ihrer Stellungnahme im Rahmen des Verwaltungsverfahrens aus, der Antrag sei bereits unzulässig, da das Land Schleswig-Holstein nicht Zugangsberechtigter im Sinne des § 55 Abs. 7 ERegG sei. Es mangele an einer „örtlichen / geographischen“ Zuständigkeit, soweit sich der Antrag auf Strecken beziehe, die im Bundesland Freie und Hansestadt Hamburg belegen seien. Jedenfalls sei der Antrag unbegründet. Die (bestehenden) Vorrangkriterien würden an der Überlastungssituation an sich nichts ändern. Der Begriff der Überlastung ergebe sich aus § 55 Abs. 1 Satz 1 und 2 ERegG und § 1 Abs. 13 ERegG. Eine Beseitigung der Überlastung verlange die Mehrung von Kapazität. Aufgrund des Verkehrsaufkommens und der eingeschränkten Infrastruktur würde die Überlastungssituation aber als solche weiterhin bestehen bleiben. Vorrangkriterien seien in diesem Sinne nicht geeignet und damit auch nicht erforderlich, die Überlastung zu beseitigen. Eine Gefährdung der Funktionsfähigkeit des Taktsystems sei ebenfalls nicht gegeben. Es müsse hierbei berücksichtigt werden, dass es eine Vielzahl von Alternativen für die Relationen gebe (RE 8/80 Lübeck - Hamburg, RB 81 Bad Oldesloe/Ahrensburg/Bargteheide - Hamburg), sodass in Richtung Lübeck nahezu ein Halbstundentakt bestehe. Der Ausfall einzelner Züge führe demnach nicht zu einem Zusammenbruch des Angebots. Des Weiteren seien letztlich alle Trassen realisiert worden. Vier Trassen hätten nach nochmaliger Koordinierung im Netzfahrplan realisiert werden können. Bei weiteren zwei Trassen sei eine Realisierung nach der Stornierung von Fernverkehrstrassen möglich geworden. Bei den Trassen handele es sich überwiegend um sog. Verstärkertrassen.

Mit Beschluss vom 26. März 2021 lehnte die Beklagte den Antrag gegenüber dem darin als Antragsteller bezeichneten Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus Schleswig-Holstein ab. Dieser sei zulässig. Insbesondere sei der Kläger antragsbefugt. So lasse sich § 55 Abs. 7 RegG und den darüber in Bezug genommenen Vorschriften eine Einschränkung der Antragsberechtigten in örtlicher Hinsicht jedenfalls dem Wortlaut nach nicht entnehmen. Zwar sei der Kläger für die Bestellung von Verkehren in der Freien und Hansestadt Hamburg unzuständig, nicht aber für die Bestellung der aus Schleswig-Holstein mit dem Ziel Hamburg ausbrechenden Verkehre. Mit den aus Schleswig-Holstein ausbrechenden Verkehren solle eine Nachfrage insbesondere nach Pendlerverkehren aus Schleswig-Holstein nach Hamburg bedient werden. Wenn diese Verkehre beeinträchtigt würden, weil das Ziel Hamburg nicht oder nicht wie geplant erreicht werden könne, seien mithin die Interessen des Klägers berührt. Der Antrag sei als Antrag des Wirtschaftsministeriums Schleswig-Holsteins als zuständige Behörde nach § 2 Abs. 4 des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Schleswig-Holstein (ÖPNVG SH), mithin als ein Antrag eines Zugangsberechtigten im Sinne von § 1 Abs. 12 Nr. 2 Buchst. a) ERegG i.V.m. § 55 Abs. 7 ERegG zu verstehen gewesen.

Der Antrag sei jedoch unbegründet. Die angestrebte Verpflichtung der Beigeladenen zur Aufstellung von Vorrangkriterien sei nicht zur Beseitigung der Überlastung erforderlich. Die Einführung von Vorrangkriterien sei im konkreten Fall schon nicht geeignet, die Auswirkungen der Überlastung abzumildern oder zu begrenzen. Die Verpflichtung zur Aufstellung von Vorrangkriterien könne entgegen dem unmittelbaren Gesetzeswortlaut nicht dazu führen, dass ein Schienenweg fortan nicht mehr überlastet sei. Vorrangkriterien könnten allenfalls in der bestehenden Überlastungssituation eine andere Verteilung der begrenzten Kapazität erwirken. Die Begründung zum Gesetzentwurf des § 55 Abs. 3 ERegG verweise auf „übergeordnete Gründe“. Dies spreche dafür, dass es bei der Anwendung der Vorrangkriterien gerade nicht vorrangig um eine Erhöhung der Kapazität gehe, sondern um eine Optimierung der Auswahlentscheidung, für welche Verkehre aus übergeordneter Sicht (knappe) Kapazität zur Verfügung gestellt werden solle. Es liege keine unmittelbare Gefährdung eines eingerichteten Taktsystems im Sinne des Regelbeispiels in § 55 Abs. 7 Satz 3 ERegG vor. Das Gesamtgefüge sei nicht allein deshalb suboptimal, weil nicht alle Bedarfe des SPNVs befriedigt würden. Vielmehr liege, wie das Regelbeispiel des § 55 Abs. 7 Satz 3 ERegG deutlich mache, eine verpflichtungsauslösende Schieflage im Verkehrsartenmix erst vor, wenn die fehlenden Trassen die SPNV-Verkehre in ihrer Funktionalität erheblich beeinträchtigen. Eine solche Gefährdung scheide jedenfalls dann aus, wenn die Beeinträchtigung durch die Überlastung so gering sei, dass ein so geringer Anteil an Fahrgästen oder Verbindungen betroffen sei, dass in der Gesamtschau nur eine geringe Beeinträchtigung des Taktsystems vorliege. Im zu entscheidenden Fall erscheine das systematische Zusammenwirken mehrerer Linien nicht beträchtlich gestört, da Anschlüsse im zu betrachtenden Taktsystem weiterhin hergestellt und Reiseketten weiterhin angeboten würden. Die Linien RE 8 und RE 80 stellten Taktverkehre auf der gleichen Strecke dar. Ferner bestehe eine Berührung dieser Linien mit der Linie RB 81, die mit den Linien RE 8 und RE 80 indessen kein eingerichtetes Taktsystem darstelle. Dies finde seine Begründung vor allem in der unterschiedlichen Haltepolitik und den unterschiedlichen Fahrzeiten der jeweiligen Linien. Denn die jeweiligen Ankunfts- und Abfahrtszeiten auf den Linien RE 8 und RE 80, gleich an welchem Haltepunkt dieser Linien, seien nicht auf einen möglichen Anschluss und/oder Umstieg zu den Fahrten der Linie RB 81 abgestimmt, vielmehr handele es sich um alternative Linien auf einer vergleichbaren Streckenführung. Mit den Linien RE 8 und RE 80 einerseits sowie dem vertakteten Verkehr der Linie RB 81 andererseits seien darüber hinaus auch keine weiteren Linien im SPNV in einem oder mehreren Knoten in der Weise verknüpft, dass Anschlüsse und durchgehende Reiseketten hergestellt werden sollen. Vielmehr würden namentlich in Hamburg Hbf. weiterhin Anschlüsse hergestellt und Reiseketten angeboten. So bestehe mit den Linien „RE 8/80 Lübeck - Hamburg, RB 81 Bad Oldesloe/Ahrensburg/Bargteheide - Hamburg“ ein Halbstundentakt in Richtung Lübeck. Der Ausfall eines einzelnen Zuges der RE 8 gefährde ebenfalls weder das eingerichtete Taktsystem bestehend aus den Umstiegsverbindungen ausgehend von den Linien RE 8 und RE 80 noch das Taktgefüge der Linie RB 81 unmittelbar in seiner Funktionsfähigkeit.

Die Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein GmbH hat für den Kläger am 22. April 2021 Klage erhoben.

Zu deren Begründung führt der Kläger im Wesentlichen aus, der Zulässigkeit der Klage stehe keine Begrenzung seines Anspruchs auf das Territorium von Schleswig-Holstein entgegen. Zum einen sei diese Begrenzung im Gesetz gar nicht enthalten, zum anderen könne aber auch die Versorgung des Landes Schleswig-Holstein nur über den Hauptbahnhof Hamburg gewährleistet werden. Sein Rechtsschutzinteresse sei auch nicht entfallen. Hamburg Hauptbahnhof und die meisten Zulaufstrecken seien weiterhin überlastet und es sei auch weiterhin zu besorgen, dass der vertaktete SPNV massiv gestört werde, wenn keine Nutzungsregelungen zur Lenkung des Verkehrs aufgestellt würden. Entgegen der Rechtsaufassung der Beklagten ziele § 55 Abs. 7 ERegG und der hierauf gestützte Antrag des Klägers nicht auf die Verdrängung anderer Verkehre und damit eine Privilegierung des SPNV, sondern er wirke vielmehr auf ein schnelles Eingreifen zur Vermeidung nachteiliger Wirkung der Überlastung von Schienenwegen. Gegenüber den Verfahren nach § 55, § 58, § 59 ERegG kürze § 55 Abs. 7 ERegG das Verfahren auf wenige Wochen ab und verleihe zudem den Aufgabenträgern des SPNVs ein subjektives Recht auf behördliches Einschreiten.

Das Aufstellen von Vorrangkriterien sei auch erforderlich, da ein milderes Mittel nicht gegeben sei. Weder dem Kläger noch der Beklagten stünden andere Mittel zur Verfügung, die darauf abzielten, vertaktete SPNV-Verkehre zu schützen und die Anmeldungen der Zugangsberechtigten so zu strukturieren, dass möglichst viele Anmeldungen zum Zuge kommen und umgekehrt Nutzungskonflikte minimiert werden. Insbesondere sei die Aufstellung eines Plans zur Erhöhung der Schienenwegekapazität nach § 59 ERegG nicht geeignet, weil er - wenn überhaupt - erst nach vielen Jahren wirke und hier im Übrigen die Aufstellung von Vorrangkriterien nicht erzwungen werden könne. Aufgrund der Einschränkung des Kreises der Antragsberechtigten auf Aufgabenträger des SPNVs sei davon auszugehen, dass diese sehr sorgfältig mit diesem Rechtsinstrument umgingen und die Voraussetzungen bereits dann gegeben seien, wenn ein SPNV-Aufgabenträger die Aufstellung von Vorrangkriterien für erforderlich halte. Ein atypischer Fall könnte etwa vorliegen, wenn nur eine Lappalie drohe oder offensichtlich der Antrag seitens der Bundesländer missbräuchlich aus anderen Gründen als der Sicherung des SPNV-Angebots gestellt werde. Dagegen sei der drohende Ausfall - wenn auch nur einzelner Taktzüge - gerade der Standardfall des § 55 Abs. 7 ERegG. Ein Taktsystem sei nur so gut, wie sein schwächstes Glied, sodass bereits das Herausbrechen eines einzelnen Zugs eine massive Gefährdung eines Taktes darstelle, da es das Vertrauen in diesen massiv erschüttere. Im Übrigen übe die Beklagte ihr Ermessen sachwidrig aus, da ein genaues Abschätzen und Austarieren der Wechselwirkungen mit dem SPFV Aufgabe der Beigeladenen sei. In den nachfolgenden Netzfahrplanperioden habe es zwar keine vergleichbaren Kapazitätsprobleme gegeben, eine zukünftige Gefährdung sei dadurch allerdings nicht ausgeschlossen.

Der Kläger beantragt,

die Beklagte unter Aufhebung des Beschlusses vom 26. März 2021, Az. N01, zu verpflichten, den Antrag des Klägers vom 4. Februar 2021 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung wiederholt und vertieft sie ihre Gründe aus dem ablehnenden Beschluss vom 26. März 2021. Ergänzend bringt sie vor, Vorrangkriterien dienten dazu, bestimmte Verkehre vorrangig vor anderen Verkehren in den Netzfahrplan einzuplanen und diese anderen Verkehre hierdurch zu verdrängen. Entgegen der Auffassung des Klägers sei Zweck des § 55 Abs. 7 ERegG nicht die Bereitstellung von mehr Kapazität, sondern die Festschreibung einer volkswirtschaftlich sinnvollen Nutzung knapper Schienenwegkapazität. Dieses Ergebnis werde auch von dem systematischen Vergleich zu § 55 Abs. 4 und 5 ERegG getragen. Nach Abs. 4 der Norm hätten Vorrangkriterien dem gesellschaftlichen Nutzen eines Verkehrsdienstes Rechnung zu tragen. § 55 Abs. 5 ERegG regele, wie der Betreiber der Schienenwege bei der Ausgestaltung der Vorrangkriterien die Interessen des Schienengüterverkehrs zu berücksichtigen habe. Vorrangkriterien würden demnach im Falle von Konflikten zur Entscheidung herangezogen. Möglicherweise seien unter einer Vielzahl zulässiger Vorrangkriterien auch solche vorstellbar, die mittelbar zu einer homogeneren Trassennachfrage führten. § 55 Abs. 7 ERegG stelle jedoch keine Ermächtigungsnorm für die Anordnung der Einführung genau solcher spezifischen Vorrangkriterien dar. Dass Vorrangkriterien in ihrem Anwendungsbereich nicht auf eine zwingende Erhöhung der Kapazität reduziert werden könnten, zeige sich auch daran, dass sie auch Anwendung fänden, wenn der Fahrplan bereits so „optimal“ geplant sei, dass durch eine weitere Homogenisierung keine weitere Trasse eingeplant werden könnten. In dieser Situation könne das Vorrangkriterium nicht einmal mehr mittelbar zu einer Kapazitätsmehrung führen.

Eine Gefährdung der Funktionsfähigkeit eines eingerichteten Taktsystems im Sinne des Regelbeispiels des § 55 Abs. 7 Satz 3 ERegG liege nicht vor. Eine Gefährdung des Taktsystems sei zunächst nicht schon bei jeglicher Abweichung gegeben. Zudem ginge bei einem solch engen Verständnis die Flexibilität beim Trassenzuweisungsverfahren zu Beginn der jeweiligen Netzfahrplanperiode verloren. Die Beschränkung des Anwendungsbereichs auf Fälle, die eine gewisse Erheblichkeitsschwelle erreichten, entspreche auch der Intention des Gesetzgebers. Das systematische Zusammenwirken mehrerer Linien erscheine nicht beträchtlich gestört, da Anschlüsse im Taktsystem weiterhin hergestellt und Reiseketten weiterhin angeboten werden könnten. Der Kläger selbst behaupte im Übrigen noch nicht einmal die Gefährdung eines Taktsystems, sondern lediglich die eines Taktverkehrs. Die Sachlage habe sich auch nicht in dem Sinne verändert, dass mittlerweile eine andere Bewertung möglich wäre. Maßgebliche Ablehnungen in den nachfolgenden Netzfahrplanperioden seien nicht bekannt. Nach den vorliegenden Informationen fänden die streitgegenständlichen Fahrten aktuell statt.

Die Beigeladene beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beigeladene trägt vor, die Klage sei bereits unzulässig. Ausweislich des Tenors des streitgegenständlichen Beschlusses sei dieser gegen das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus Schleswig-Holstein, Düsternbrooker Weg 94, 24105 Kiel, gerichtet. Wie aus dem Rubrum der Klageschrift vom 21. April 2021 ersichtlich, sei die Klage für das Land Schleswig-Holstein durch die NAH.SH GmbH erhoben worden. Nach § 2 Abs. 4 ÖPNVG SH sei für den SPNV in Schleswig-Holstein das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus zuständige Behörde für die Vereinbarung oder Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im ÖPNV im Sinne der Verordnung. Folgerichtig sei der Beschluss der Beklagten auch gegen das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus gerichtet, welches nach § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt sei. Das Land Schleswig-Holstein als Kläger des Verfahrens sei dies nicht.

Die Klage sei auch unbegründet. Denn der Aufgabenträger des Landes Schleswig- Holstein habe nicht die Aufgabe, Nahverkehrsleistungen außerhalb des Landes festzulegen und somit Anträge nach § 55 Abs. 7 ERegG außerhalb seines Aufgabenträgergebietes zu stellen. Für Nahverkehrsleistungen im Bereich der Infrastruktur des Hauptbahnhofes Hamburg sei allein die Freie und Hansestadt Hamburg zuständig. Zumindest hätte diese gegenzeichnen müssen.

Zudem lägen die Voraussetzungen nach § 55 Abs. 7 ERegG nicht vor. Der Begriff der Beseitigung der Überlastung in § 55 Abs. 7 ERegG sei in Einklang mit den Vorschriften des § 55, § 58 und § 59 ERegG dahingehend zu verstehen, dass es zu einer Mehrung von Kapazität kommen müsse. Vorrangkriterien würden nicht zu einer Beseitigung der Überlastung führen, denn sie hätten keine kapazitätserhöhende Wirkung. Es liege auch kein Fall besonderer Dringlichkeit nach § 55 Abs. 7 Satz 3 ERegG vor, da das Taktsystem im SPNV nicht unmittelbar gefährdet sei. Die Trassen hätten nachträglich angeboten werden können. In den folgenden Netzfahrplanperioden habe es keine komplexen Koordinierungsverfahren mehr gegeben.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie des beigezogenen Verwaltungsvorgangs der Beklagten ergänzend Bezug genommen.

Die Klage hat keinen Erfolg.

Sie ist zulässig. Insbesondere ist der Kläger klagebefugt, da er zumindest die Möglichkeit einer Rechtsverletzung durch den Beschluss der Beklagten vom 26. März 2021 geltend machen kann. Dem steht insbesondere nicht entgegen, dass im Tenor des Beschlusses lediglich das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus aufgeführt wird. Denn laut Antragsschrift stellte den Antrag nach § 55 Abs. 7 ERegG das Land Schleswig-Holstein, Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr, Technologie und Tourismus, vertreten durch die Nahverkehrsverkehrsverbund Schleswig-Holstein GmbH (NAH.Si GmbH), sodass das Land durch den Beschluss in rechtlicher Hinsicht betroffen ist. Die Zulässigkeit der Klage wird nicht durch die von der Beigeladenen insoweit aufgeworfene Frage berührt, ob der Kläger in sachlicher oder örtlicher Hinsicht antragsberechtigt gemäß § 55 Abs. 7 ERegG ist. Denn dies betrifft als Tatbestandsvoraussetzung des materiellen Anspruchs die Begründetheit der Klage.

Die Klage ist unbegründet.

Der Kläger hat keinen Anspruch auf die Verpflichtung der Beklagten, seinen Antrag vom 4. Februar 2021 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden, § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO. Der Beschluss der Beklagten vom 26. März 2021 ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten.

Als Anspruchsgrundlage kommt einzig § 55 Abs. 7 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (im Folgenden: ERegG) in Betracht. Nach Satz 1 der Vorschrift soll die Regulierungsbehörde für den Fall, dass ein Betreiber der Schienenwege einen Schienenweg für überlastet erklärt hat, auf Antrag eines Zugangsberechtigten nach § 1 Abs. 12 Nr. 2 Buchst. a) ERegG dem Betreiber der Schienenwege aufgeben, binnen drei Wochen Vorrangkriterien im Sinne der Absätze 4 und 5 ungeachtet der sonstigen Voraussetzungen des Absatzes 3 aufzustellen und zu veröffentlichen, soweit dies zur Beseitigung der Überlastung erforderlich ist. Fälle besonderer Dringlichkeit sind insbesondere gegeben, wenn die Funktionsfähigkeit eingerichteter Taktsysteme im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr unmittelbar gefährdet ist (Satz 3).

Bei Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen hat der Gesetzgeber damit für die Rechtsfolgenseite vorgegeben, dass die Entscheidung der Behörde in der Regel darin besteht, die Verpflichtung zur Aufstellung von Vorrangkriterien auszusprechen. Nur in Ausnahmefällen kann die Behörde aus wichtigen Gründen oder wegen atypischen Einzelfällen von der vorgegebenen Rechtsfolge abweichen.

Vgl. VG Köln, Urteil vom 3. Mai 2024 - 18 K 5401/20 - juris Rn. 25; Geis, in: Schoch/Schneider, VwVfG, 4. EL November 2023, § 40 Rn. 26.

Für die Beurteilung des Verpflichtungsbegehrens des Klägers ist die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung maßgeblich.

Std. Rspr.: BVerwG, Urteil vom 11. Februar 1999 - 2 C 4.98 - juris Rn. 18 m.w.N. Vgl. in Abgrenzung zur vorliegenden Konstellation: VG Köln, Urteile vom 4. Dezember 2023 - 18 K 1156/18 - juris Rn. 67, und vom 27. Januar 2023 - 18 K 6721/19 - juris Rn. 53 zum entscheidungserheblichen Zeitpunkt für die Überprüfung der Genehmigung von für eine Regulierungsperiode geltende Entgelte oder Entgeltgrundsätze.

Die tatbestandlichen Voraussetzungen sind bereits nicht erfüllt.

Zwar liegt ein für überlastet erklärter Schienenweg vor. Nach § 1 Abs. 13 ERegG ist ein überlasteter Schienenweg ein Schienenwegabschnitt, auf dem der Nachfrage nach Zugtrassen auch nach Koordinierung der verschiedenen Anträge auf Zuweisung von Zugtrassen während bestimmter Zeitabschnitte nicht in angemessenem Umfang entsprochen werden kann. Die Beigeladene hat die Schienenwege „Bahnhof Hamburg Hauptbahnhof“ und die „Strecke 6100 Hamburg Hauptbahnhof - Hamburg Abzw. Rainweg (Verbindungsbahn)“ für überlastet erklärt.

Der antragstellende Kläger gehört gemäß § 1 Abs. 12 Nr. 2 Buchst. a) ERegG zum Kreis der Zugangsberechtigten. Dies sind insbesondere die zuständigen Behörden im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007.

Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (im Folgenden: VO (EG) Nr. 1370/2007).

Gemäß Art. 2 lit. b der VO (EG) Nr. 1370/2007 ist zuständige Behörde jede Behörde oder Gruppe von Behörden eines oder mehrerer Mitgliedsstaaten, die zur Intervention im öffentlichen Personenverkehr in einem bestimmten geografischen Gebiet befugt ist, oder jede mit einer derartigen Befugnis ausgestattete Einrichtung.

§ 2 Abs. 1 des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Schleswig-Holstein (ÖPNVG SH) regelt, dass die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nach § 2 Abs. 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396) Aufgabe des Landes ist. Landesinterne Regelungen betreffend die Zuständigkeit der das Land konkret zu vertretenden Behörde spielen für die Frage seiner Antragsberechtigung keine Rolle. Ungeachtet dessen ist die zuständige Behörde für die Vereinbarung oder Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im ÖPNV im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69,

Verordnung des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. EG Nr. L 156 S. 1), geändert durch Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates vom 20. Juni 1991 (ABl. EG Nr. L 169 S. 1),

gemäß § 2 Abs. 4 ÖPNVG für den SPNV das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus.

Eine Beschränkung des Antragstellerkreises in örtlicher Hinsicht ist dem Wortlaut der Vorschrift nicht zu entnehmen. Zwar ist der Kläger für die Bestellung von Verkehren in der Freien und Hansestadt Hamburg unzuständig. Er ist aber für die Bestellung der aus Schleswig-Holstein mit dem Ziel Hamburg ausbrechenden Verkehre sowie die der entgegengesetzten Richtung zuständig. Diese Verkehre sollen eine Nachfrage insbesondere nach Pendlerverkehren aus Schleswig-Holstein nach Hamburg und anders herum bedienen. Wenn diese Verkehre beeinträchtigt werden, weil die Verbindung mit Hamburg nicht oder nicht hinreichend hergestellt werden kann, ist mithin auch der Aufgabenkreis des Klägers berührt. Verfassungsrechtliche Bedenken bestehen schon deswegen nicht, da kein Eingriff eines Bundeslandes in die Hoheitsbefugnisse eines anderen Bundeslandes in Frage steht. Vielmehr könnte lediglich die Beklagte die Beigeladene zur Aufstellung von Vorrangkriterien verpflichten, wozu die Beigeladene nach § 55 Abs. 3 ERegG ohnehin berechtigt wäre. Dass dies Auswirkungen auf den Verkehr in einem oder mehreren Bundesländern haben kann, ohne dass Letztere hierauf direkten Einfluss haben, ist der Vorschrift immanent.

Die Verpflichtung zur Aufstellung von Vorrangkriterien ist jedoch nicht zur Beseitigung der Überlastung erforderlich im Sinne von § 55 Abs. 7 Satz 1 ERegG. Dabei ist bei Anwendung allgemeingültiger Auslegungsregeln das Tatbestandsmerkmal „Beseitigung der Überlastung“ so zu verstehen, dass eine volkswirtschaftlich nicht gewollte Verteilung der knappen Kapazität in Form von überlasteten Schienenwegen verhindert wird. Zwar liegt dem Grunde nach eine Überlastung bei enger, am Wortlaut orientierter Begriffsauslegung vor, sobald die Nachfrage nach Zugtrassen das Angebot übersteigt. Dies entspricht auch dem Verständnis des Eisenbahnregulierungsgesetzes vom Begriff der Überlastung im Übrigen (vgl. § 58, § 59 ERegG). Eine solche Überlastung kann jedoch durch Vorrangkriterien nicht im ebenfalls engen Wortsinne „beseitigt“ werden, da der Wirkungskreis von Vorrangkriterien im Rahmen der Trassenzuweisung - abgesehen von möglichen angepassten Trassenanmeldungen - erst beginnt, wenn die Nachfrage das Angebot übersteigt. Vorrangkriterien haben nicht die Funktion, ein ausreichendes Angebot für die gesamte Nachfrage herzustellen, sondern sind ein Entscheidungs- und Verteilungswerkzeug bei vorliegenden Konflikten von Trassenanmeldungen. Selbst wenn man im Sinne des Klägers davon ausginge, dass Vorrangkriterien stets (mittelbar) zu einer Kapazitätsmehrung führen, da Trassenanmeldungen angepasst würden, wäre nicht prognostizierbar, dass tatsächlich keinerlei überschießende Nachfrage mehr vorliegen wird. Unter Beseitigung könnte auch dann allenfalls eine Verringerung der Überlastung zu verstehen sein.

Hieran anknüpfend lässt sich sowohl der historischen Auslegung als auch der Systematik sowie dem Sinn und Zweck des § 55 Abs. 7 Satz 1 ERegG entnehmen, dass vielmehr volkswirtschaftlich ungewollte Überlastungsfolgen durch Vorrangkriterien beseitigt, jedenfalls abgemildert werden sollen.

Dies ergibt sich bereits unmittelbar aus den Gesetzesmaterialien zu § 55 Abs. 7 ERegG, wonach dem Gesetzgeber allein die volkswirtschaftlich sinnvolle Verteilung der knappen Kapazität vor Augen stand:

„Das Aufstellen von Vorrangkriterien soll von der Regulierungsbehörde eingefordert werden, wenn ein überlasteter Schienenweg vorliegt. Dadurch verfügt die Regulierungsbehörde über die Kompetenz, die Festschreibung einer Verteilung zwischen den Verkehrsarten zu erwirken, die zu einer volkswirtschaftlich sinnvollen Nutzung der knappen Kapazität führt. Die Regelung bleibt zugleich auf Fälle beschränkt, in denen aufgrund der Überlastung tatsächlich Notwendigkeit für entsprechende Eingriffe besteht. Satz 3 nennt Fälle besonderer Dringlichkeit und damit Fallkonstellationen, in denen die Regulierungsbehörde tätig werden soll“,

BT-Drs. 18/9099, S. 26.

Dass an Vorrangkriterien i.S.d. § 55 Abs. 7 ERegG nicht die Anforderung zu stellen ist, durch sie mehr Kapazität zu schaffen, zeigt auch die systematische Verknüpfung mit § 55 Abs. 4 und 5 ERegG, deren Vorgaben zu beachten sind. In Absatz 4 ist normiert, dass die Vorrangkriterien dem gesellschaftlichen Nutzen eines Verkehrsdienstes gegenüber anderen Verkehrsdiensten, die hierdurch von der Schienenwegnutzung ausgeschlossen werden, Rechnung zu tragen haben (Satz 1). Der Betreiber der Schienenwege kann dazu Verkehrsdiensten im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr den Vorrang geben, sofern dies zur Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsdiensten im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr zwingend erforderlich ist (Satz 2). Absatz 5 statuiert die Bedeutung von Güterverkehrsdiensten bei der Festlegung von Vorrangkriterien. Sowohl Absatz 4 als auch Absatz 5 ist immanent, dass auf begrenzter Kapazität eine Auswahlentscheidung aus übergeordneten Gründen vorgeprägt wird.

Im Gegensatz dazu ist es gerade Zweck der Kapazitätsanalyse nach § 58 ERegG, Möglichkeiten zu eruieren, wie zusätzlichen, die derzeitige Kapazität übersteigenden Anträgen stattgegeben werden kann. Gegenstand der Kapazitätsanalyse sind der Schienenweg, die Betriebsverfahren, die Art der verschiedenen durchgeführten Verkehrsdienste und die Auswirkungen all dieser Faktoren auf die Schienenwegkapazität (Abs. 2 Satz 1). Zu den prüfungsbedürftigen Maßnahmen gehören insbesondere die Umleitung und zeitliche Verlagerung von Verkehrsdiensten, Änderungen der Fahrgeschwindigkeit und Verbesserungen des Schienenwegs (Abs. 2 Satz 2). Zu solchen kapazitätssteigernden Maßnahmen („kurz- und mittelfristige Abhilfemaßnahmen“ gemäß § 58 Abs. 1 Satz 2 ERegG) ist der Schienenwegbetreiber i.R.d. Kapazitätsanalyse verpflichtet.

Gegen die Annahme, dass - wie der Kläger vorgibt - zum Zweck der Kapazitätsmehrung in diesem Sinne auch eine Verpflichtung zum Aufstellen von Vorrangkriterien durch § 55 Abs. 7 ERegG geschaffen werden sollte, spricht des Weiteren der Umstand, dass dies allein durch einen Antrag eines eng begrenzten Antragstellerkreises bewirkt werden kann, der seinerseits insbesondere der Sicherung der Daseinsvorsorge in Form der Bereitstellung öffentlichen Nahverkehrs zu dienen bestimmt ist. Warum lediglich diese Gruppe der Zugangsberechtigten das Privileg zugestanden worden sein soll, zum Zwecke der Kapazitätssteigerung Vorrangkriterien beantragen zu können, erschließt sich nicht.

In dem vorgenannten Zusammenhang ist der Begriff der Erforderlichkeit in § 55 Abs. 7 ERegG als „Notwendigkeit“ zu verstehen. Dies entspricht auch den Gesetzgebungsmaterialien, wonach aufgrund der Überlastung tatsächlich eine Notwendigkeit für entsprechende Eingriffe bestehen muss. Notwendig kann die Verpflichtung zur Aufstellung von Vorrangkriterien innerhalb der kurzen Frist nach Satz 1 nur sein, wenn ein Fall besonderer Dringlichkeit vorliegt. Die Vorschrift setzt damit grundsätzlich voraus, dass Vorrangkriterien im Allgemeinen ein geeignetes Mittel darstellen.

Die Prüfung der Erforderlichkeit war demgegenüber insbesondere nicht an die allgemeinen Kriterien der Verhältnismäßigkeitsprüfung einer Behörde im Rahmen ihres Ermessens anzulehnen. Denn es geht bereits nicht um die Prüfung eines konkreten Mittels, welches zu einer konkreten Zweckerreichung geeignet und als mildestes von mehreren gleich geeigneten Mitteln erforderlich sein muss. So bleibt es der Prüfung des Schienenwegbetreibers (und ggf. erst anschließend der BNetzA) vorbehalten, zu entscheiden, welche Vorrangkriterien konkret geeignet sind. Dies zeigt schon § 55 Abs. 3 ERegG, wonach für den Betreiber der Schienenwege die Möglichkeit des Aufstellens von Vorrangkriterien im Falle eines überlasteten Schienenwegs vorgesehen ist, unabhängig davon, ob er nach § 55 Abs. 7 ERegG hierzu verpflichtet worden ist.

Müsste die Beklagte die Erforderlichkeit von Vorrangkriterien wie im Rahmen der Verhältnismäßigkeit prüfen, wäre zudem kaum ein Fall denkbar, in dem diese Tatbestandsvoraussetzung zu verneinen wäre. Denn im Ausgangpunkt steht - je nach Ausgestaltung - eine unbegrenzte Vielzahl an Mitteln in Form von Vorrangkriterien zur Verfügung. Auch dürfte nie ein im Vergleich zu Vorrangkriterien milderes, gleich geeignetes Mittel zur Verfügung stehen. Denn angesichts der kurzen Fristen in § 55 Abs. 7 Satz 1 ERegG wird jedes andere Mittel weniger förderlich zur Erreichung des Zwecks sein.

Als Regelbeispiel („insbesondere“) besonderer Dringlichkeit normiert Satz 3 die unmittelbare Gefährdung für die Funktionsfähigkeit eingerichteter Taktsysteme im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr.

Der Begriff des Taktsystems ist gesetzlich nicht definiert. In § 1 Abs. 23 ERegG findet sich lediglich eine Definition für „vertakteten Verkehr“. Demnach ist ein vertakteter Verkehr ein Eisenbahnverkehrsdienst, der grundsätzlich auf demselben Weg am selben Tag mindestens viermal und höchstens in zweistündigem Abstand grundsätzlich zur gleichen Minute durchgeführt wird. Gemein ist beiden Begriffen das Erfordernis eines Taktes. Ein Taktsystem erweitert den Begriff des vertakteten Verkehrs dahingehend, dass sich ein Gesamtgefüge aus abgestimmtem Zusammenwirken mehrerer vertakteter Verkehre ergibt. Bezogen auf den SPNV bedeutet dies, dass mehrere vertaktete Verkehre über Knotenpunkte derart miteinander verknüpft sind, dass sinnvoll nutzbare Anschlussketten entstehen.

Bei der Prüfung, wann eine unmittelbare Gefährdung der Funktionsfähigkeit des eingerichteten Taktsystems vorliegt, ist ein strenger Maßstab anzulegen. Dies ergibt sich aus dem Ausnahmecharakter der Regelung in ihrem systematischen Zusammenhang des § 52, § 55, § 58 und § 59 ERegG.

Grundsätzlich sieht der Gesetzgeber im Falle eines überlasteten Schienenweges das Verfahren nach § 55 Abs. 2 und 3, § 58, § 59 ERegG vor. Nach § 55 Abs. 2 ERegG hat der Betreiber der Schienenwege für den Fall, dass Schienenwege für überlastet erklärt wurden, die Kapazitätsanalyse nach § 58 ERegG durchzuführen, sofern nicht bereits ein Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität nach § 59 ERegG umgesetzt wird. Dies soll im Ergebnis - langfristig vornehmlich über den Ausbau der Infrastruktur - zu einer Erhöhung der Kapazität führen. Zudem soll die vorhandene Infrastruktur effizienter genutzt werden, sodass im Ergebnis mehr Kapazität genutzt werden kann. Vorrangkriterien kann der Schienenwegbetreiber gemäß § 55 Abs. 3 ERegG lediglich flankierend einführen. Wurden demnach Entgelte nach § 35 Abs. 1 ERegG nicht erhoben oder hat das Erheben von Entgelten zu keinem befriedigenden Ergebnis geführt und wurde der Schienenweg für überlastet erklärt, so kann der Betreiber der Schienenwege bei der Zuweisung von Schienenwegkapazität zusätzlich Vorrangkriterien nach Maßgabe der Absätze 4 und 5 anwenden.

Kann der Schienenwegbetreiber nach § 55 Abs. 4 Satz 2 ERegG damit bereits in den Fällen, in denen er sich zur Aufstellung von Vorrangkriterien entschieden hat, Verkehrsdiensten im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr den Vorrang geben, sofern dies zur Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsdiensten im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr zwingend erforderlich ist, muss die Eingriffsschwelle des § 55 Abs. 7 ERegG, der eine Verpflichtung des Schienenwegbetreibers, Vorrangkriterien aufzustellen, ermöglicht, systematisch höher liegen.

Die Funktionsfähigkeit eines Taktsystems ist deshalb nicht schon dann betroffen, wenn ein einzelner vertakteter Verkehr (teilweise) ausfällt, sondern erst dann, wenn der Mangel das Taktsystem in seiner Gesamtheit betrifft. Die Funktionsfähigkeit eines Taktsystems zeichnet sich dadurch aus, dass wesentliche Reiseketten über Knotenpunkte regelmäßig realisiert werden können. Um eine Gefährdung anzunehmen, muss diese Funktion entsprechend über eine bloße Beeinträchtigung hinaus in derart erheblichem Maße betroffen sein, dass die regelmäßige zuverlässige Nutzung der einzelnen Verkehre gerade im Rahmen des eingerichteten Taktsystems nicht mehr sichergestellt ist. Dabei ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass der Ausfall eines einzelnen vertakteten Verkehrs zu einer Gefährdung der Funktionsfähigkeit des gesamten Systems führen kann, wenn aufgrund seiner Bedeutung für das Taktsystem, der damit verknüpften Anschlussverluste und deren Auswirkungen auf die Erreichbarkeit weiterer wesentlicher vertakteter Verkehre Reiseketten nicht mehr hinreichend realisiert werden können. Zu fordern ist aber jedenfalls eine derart schwere Beeinträchtigung, dass der Nutzen des Nahverkehrsnetzes im seinem Kern erschüttert ist.

Darüber hinaus muss diese Gefährdung unmittelbar vorliegen. Dies verlangt, dass die Gefährdung in zeitlicher Hinsicht ohne weitere Zwischenschritte jederzeit in einen Schaden umschlagen kann. Das Kriterium ist jedenfalls dann erfüllt, wenn der Schaden im Sinne eines Funktionsverlustes des Taktsystems im oben beschriebenen Sinne bereits eingetreten ist.

Eine demgegenüber - i.S.d. Klägers - weite Auslegung des Regelbeispiels dahingehend, dass jede Abweichung eines Verkehrs von seinem Takt für die Gefährdung seiner Funktionsfähigkeit genügen würde, würde nicht gewollte Anreize setzen. Denn Antragsteller müssten im Rahmen von Koordinierungsgesprächen keine Kompromisse eingehen, wie etwa eine Verschiebung einzelner Verkehre um wenige Minuten, weil im Anschluss an gescheiterte Verhandlungen erfolgreich Vorrangkriterien zu Gunsten des SPNV beantragt werden könnten.

Gemessen daran liegt keine unmittelbare Gefährdung der Funktionsfähigkeit eines Taktsystems vor.

Denn die Funktionsfähigkeit des klägerseits eingerichteten Taktsystems ist nicht unmittelbar gefährdet.

Dies gilt offensichtlich unter Heranziehung der tatsächlichen Verhältnisse im maßgeblichen Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung. Insoweit haben die Beteiligten übereinstimmend erklärt, dass es aktuell - ebenso wie in den Netzfahrplanperioden der vergangenen Jahre - keine Kapazitätsprobleme oder komplexe Koordinierungsverfahren gegeben habe. Anhaltspunkte dafür, dass das Taktsystem aktuell - etwa aufgrund des Absehens von Trassenanmeldungen noch im Vorfeld etwaiger Koordinierungsverfahren - auch nur beeinträchtigt wäre, sind nicht im Ansatz erkennbar und werden von dem Kläger auch nicht substantiiert vorgetragen. Allein die latente Gefahr von Trassenablehnungen in der Zukunft erfüllt ersichtlich nicht die Voraussetzung der Unmittelbarkeit.

Selbst zum Zeitpunkt des Beschlusserlasses lag eine Gefährdung der Funktionsfähigkeit des Taktsystems nicht vor. Betroffen waren täglich höchstens fünf Fahrten des SPNV. Im Übrigen verkehrten die Linien wie angemeldet. Es verblieb bei einem mindestens zweistündigen Takt, sodass auch mit den Fahrtausfällen immer noch ein vertakteter Verkehr vorherrschte. Die Beigeladene hat bereits im Verwaltungsverfahren unwidersprochen vorgetragen, dass bei den Linien „RE8/80 Lübeck - Hamburg, RB81 Bad Oldesloe/Ahrensburg/Bargteheide - Hamburg“ ein Halbstundentakt in Richtung Lübeck besteht. Die Linie RB 81 verkehrt weiterhin mindestens zweistündlich zur selben Minute. In der Folge ist auch das Taktsystem der RE 8/RE 80 nicht stärker beeinträchtigt. Über den Ausfall der Fahrten der RB 81 hinaus ist lediglich eine Verbindung des RE 8 betroffen. Für eine sich hieraus ergebende stärkere Beeinträchtigung des Taktsystems ist nichts ersichtlich. Der Kläger hat nicht vorgetragen, dass durch den Ausfall der Fahrten und der damit verbundenen Anschlussverluste auch andere Verkehre nicht mehr durchgeführt werden könnten. Die von der Beklagten durchgeführte Analyse der betroffenen Trassen und unter dem Aspekt der Herstellung von Anschlüssen und durchgehende Reiseketten bzw. der Umsteigemöglichkeiten zeigt vielmehr auf, dass weiterhin Anschlüsse hergestellt und Reiseketten angeboten wurden.

Im Übrigen hat der Kläger keine belastbaren Daten vorgelegt, aus denen sich die Bedeutung der betroffenen Verkehre für die Funktionsfähigkeit des Taktsystems ablesen ließen. Es fehlt an der Vorlage von Zahlenmaterial zu den betroffenen Reisenden insgesamt, der Ein- und Aussteiger an verschiedenen Haltepunkten und die durch den Entfall der Fahrten betroffenen Anschlussverluste. Darüber hinaus müsste vor allem auch feststellbar sein, dass der Ausfall gerade für die Funktionsfähigkeit des eingerichteten Taktsystems gravierende Auswirkungen hat. Zu beleuchten wäre daher insbesondere die Relation der betroffenen nicht realisierbaren Verbindungen zu den weiterhin möglichen. Der Kläger trägt hierzu jedoch nichts Konkretes vor, sondern beschränkt sich auf die pauschale Behauptung, bereits die Ablehnung einzelner Verkehre des SPNV innerhalb eines Taktsystems gefährde dessen Funktionsfähigkeit.

Tatsachen, die außerhalb des Regelbeispiels eine besondere Dringlichkeit und damit Erforderlichkeit der begehrten Maßnahme begründen könnten, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind erstattungsfähig, da sie einen Antrag gestellt und sich damit einem Kostenrisiko ausgesetzt hat, vgl. § 154 Abs. 3 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11 und § 711 ZPO.

Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu, wenn sie von diesem zugelassen wird. Die Berufung ist nur zuzulassen, wenn

ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,

die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,

die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,

das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder

ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

Die Zulassung der Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Urteils bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, zu beantragen. Der Antrag auf Zulassung der Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

Die Gründe, aus denen die Berufung zugelassen werden soll, sind innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils darzulegen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist.

Beschluss

Der Wert des Streitgegenstands wird auf

50.000,00 €

festgesetzt.

Mit Rücksicht auf die Bedeutung der Sache für den Kläger ist es angemessen, den Streitwert auf den festgesetzten Betrag zu bestimmen (§ 52 Abs. 1 GKG).

Gegen diesen Beschluss kann Beschwerde bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln eingelegt werden.

Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.

Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.