Anhang VIII 32017R2400

1. Einführung In diesem Anhang sind die Prüfverfahren für die der Bestimmung der der Daten zum Luftwiderstand beschrieben. 2. Begriffsbestimmungen Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen: 1) „Aktive aerodynamische Einrichtung“ bezeichnet Maßnahmen, die von einer Steuereinheit zur Verringerung des Luftwiderstands des gesamten Fahrzeugs aktiviert werden. 2) „Aerodynamisches Zubehör“ bezeichnet zulässige Einrichtungen, die dazu dienen, den Luftstrom um das gesamte Fahrzeug herum zu beeinflussen. 3) „A-Säule“ bezeichnet eine tragende Struktur, die das Fahrerhausdach und die Stirnwand miteinander verbindet. 4) „Geometrie der Rohkarosserie“ bezeichnet die tragende Struktur einschließlich der Windschutzscheibe des Fahrerhauses. 5) „B-Säule“ bezeichnet eine tragende Struktur, die in der Mitte des Fahrerhauses dessen Boden und Dach verbindet. 6) „Fahrerhaus-Unterbau“ bezeichnet die tragende Struktur des Fahrerhausbodens. 7) „Fahrerhaushöhe über dem Rahmen“ bezeichnet den Abstand des Fahrerhaus-Bezugspunkts zum Rahmen in der Senkrechten z. Der Abstand wird von der Oberkante des horizontalen Rahmens bis zum Fahrerhaus-Bezugspunkt in der Senkrechten z gemessen. 8) „Fahrerhaus-Bezugspunkt“ bezeichnet den Bezugspunkt (x/y/z = 0/0/0) im CAD-Koordinatensystem des Fahrerhauses oder einen klar definierten Punkt des Fahrerhauspakets, z. B. den Fersenpunkt. 9) „Fahrerhausbreite“ bezeichnet den horizontalen Abstand zwischen der linken und rechten B-Säule des Fahrerhauses. 10) „Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit“ bezeichnet das auf einer Prüfstrecke durchzuführende Messverfahren zur Ermittlung des Luftwiderstands. 11) „Datensatz“ bezeichnet die bei einem einfachen Durchfahren eines Messabschnitts aufgezeichneten Daten. 12) „EMS“ bezeichnet das europäische modulare System (EMS) gemäß der Richtlinie 96/53/EG des Rates. 13) „Rahmenhöhe“ bezeichnet den Abstand des Radmittelpunktes zur Oberkante des Rahmens in der z-Achse. 14) „Fersenpunkt“ bezeichnet den Punkt, an dem die Ferse des Schuhs den niedergedrückten Bodenbelag berührt, wenn die Schuhunterseite mit dem nicht niedergetretenen Gaspedal in Kontakt ist und das Fußgelenk einen Winkel von 87° bildet. (ISO 20176:2011) 15) „Messfläche“ bezeichnet ausgewiesene Teile der Prüfstrecke, bestehend aus mindestens einem Messabschnitt und einem davorliegenden Stabilisierungsabschnitt. 16) „Messabschnitt“ bezeichnet einen für die Datenaufzeichnung und -auswertung relevanten ausgewiesenen Teil der Prüfstrecke. 17) „Dachhöhe“ bezeichnet den Abstand des Fahrerhaus-Bezugspunktes vom höchsten Punkt des Daches ohne Schiebedach in der Senkrechten z. 18) „CFD“ bezeichnet numerische Strömungssimulation. 3. Ermittlung des Luftwiderstands 3.0.1. Zur Ermittlung der Luftwiderstandseigenschaften ist das Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit gemäß den Nummern 3.1 bis 3.7 anzuwenden. Während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit sind die wichtigsten Signale wie Antriebsdrehmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Luftströmungsgeschwindigkeit und Gierwinkel bei zwei unterschiedlichen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeiten (niedrige und hohe Geschwindigkeit) unter festgelegten Bedingungen auf einer Prüfstrecke zu messen. Die während dieser Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit aufgezeichneten Messdaten sind im Einklang mit Nummer 3.8 zu verarbeiten und im Einklang mit Nummer 3.9 in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten einzugeben. Dieses Instrument bestimmt das Produkt aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Querschnittsfläche bei fehlendem Seitenwind Cd·Acr (0). Die Kriterien, die während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit erfüllt sein müssen, um gültige Ergebnisse zu erzielen, sind in Nummer 3.10 beschrieben. 3.0.2. Die Luftwiderstandseigenschaften können auch dadurch bestimmt werden, dass Cd·Acr(0) aus einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit mit einer inkrementellen Differenz ΔCd·Acr(0) CFD, die mithilfe von CFD ermittelt wurde, kombiniert wird. Hierzu sind folgende Bedingungen zu erfüllen: a) Die angewandte CFD-Methode muss im Einklang mit Anlage 10 genehmigt sein. Bei allen nachfolgenden Anwendungen der genehmigten CFD-Methode müssen die Randbedingungen gemäß Anlage 10 Buchstabe c Nummer 1 Ziffer i erfüllt sein; b) die Anwendung ist nur für Fahrzeuge durchzuführen, bei denen die mit einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit geprüfte Fahrzeugkonfiguration und die mithilfe von CFD analysierte Fahrzeugkonfiguration derselben Luftwiderstandsfamilie zugeordnet werden dürfen, wie in Anlage 5 Nummer 4 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Anlage 5 Nummer 6 für schwere Busse festgelegt. Die Sonderfälle gemäß Anlage 5 Nummer 2 sind ebenfalls zu berücksichtigen; c) die Anwendung von CFD ist auf positive Werte von ΔCd·Acr(0) CFD zu beschränken; d) ein unter Verwendung von CFD generierter Wert für Cd·Acr (0) darf nicht höher sein als der höchste Wert, der nach der Methode gemäß Nummer 3.0.1 für ein Fahrzeug zertifiziert wurde, das dieselben Kriterien für die Familie erfüllt wie in Anlage 5 Nummer 4.1 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Anlage 5 Nummer 6.1 für schwere Busse festgelegt. 3.0.3. Von dem die Zertifizierung beantragenden Antragsteller muss ein Wert für Cd·Adeclared erklärt werden, der in folgendem Bereich liegt: von gleich Cd·Acr (0) bis maximal +0,2 m2 höher als der Wert der gemäß den Nummern 3.0.1 und 3.0.2 ermittelten Luftwiderstandseigenschaften, falls zutreffend. Mit dieser Toleranz werden die Unsicherheiten berücksichtigt, die sich aus der Wahl der Stammfahrzeuge für den ungünstigsten Fall aller zu prüfenden Fahrzeuge aus der jeweiligen Fahrzeugfamilie ergeben. Der Wert für Cd·Adeclared dient als Bezugswert für die Überprüfung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften. Mehrere angegebene Werte für Cd·Adeclared können auf Grundlage eines einzelnen gemessenen Werts für Cd·Acr (0) erzeugt werden, solange die für die Familie gemäß Anlage 5 Nummer 4.1 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und gemäß Anhang 5 Nummer 6.1 für schwere Busse geltenden Bestimmungen erfüllt sind. 3.0.4. Für Fahrzeuge, die nicht zu einer Familie gehören, müssen gemäß der Beschreibung in Anlage 7 die Standardwerte für Cd Adeclared verwendet werden. In diesem Fall müssen keine Eingabedaten zum Luftwiderstand vorgelegt werden. Die Standardwerte müssen vom Simulationsinstrument automatisch zugewiesen werden. 3.1. Anforderungen an die Prüfstrecke 3.1.1. Die Prüfstrecke muss folgende Geometrie haben: i. Kreisförmige Strecke (befahrbar in einer Richtung (*): mit zwei Messflächen jeweils auf einem geraden Absatz, die eine maximale Abweichung von weniger als 20 Grad haben; (*) Zumindest für die Versatzkorrektur des mobilen Anemometers (siehe 3.6) muss die Prüfstrecke in beiden Richtungen befahrbar sein. oder ii. Kreisförmige oder gerade Prüfstrecke (befahrbar in beiden Richtungen): mit nur einer Messfläche (oder zwei Messflächen mit der oben angegebenen maximalen Abweichung); zwei Optionen sind möglich: unterschiedliche Fahrtrichtung entweder nach jedem Prüfabschnitt oder nach einem festzulegenden Satz von Prüfabschnitten, z. B. zehn Mal Fahrtrichtung 1 gefolgt von zehn Mal Fahrtrichtung 2. 3.1.2. Messabschnitte Auf der Prüfstrecke sind ein oder mehrere Messabschnitte mit einer Länge von 250 m mit einer Toleranz von ± 3 m zu definieren. 3.1.3. Messflächen Eine Messfläche muss aus mindestens einem Messabschnitt und einem Stabilisierungsabschnitt bestehen. Dem ersten Messabschnitt einer Messfläche muss ein Stabilisierungsabschnitt vorangehen, um Geschwindigkeit und Drehmoment zu stabilisieren. Der Stabilisierungsabschnitt muss mindestens 25 m lang sein. Die Prüfstrecke ist so zu gestalten, dass das Fahrzeug bereits mit der während der Prüfung vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit in den Stabilisierungsabschnitt eintreten kann. Breite und Länge des Anfangs- und Endpunkts eines jeden Messabschnitts sind mit einer Genauigkeit von mindestens 0,15 m, d. h. 95 % Kreisfehlerwahrscheinlichkeit (DGPS-Genauigkeit), festzulegen. 3.1.4. Form der Messabschnitte Mess- und Stabilisierungsabschnitt müssen eine Gerade sein. 3.1.5. Längsneigung der Messabschnitte Die durchschnittliche Längsneigung eines jeden Messabschnitts und des Stabilisierungsabschnitts darf nicht mehr als ± 1 % betragen. Eine Abweichung der Neigung im Messabschnitt darf nicht zu Geschwindigkeits- und Drehmomentänderungen führen, welche die in 3.10.1.1 Ziffern vii. und viii. dieses Anhangs angegebenen Schwellenwerte überschreiten. 3.1.6. Oberfläche der Prüfstrecke Die Prüfstrecke muss aus Asphalt oder Beton bestehen. Ein Messabschnitt muss eine einheitliche Oberfläche haben. Verschiedene Messabschnitte dürfen unterschiedliche Oberflächen aufweisen. 3.1.7. Stillstandbereich Die Prüfstrecke muss einen Stillstandbereich umfassen, in dem das Fahrzeug angehalten werden kann, um die Nullstellung und die Driftüberprüfung des Drehmomentmesssystems durchzuführen. 3.1.8. Abstand zu straßenseitigen Hindernissen und lichte Höhe Auf beiden Seiten des Fahrzeugs dürfen sich innerhalb eines Abstands von 5 m keine Hindernisse befinden. Sicherheitsbarrieren bis zu einer Höhe von 1 m mit mehr als 2,5 m Abstand zum Fahrzeug sind zulässig. Über dem Messabschnitt dürfen sich keine Brücken oder ähnlichen Bauwerke befinden. Die Prüfstrecke muss über eine ausreichende lichte Höhe verfügen, damit das Anemometer wie in Absatz 3.4.7 dieses Anhangs beschrieben am Fahrzeug angebracht werden kann. 3.1.9. Höhenprofil Vom Hersteller ist festzulegen, ob bei der Auswertung der Prüfung eine Höhenkorrektur vorgenommen werden muss. Ist dies der Fall, muss das Höhenprofil für jeden Messabschnitt zur Verfügung gestellt werden. Die Daten müssen folgende Anforderungen erfüllen: i. Die Messungen für das Höhenprofil sind in einem Rasterabstand von kleiner oder gleich 50 m in Fahrtrichtung durchzuführen. ii. Für jeden Rasterpunkt sind Länge, Breite und Höhe an mindestens einem Punkt („Höhenmesspunkt“) beidseitig der Fahrbahnmittellinie zu messen. Anschließend ist ein Mittelwert für den Rasterpunkt zu bilden. iii. Die Rasterpunkte, die in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten eingehen, müssen in einem Abstand von weniger als 1 m zur Mittellinie des Messabschnitts liegen. iv. Die Lage der Höhenmesspunkte zur Fahrbahnmittellinie (senkrechter Abstand, Anzahl der Punkte) ist so zu wählen, dass das resultierende Höhenprofil für die vom Prüffahrzeug gefahrene Neigung repräsentativ ist. v. Das Höhenprofil muss eine Genauigkeit von ± 1 cm oder besser aufweisen. vi. Die Messdaten dürfen nicht älter als zehn Jahre sein. Eine Erneuerung der Oberfläche innerhalb der Messfläche erfordert eine neue Messung des Höhenprofils. 3.2. Anforderungen an die Umgebungsbedingungen 3.2.1. Die Umgebungsbedingungen sind mit den in Absatz 3.4 angegebenen Messeinrichtungen zu messen. 3.2.2. Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 5 °C bis 25 °C liegen. Dieses Kriterium wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage des Signals für die am Fahrzeug gemessene Umgebungstemperatur geprüft. Dieses Kriterium gilt nur für Datensätze, die während der Prüfsequenz „niedrige Geschwindigkeit – hohe Geschwindigkeit – niedrige Geschwindigkeit“ aufgezeichnet werden; es gilt nicht für die Versatzkalibrierungsprüfung und die Warmlaufphasen. 3.2.3. Die Bodentemperatur darf 40 °C nicht überschreiten. Dieses Kriterium wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage des Signals für die von einem Infrarotsensor am Fahrzeug gemessene Bodentemperatur geprüft. Dieses Kriterium gilt nur für Datensätze, die während der Prüfsequenz „niedrige Geschwindigkeit – hohe Geschwindigkeit – niedrige Geschwindigkeit“ aufgezeichnet werden; es gilt nicht für die Versatzkalibrierungsprüfung und die Warmlaufphasen. 3.2.4. Während der Prüfsequenz „niedrige Geschwindigkeit – hohe Geschwindigkeit – niedrige Geschwindigkeit“ muss die Straßenoberfläche trocken sein, damit vergleichbare Rollwiderstandskoeffizienten erhalten werden. 3.2.5. Die Windbedingungen müssen innerhalb des folgenden Bereichs liegen: i) Durchschnittliche Windgeschwindigkeit: ≤ 4 m/s ii) Böengeschwindigkeit (1 s zentraler gleitender Durchschnitt): ≤ 7 m/s iii. Durchschnittlicher Gierwinkel (β): ≤ 3 Grad für Datensätze, die während der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit aufgezeichnet werden; ≤ 5 Grad für Datensätze, die während der Versatzkalibrierungsprüfung aufgezeichnet werden. Die Gültigkeit der Windbedingungen wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage der Signale geprüft, die am Fahrzeug nach Durchführung der Grenzschichtkorrektur aufgezeichnet werden. Messdaten, die unter Bedingungen erfasst werden, welche die oben stehenden Grenzwerte überschreiten, werden automatisch aus der Berechnung ausgeschlossen. 3.3. Aufbau des Fahrzeugs 3.3.1. Allgemeine Anforderungen an den Aufbau 3.3.1.1. Das geprüfte Fahrzeug muss im Einklang mit den Vorschriften für die Typgenehmigung gemäß Verordnung (EU) 2018/858 repräsentativ für das Fahrzeug sein, das in Verkehr gebracht werden soll. Ausrüstung, die zur Durchführung der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit erforderlich ist (z. B. Gesamtfahrzeughöhe einschließlich Anemometer), ist von dieser Bestimmung ausgenommen. 3.3.1.2. Das Fahrzeug ist mit Reifen auszustatten, die den folgenden Kriterien entsprechen: — Beste oder zweitbeste Reifenklasse in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz die zum Zeitpunkt der Prüfung verfügbar ist; — Maximale Profiltiefe von 10 mm bei allen Reifen des vollständigen Fahrzeugs, einschließlich Anhänger (sofern zutreffend); — Die Reifen müssen den seitlich am Reifen angegebenen Druck gemäß Artikel 3 der UN-Regelung Nr. 54 aufweisen; dabei gilt eine Toleranz ±20 kPa. 3.3.1.3. Die Achseinstellung muss innerhalb der Herstellerangaben liegen. 3.3.1.4. Während der Prüfungen mit niedriger Geschwindigkeit – hoher Geschwindigkeit – niedriger Geschwindigkeit dürfen keine aktiven Reifendruckkontrollsysteme verwendet werden. 3.3.1.5. Ist das Fahrzeug mit einer aktiven aerodynamischen Einrichtung ausgestattet, so kann diese während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit unter den folgenden Bedingungen aktiv sein: — Der Genehmigungsbehörde gegenüber wurde nachgewiesen, dass die Einrichtung stets aktiviert und wirksam ist, um den Luftwiderstand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit über 60 km/h für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und über 80 km/h für schwere Busse zu verringern. — Die Einrichtung ist bei allen Fahrzeugen der Familie auf die gleiche Weise installiert und wirksam. In allen anderen Fällen muss die aktive aerodynamische Einrichtung während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vollständig deaktiviert werden. 3.3.1.6. Das Fahrzeug darf nicht mit provisorischen Funktionen, Modifikationen oder Einrichtungen ausgestattet sein, die für das verwendete Fahrzeug nicht repräsentativ sind und die dazu dienen, den Luftwiderstandswert während der Prüfung zu verringern ( z. B. verschlossene Öffnungen im Aufbau). Modifikationen, die vorgenommen wurden, um die aerodynamischen Eigenschaften des geprüften Fahrzeugs mit den Spezifikationen des Stammfahrzeugs in Einklang zu bringen, sind zulässig. 3.3.1.7. Nachrüstteile, die nicht unter die Fahrzeug-Typgenehmigung gemäß Verordnung (EU) 2018/858 fallen (z. B. Sonnenblenden, Hupen, Zusatzscheinwerfer, Signalleuchten, Frontschutzbügel oder Skiboxen), werden für den Luftwiderstand gemäß diesem Anhang nicht berücksichtigt. 3.3.1.8. Die Messung ist ohne Nutzlast durchzuführen. 3.3.1.9. Fahrzeugausrüstungen, die für die dynamische Aufladung im Sinne von Anhang III Nummer 3 Punkt 38 ausgelegt sind, müssen in den „eingefahrenen“ Zustand gebracht werden, wenn sowohl der „ausgefahrene“ als auch der „eingefahrene“ Zustand möglich sind. · 3.3.2. Anforderungen an den Aufbau für mittelschwere und schwere Sololastkraftwagen 3.3.2.1. Das Fahrgestell muss den Abmessungen der Standardkarosserie oder des Standard-Sattelanhängers entsprechen, wie in Anlage 4 dieses Anhangs definiert. 3.3.2.2. Die gemäß Nummer 3.5.3.1 Ziffer vii bestimmte Fahrzeughöhe muss innerhalb der in Anlage 3 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte liegen. 3.3.2.3. Der Mindestabstand zwischen Fahrerhaus und Kasten oder Sattelanhänger muss den Herstellervorgaben und den Anweisungen des Karosseriebauers entsprechen. 3.3.2.4. Fahrerhaus und aerodynamisches Zubehör sind so anzupassen, dass sie für die definierte Standardkarosserie oder den definierten Standard-Sattelanhänger optimal geeignet sind. Der Aufbau von aerodynamischem Zubehör (z. B. Spoilern) muss den Herstelleranweisungen entsprechen. 3.3.2.5. Der Sattelanhänger ist gemäß den Vorgaben in Anlage 4 dieses Anhangs einzurichten. · 3.4. Messeinrichtungen Das Kalibrierlabor muss die Anforderungen der IATF 16949, ISO 9000 Reihen oder der ISO/IEC 17025 erfüllen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein. 3.4.1. Drehmoment 3.4.1.1. Zur Messung des direkten Drehmoments an allen Antriebsachsen ist eines der folgenden Messsysteme zu verwenden: a. Naben-Drehmomentmesser b. Felgen-Drehmomentmesser c. Halbwellen-Drehmomentmesser 3.4.1.2. Jedes Drehmomentmessgerät muss durch Kalibrierung die folgenden Systemanforderungen erfüllen: i) Nichtlinearität: < ± 6 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse < ± 5 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen; ii) Wiederholbarkeit: < ± 6 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse < ± 5 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen; iii) Nebensprechen: < ± 10 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse < ± 8 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen (gilt nur für Felgen-Drehmomentmesser); iv) Messrate: ≥ 20 Hz Dabei gilt: „Nichtlinearität“ bedeutet die maximale Abweichung zwischen den idealen und den tatsächlichen Eigenschaften des Ausgangssignals bezogen auf die Messgröße in einem bestimmten Messbereich. „Wiederholbarkeit“ gibt den Grad der Übereinstimmung zwischen den Ergebnissen aufeinanderfolgender Messungen derselben Messgröße an, die unter denselben Messbedingungen durchgeführt werden. „Nebensprechen“ ist ein Signal am Hauptausgang eines Sensors (My), das von einer auf den Sensor wirkenden Messgröße (Fz) erzeugt wird und das sich von der diesem Ausgang zugeordneten Messgröße unterscheidet. Das Bezugssystem wird gemäß ISO 4130 definiert. Die aufgezeichneten Drehmomentdaten sind für den vom Lieferanten‘ bestimmten Messgerätefehler zu korrigieren. 3.4.2. Fahrzeuggeschwindigkeit Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage des CAN-Bus-Vorderachsensignals bestimmt, dessen Kalibrierung auf einer der folgenden Größen basiert: Option a) : einer Bezugsgeschwindigkeit, die sich errechnet aus einer Delta-Zeit von zwei festen optoelektronischen Schranken (siehe Absatz 3.4.4 dieses Anhangs) und der bekannten Länge des oder der Messabschnitte oder Option b) : einem durch die Delta-Zeit bestimmten Geschwindigkeitssignal vom Positionssignal eines DGPS und der bekannten Länge des oder der Messabschnitte, von den DGPS-Koordinaten abgeleitet. Zur Kalibrierung der Fahrzeuggeschwindigkeit werden die während der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit aufgezeichneten Daten verwendet. 3.4.3. Referenzsignal zur Berechnung der Drehgeschwindigkeit der Räder an der Antriebsachse Es stehen drei Optionen zur Auswahl: Option 1: Auf Grundlage der Motordrehzahl Es ist das CAN-Motordrehzahlsignal zusammen mit den Übersetzungsverhältnissen (Gänge für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit und für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit, Achsübersetzung) zur Verfügung zu stellen. Für das CAN-Motordrehzahlsignal ist nachzuweisen, dass das für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten gelieferte Signal mit dem Signal identisch ist, das für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motoren gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission zu verwenden ist. Bei Fahrzeugen mit einem Drehmomentwandler, die nicht in der Lage sind, die in Option 1 genannte Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit mit geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung zu durchlaufen, müssen zusätzlich das Drehzahlsignal der Kardanwelle und die Achsübersetzung oder das Signal der durchschnittlichen Raddrehzahl für die Antriebsachse für die Eingabe in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Verfügung gestellt werden. Es muss nachgewiesen werden, dass die anhand dieses zusätzlichen Signals berechnete Motordrehzahl im Vergleich zur CAN-Motordrehzahl innerhalb eines Bereichs von 1 % liegt. Dieser Nachweis erfolgt für den durchschnittlichen Wert über einen Messabschnitt, der mit der niedrigstmöglichen Fahrzeuggeschwindigkeit bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung und bei der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit mit der anwendbaren Fahrzeuggeschwindigkeit durchfahren wird. Option 2: Auf Grundlage der Raddrehzahl Es ist der Mittelwert der CAN-Signale für die Drehzahl des linken und rechten Rades an der Antriebsachse zur Verfügung zu stellen. Alternativ können externe Sensoren verwendet werden. Jede Methode muss den Anforderungen in Anhang Xa Tabelle 2 entsprechen. Nach Option 2 sind die Eingangsparameter für die Gang- und die Achsübersetzung unabhängig von der Antriebsstrangkonfiguration auf „1“ zu setzen. Option 3: Auf Grundlage der Elektromotordrehzahl Bei Hybridelektrofahrzeugen und reinen Elektrofahrzeugen ist das CAN-Elektromotordrehzahlsignal zusammen mit den Übersetzungsverhältnissen (Gänge für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit und für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit und gegebenenfalls Achsübersetzung) zur Verfügung zu stellen. Es ist nachzuweisen, dass die Radgeschwindigkeit der Antriebsachse bei der Prüfung mit niedriger und hoher Geschwindigkeit ausschließlich durch diese Spezifikationen für die Konfiguration des Antriebsstrangs festgelegt wird. 3.4.4. Optoelektronische Schranken Das Signal der Schranken ist für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Verfügung zu stellen, damit Anfang und Ende des Messabschnitts und die Kalibrierung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals ausgelöst werden. Die Messrate des Auslösesignals muss größer oder gleich 100 Hz sein. Alternativ kann ein DGPS-System verwendet werden. 3.4.5. (D)GPS-System Option a) nur für die Positionsmessung: GPS Erforderliche Genauigkeit: i. Position: < 3 m 95 % Kreisfehlerwahrscheinlichkeit ii. Aktualisierungsrate: ≥ 4 Hz Option b) für die Kalibrierung der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Positionsmessung: Differential GPS-System (DGPS) Erforderliche Genauigkeit: i. Position: 0,15 m 95 % Kreisfehlerwahrscheinlichkeit ii. Aktualisierungsrate: ≥ 100 Hz 3.4.6. Stationäre Wetterstation Umgebungsdruck und Feuchtigkeit der Umgebungsluft werden mithilfe einer stationären Wetterstation ermittelt. Diese meteorologische Vorrichtung ist in einem Abstand von weniger als 2 000 m zu einer der Messflächen sowie in einer Höhe aufzustellen, die mindestens derjenigen der Messflächen entspricht. Erforderliche Genauigkeit: i. Temperatur: ± 1 °C ii. Feuchtigkeit: ± 5 % RH iii. Druck: ± 1 mbar iv. Aktualisierungsrate: ≤ 6 Minuten 3.4.7. Mobiles Anemometer Die Luftströmungsbedingungen, d. h. die Luftströmungsgeschwindigkeit und der Gierwinkel (β) zwischen dem Gesamtluftstrom und der Längsachse des Fahrzeugs, sind mit einem mobilen Anemometer zu messen. 3.4.7.1. Erforderliche Genauigkeit Das Anemometer ist in Einrichtungen gemäß ISO 16622 zu kalibrieren. Die Anforderungen an die Genauigkeit gemäß Tabelle 1 müssen erfüllt sein: Tabelle 1 Erforderliche Genauigkeit des Anemometers Luftgeschwindigkeitsbereich [m/s] Genauigkeit der Luftgeschwindigkeit [m/s] Gierwinkelgenauigkeit im Gierwinkelbereich von 180 Grad ± 7 Grad [Grad] 20 ± 1 ± 0,7 ± 1,0 27 ± 1 ± 0,9 ± 1,0 35 ± 1 ± 1,2 ± 1,0 3.4.7.2. Installationsposition Das mobile Anemometer ist am Fahrzeug an der vorgeschriebenen Position zu installieren: i) X-Position: Mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen: Frontseite ± 0,3 m vom Sattelanhänger oder dem Kastenaufbau entfernt; Schwere Busse: zwischen dem Ende des vorderen Viertel des Fahrzeugs und dem Fahrzeugheck. Mittelschwere Lastkraftwagen vom Typ „Van“: zwischen der B-Säule bis zum Fahrzeugheck. ii) Y-Position: Symmetrieebene mit einer Toleranz von ± 0,1 m; iii) z-Position: Die Installationshöhe über dem Fahrzeug muss ein Drittel der vom Boden gemessenen gesamten Fahrzeughöhe betragen, mit einer Toleranz von 0,0 m bis + 0,2 m. Bei Fahrzeugen mit einer Gesamthöhe von mehr als 4 m kann auf Antrag des Herstellers die Installationshöhe über dem Fahrzeug auf 1,3 m begrenzt werden, mit einer Toleranz von 0,0 m bis + 0,2 m. Die Instrumentierung muss so genau wie möglich unter Verwendung geometrischer oder optischer Hilfen erfolgen. Bei jedem verbleibenden Versatz muss eine entsprechende Kalibrierung gemäß Absatz 3.6 dieses Anhangs durchgeführt werden. 3.4.7.3. Die Aktualisierungsrate des Anemometers muss 4 Hz oder mehr betragen. 3.4.8. Temperaturaufnehmer für die Umgebungstemperatur am Fahrzeug Die Temperatur der Umgebungsluft ist am Pol des mobilen Anemometers zu messen. Die Installationshöhe darf höchstens 600 mm unter dem mobilen Anemometer liegen. Der Sensor ist vor Sonnenlicht abzuschirmen. Erforderliche Genauigkeit: ± 1 °C Aktualisierungsrate: ≥ 1 Hz 3.4.9. Temperatur des Prüfgeländes Die Temperatur des Prüfgeländes ist am Fahrzeug mittels eines kontaktlosen Infrarotsensors im Langwellenbereich (8 bis 14 μm) zu erfassen. Für ein Asphalt- oder Betonfeld ist ein Emissivitätsfaktor von 0,90 anzuwenden. Der Infrarotsensor muss gemäß ASTM E2847 oder VDI/VDE 3511 kalibriert werden. Erforderliche Kalibriergenauigkeit: Temperatur: ± 2,5 °C Aktualisierungsrate: ≥ 1 Hz 3.5. Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit Für jede anwendbare Kombination von Messabschnitt und Fahrtrichtung ist das Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit, das sich aus einer ersten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit, einer anschließenden Prüfung mit hoher Geschwindigkeit und einer zweiten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit (wie im Folgenden beschrieben) zusammensetzt, in derselben Richtung durchzuführen. 3.5.1. Bei der Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit muss die durchschnittliche Geschwindigkeit in einem Messabschnitt zwischen 10 und 15 km/h liegen. 3.5.2. Bei der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit muss die durchschnittliche Geschwindigkeit in einem Messabschnitt innerhalb des folgenden Bereichs liegen: Höchstgeschwindigkeit: 92 km/h für mittlere und schwere Lastkraftwagen und 102 km/h für schwere Busse; Mindestgeschwindigkeit: 87 km/h für mittlere und schwere Lastkraftwagen und 97 km/h für schwere Busse. Kann das Fahrzeug nicht mit dieser Geschwindigkeit fahren, muss die Mindestgeschwindigkeit 3 km/h niedriger sein als die Höchstgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug die Prüfstrecke befahren kann. 3.5.3. Die Prüfung ist strikt nach der in den Absätzen 3.5.3.1 bis 3.5.3.9 dieses Anhangs angegebenen Reihenfolge durchzuführen. 3.5.3.1. Vorbereitung des Fahrzeugs und der Messsysteme i. Anbringung der Drehzahlmesser an den Antriebsachsen des Prüffahrzeugs und Überprüfung der Installation und der Signaldaten gemäß den Herstellerangaben. ii. Dokumentation der relevanten allgemeinen Fahrzeugdaten für die offizielle Prüfvorlage gemäß Absatz 3.7 dieses Anhangs. iii. Zur Berechnung der Beschleunigungskorrektur durch das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten ist vor der Prüfung das tatsächliche Fahrzeuggewicht in einem Bereich von ± 500 kg zu ermitteln. iv. Überprüfung der Reifen zur Feststellung des maximal zulässigen Reifendrucks und Dokumentation der Reifendruckwerte. v. Vorbereitung der optoelektronischen Schranken an dem oder den Messabschnitten oder Überprüfung der korrekten Funktion des DGPS-Systems. vi. Anbringung des mobilen Anemometers am Fahrzeug und/oder Kontrolle der Installation, der Position und der Ausrichtung. Jedes Mal, wenn das Anemometer neu am Fahrzeug angebracht oder neu eingestellt wurde, muss eine Versatzkalibrierungsprüfung durchgeführt werden. vii. Überprüfung der Einrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich Höhe und Geometrie, in Standardfahrhöhenposition: — Mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen: Die maximale Fahrzeughöhe ist durch Messungen an den vier Ecken der Karosserie oder des Sattelanhängers zu bestimmen. — Schwere Busse und mittelschwere Lastkraftwagen mit Fahrgestellkonfiguration „van“: Die maximale Fahrzeughöhe ist gemäß den technischen Anforderungen der Verordnung (EU) 2021/535 zu messen, wobei die in Anlage 1 aufgeführten Einrichtungen und Ausrüstungen nicht berücksichtigt werden. viii. Einstellung der Höhe des Sattelanhängers auf den Zielwert und ggf. erneute Bestimmung der Fahrzeughöhe. ix. Spiegel oder optische Systeme, Luftleitkörper auf dem Dach oder andere aerodynamische Einrichtungen müssen sich in ihrer normalen Fahrstellung befinden. 3.5.3.2. Warmlaufphase Zum Warmlaufen des Systems muss das Fahrzeug mindestens 90 Minuten lang mit der für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit festgelegten Zielgeschwindigkeit betrieben werden. Ein wiederholter Warmlauf (z. B. nach einer Konfigurationsänderung, einer ungültigen Prüfung usw.) muss mindestens so lange dauern wie die Stillstandszeit. Die Warmlaufphase kann genutzt werden, um die Versatzkalibrierungsprüfung gemäß Absatz 3.6 dieses Anhangs durchzuführen. Ist es nicht möglich, die hohe Geschwindigkeit über eine ganze Runde aufrechtzuerhalten, z. B. weil die Kurven zu eng sind, darf in den Kurven sowie in den angrenzenden geraden Abschnitten, die zum Abbremsen und Beschleunigen des Fahrzeugs benötigt werden, von der Zielgeschwindigkeit abgewichen werden. Abweichungen sind so weit wie möglich zu minimieren. Alternativ kann die Warmlaufphase auch auf einer nahegelegenen Straße durchgeführt werden, wenn die Zielgeschwindigkeit 90 % der Warmlaufzeit bei ± 10 km/h gehalten wird. Der Teil der Warmlaufphase, der für die Fahrt von der Straße zum Stillstandbereich der Prüfstrecke zur Nullstellung der Drehmomentmesser verwendet wird, ist in die andere Warmlaufphase gemäß Nummer 3.5.3.4 einzubeziehen. Dieser Teil darf nicht mehr als 20 Minuten dauern. Die Geschwindigkeit und die Zeit während der Warmlaufphase sind von der Messeinrichtung aufzuzeichnen. 3.5.3.3. Nullstellung der Drehzahlmesser Die Nullstellung der Drehzahlmesser ist wie folgt durchzuführen: i. Fahrzeug zum Stillstand bringen. ii. Räder, an denen die Messgeräte angebracht sind, vom Boden abheben. iii. Nullstellung der Verstärkeranzeige der Drehmomentmesser durchführen. Die Stillstandsphase darf 15 Minuten nicht überschreiten. 3.5.3.4. Mit der für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit festgelegten Solldrehzahl sind ein weiterer Warmlauf über mindestens 10 Minuten sowie gegebenenfalls die Fahrt von der Straße zum Stillstandbereich der Prüfstrecke zum Zwecke der Nullstellung der Drehmomentmesser durchzuführen. Die Warmlaufphase gemäß dieser Nummer darf nicht kürzer sein als die Stillstandszeit und 30 Minuten nicht überschreiten. Jede Beanspruchung der mechanischen Betriebsbremse während der in dieser Nummer und in Nummer 3.5.3.5 beschriebenen Teile der Prüfung macht die gesamte Prüfung ungültig. Sind spezifische Fahrzeugeinstellungen erforderlich, um zu gewährleisten, dass die Betriebsbremse während dieser Teile der Prüfung nicht aktiviert wird, so übermittelt der Hersteller der Genehmigungsbehörde, der Kommission, einer Marktüberwachungsbehörde oder einem Dritten, der die Anforderungen der Verordnung (EU) 2022/163 erfüllt, auf Verlangen die genauen Einstellungen, um sicherzustellen, dass die Prüfung unabhängig vom Hersteller reproduziert werden kann. 3.5.3.5. Erste Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit Durchführen der ersten Messung bei niedriger Geschwindigkeit. Folgendes ist sicherzustellen: i. Das Fahrzeug muss auf einer möglichst geraden Linie durch den Messabschnitt gefahren werden. ii. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit im Messabschnitt und im davorliegenden Stabilisierungsabschnitt muss mit den in Absatz 3.5.1 dieses Anhangs angegebenen Werten übereinstimmen. iii. Die Stabilität der Fahrgeschwindigkeit innerhalb der Mess- und der Stabilisierungsabschnitte muss die Kriterien in Absatz 3.10.1.1 Ziffer vii dieses Anhangs erfüllen. iv. Die Stabilität des innerhalb der Mess- und der Stabilisierungsabschnitte gemessenen Drehmoments muss die Kriterien in Absatz 3.10.1.1 Ziffer viii dieses Anhangs erfüllen. v. Anfang und Ende der Messabschnitte müssen in den Messdaten durch ein aufgezeichnetes Auslösesignal (optoelektronische Schranken plus aufgezeichnete GPS-Daten) oder durch Verwendung eines DGPS-Systems klar erkennbar sein. vi. Die Teile der Prüfstrecke, die außerhalb der Messabschnitte und der davorliegenden Stabilisierungsabschnitte liegen, sind ohne Verzögerung zu befahren. Während dieser Phasen sind unnötige Manöver (z. B. Fahren von Schlangenlinien) zu vermeiden. vii) Die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit darf höchstens 25 Minuten dauern, um eine Abkühlung der Reifen zu verhindern. 3.5.3.6. Ein weiterer Warmlauf über mindestens 5 Minuten mit der für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit festgelegten Zielgeschwindigkeit ist durchzuführen. 3.5.3.7. Prüfung mit hoher Geschwindigkeit Durchführen der Messung bei hoher Geschwindigkeit. Folgendes ist sicherzustellen: i. Das Fahrzeug muss auf einer möglichst geraden Linie durch den Messabschnitt gefahren werden. ii. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit im Messabschnitt und im davorliegenden Stabilisierungsabschnitt muss mit den in Absatz 3.5.2 dieses Anhangs angegebenen Werten übereinstimmen. iii. Die Stabilität der Fahrgeschwindigkeit innerhalb der Mess- und der Stabilisierungsabschnitte muss die Kriterien in Absatz 3.10.1.1 Ziffer vii. dieses Anhangs erfüllen. iv. Die Stabilität des innerhalb der Mess- und der Stabilisierungsabschnitte gemessenen Drehmoments muss die Kriterien in Absatz 3.10.1.1 Ziffer viii dieses Anhangs erfüllen. v. Anfang und Ende der Messabschnitte müssen in den Messdaten durch ein aufgezeichnetes Auslösesignal (optoelektronische Schranken plus aufgezeichnete GPS-Daten) oder durch Verwendung eines DGPS-Systems klar erkennbar sein. vi. Während der Fahrphasen außerhalb der Messabschnitte und der davorliegenden Stabilisierungsabschnitte sind unnötige Manöver (z. B. Fahren von Schlangenlinien, unnötiges Beschleunigen oder Abbremsen) zu vermeiden. vii. Der Abstand zwischen dem geprüften Fahrzeug und einem anderen auf der Prüfstrecke fahrenden Fahrzeug muss mindestens 500 m betragen. viii. Mindestens zehn gültige Durchgänge pro Rubrik sind aufzuzeichnen. Die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit kann dazu dienen, den Versatz des Anemometers zu bestimmen, sofern die Bestimmungen in Absatz 3.6 erfüllt sind. 3.5.3.8. Zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit Die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit ist unmittelbar nach der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit durchzuführen. Für diese Prüfung gelten dieselben Bestimmungen wie für die erste Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit. 3.5.3.9. Driftüberprüfung der Drehmomentmesser Unmittelbar nach Abschluss der zweiten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit ist die Driftüberprüfung der Drehmomentmesser entsprechend dem folgenden Verfahren durchzuführen: 1. Fahrzeug zum Stillstand bringen. 2. Räder, an denen die Messgeräte angebracht sind, vom Boden abheben. 3. Die Drift jedes Drehmomentmessers, die aus dem Durchschnitt der Mindestsequenz von 10 Sekunden berechnet wird, muss unter 25 Nm betragen. Wird dieser Grenzwert überschritten, ist die Prüfung ungültig. · 3.6. Versatzkalibrierungsprüfung Der Versatz des Anemometers ist durch eine Versatzkalibrierungsprüfung auf der Prüfstrecke zu bestimmen. 3.6.1. Mindestens fünf gültige Durchgänge für einen geraden Absatz mit einer Länge von 250 m ± 3 m, der in jeder Richtung mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit befahren wird, sind erforderlich. 3.6.2. Es gelten die Kriterien für die Gültigkeit die Windbedingungen gemäß Absatz 3.2.5 dieses Anhangs sowie die Kriterien für die Prüfstrecke gemäß Absatz 3.1 dieses Anhangs. 3.6.3. Die während der Versatzkalibrierungsprüfung aufgezeichneten Daten sind vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Berechnung des Versatzfehlers und zur Durchführung der entsprechenden Korrektur zu verwenden. Bei der Auswertung werden die Signale für die Raddrehmomente und die Motordrehzahl, die Kardanwellendrehzahl und die durchschnittliche Raddrehzahl nicht berücksichtigt. 3.6.4. Die Versatzkalibrierungsprüfung kann unabhängig vom Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt werden. Wird die Versatzkalibrierungsprüfung getrennt durchgeführt, ist folgendermaßen vorzugehen: i. Vorbereitung der optoelektronischen Schranken an dem 250 m (± 3 m) langen Messabschnitt oder Überprüfung der korrekten Funktion des DGPS-Systems. ii. Überprüfung der Einrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich Höhe und Geometrie gemäß Absatz 3.5.3.1 dieses Anhangs. Die Höhe des Sattelanhängers ist ggf. gemäß den Vorgaben in Anlage 4 dieses Anhangs anzupassen. iii. Für den Warmlauf gibt es keine Vorgaben. iv. Die Versatzkalibrierungsprüfung ist anhand von mindestens fünf gültigen Durchläufen (wie oben beschrieben) durchzuführen. 3.6.5. In folgenden Fällen ist eine neue Versatzkalibrierungsprüfung erforderlich: a. Das Anemometer wurde vom Fahrzeug entfernt. b. Das Anemometer wurde verschoben. c. Eine andere Sattelzugmaschine oder ein anderer Sololastkraftwagen wird verwendet. d. Die Luftwiderstandsfamilie wurde geändert. 3.7. Prüfvorlage Zusätzlich zur Aufzeichnung der modalen Messdaten ist die Prüfung in einer Vorlage zu dokumentieren, die mindestens die folgenden Daten enthält: i. allgemeine Fahrzeugbeschreibung (Spezifikationen siehe Anlage 2 – Informationsdokument) ii. tatsächliche maximale Fahrzeughöhe, bestimmt gemäß Absatz 3.5.3.1 Ziffer vii. iii. Datum und Uhrzeit des Prüfungsbeginns iv. Fahrzeugmasse in einem Bereich von ± 500 kg v. Reifendrücke vi. Namen der Messdatendateien vii. Dokumentation außergewöhnlicher Ereignisse (mit Zeit und Anzahl der Messabschnitte), z. B. — nahes Vorbeifahren eines anderen Fahrzeugs — Manöver zur Verhinderung von Unfällen, Fahrfehler — technische Fehler — Messfehler. 3.8. Datenverarbeitung 3.8.1. Die aufgezeichneten Daten sind zu synchronisieren und mithilfe des arithmetischen Mittels, der Nearest-Neighbour-Interpolation oder der linearen Interpolation auf eine zeitliche Auflösung von 100 Hz auszurichten. 3.8.2. Alle aufgezeichneten Daten sind auf Fehler zu überprüfen. Messdaten sind in folgenden Fällen aus der weiteren Berücksichtigung auszuschließen: — Datensätze wurden aufgrund von Ereignissen während der Messung ungültig (siehe Absatz 3.7 Ziffer vii); — Geräteübersteuerung während Messabschnitten (z. B. starke Windböen, die eventuell zu einer Übersteuerung des Anemometersignals geführt haben); — Messungen, in denen die zulässigen Grenzwerte für die Drift des Drehmomentmessers überschritten wurden. 3.8.3. Für die Auswertung der Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit muss unbedingt die neueste verfügbare Version des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten verwendet werden. Von der oben aufgeführten Datenverarbeitung abgesehen, werden alle Auswertungsschritte, einschließlich Gültigkeitsprüfungen (mit Ausnahme der oben genannten Liste), vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten ausgeführt. 3.9. Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten Die folgenden Tabellen enthalten die Anforderungen für die Aufzeichnung von Messdaten und die vorbereitende Datenverarbeitung für die Eingabe in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten: Tabelle 2 für die Datei der Fahrzeugdaten Tabelle 3 für die Datei der Umgebungsbedingungen Tabelle 4 für die Datei der Konfiguration der Messabschnitte Tabelle 5 für die Datei der Messdaten Tabelle 6 für die Datei des Höhenprofils (optionale Eingabedaten) Eine ausführliche Beschreibung der geforderten Datenformate, der Eingabedateien und der Auswertungsgrundsätze ist in der technischen Dokumentation des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zu finden. Die Datenverarbeitung muss gemäß Abschnitt 3.8 dieses Anhangs vorgenommen werden. Tabelle 1 Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei der Fahrzeugdaten Eingabedaten Einheit Anmerkungen Code der Fahrzeuggruppe [-] 1 – 19 für schwere Lastkraftwagen gemäß Anhang I Tabelle 1 31a – 40f für schwere Busse gemäß Anhang I Tabellen 4 bis 6 51 – 56 für mittelschwere Lastkraftwagen gemäß Anhang I Tabelle 2 Fahrzeugkonfiguration mit Anhänger [-] Wenn das Fahrzeug ohne Anhänger (Eingabe „Nein“) oder mit Anhänger, d. h. als Kombination aus Sattelzugmaschine und Sattelanhänger (Eingabe „Ja“), gemessen wurde. Fahrzeugprüfmasse [kg] Tatsächliche Masse während der Messungen Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand [kg] schwere Lastkraftwagen: technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand des Sololastkraftwagens oder der Sattelzugmaschine (ohne Anhänger oder Sattelanhänger) alle anderen Fahrzeugklassen: kein Eintrag Achsübersetzung [-] Achsübersetzungsverhältnis Gangübersetzung hohe Geschwindigkeit [-] Übersetzungsverhältnis des während der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit eingelegten Gangs Gangübersetzung niedrige Geschwindigkeit [-] Übersetzungsverhältnis des während der Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit eingelegten Gangs Anemometerhöhe [m] Höhe über dem Boden des Messpunkts des installierten Anemometers Fahrzeughöhe [m] Mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen: maximale Fahrzeughöhe gemäß Nummer 3.5.3.1 Ziffer vii alle anderen Fahrzeugklassen: kein Eintrag Festes Übersetzungsverhältnis bei Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit [-] „ja“/„nein“ (bei Fahrzeugen, die nicht in der Lage sind, die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit mit verriegeltem Drehmomentwandler zu durchlaufen) Fahrzeughöchstgeschwindigkeit [km/h] Höchstgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug beim praktischen Test auf der Prüfstrecke betrieben werden kann Drift des Drehmomentmessers linkes Rad [Nm] Durchschnittliche Ablesewerte des Drehmomentmessers gemäß Nummer 3.5.3.9 Drift des Drehmomentmessers rechtes Rad [Nm] Zeitstempel der Nullstellung der Drehmomentmesser [s] seit Tagesbeginn (des ersten Tages) Zeitstempel der Driftüberprüfung der Drehmomentmesser (1) Angabe der Übersetzungsverhältnisse mit mindestens drei Stellen nach dem Dezimalzeichen. (2) Wenn entweder das Signal für die Kardanwellendrehzahl oder das Signal für die durchschnittliche Raddrehzahl für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Verfügung gestellt wird (siehe Nummer 3.4.3; Option 1 für Fahrzeuge mit Drehmomentwandler oder Option 2), muss der Eingabeparameter für die Achsübersetzung auf „1 000 “ gesetzt werden. (3) Eine Eingabe ist nur erforderlich, wenn der Wert niedriger als 88 km/h ist. (4) Wenn die durchschnittliche Raddrehzahl für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Verfügung gestellt wird (siehe Nummer 3.4.3 Option 2), muss der Eingangsparameter für die Gangübersetzung auf „1 000 “ gesetzt werden. Tabelle 3 Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei der Umgebungsbedingungen Signal Spalten-kennung in Eingabedatei Einheit Messrate Anmerkungen Zeit <t> [s] seit Tages-beginn (erster Tag) — — Umgebungstemperatur <t_amb_stat> [°C] Mindestens 1 gemittelter Wert pro 6 Minuten Stationäre Wetterstation Umgebungsdruck <p_amb_stat> [mbar] Stationäre Wetterstation Relative Luftfeuchtigkeit <rh_stat> [%] Stationäre Wetterstation Tabelle 4 Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten — Datei der Konfiguration der Messabschnitte Eingabedaten Einheit Anmerkungen Verwendung des Auslösesignals [-] 1 = Auslösesignal verwendet; 0 = Auslösesignal nicht verwendet ID des Messabschnitts [-] Benutzerdefinierte Kennnummer ID der Fahrtrichtung [-] Benutzerdefinierte Kennnummer Kurs [°] Kurs des Messabschnitts Länge des Messabschnitts [m] — Breite Startpunkt des Abschnitts Dezimalgrade oder Dezimalminuten Standard-GPS, Einheit Dezimalgrade: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen Länge Startpunkt des Abschnitts Standard-GPS, Einheit Dezimalminuten: Mindestens 3 Stellen nach dem Dezimalzeichen Breite Endpunkt des Abschnitts DGPS, Einheit Dezimalgrade: Mindestens 7 Stellen nach dem Dezimalzeichen Länge Endpunkt des Abschnitts DGPS, Einheit Dezimalminuten: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen Pfad und/oder Dateiname der Datei der Höhenwerte [-] Nur für die Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit (nicht für die Versatzkalibrierungsprüfung) erforderlich und nur, wenn die Höhenkorrektur aktiviert ist Tabelle 5 Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei der Messdaten Signal Spaltenkennung in Eingabedatei Einheit Messrate Anmerkungen Zeit <t> [s] seit Tagesbeginn (des ersten Tages) 100 Hz Rate auf 100 Hz festgelegt; Verwendung des Zeitsignals für die Korrelation mit den Wetterdaten und für die Überprüfung der Frequenz Breite (D)GPS <lat> Dezimalgrade oder Dezimalminuten GPS: ≥ 4 Hz DGPS: ≥ 100 Hz Standard-GPS, Einheit Dezimalgrade: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen Länge (D)GPS <long> Standard-GPS, Einheit Dezimalminuten: Mindestens 3 Stellen nach dem Dezimalzeichen DGPS, Einheit Dezimalgrade: Mindestens 7 Stellen nach dem Dezimalzeichen DGPS, Einheit Dezimalminuten: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen Kurs (D)GPS <hdg> [°] ≥ 4 Hz Geschwindigkeit DGPS <v_veh_GPS> [km/h] ≥ 20 Hz Fahrzeuggeschwindigkeit <v_veh_CAN> [km/h] ≥ 20 Hz CAN-Bus-Rohsignal von der Vorderachse Luftgeschwindigkeit <v_air> [m/s] ≥ 4 Hz Rohdaten (Instrumentenablesung) Anströmwinkel (Beta) <beta> [°] ≥ 4 Hz Rohdaten (Instrumentenablesung); „180°“ bezieht sich auf den Luftstrom von vorne Motordrehzahl, Kardanwellendrehzahl, durchschnittliche Raddrehzahl oder Elektromotordrehzahl <n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> oder <n_EM> [rpm] ≥ 20 Hz Siehe die Bestimmungen in Nummer 3.4.3 Drehmomentmesser (linkes Rad) <tq_l> [Nm] ≥ 20 Hz — Drehmomentmesser (rechtes Rad) <tq_r> [Nm] ≥ 20 Hz Umgebungstemperatur am Fahrzeug <t_amb_veh> [°C] ≥ 1 Hz Auslösesignal <trigger> [-] 100 Hz Optionales Signal; erforderlich, wenn die Messabschnitte mithilfe von optoelektronischen Barrieren erkannt werden (Option „trigger_used=1“) Temperatur des Prüfgeländes <t_ground> [°C] ≥ 1 Hz Gültigkeit <valid> [-] — Optionales Signal (1 = gültig; 0 = ungültig) Betriebsbremse <s_brake> [-] ≥ 4 Hz „Betätigungsdruck der Betriebsbremse“ gemäß ISO 11992-2:2014 (0 = passiv, 1 = aktiv) Tabelle 6 Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei des Höhenprofils Eingabedaten Einheit Anmerkungen Breite Dezimalgrade oder Dezimalminuten Einheit Dezimalgrade: Mindestens 7 Stellen nach dem Dezimalzeichen Länge Einheit Dezimalminuten: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen Höhe [m] Mindestens 2 Stellen nach dem Dezimalzeichen 3.10. Gültigkeitskriterien In diesem Abschnitt werden die Kriterien für den Erhalt gültiger Ergebnisse im Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten beschrieben. 3.10.1. Gültigkeitskriterien für die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit 3.10.1.1. Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten akzeptiert die während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit aufgezeichneten Datensätze, wenn die folgenden Gültigkeitskriterien erfüllt sind: i. Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit liegt innerhalb der in 3.5.2 definierten Kriterien. ii. Die Umgebungstemperatur liegt innerhalb des in 3.2.2 angegebenen Bereichs. Dieses Kriterium wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Basis der am Fahrzeug gemessenen Umgebungstemperatur überprüft. iii. Die Temperatur des Prüfgeländes liegt innerhalb des in 3.2.3 angegebenen Bereichs. iv. Gültige durchschnittliche Windgeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer i. v. Gültige Böengeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer ii. vi. Gültiger durchschnittlicher Gierwinkel gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer iii. vii. Stabilitätskriterien für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt: Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit: dabei gilt: vlms,avrg = durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro Messabschnitt [km/h] vlm,avrg = zentraler gleitender Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Zeitbasis von Xms Sekunden Sekunden [km/h] Xms = benötigte Zeit, um eine Distanz von 25 m bei tatsächlicher Fahrzeuggeschwindigkeit zurückzulegen [s] Prüfung mit hoher Geschwindigkeit: dabei gilt: vhms,avrg = durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro Messabschnitt [km/h] vhm,avrg = 1 s zentraler gleitender Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h] viii. Stabilitätskriterien für das Fahrzeugdrehmoment erfüllt: Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit: (T lms,avrg – T grd ) × (1 – tol) ≤ (T lms,avrg – T grd ) ≤ (T lms,avrg – T grd ) × (1 + tol) T grd = F grd,avrg × r dyn,avrg Dabei gilt: Tlms,avrg = Durchschnitt von Tsum pro Messabschnitt Tgrd = durchschnittliches Drehmoment aus der Gradientkraft Fgrd,avrg = durchschnittliche Gradientkraft über den Messabschnitt rdyn,avrg = durchschnittlicher effektiver Rollradius über den Messabschnitt (Formel siehe Ziffer xi) [m] Tsum = TL + TR ; Summe der korrigierten Drehmomentwerte des linken und des rechten Rades [Nm] T lm,avrg = zentraler gleitender Durchschnitt von Tsum mit einer Zeitbasis von Xms Sekunden Xms = benötigte Zeit, um eine Distanz von 25 m bei tatsächlicher Fahrzeuggeschwindigkeit zurückzulegen [s] tol = relative Drehmomenttoleranz: 0,5 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen der Gruppen 1s, 1 und 2; 0,3 für schwere Lastkraftwagen anderer Gruppen sowie schwere Busse. Prüfung mit hoher Geschwindigkeit dabei gilt: Thms,avrg = Durchschnitt von Tsum pro Messabschnitt [Nm] Tgrd = durchschnittliches Drehmoment aus der Gradientkraft (siehe Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit) [Nm] Tsum = TL+TR ; Summe der korrigierten Drehmomentwerte des linken und des rechten Reifens [Nm] Thm,avrg = 1 s zentraler gleitender Durchschnitt von Tsum [Nm] ix. Gültiger Kurs des Fahrzeugs beim Durchfahren eines Messabschnitts (< 10° Abweichung vom Zielkurs für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit, die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit und die Versatzkalibrierungsprüfung). x. Die anhand der kalibrierten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnete zurückgelegte Distanz innerhalb des Messabschnitts weicht von der Zieldistanz nicht um mehr als 3 Meter ab (gilt für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit und die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit). xi. Plausibilitätsprüfung der Motordrehzahl, der Kardanwellendrehzahl oder der durchschnittlichen Raddrehzahl, abhängig davon, welche anwendbar ist: Überprüfung der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit: Dabei ist: igear = Übersetzungsverhältnis des in der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit gewählten Gangs [-] iaxle = Achsübersetzungsverhältnis [-] vhms,avrg = durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Messabschnitt mit hoher Geschwindigkeit) [km/h] neng,1s = 1 s zentraler gleitender Durchschnitt der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl (Messabschnitt mit hoher Geschwindigkeit) [U/min] neng,avrg = Durchschnitt der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl (Messabschnitt mit hoher Geschwindigkeit) [U/min] rdyn,avrg = durchschnittlicher effektiver Rollradius für einen einzelnen Messabschnitt mit hoher Geschwindigkeit [m] rdyn,ref,HS = Bezugswert des effektiven Rollradius, berechnet aus allen gültigen Messabschnitten mit hoher Geschwindigkeit (Anzahl = n) [m] Überprüfung der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit: Dabei ist: igear = Übersetzungsverhältnis des in der Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit gewählten Gangs [-] iaxle = Achsübersetzungsverhältnis [-] vlms,avrg = durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Messabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit) [km/h] neng,float = zentraler gleitender Durchschnitt der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl mit einer Zeitbasis von Xms Sekunden (Messabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit) [U/min] neng,avrg = Durchschnitt der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl (Messabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit) [U/min] Xms = benötigte Zeit, um eine Distanz von 25 Metern bei niedriger Geschwindigkeit zurückzulegen [s] rdyn,avrg = durchschnittlicher effektiver Rollradius für einen einzelnen Messabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit [m] rdyn,ref,LS1/LS2 = Bezugswert des effektiven Rollradius, berechnet aus allen gültigen Messabschnitten für die erste Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit oder die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit (Anzahl = n) [m] Die Plausibilitätsprüfung für die Drehzahl der Kardanwelle wird analog durchgeführt, wobei neng,1s durch ncard,1s (1 s zentraler gleitender Durchschnitt der Kardanwellendrehzahl im Messabschnitt mit hoher Geschwindigkeit) und neng,float durch ncard,float (gleitender Durchschnitt der Kardanwellendrehzahl mit einer Zeitbasis von Xms Sekunden im Messabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit) ersetzt und igear auf den Wert 1 eingestellt wird. xii. Der jeweilige Teil der Messdaten wurde in der Eingabedatei für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten nicht als „ungültig“ gekennzeichnet. 3.10.1.2. Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten schließt einzelne Datensätze aus der Auswertung aus, wenn die Anzahl von Datensätzen für eine bestimmte Kombination von Messabschnitt und Fahrtrichtung für die erste und die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit nicht übereinstimmt. In diesem Fall werden die ersten Datensätze aus dem Durchlauf mit niedriger Geschwindigkeit, der eine höhere Anzahl von Datensätzen aufweist, ausgeschlossen. 3.10.1.3. Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten schließt einzelne Kombinationen von Messabschnitt und Fahrtrichtung in folgenden Fällen aus der Auswertung aus: i. Aus der ersten und/oder der zweiten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit ist kein gültiger Datensatz verfügbar. ii. Es sind weniger als zwei gültige Datensätze aus der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit vorhanden. 3.10.1.4. In folgenden Fällen wird die gesamte Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten als ungültig betrachtet: i. Die in 3.1.1 beschriebenen Anforderungen an die Prüfstrecke sind nicht erfüllt. ii. Es sind weniger als 10 Datensätze pro Kurs vorhanden (Prüfung mit hoher Geschwindigkeit). iii. Es sind weniger als 5 gültige Datensätze pro Kurs vorhanden (Versatzkalibrierungsprüfung). iv. Die Rollwiderstandskoeffizienten (RRC) für die erste und die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit weichen um mehr als 0,40 kg/t ab. Dieses Kriterium wird für jede Kombination von Messabschnitt und Fahrtrichtung getrennt überprüft. 3.10.2. Gültigkeitskriterien für die Versatzkalibrierungsprüfung 3.10.2.1. Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten akzeptiert die während der Versatzkalibrierungsprüfung aufgezeichneten Datensätze, wenn die folgenden Gültigkeitskriterien erfüllt sind: i. Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit liegt innerhalb der für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit in 3.5.2 definierten Kriterien. ii. Gültige durchschnittliche Windgeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer i. iii. Gültige Böengeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer ii. iv. Gültiger durchschnittlicher Gierwinkel gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer iii. v. Stabilitätskriterien für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt: dabei gilt: vhms,avrg = durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro Messabschnitt [km/h] vhm,avrg = 1 s zentraler gleitender Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h] · 3.10.2.2. In folgenden Fällen werden die Daten aus einem einzelnen Messabschnitt vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten als ungültig betrachtet: i. Die durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten aus allen gültigen Datensätzen für jede Fahrtrichtung weichen um mehr als 2 km/h ab. ii. Es sind weniger als 5 Datensätze pro Kurs vorhanden. 3.10.2.3. Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten betrachtet die gesamte Versatzkalibrierungsprüfung als ungültig, wenn kein gültiges Ergebnis für einen einzelnen Messabschnitt verfügbar ist. Anlage 1 MUSTER EINER BESCHEINIGUNG FÜR EIN BAUTEIL, EINE SELBSTSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEIT ODER EIN SYSTEM Größtformat: A4 (210 × 297 mm) BESCHEINIGUNG DER FÜR DIE CO2-EMISSIONEN UND DEN KRAFTSTOFFVERBRAUCH MASSGEBLICHEN EIGENSCHAFTEN EINER LUFTWIDERSTANDSFAMILIE Mitteilung über: — die Erteilung (1) — die Erweiterung (1) — die Verweigerung (1) — den Entzug (1) Behördenstempel einer Zertifizierung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften einer Luftwiderstandsfamilie gemäß Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission. Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, zuletzt geändert durch … Zertifizierungsnummer: Hash: Grund für die Erweiterung: ABSCHNITT I 0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): 0.2. Fahrzeugaufbau und Luftwiderstandstyp/-familie (falls zutreffend): 0.3. Fahrzeugaufbau und Mitglied der Luftwiderstandsfamilie (im Falle einer Familie): 0.3.1. Fahrzeugaufbau und Luftwiderstandsstamm: 0.3.2. Fahrzeugaufbau und Luftwiderstandstypen innerhalb der Familie: · 0.4. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern vorhanden: 0.4.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: · 0.5. Name und Anschrift des Herstellers: 0.6. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Zertifizierungszeichens: 0.7. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): 0.9. (ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers ABSCHNITT II 1. Zusätzliche Angaben (soweit vorhanden): siehe Beiblatt 2. Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: 3. Datum des Prüfberichts: 4. Nummer des Prüfberichts: 5. Bemerkungen (sofern vorhanden): siehe Beiblatt 6. Ort: 7. Datum: 8. Unterschrift: Anlagen — Prüfberichte von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit. — Für unter Verwendung einer CFD-Methode generierte Luftwiderstandstypen: — Abbildungen des Fahrzeugs, die sich auf die Bereiche konzentrieren, die sich gegenüber dem bei der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit geprüften Fahrzeug unterscheiden; — Rohdaten der Entwicklungskurve von CD·Acr (0) CFD gegenüber Iteration (bei stationären Methoden) oder Zeit (bei transienten Methoden) im CSV-Format. Anlage 2 Beschreibungsbogen für Luftwiderstand NNr. des Beschreibungsbogens: Ausgabe: vom: Änderung: gemäß … Luftwiderstandstyp oder -familie (falls zutreffend): Allgemeine Anmerkung: Für die Eingabedaten für das Simulationsinstrument muss ein elektronisches Dateiformat für den Datenimport in dieses Instrument definiert werden. Die Eingabedaten für das Instrument können sich von den im Beschreibungsbogen verlangten Daten unterscheiden und umgekehrt (ist festzulegen). Eine Datendatei ist insbesondere dann erforderlich, wenn große Datenmengen wie Wirkungsgradkennfelder zu bearbeiten sind (keine manuelle Übermittlung/Eingabe notwendig). … 0.0. ALLGEMEINES 0.1. Name und Anschrift des Herstellers 0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) 0.3. Luftwiderstandstyp (ggf. Familie) 0.4. Handelsname(n) (sofern vorhanden) 0.5. Kennzeichen zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden 0.6. Bei Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des Zertifizierungszeichens 0.7. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n) 0.8. Name und Anschrift des Bevollmächtigten TEIL 1 WESENTLICHE MERKMALE DES (STAMM-)LUFTWIDERSTANDS UND DER LUFTWIDERSTANDSTYPEN INNERHALB EINER LUFTWIDERSTANDSFAMILIE Stammluftwiderstand Familienmitglied oder Luftwiderstandstyp #1 #2 #3 1.0. SPEZIFISCHE LUFTWIDERSTANDSINFORMATIONEN 1.1.0. FAHRZEUG 1.1.1. Gruppe der schweren Nutzfahrzeuge gemäß CO2-Schema für schwere Nutzfahrzeuge 1.2.0. Fahrzeugmodell/Handelsname 1.2.1. Achsenkonfiguration 1.2.2. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand 1.2.3. Fahrerhaus- oder Modellreihe 1.2.4. Fahrerhausbreite (Höchstwert in Y-Richtung, für Fahrzeuge mit Fahrerhaus) 1.2.5. Fahrerhauslänge (Höchstwert in X-Richtung, für Fahrzeuge mit Fahrerhaus) 1.2.6. Dachhöhe (für Fahrzeuge mit Fahrerhaus) 1.2.7. Radstand 1.2.8. Fahrerhaushöhe über dem Rahmen (für Fahrzeuge mit Rahmen) 1.2.9. Rahmenhöhe (für Fahrzeuge mit Rahmen) 1.2.10. Aerodynamisches Zubehör (z. B. Dachspoiler, Seitenspoiler, Seitenschweller, Eck-Luftleitbleche) 1.2.11. Reifenabmessungen Vorderachse 1.2.12. Reifenabmessungen Antriebsachsen 1.2.13. Fahrzeugbreite gemäß Anhang III Nummer 2 Absatz 8 (für Fahrzeuge ohne Fahrerhaus) 1.2.14. Fahrzeuglänge gemäß Anhang III Nummer 2 Absatz 7 (für Fahrzeuge ohne Fahrerhaus) 1.2.15. Höhe der integrierten Karosserie gemäß Anhang III Nummer 2 Absatz 5 (für Fahrzeuge ohne Fahrerhaus) 1.3. Aufbauspezifikationen (gemäß der Definition für den Normaufbau) 1.4. Spezifikationen zum Anhänger (Sattelanhänger) (gemäß der Spezifikation für den Normanhänger (Norm-Sattelanhänger) 1.5. Parameter zur Definition der Familie gemäß der Beschreibung des Antragstellers (Kriterien des Stamms und abgeleitete Familienkriterien) LISTE DER ANLAGEN Nr.: Beschreibung: Ausstellungsdatum: 1. Angaben zu den Prüfbedingungen … 2. … Anlage 1 zum Beschreibungsbogen Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend) 1.1. Prüfstrecke, auf der die Prüfungen durchgeführt wurden: 1.2. Gesamtfahrzeugmasse während der Messung [kg]: 1.3. Maximale Fahrzeughöhe während der Messung [m]: 1.4. Durchschnittliche Umgebungsbedingungen während der ersten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit [°C]: 1.5. Durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit während der Prüfungen mit hoher Geschwindigkeit [km/h]: 1.6. Produkt aus dem Luftwiderstandskoeffizienten (Cd ) und der Querschnittsfläche (Ac r) bei fehlendem Seitenwind CdAcr(0) [m2]: 1.7. Produkt aus dem Luftwiderstandskoeffizienten (Cd ) und der Querschnittsfläche (Acr ) für durchschnittliche Seitenwindbedingungen während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit CdAcr(β) [m2]: 1.8. Durchschnittlicher Gierwinkel während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit β [°]: 1.9. Angegebener Luftwiderstandswert Cd·Adeclared [m2]: 1.10. Versionsnummer des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten Informationen über die Anwendung der CFD-Methode (falls zutreffend) 1.1. Lizenznummer der CFD-Methode 1.2. Inkrementelle Differenz ΔCd·Acr (0) CFD, die mithilfe von CFD ermittelt wurde Anlage 3 Anforderungen an die Fahrzeughöhe bei Sololastkraftwagen und Sattelzugmaschinen 1. Mittelschwere Sololastkraftwagen, schwere Sololastkraftwagen und Sattelzugmaschinen, für die Messungen während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 3 dieses Anhangs durchgeführt werden, müssen die in Tabelle 2 angegebenen Anforderungen an die Fahrzeughöhe erfüllen. 2. Die Fahrzeughöhe ist gemäß Nummer 3.5.3.1 Ziffer vii zu bestimmen. 3. Schwere Sololastkraftwagen und Sattelzugmaschinen der nicht in Tabelle 2 aufgeführten Fahrzeuggruppen unterliegen nicht der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit. Tabelle 2 Anforderungen an die Fahrzeughöhe bei mittelschweren Sololastkraftwagen, schweren Sololastkraftwagen und Sattelzugmaschinen Fahrzeuggruppe Minimale Fahrzeughöhe [m] Maximale Fahrzeughöhe [m] 51, 53, 55 3,20 3,50 1 s, 1 3,40 3,60 2 3,50 3,75 3 3,70 3,90 4 3,85 4,00 5 3,90 4,00 9 Ähnliche Werte wie für Sololastkraftwagen mit derselben technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand (Gruppe 1, 2, 3 oder 4) 10 3,90 4,00 Anlage 4 Konfigurationen mit Standardkarosserien und Standard-Sattelanhängern bei Sololastkraftwagen und Sattelzugmaschinen 1. Mittelschwere und schwere Sololastkraftwagen, die der Bestimmung des Luftwiderstands unterliegen, müssen die Anforderungen an Standardkarosserien gemäß dieser Anlage erfüllen. Sattelzugmaschinen müssen die Anforderungen an Standard-Sattelanhänger gemäß dieser Anlage erfüllen. 2. Die anwendbare Standardkarosserie oder der anwendbare Standard-Sattelanhänger ist anhand Tabelle 8 zu bestimmen. Tabelle 3 Zuordnung von Standardkarosserien und Standard-Sattelanhängern für die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit Fahrzeuggruppen Standardkarosserie oder Standard-Sattelanhänger 51, 53, 55 B-II 1 s, 1 B1 2 B2 3 B3 4 B4 5 ST1 9 Abhängig von der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand: 7,5 – 10 t: B1 > 10 – 12 t: B2 > 12 – 16 t: B3 > 16t: B5 10 ST1 3. Die Standardkarosserien B-II, B1, B2, B3, B4 und B5 müssen als Hartschalen-Aufbauten in Trockenausführung des Kastens konzipiert werden. Sie sind mit zwei Hecktüren und ohne Seitentüren auszustatten. Die Standardkarosserien dürfen keine Hebebühnen am Heck und keine Frontspoiler oder seitlichen Luftleitkörper zur Verringerung des Luftwiderstands aufweisen. Die Spezifikationen der Standardkarosserien sind in den folgenden Tabellen enthalten: Tabelle 9a für Standardkarosserie „B-II“ Tabelle 9 für Standardkarosserie „B1“ Tabelle 10 für Standardkarosserie „B2“ Tabelle 11 für Standardkarosserie „B3“ Tabelle 12 für Standardkarosserie „B4“ Tabelle 13 für Standardkarosserie „B5“ Die Massenangaben in Tabelle 9a bis Tabelle 15 sind nicht Gegenstand der auf die Luftwiderstandsprüfung bezogenen Untersuchung. 4. Die Anforderungen an Typ und Fahrgestell für den Standard-Sattelanhänger ST1 sind in Tabelle 14 aufgeführt. Die Spezifikationen sind in Tabelle 15 enthalten. 5. Alle Abmessungen und Massen, für die nicht ausdrücklich Toleranzen angegeben sind, müssen die in der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 in Anhang 1, Anlage 2 genannten Toleranzen erfüllen (d. h., sie müssen innerhalb des Bereichs von ± 3 % des Zielwerts liegen). Tabelle 9 Spezifikationen der Standardkarosserie „B1“ Spezifikation Einheit Außenmaß (Toleranz) Anmerkungen Länge [mm] 6 200 Breite [mm] 2 550 (– 10) Höhe [mm] 2 680 (± 10) Kasten: Außenhöhe 2 560 Längsträger: 120 Eckenradius Seite und Dach zu Vorderwand [mm] 50 – 80 Eckenradius Seite zu Dach [mm] 50 – 80 Restliche Ecken [mm] Abgerundet mit Radius ≤ 10 Masse [kg] 1 600 Die Masse wird im Simulationsinstrument als generischer Wert verwendet und muss für die Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft werden. Tabelle 9a Spezifikationen der Standardkarosserie „B-II“ Spezifikation Einheit Außenmaß (Toleranz) Anmerkungen Länge [mm] 4 500 (± 10) Breite [mm] 2 300 (± 10) Höhe [mm] 2 500 (± 10) Kasten: Außenhöhe: 2 380 Längsträger: 120 Eckenradius Seite und Dach zu Vorderwand [mm] 30 - 80 Eckenradius Seite zu Dach [mm] 30 - 80 Restliche Ecken [mm] Abgerundet mit Radius ≤ 10 Masse [kg] 800 Die Masse wird im Simulationsinstrument als generischer Wert verwendet und muss für die Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft werden. Tabelle 10 Spezifikationen der Standardkarosserie „B2“ Spezifikation Einheit Außenmaß (Toleranz) Anmerkungen Länge [mm] 7 400 Breite [mm] 2 550 (– 10) Höhe [mm] 2 760 (± 10) Kasten: Außenhöhe 2 640 Längsträger: 120 Eckenradius Seite und Dach zu Vorderwand [mm] 50 – 80 Eckenradius Seite zu Dach [mm] 50 – 80 Restliche Ecken [mm] Abgerundet mit Radius ≤ 10 Masse [kg] 1 900 Die Masse wird im Simulationsinstrument als generischer Wert verwendet und muss für die Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft werden. Tabelle 11 Spezifikationen der Standardkarosserie „B3“ Spezifikation Einheit Außenmaß (Toleranz) Anmerkungen Länge [mm] 7 450 Breite [mm] 2 550 (– 10) Gesetzlicher Grenzwert (Richtlinie 96/53/EG), innen ≥ 2 480 Höhe [mm] 2 880 (± 10) Kasten: Außenhöhe 2 760 Längsträger: 120 Eckenradius Seite und Dach zu Vorderwand [mm] 50 – 80 Eckenradius Seite zu Dach [mm] 50 – 80 Restliche Ecken [mm] Abgerundet mit Radius ≤ 10 Masse [kg] 2 000 Die Masse wird im Simulationsinstrument als generischer Wert verwendet und muss für die Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft werden. Tabelle 12 Spezifikationen der Standardkarosserie „B4“ Spezifikation Einheit Außenmaß (Toleranz) Anmerkungen Länge [mm] 7 450 Breite [mm] 2 550 (– 10) Höhe [mm] 2 980 (± 10) Kasten: Außenhöhe 2 860 Längsträger: 120 Eckenradius Seite und Dach zu Vorderwand [mm] 50 – 80 Eckenradius Seite zu Dach [mm] 50 – 80 Restliche Ecken [mm] Abgerundet mit Radius ≤ 10 Masse [kg] 2 100 Die Masse wird im Simulationsinstrument als generischer Wert verwendet und muss für die Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft werden. Tabelle 13 Spezifikationen der Standardkarosserie „B5“ Spezifikation Einheit Außenmaß (Toleranz) Anmerkungen Länge [mm] 7 820 innen ≥ 7 650 Breite [mm] 2 550 (– 10) Gesetzlicher Grenzwert (Richtlinie 96/53/EG), innen ≥ 2 460 Höhe [mm] 2 980 (± 10) Kasten: Außenhöhe 2 860 Längsträger: 120 Eckenradius Seite und Dach zu Vorderwand [mm] 50 – 80 Eckenradius Seite zu Dach [mm] 50 – 80 Restliche Ecken [mm] Abgerundet mit Radius ≤ 10 Masse [kg] 2 200 Die Masse wird im Simulationsinstrument als generischer Wert verwendet und muss für die Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft werden. Tabelle 14 Typ und Fahrgestellkonfiguration für den Standard-Sattelanhänger „ST1“ Anhängertyp Sattelanhänger mit 3 Achsen ohne Lenkachse(n) Fahrgestellkonfiguration — Durchgehender Leiterrahmen — Rahmen ohne Unterbodenabdeckung — 2 Leisten auf jeder Seite als Unterfahrschutz — Hinterer Unterfahrschutz (UPS) — Schlussleuchten-Trägerplatte — Ohne Palettenkasten — Zwei Reserveräder nach der 3. Achse — Ein Werkzeugkasten am Ende der Karosserie vor dem Unterfahrschutz (linke oder rechte Seite) — Schmutzfänger vor oder hinter der Achsenbaugruppe — Luftfederung — Scheibenbremsen — Reifengröße: 385/65 R 22.5 — 2 Hecktüren — Ohne Seitentür(en) — Ohne Hebebühne am Heck — Ohne Frontspoiler — Ohne seitliche Luftleitkörper für die Aerodynamik Tabelle 15 Spezifikationen des Standard-Sattelanhängers „ST1“ Spezifikation Einheit Außenmaß (Toleranz) Anmerkungen Gesamtlänge [mm] 13 685 Gesamtbreite (Breite der Karosserie) [mm] 2 550 (– 10) Höhe der Karosserie [mm] 2 850 (± 10) Max. komplette Höhe: 4 000 (Richtlinie 96/53/EG) Komplette Höhe, unbeladen [mm] 4 000 (– 10) Höhe über die gesamte Länge Spezifikation für den Sattelanhänger, ist für die Überprüfung der Fahrzeughöhe während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit nicht maßgeblich Kupplungshöhe des Anhängers, unbeladen [mm] 1 150 Spezifikation für den Sattelanhänger, ist nicht Gegenstand der Untersuchung während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit Radstand [mm] 7 700 Achsabstand [mm] 1 310 Gruppe mit drei Achsen, 24 t (Richtlinie 96/53/EG) Überhang vorn [mm] 1 685 Radius: 2 040 (gesetzlicher Grenzwert, Richtlinie 96/53/EG) Vorderwand Flache Wand mit Anschlüssen für Druckluft und Elektrizität Ecke Vorder-/Seitenwand [mm] Abgerundet durch eine Leiste und Kantenradien ≤ 5 Sekante eines Kreises mit dem Sattelzapfen als Mittelpunkt und einem Radius von 2 040 (gesetzlicher Grenzwert, Richtlinie 96/53/EG) Restliche Ecken [mm] Abgerundet mit Radius ≤ 10 Abmessung Werkzeugkasten x-Achse des Fahrzeugs [mm] 655 ± 10 % des Zielwerts Abmessung Werkzeugkasten y-Achse des Fahrzeugs [mm] 445 ± 5 % des Zielwerts Abmessung Werkzeugkasten z-Achse des Fahrzeugs [mm] 495 ± 5 % des Zielwerts Länge des seitlichen Unterfahrschutzes [mm] 3 045 2 Leisten auf jeder Seite, gemäß UNECE-Regelung Nr. 73, Änderung 01 (2010), +/– 100 abhängig vom Radstand Leistenprofil [mm2] 100 × 30 UNECE-Regelung Nr. 73, Änderung 01 (2010) Technische Gewichtskraft des Gesamtfahrzeugs [kg] 39 000 Gesetzlicher Wert: 24 000 (Richtlinie 96/53/EG) Fahrzeugleergewicht [kg] 7 500 Wurde während der Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft Zulässige Achslast [kg] 24 000 Gesetzlicher Grenzwert (Richtlinie 96/53/EG) Technische Achslast [kg] 27 000 3 × 9 000 Anlage 5 Luftwiderstandsfamilie 1. Allgemeines Eine Luftwiderstandsfamilie ist durch Konstruktions- und Leistungsparameter charakterisiert. Diese gelten für alle Fahrzeuge innerhalb der Familie. Der Hersteller kann entscheiden, welche Fahrzeuge zu einer Luftwiderstandsfamilie gehören, solange die in Nummer 4 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Nummer 6 für schwere Busse aufgeführten Zugehörigkeitskriterien erfüllt sind. Die Luftwiderstandsfamilie muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden. Die Luftwiderstandsfamilie muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die betreffenden Luftwiderstandsdaten der einer Luftwiderstandsfamilie zugehörigen Mitglieder bereitstellen. 2. Sonderfälle In einigen Fällen sind Überschneidungen zwischen den Parametern möglich. Diese Situation ist zu berücksichtigen, damit gewährleistet ist, dass nur Fahrzeuge mit den gleichen Eigenschaften ein und derselben Luftwiderstandsfamilie zugeordnet werden. Der Hersteller muss solche Fälle ermitteln und der Genehmigungsbehörde mitteilen. Diese Sachlage ist anschließend als Kriterium für die Erstellung einer neuen Luftwiderstandsfamilie zu berücksichtigen. Zusätzlich zu den in Nummer 4 dieses Anhangs für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Nummer 6.1 dieses Anhangs für schwere Busse aufgeführten Parametern kann der Hersteller weitere Kriterien einführen, mit denen die Festlegung enger gefasster Familien möglich ist. 4. Parameter zur Definition der Luftwiderstandsfamilie für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen 4.1. Mittelschwere und schwere Lastkraftwagen dürfen in einer Familie zusammengefasst werden, wenn sie derselben Fahrzeuggruppe gemäß Anhang I Tabelle 1 bzw. 2 angehören und die folgenden Kriterien erfüllt sind: a) Gleiche Fahrerhausbreite und gleiche Geometrie der Rohkarosserie bis zur B-Säule und über den Fersenpunkt ohne Fahrerhaus-Unterbau (z. B. Motortunnel). Alle Fahrzeuge der Familie dürfen maximal um ± 10 mm vom Stammfahrzeug abweichen. b) Gleiche Dachhöhe in der Senkrechten z. Alle Fahrzeuge der Familie dürfen maximal um ± 10 mm vom Stammfahrzeug abweichen. c) Für Fahrzeuge mit Rahmen: Gleiche Fahrerhaushöhe über dem Rahmen. Dieses Kriterium ist erfüllt, wenn die Abweichung der Fahrerhaushöhe über dem Rahmen innerhalb von z < 175 mm liegt. Die Erfüllung der auf das Familienkonzept bezogenen Anforderungen sind anhand von CAD-(Computer Aided Design-)Daten nachzuweisen. Abbildung 1 Definition einer Familie Text von Bild Länge frei Höhe fest Breite fest Haubenbereich Mit Einschrän-kungen Fahrerhaus in weiß fest Dachkontur frei Unterschiedl. Konfigurationen des Fahrgestells · Dachhöhe · Fahrerhausgeometrie bis B-Säule · Fahrerhaushöhe über Rahmen dient zur Festlegung d. Fahrerhausfamilie 4.2. Eine Luftwiderstandsfamilie besteht aus zu prüfenden Mitgliedern sowie aus Fahrzeugkonfigurationen, die nicht gemäß der vorliegenden Verordnung geprüft werden können. 4.3. Bei den zu prüfenden Mitgliedern einer Familie handelt es sich um Fahrzeugkonfigurationen, die die Anforderungen an den in 3.3 im Hauptteil dieses Anhangs beschriebenen Aufbau des Fahrzeugs erfüllen. 4.4. Für Fahrzeuge, die mit dynamischen Ladetechnologien gemäß Anhang III ausgestattet sind, gelten die folgenden Bestimmungen: a) Fahrzeuge, die mit Oberleitungsstromabnehmern ausgerüstet sind, müssen in der aerodynamischen Konfiguration mit dem Oberleitungsstromabnehmer im eingefahrenen Zustand dargestellt werden. b) Fahrzeuge, die mit Stromabnehmerstangen oder Einrichtungen für die dynamische Aufladung an der Bodenstromschiene und für die drahtlose dynamische Aufladung ausgerüstet sind, dürfen ohne die entsprechenden Einrichtungen, die die dynamische Aufladung ermöglichen, dargestellt werden. 5. Auswahl des Stammfahrzeugs für die Luftwiderstandsfamilie für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen 5.1. Das Stammfahrzeug für jede Familie ist gemäß den folgenden Kriterien auszuwählen: 5.2. Bei mittelschweren Sololastkraftwagen, schweren Sololastkraftwagen und Sattelzugmaschinen muss das Fahrgestell den Abmessungen der Standardkarosserie oder des Standard-Sattelanhängers entsprechen, wie in Anlage 4 dieses Anhangs definiert. 5.4. Der Antragsteller für eine Zertifizierung muss anhand wissenschaftlicher Methoden, beispielsweise numerische Strömungsmechanik (CFD: computational fluid dynamics), Windkanalergebnisse oder allgemein anerkannte Regeln der Technik, nachweisen können, dass die Auswahl des Stammfahrzeugs die Bestimmungen in Nummer 5.3 erfüllt. Diese Bestimmung gilt für alle Fahrzeugvarianten, die mithilfe der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 3 dieses Anhangs geprüft werden können. Andere Fahrzeugkonfigurationen (z. B. Fahrzeughöhen, die nicht mit den Bestimmungen in Anlage 4 konform sind, oder Radstände, die nicht den Abmessungen der Standardkarosserie gemäß Anlage 5 entsprechen) erhalten ohne weiteren Nachweis denselben Luftwiderstandswert wie das zu prüfende Stammfahrzeug innerhalb der Familie. Da Reifen als Teil der Messeinrichtungen betrachtet werden, ist ihr Einfluss beim Nachweis des ungünstigsten Szenarios nicht zu berücksichtigen. 5.5. Bei schweren Lastkraftwagen kann der angegebene Wert Cd·Adeclared für die Bildung von Familien in anderen Fahrzeuggruppen verwendet werden, sofern die Familienkriterien gemäß Nummer 5 dieses Anhangs unter Berücksichtigung der in Tabelle 16 genannten Bestimmungen erfüllt sind. Tabelle 16 Bestimmungen für die Übertragung von Luftwiderstandswerten von schweren Lastkraftwagen auf andere Fahrzeuggruppen Fahrzeuggruppe Übertragungsregel Anmerkungen 1, 1 s Fahrzeuggruppe 2 – 0,2 m2 Nur zulässig, wenn der Wert für die zugehörige Familie in Gruppe 2 gemessen wurde 2 Fahrzeuggruppe 3 – 0,2 m2 Nur zulässig, wenn der Wert für die zugehörige Familie in Gruppe 3 gemessen wurde 3 Fahrzeuggruppe 4 – 0,2 m2 4 Keine Übertragung zulässig 5 Keine Übertragung zulässig 9 Fahrzeuggruppe 1,2,3,4 + 0,1 m2 Die für die Übertragung anwendbare Fahrzeuggruppe muss mit der technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand (TPMLM: technically permissible maximum laden mass) übereinstimmen. Bei einem TPMLM von > 16 Tonnen: — Gruppe 4 ist die Grundlage für die Übertragung für Gruppe 9 — Gruppe 5 ist die Grundlage für die Übertragung für Gruppe 10 Übertragung bereits übertragener Werte zulässig. 10 Fahrzeuggruppe 1,2,3,5 + 0,1 m2 11 Fahrzeuggruppe 9 Übertragung bereits übertragener Werte zulässig. 12 Fahrzeuggruppe 10 Übertragung bereits übertragener Werte zulässig. 16 Fahrzeuggruppe 9 + 0,3 m2 Übertragung bereits übertragener Werte zulässig. · 5.6. Bei mittelschweren Lastkraftwagen kann der angegebene Wert Cd·Adeclared für die Bildung von Familien in anderen Fahrzeuggruppen übertragen werden, sofern die Familienkriterien gemäß Nummer 5 dieses Anhangs sowie die in Tabelle 16a genannten Bestimmungen erfüllt sind. Die Übertragung erfolgt dadurch, dass der Wert Cd·Adeclared unverändert aus der Ursprungsgruppe übernommen wird. Tabelle 16a Bestimmungen für die Übertragung von Luftwiderstandswerten von mittelschweren Lastkraftwagen auf andere Fahrzeuggruppen Fahrzeuggruppe Übertragung von Fahrzeuggruppe(n) zulässig 51 53 52 54 53 51 54 52 · 6. Parameter zur Definition der Luftwiderstandsfamilie für schwere Busse: 6.1. Schwere Busse dürfen in einer Familie zusammengefasst werden, wenn sie derselben Fahrzeuggruppe gemäß den Tabellen 4, 5 und 6 in Anhang I angehören und die folgenden Kriterien erfüllt sind: (a) Fahrzeugbreite: Alle Fahrzeuge der Familie dürfen maximal um ± 50 mm vom Stammfahrzeug abweichen. Die Fahrzeugbreite wird gemäß den Definitionen in Anhang III bestimmt. (b) Höhe der integrierten Karosserie: Alle Fahrzeuge der Familie müssen innerhalb des Gesamtbereichs von 250 mm bleiben. Die Höhe der integrierten Karosserie ist gemäß den Definitionen in Anhang III zu bestimmen. (c) Fahrzeuglänge: Alle Fahrzeuge der Familie müssen innerhalb des Gesamtbereichs von 5 m bleiben. Die Länge ist gemäß den Definitionen in Anhang III zu bestimmen. Die Erfüllung der auf das Familienkonzept bezogenen Anforderungen sind anhand von CAD-Daten oder- Zeichnungen (CAD: computer-aided design – computerunterstütztes Konstruieren) nachzuweisen. Die Art des Nachweises ist vom Hersteller zu wählen. · 7. Auswahl des Stammfahrzeugs für die Luftwiderstandsfamilie für schwere Busse Das Stammfahrzeug für jede Familie ist gemäß den folgenden Kriterien auszuwählen: 7.1. Alle Fahrzeuge der Familie müssen einen Luftwiderstandswert aufweisen, der dem Wert Cd·Adeclared für das Stammfahrzeug entspricht oder kleiner als dieser Wert ist. 7.2. Der Antragsteller für eine Zertifizierung muss anhand wissenschaftlicher Methoden, beispielsweise numerische Strömungsmechanik (CFD), Windkanalergebnisse oder allgemein anerkannte Regeln der Technik, nachweisen können, dass das Fahrzeug die Bestimmungen in Nummer 7.1 erfüllt. Dieser Nachweis muss den Einfluss von auf dem Dach montierten Systemen abdecken. Da Reifen als Teil der Messausrüstung angesehen werden, braucht ihr Einfluss beim Nachweis des Worst-Case-Szenarios nicht berücksichtigt zu werden. 7.3. Der angegebene Wert Cd·Adeclared kann für die Bildung von Familien in anderen Untergruppen verwendet werden, wenn die Familienkriterien gemäß Nummer 1 dieser Anlage auf der Grundlage der Übertragungsfunktionen bzw. -bestimmungen in Tabelle 16b erfüllt sind. Mehrere Kombinationen von Kopier- und Übertragungsfunktionen sind zulässig. Für Fahrzeuge von Untergruppen, für die in der zweiten Spalte von Tabelle 16b „nein“ angegeben ist, werden vom Simulationsinstrument automatisch generische Werte für den Luftwiderstand zugewiesen. Tabelle 16b Bestimmungen für die Übertragung von Luftwiderstandswerten zwischen Fahrzeuggruppen Fahrzeugparameter-Untergruppe Luftwiderstandsmessung zulässig Übertragung aus Fahrzeuggruppe(n) zulässig und Übertragungsformel für Cd·Adeclared Übertragung aus Fahrzeuggruppe(n) durch unveränderte Übernahme von Cd·Adeclared aus Ursprungsgruppe zulässig 31a nein entfällt entfällt 31b1 nein entfällt entfällt 31b2 nur zwischenstädtischer Zyklus entfällt 32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d 31c nein entfällt entfällt 31d nein entfällt entfällt 31e nein entfällt entfällt 32a ja entfällt 31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d 32b ja entfällt 31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d 32c ja entfällt 31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d 32d ja entfällt 31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d 32e ja entfällt 32f, 34e, 34f 32f ja entfällt 32e, 34e, 34f 33a nein entfällt entfällt 33b1 nein entfällt entfällt 33b2 nur zwischenstädtischer Verkehr Fahrzeuggruppe 31b2 + 0,1 m2 34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d 33c nein entfällt entfällt 33d nein entfällt entfällt 33e nein entfällt entfällt 34a ja Fahrzeuggruppe 32a + 0,1 m2 33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d 34b ja Fahrzeuggruppe 32b + 0,1 m2 33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d 34c ja Fahrzeuggruppe 32c + 0,1 m2 33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d 34d ja Fahrzeuggruppe 32d + 0,1 m2 33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d 34e ja Fahrzeuggruppe 32e + 0,1 m2 34f, 36e, 36f 34f ja Fahrzeuggruppe 32f + 0,1 m2 34e, 36e, 36f 35a nein entfällt entfällt 35b1 nein entfällt entfällt 35b2 nur zwischenstädtischer Verkehr Fahrzeuggruppe 33b2 + 0,1 m2 36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d 35c nein entfällt entfällt 36a ja Fahrzeuggruppe 34a + 0,1 m2 35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d 36b ja Fahrzeuggruppe 34b + 0,1 m2 35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d 36c ja Fahrzeuggruppe 34c + 0,1 m2 35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d 36d ja Fahrzeuggruppe 34d + 0,1 m2 35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d 36e ja Fahrzeuggruppe 34e + 0,1 m2 36f, 38e, 38f 36f ja Fahrzeuggruppe 34f + 0,1 m2 36e, 38e, 38f 37a nein entfällt entfällt 37b1 nein entfällt entfällt - 37b2 nur zwischenstädtischer Verkehr Fahrzeuggruppe 33b2 + 0,1 m2 38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d 37c nein entfällt entfällt 37d nein entfällt entfällt 37e nein entfällt entfällt 38a ja Fahrzeuggruppe 34a + 0,1 m2 37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d 38b ja Fahrzeuggruppe 34b + 0,1 m2 37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d 38c ja Fahrzeuggruppe 34c + 0,1 m2 37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d 38d ja Fahrzeuggruppe 34d + 0,1 m2 37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d 38e ja Fahrzeuggruppe 34e + 0,1 m2 38f, 40e, 40f 38f ja Fahrzeuggruppe 34f + 0,1 m2 38e, 40e, 40f 39a nein entfällt entfällt 39b1 nein entfällt entfällt 39b2 nur zwischenstädtischer Verkehr Fahrzeuggruppe 35b2 + 0,1 m2 40a, 40b, 40c, 40d 39c nein entfällt entfällt 40a ja Fahrzeuggruppe 36a + 0,1 m2 39b2, 40b, 40c, 40d 40b ja Fahrzeuggruppe 36b + 0,1 m2 39b2, 40a, 40c, 40d 40c ja Fahrzeuggruppe 36c + 0,1 m2 39b2, 40a, 40b, 40d 40d ja Fahrzeuggruppe 36d + 0,1 m2 39b2, 40a, 40b, 40c 40e ja Fahrzeuggruppe 36e + 0,1 m2 40f 40f ja Fahrzeuggruppe 36f + 0,1 m2 40e · · Anlage 6 Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften 1. Die Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften ist durch Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Abschnitt 3 im Hauptteil dieses Anhangs zu überprüfen. Damit eine Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften gegeben ist, gelten die folgenden zusätzlichen Bestimmungen: i. Die Umgebungstemperatur bei der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit darf maximal ± 5 °C von dem für die Zertifizierungsmessung verwendeten Wert abweichen. Dieses Kriterium wird anhand der durchschnittlichen Temperatur aus den ersten Prüfungen mit niedriger Geschwindigkeit überprüft, die vom Instrument für die Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten berechnet wurde. Alle Prüfungen zur Bestätigung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften sind von der Genehmigungsbehörde zu beaufsichtigen. 2. Ein Fahrzeug besteht die Prüfung zur Bestätigung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften nicht, wenn der gemessene Wert für Cd Acr (0) höher ist als der für das Stammfahrzeug angegebene Wert für Cd · Adeclared , zuzüglich einer Toleranzspanne von 7,5 %. Ist die erste Prüfung nicht erfolgreich, dürfen für dasselbe Fahrzeug bis zu zwei weitere Prüfungen an verschiedenen Tagen durchgeführt werden. Wenn der in allen Prüfungen gemessene Wert für Cd Acr (0) höher ist als der für das Stammfahrzeug angegebene Wert für Cd·Adeclared , zuzüglich einer Toleranzspanne von 7,5 %, findet Artikel 23 der vorliegenden Verordnung Anwendung. Für die Berechnung des Werts für Cd Acr} (0) ist die Version des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten des Stammluftwiderstands gemäß Anlage 1 der Anlage 2 dieses Anhangs zu verwenden. Unbeschadet des zweiten Absatzes untersucht die Genehmigungsbehörde, ob die genehmigte CFD-Methode bei anderen Luftwiderstandsfamilien mit Luftwiderstandseigenschaften, die gemäß Nummer 3.0.2 bestimmt wurden, korrekt angewandt wurde, wenn der gemessene Wert für Cd·Acr (0) aller gemäß Nummer 3.1 durchgeführten Prüfungen höher ist als der für das Stammfahrzeug angegebene Wert für Cd·Adeclared , zuzüglich einer Toleranzspanne von 7,5 %. Wurde sie nicht korrekt angewandt, gilt Artikel 23 dieser Verordnung für alle Luftwiderstandstypen, die auf der Grundlage der genehmigten CFD-Methode festgelegt wurden, oder für die betreffenden Luftwiderstandstypen, wenn die genehmigte CFD-Methode nur bei einigen nicht korrekt angewandt wurde. 3. Die Anzahl der Fahrzeuge, die für jedes Produktionsjahr auf Übereinstimmung mit den für die zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften zu prüfen sind, ist auf Grundlage von Tabelle 17 zu bestimmen. Die Tabelle ist gesondert auf mittelschwere Lastkraftwagen, schwere Lastkraftwagen und schwere Busse anzuwenden. Tabelle 17 Anzahl der Fahrzeuge, die für jedes Produktionsjahr auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften zu prüfen sind (gesondert anzuwenden auf mittelschwere Lastkraftwagen, schwere Lastkraftwagen und schwere Busse) Anzahl zu prüfender Fahrzeuge für Übereinstimmung der Produktion Zeitplan Anzahl im Vorjahr produzierter Fahrzeuge, für Übereinstimmung der Produktion relevant 0 — ≤ 25 1 alle drei Jahre 25 < X ≤ 500 1 alle zwei Jahre 500 < X ≤ 5 000 1 jedes Jahr 5 000 < X ≤ 15 000 2 jedes Jahr ≤ 25 000 3 jedes Jahr ≤ 50 000 4 jedes Jahr ≤ 75 000 5 jedes Jahr ≤ 100 000 6 jedes Jahr 100 001 und mehr (*1) Die Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion ist innerhalb der ersten zwei Jahre durchzuführen. Zur Ermittlung der Produktionszahlen sind nur diejenigen Luftwiderstandsdaten zu berücksichtigen, für die die Anforderungen der vorliegenden Verordnung gelten und denen keine Luftwiderstands-Standardwerte gemäß Anlage 7 dieses Anhangs zugewiesen wurden. 3.1 Unbeschadet der Nummer 3 sind, wenn der Fahrzeughersteller zur Bestimmung der Luftwiderstandseigenschaften gemäß Nummer 3.0.2. dieses Anhangs eine genehmigte CFD-Methode verwendet hat, auch zusätzliche Fahrzeuge auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften gemäß Tabelle 17a zu prüfen. Tabelle 17a Anzahl der Fahrzeuge, die für jedes Produktionsjahr für die Verwendung der CFD-Methode auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften zu prüfen sind Anzahl zu prüfender Fahrzeuge für Übereinstimmung der Produktion Zeitplan Anzahl der hergestellten Fahrzeuge, für die die Luftwiderstandseigenschaften nach der genehmigten CFD-Methode zertifiziert wurden 1 alle drei Jahre ≤ 1 000 1 alle zwei Jahre 1 000 < X ≤ 5 000 1 jedes Jahr 5 000 < X ≤ 15 000 2 jedes Jahr 15 000 < X ≤ 25 000 3 jedes Jahr 25 000 < X ≤ 50 000 4 jedes Jahr 50 001 und mehr 4. Zur Auswahl der Fahrzeuge für die Prüfungen zur Bestätigung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften gelten die folgenden Bestimmungen: 4.1. Nur Fahrzeuge aus der Fertigungsstraße sind zu prüfen. 4.2. Nur Fahrzeuge, die die Bestimmungen für Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Abschnitt 3.3 im Hauptteil dieses Anhangs erfüllen, sind auszuwählen. 4.3. Reifen werden als Teil der Messeinrichtungen betrachtet und können vom Hersteller ausgewählt werden. 4.4. Fahrzeuge in Familien, für die der Luftwiderstandswert durch Übertragung des Werts von anderen Fahrzeugen gemäß Anlage 5 Nummer 5 bestimmt wurde, unterliegen nicht den Prüfungen zur Bestätigung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften. 4.5. Fahrzeuge, die Standardwerte für den Luftwiderstand gemäß Anlage 8 verwenden, unterliegen nicht den Prüfungen zur Bestätigung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften. 4.6. Für die in Nummer 3 genannten Prüfungen ist das erste Fahrzeug, das auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften geprüft werden soll, aus dem Luftwiderstandstyp oder der Luftwiderstandsfamilie auszuwählen, der/die in dem entsprechenden Jahr die höchsten Produktionszahlen aufweist. Alle zusätzlichen Fahrzeuge sind aus allen Luftwiderstandsfamilien auszuwählen und zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde auf der Grundlage der bereits geprüften Luftwiderstandsfamilien und Fahrzeuggruppen zu vereinbaren. Muss nur eine Prüfung pro Jahr oder weniger durchgeführt werden, so ist das Fahrzeug stets aus allen Luftwiderstandsfamilien auszuwählen und zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde zu vereinbaren. 4.7. Für die in Nummer 3.1 genannten Prüfungen werden ausschließlich Fahrzeuge ausgewählt, für die die Luftwiderstandseigenschaften mithilfe einer genehmigten CFD-Methode ermittelt wurden. 5. Nach Auswahl eines Fahrzeugs für die Prüfung der Übereinstimmung mit den für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften muss der Hersteller die Übereinstimmung dieser Eigenschaften innerhalb von 12 Monaten überprüfen. Der Hersteller kann bei der Genehmigungsbehörde eine Verlängerung dieses Zeitraums um bis zu 6 Monate beantragen, wenn er nachweisen kann, dass die Überprüfung innerhalb des geforderten Zeitraums aufgrund der Wetterverhältnisse nicht möglich war. Anlage 7 Standardwerte Dieser Anhang enthält die Standardwerte für den angegebenen Luftwiderstandswert Cd·Adeclared . Wenn Standardwerte angewandt werden, müssen keine Luftwiderstandsdaten für die Eingabe in das Simulationsinstrument bereitgestellt werden. In diesem Fall werden die Standardwerte vom Simulationsinstrument automatisch zugewiesen. 1. Die Standardwerte für schwere Lastkraftwagen werden gemäß Tabelle 18 festgelegt. Tabelle 18 Standardwerte für Cd·Adeclared für schwere Lastkraftwagen Fahrzeuggruppe Standardwert Cd·Adeclared [m2] 1, 1 s 7,1 2 7,2 3 7,4 4 8,4 5 8,7 9 8,5 10 8,8 11 8,5 12 8,8 16 9,0 2. — 3. — 4. Die Standardwerte für schwere Busse werden gemäß Tabelle 21 festgelegt. Für Fahrzeuggruppen, für die keine Messung des Luftwiderstands zulässig ist (gemäß Anlage 5 Nummer 7.3 dieses Anhangs), sind die Standardwerte nicht relevant. Tabelle 21 Standardwerte für Cd·Adeclared für schwere Busse Fahrzeugparameter-Untergruppe Standardwert Cd·Adeclared [m2] 31a entfällt 31b1 entfällt 31b2 4,9 31c entfällt 31d entfällt 31e entfällt 32a 4,6 32b 4,6 32c 4,6 32d 4,6 32e 5,2 32f 5,2 33a entfällt 33b1 entfällt 33b2 5,0 33c entfällt 33d entfällt 33e entfällt 34a 4,7 34b 4,7 34c 4,7 34d 4,7 34e 5,3 34f 5,3 35a entfällt 35b1 entfällt 35b2 5,1 35c entfällt 36a 4,8 36b 4,8 36c 4,8 36d 4,8 36e 5,4 36f 5,4 37a entfällt 37b1 entfällt 37b2 5,1 37c entfällt 37d entfällt 37e entfällt 38a 4,8 38b 4,8 38c 4,8 38d 4,8 38e 5,4 38f 5,4 39a entfällt 39b1 entfällt 39b2 5,2 39c entfällt 40a 4,9 40b 4,9 40c 4,9 40d 4,9 40e 5,5 40f 5,5 5. Die Standardwerte für mittelschwere Lastkraftwagen werden gemäß Tabelle 22 festgelegt. Tabelle 22 Standardwerte für Cd·Adeclared für mittelschwere Lastkraftwagen Fahrzeuggruppe Standardwert Cd·Adeclared [m2] 53 5,8 54 2,5 Anlage 8 Kennzeichnungen Wenn ein Fahrzeug gemäß diesem Anhang zertifiziert wird, muss das Fahrerhaus bzw. der Aufbau folgende Angaben aufweisen: 1.1. Herstellername oder Handelsmarke 1.2. Fabrikmarke und Typenbezeichnung gemäß Angaben in Anlage 2 Absätze 0.2 und 0.3 dieses Anhangs 1.3. Das Zertifizierungszeichen in Form eines Rechtecks, das den Kleinbuchstaben „e“ umgibt, gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die Zertifizierung erteilt hat: 1 für Deutschland 2 für Frankreich 3 für Italien 4 für die Niederlande 5 für Schweden 6 für Belgien 7 für Ungarn 8 für die Tschechische Republik 9 für Spanien 11 für das Vereinigte Königreich 12 für Österreich 13 für Luxemburg 17 für Finnland 18 für Dänemark 19 für Rumänien 20 für Polen 21 für Portugal 23 für Griechenland 24 für Irland 25 für Kroatien 26 für Slowenien 27 für die Slowakei 29 für Estland 32 für Lettland 34 für Bulgarien 36 für Litauen 49 für Zypern 50 für Malta 1.4. Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die „Grundzertifizierungsnummer“ gemäß den Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang I der Verordnung (EU) 2020/683 vermerkt sein. Davor stehen die zweistellige laufende Nummer, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet, sowie der Buchstabe „P“ zur Angabe, dass die Zertifizierung für einen Luftwiderstand erteilt wurde. Die laufende Nummer für die vorliegende Verordnung ist „02“. 1.4.1. Beispiel für ein Zertifizierungszeichen samt Abmessungen Das obige an einem Fahrerhaus angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß dieser Verordnung in Polen zertifiziert wurde (e20). Die ersten beiden Ziffern (02) geben die laufende Nummer an, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet. Der folgende Buchstabe gibt an, dass die Zertifizierung in Bezug auf Luftwiderstand (P) erteilt wurde. Die letzten fünf Ziffern (00005) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für den Luftwiderstand dar. 1.5. Das Zertifizierungszeichen ist in einer Weise am Fahrerhaus anzubringen, dass es deutlich lesbar und von dauerhafter Natur ist. Es muss bei eingebautem Fahrerhaus in das Fahrzeug sichtbar sein und an einem für den normalen Fahrerhausbetrieb notwendigen Teil angebracht werden, das während der Lebensdauer des Fahrerhauses in der Regel nicht ausgetauscht werden muss. Die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber müssen für die Lebensdauer des Fahrerhauses ausgelegt, deutlich lesbar und von dauerhafter Natur sein. Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber nicht entfernt werden können, ohne dass sie dabei zerstört oder unkenntlich gemacht werden. 2. Nummerierung 2.1. Die Zertifizierungsnummer für den Luftwiderstand setzt sich wie folgt zusammen: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00 Abschnitt 1 Abschnitt 2 Abschnitt 3 Zusätzlicher Buchstabe zu Abschnitt 3 Abschnitt 4 Abschnitt 5 Angabe des Landes, das die Zertifizierung ausstellt Verordnung über CO2-Zertifizierungen für schwere Nutzfahrzeuge „2017/2400“ Letzte Änderung der Verordnung (ZZZZ/ZZZZ) P = Luftwiderstand Grundzertifizierungsnummer 00000 Erweiterung 00 · Anlage 9 Eingabeparameter für das Simulationsinstrument Einleitung Diese Anlage enthält die Liste der vom Fahrzeughersteller für die Eingabe in das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden. Die XML-Datei wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten automatisch erzeugt. Begriffsbestimmungen (1) „Parameter ID“:im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten (2) „Type“: Datentyp des Parameters string … Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung token … Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung ohne Leerschritt am Anfang/am Ende date … Datum und Uhrzeit in koordinierter Weltzeit (UTC) im Format: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z , wobei kursive Zeichen unveränderlich sind, z. B. „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … Wert mit integralem Datentyp ohne führende Nullen, z. B. „1800“ double, X … Bruchzahl mit genau X Ziffern nach dem Dezimalzeichen („.“) und ohne führende Nullen, z. B. für „double, 2“: „2345.67“, für „double, 4“: „45.6780“ · (3) „Unit“ …physikalische Einheit des Parameters Satz Eingabeparameter Tabelle 1 Eingabeparameter 'AirDrag' Parameterbezeichnung Parameter ID Type Unit Beschreibung/Referenz Manufacturer P240 token Model P241 token CertificationNumber P242 token Kennung des Bauteils gemäß der Verwendung im Zertifizierungsverfahren Date P243 date Datum und Zeitpunkt der Erstellung des Bauteil-Hashs AppVersion P244 token Nummer zur Angabe der Version des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten CdxA_0 P245 double, 2 [m2] Endergebnis des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten. DeltaCdxA_CFD P561 double, 2 [m2] Inkrementelle Differenz ΔCd·Acr (0) CFD, die mithilfe von CFD ermittelt und gemäß Nummer 3.0.2 bestimmt wurde Nur relevant, wenn CFD-Option angewandt wird Lizenznummer der CFD-Methode P562 token [-] Nur relevant, wenn CFD-Option angewandt wird DeltaCdxA_declared P563 double, 2 [m2] Differenz zwischen Cd·Adeclared im Einklang mit Nummer 3.0.3 und ΔCd·Acr (0) je nach Fall im Einklang mit Nummer 3.0.1 oder Nummer 3.0.2. DeltaTransferredCdxA P564 double, 2 [m2] Delta CdxAfrom transfer an zugehörige Familien in anderen Fahrzeuggruppen gemäß Anlage 5 Tabelle 16 für schwere Lastkraftwagen, Tabelle 16a für mittelschwere Lastkraftwagen bzw. Tabelle 16b für schwere Busse übertragen. Falls keine Übertragungsregel angewandt wurde, muss CdxA_0 bereitgestellt werden. Werden CdxA-Werte aus anderen Fahrzeuggruppen kopiert, so ist „0“ anzugeben. Wenn keine Übertragungsregel angewandt wurde, leer lassen. Falls im Simulationsinstrument Standardwerte gemäß Anlage 7 verwendet werden sollen, müssen keine Eingabedaten für die Luftwiderstandskomponente bereitgestellt werden. Die Standardwerte werden automatisch gemäß dem Schema der Fahrzeuggruppen zugewiesen. Anlage 10 Genehmigung der CFD-Methode 1. Zur Bestimmung der Luftwiderstandseigenschaften unter Verwendung einer CFD-Methode gemäß Nummer 3.0.2 ist die Validität der CFD-Methode wie nachstehend beschrieben mit einer Genehmigung zu bestätigen. (a) Die Anwendung der CFD-Methode muss Anhang VIII Anlage 1 der Verordnung (EU) 2018/858 entsprechen. (b) Die spezifische Validierung mittels physischer Prüfungen ist an zwei verschiedenen Fahrzeugen „A“ und „B“ durchzuführen, von denen B die Fahrzeugkonfiguration mit dem geringeren Luftwiderstand ist. A und B müssen die folgenden Bedingungen erfüllen: (i) Bei mittelschweren und schweren Lastkraftwagen entsprechen sie den Kriterien in Anlage 5 Nummer 4.1. Die Sonderfälle gemäß Anlage 5 Nummer 2 sind ebenfalls zu berücksichtigen. (ii) Die Luftwiderstandsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen muss folgendes Kriterium erfüllen: Dabei gilt: Cd·Acr (0) CST,avg,A Mittelwert der Luftwiderstandswerte von Fahrzeug A, gemessen in einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 1 Buchstabe d. Cd·Acr (0) CST,avg,B Mittelwert der Luftwiderstandswerte von Fahrzeug B, gemessen in einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 1 Buchstabe d. (c) Der Hersteller führt die folgenden Schritte durch, um die Luftwiderstandsdifferenz zwischen A und B mithilfe von CFD zu bestimmen. (i) Bei CFD-Simulationen müssen die folgenden Bedingungen erfüllt werden: (1) Die in den CFD-Simulationen verwendeten Fahrzeuggeometrien müssen der Einrichtung des Fahrzeugs entsprechen, die in Nummer 3.3 für die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vorgeschrieben ist. (2) Die Luftgeschwindigkeit in der Simulation beträgt 90 km/h für Lastkraftwagen und 100 km/h für Busse. (3) Es ist nur ein Gierwinkel von 0 ° zu berücksichtigen. (4) Alle Räder (Reifen und Felgen) sind als rotierende Elemente (entweder unter rotierenden Randbedingungen oder als echte rotierende Bauteile) mit der entsprechenden Drehzahl zu modellieren. (5) Die untere Begrenzung des Simulationsbereichs ist mit einer Tangentialgeschwindigkeit zu modellieren, die der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entgegengesetzt ist. (6) Der Simulationsbereich ist mit mindestens 60 Millionen Volumenelementen, einschließlich der entsprechenden Mesh-Verfeinerungen in den Schleppbereichen und anderen wichtigen aerodynamischen Bereichen, zu diskretisieren. (7) Bei Verwendung von stationären CFD-Methoden muss die Simulation mindestens 2 000 Iterationen durchlaufen. (8) Werden transiente CFD-Methoden verwendet, so muss die Simulation mindestens 10 Sekunden Simulationszeit durchlaufen. (ii) Die inkrementelle Differenz ΔCd·Acr (0) CFD zwischen Fahrzeug A und Fahrzeug B ist unter Verwendung der CFD-Methode wie folgt zu berechnen: ΔCd·Acr (0) CFD = Cd·Acr (0) CFD, A - Cd·Acr (0) CFD, B Dabei entspricht Cd·Acr (0) CFD dem Durchschnitt von — den letzten mindestens 400 Iterationen bei stationären Methoden; — den letzten mindestens 5 Sekunden Simulationszeit bei transienten Methoden. (iii) Der Wert ΔCd·Acr (0) CFD ist der Genehmigungsbehörde vor Beginn der Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Buchstabe d zu übermitteln. (d) Für Fahrzeug A und B ist ein Bezugswert für die Luftwiderstandseigenschaften Cd·Acr (0) CST,avg,A und Cd·Acr (0) CST,avg,B auf der Grundlage einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit zu bestimmen. Hierbei sind die folgenden Elemente zu berücksichtigen: (i) Der Bezugswert für Cd·Acr (0) CST,avg ist als arithmetisches Mittel der Cd·Acr (0) CST-Werte aus allen verfügbaren Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit, die an einem bestimmten Fahrzeug durchgeführt werden, zu berechnen. Es werden nur gültige Ergebnisse gemäß Nummer 3.10 berücksichtigt. Es ist nicht zulässig, verfügbare und gültige Ergebnisse von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit für die zu prüfende Fahrzeugkonfiguration von der Bewertung auszuschließen, es sei denn, dies kann gegenüber der Genehmigungsbehörde begründet werden. (ii) Das 95%ige Konfidenzintervall (CI95) des Mittelwerts der Prüfdaten, Cd·Acr (0) CST,avg, muss innerhalb des Bereichs Cd·Acr (0) CST,avg ± 2,5 % liegen, der wie folgt bestimmt wird: ≤ 0,025 Dabei gilt: s ist die Standardabweichung der Stichprobe für Cd·Acr (0) CST, definiert wie folgt: ist der Mittelwert der Stichprobe für Cd·Acr (0) CST, definiert wie folgt: n bezeichnet die Anzahl von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit für die betrachtete Fahrzeugkonfiguration xi bezeichnet den Luftwiderstandswert Cd·Acr (0) CST aus einer einzigen Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit t ist der Wert für das 95%ige Konfidenzintervall der zweiseitigen t-Verteilung, wie in Tabelle 1 dargestellt. Tabelle 1 # Prüfung t 3 4,303 4 3,182 5 2,776 6 2,571 7 2,447 8 2,365 9 2,306 10 2,262 11 2,228 (iii) Für jede Fahrzeugkonfiguration sind mindestens drei gültige Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen und bei der Berechnung zu berücksichtigen. (iv) Wird das Kriterium gemäß Ziffer ii dieses Unterabsatzes nicht erfüllt, sind zusätzliche Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen. (v) Wird das in Ziffer ii dieses Unterabsatzes genannte Kriterium nach Durchführung von elf gültigen Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit nicht erreicht, so gelten alle Prüfungen für diese Fahrzeugkonfiguration als ungültig und dürfen nicht für die Zwecke dieser Anlage verwendet werden. (vi) Der Referenzwert für die Luftwiderstandsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen ΔCd·Acr (0) CST wird wie folgt berechnet: ΔCd·Acr (0) CST = Cd·Acr (0) CST,avg,A - Cd·Acr (0) CST,avg,B (e) Die Konformität der CFD-Methode wird durch die Erfüllung des folgenden Kriteriums nachgewiesen: Dabei gilt: 2. Dem Antrag auf Genehmigung der CFD-Methode sind für jedes Fahrzeug A und B die folgenden Angaben beizufügen: (a) verwendete CFD-Software einschließlich Versionsnummer (b) Werte für CD·Acr (0) CFD in m2 (c) SHA256-Hash der CFD-Simulationsdatei, einschließlich Geometriedaten, Mesh- und Physikeinstellungen, Domain-Diskretisierung, Randbedingungen und Flussfeldergebnisse. Werden diese Informationen durch die verwendete Software über mehrere Dateien verteilt, so sind diese Dateien in einer einzigen komprimierten Datei (z. B. *.zip oder gleichwertig) zu speichern, und der SHA256-Hash muss dieser einzelnen komprimierten Datei entsprechen. Alle Parameter der Simulationsanordnung wie die Mesh- oder die technischen Parameter, die für die Reproduktion der Simulation erforderlich sind, sowie die zugehörige Version des CFD-Tools sind vom Hersteller zehn Jahre lang aufzubewahren, und der Hersteller muss die Simulation auf Verlangen der Genehmigungsbehörde reproduzieren. (d) Rohdaten der Entwicklungskurve von CD·Acr (0) CFD gegenüber Iteration (bei stationären Methoden) oder Zeit (bei transienten Methoden) im CSV-Format. (e) Nachverarbeitung von Bildern der CFD-Simulationen gemäß den in den Abbildungen 3 bis 6 in Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 dargestellten Grundsätzen (f) Werte für CD·Acr (0) CST und CD·Acr (0) CST,avg (g) Beschreibungsbogen für Luftwiderstand gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zusammen mit Prüfberichten für jede gültige Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit 3. Die Genehmigung der CFD-Methode erfolgt getrennt für die Anwendung auf Lastkraftwagen und Busse. 4. Wird die Konformität der CFD-Methode gemäß den Nummern 1 und 2 nachgewiesen, so erteilt die Genehmigungsbehörde eine Genehmigung in Form des Dokuments gemäß Anlage 11. 5. Die Genehmigung der CFD-Methode wird in den folgenden Fällen erneuert: a) Es wird eine Änderung der CFD-Methode vorgenommen, die sich möglicherweise auf die Gültigkeit der Ergebnisse auswirken könnte. b) fünf Jahre nach Genehmigung der CFD-Methode c) auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde Wird die Genehmigung der CFD-Methode nicht erneuert, so gilt die Genehmigung der CFD-Methode als entzogen, und die CFD-Methode wird nicht mehr für die Zwecke dieses Anhangs angewandt. Innerhalb der ersten fünf Jahre nach der ursprünglichen Genehmigung kann bei jeder Erneuerung der Genehmigung der CFD-Methode der ursprüngliche Datensatz aus der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit verwendet werden. Danach ist ein neuer Satz von Prüfdaten an verschiedenen Fahrzeugen, sofern solche Fahrzeuge vorhanden sind, für die Erneuerung der Genehmigung der CFD-Methode vorzulegen. Anlage 11 MUSTER EINER LIZENZ ZUR ANWENDUNG EINER CFD-METHODE ZUR ERMITTLUNG DES LUFTWIDERSTANDS Größtformat: A4 (210 mm × 297 mm) LIZENZ ZUR ANWENDUNG EINER CFD-METHODE ZUR ERMITTLUNG DES LUFTWIDERSTANDS Mitteilung über — die Erteilung — die Verweigerung — den Entzug Behördenstempel (1) Nichtzutreffendes streichen. der Lizenz zur Anwendung einer CFD-Methode zur Ermittlung des Luftwiderstands gemäß Anhang VIII der Verordnung (EU) 2017/2400. Lizenznummer der CFD-Methode (nach dem Nummerierungssystem gemäß Anlage 8 Nummer 2 mit Ausnahme des zusätzlichen Buchstabens zu Nummer 3 „P“ ersetzt durch „CFD“): Grund für die Verweigerung/den Entzug: ABSCHNITT I 0.1. Name und Anschrift des Herstellers: 0.2. Fahrzeuge, für die die Lizenz gilt (Lastkraftwagen, Busse): 0.3. verwendete CFD-Software einschließlich Versionsnummer 0.4. SHA256-Hashes im Einklang mit Nummer 2 Buchstabe c dieser Anlage ABSCHNITT II 1. Für die Beurteilung zuständige Genehmigungsbehörde: 2. Datum des Beurteilungsberichts: 3. Nummer des Beurteilungsberichts: 4. Bemerkungen (sofern vorhanden): 5. Ort: 6. Datum: 7. Unterschrift: Anlagen (für jede Fahrzeugkonfiguration A und B) 1. Rohdaten der Entwicklungskurve von CD·Acr (0) CFD 2. Nachbearbeitung von Bildern der CFD-Simulationen 3. Beschreibungsbogen für Luftwiderstand Prüfberichte für jede gültige Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit