Landgericht Bonn, 20. Zivilkammer des Landgerichts — 20 O 356/16

Die Klägerin begehrt von dem Beklagten Schadensersatz und Schmerzensgeld wegen eines Gleitschirmunfalls, der sich am 22.08.2015 an der Düne von X in Y ereignete.

Die Klägerin machte am 22.08.2015 an der etwa in Nord-Süd Richtung verlaufenden Düne von X gemeinsam mit ihrem Ehemann, dem Zeugen Dr. S, Ground-Handling- und Startübungen. Dazu zog sie mehrfach ihren Gleitschirm am Fuß der Düne auf, kitete den Hang hinauf und stabilisierte anschließend ihren Gleitschirm. Dabei war ihr Blick stets in Richtung Hang und zum Gleitschirm gerichtet. Einige Male nahm sie von dort einen Rückwärtsstart vor, indem sie sich unter dem Gleitschirm nach Osten in Richtung Meer ausdrehte und nach einem kurzen Startlauf abhob. Nach kurzem Flug vom Hang in Richtung Meer landete sie jeweils wieder am Fuß der Düne, dem Ausgangspunkt der sich wiederholenden Übungen.

Währenddessen soarte der Beklagte im Aufwindband entlang der Düne, wobei seine Flugbahn jeweils einer Acht glich. Er überflog einige Male den Bereich, in dem die Klägerin, begleitet durch den Zeugen S, der selbst nicht folg, ihre Übungen vornahm. Einmal landete er auch für ein kurzes Gespräch in unmittelbarer Nähe der Klägerin.

Drei weitere Gleitschirmpiloten, einschließlich der Zeugin L, die sich am Fuß der Düne niedergelassen hatten, beobachteten die an diesem Tag an der Düne fliegenden Gleitschirme.

Während eines der Rückwärtsstarts der Klägerin, den der Zeuge S filmte, näherte sich der Beklagte, rief „Vorsicht“ und versuchte durch eine Linkskurve auszuweichen, verfing sich dabei in den Gleitschirmleinen der bereits in der Luft befindlichen Klägerin und beide Piloten stürzten ab.

Durch den Sturz erlitt die Klägerin Frakturen der Brustwirbel 1-6, eine Trümmerfraktur des rechten Schulterblattes, sowie eine Schaftfraktur des linken Oberarms. Ihr Gleitschirm wurde beschädigt. Im Krankenhaus wurde ihre Kleidung zerschnitten. Sie wurde 17 Tage lang zunächst in Y und dann in Deutschland stationär behandelt und absolvierte im Anschluss daran eine Reha. Eine geplante Urlaubsreise konnte sie nicht antreten. Eine zunächst befürchtete Lähmung der Beine trat nicht ein, allerdings litt sie unter temporärer Harninkontinenz. Ihr entstanden weitere materielle unfallbedingte Schäden, die im Einzelnen bereits dem Grund und/oder der Höhe nach streitig sind.

Die Klägerin behauptet, sowohl sie als auch ihr Ehemann, der Zeuge S, hätten den gesamten Luftraum über der Düne vor dem streiterheblichen Start im Blick gehabt. Auch unmittelbar vor dem Start habe sich die Klägerin mit den üblichen Kontrollblicken noch einmal über den freien Luftraum vergewissert. Den Beklagten habe sie dabei nicht wahrgenommen und auch nicht wahrnehmen können. Dieser habe sich ihr von hinten links oben genähert. Erst durch seine Linkskurve habe er das Aufwindband verlassen und sei dadurch so weit gesunken, dass es zur Kollision habe kommen können. Zu diesem Zeitpunkt sei die Startphase bei der Klägerin bereits abgeschlossen gewesen. Schließlich sei der Beklagte anderen Gleitschirmfliegern bereits in den Tagen zuvor mehrfach durch aggressive und rücksichtslose Manöver sowie zu geringen Abstand aufgefallen. Es werde unfallbedingt ein Dauerschaden, insbesondere eine Bewegungseinschränkung im Bereich der linken Schulter sowie der Wirbelsäule, verbleiben. Die Belastbarkeit der Klägerin betrage unfallbedingt max. 2 Stunden pro Tag. Die Klägerin ist der Ansicht, dass der Beklagte die volle Schuld für den Zusammenstoß trage, da er viel zu spät und auf falsche Weise sein Ausweichmanöver eingeleitet habe. Für die allein durch den Beklagten verursachten Unfallfolgen sei ein Schmerzensgeld von jedenfalls 10.000 € angemessen.

Die Klägerin beantragt,

1. den Beklagten zu verurteilen, an die Klägerin ein Schmerzensgeld zu zahlen, dessen Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird, zuzüglich Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem jeweils geltenden Basiszinssatz seit 24.12.2015,

2. den Beklagten zu verurteilen, an die Klägerin 12.942,76 € nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem jeweils geltenden Basiszinssatz aus 11.869,64 € seit dem 24.12.2015 zu zahlen sowie aus 1.045,01 € seit Rechtshängigkeit,

3. festzustellen, dass der Beklagte verpflichtet ist, der Klägerin den weitergehenden Schaden, welcher anlässlich des Unfalles vom 22.08.2015 an der Düne von X, Y, eingetreten ist und zukünftig eintreten wird, zu erstatten,

4. den Beklagten zu verurteilen, an die Klägerin vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten i.H.v. 1.242,82 € zu zahlen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Der Beklagte behauptet, die Klägerin sei plötzlich und für ihn vollkommen unvermittelt gestartet, nachdem sie zunächst für ca. 10 Minuten an der Krone des Hanges Aufziehübungen durchgeführt habe. Durch den unvermittelten Start habe sie senkrecht seine Flugbahn gekreuzt und ihn zu dem Ausweichmanöver veranlasst. Er habe die Kollision nicht verhindern können.

Die Kammer hat aufgrund Beweisbeschlusses vom 22.05.2017 Beweis erhoben durch Vernehmung der Zeugen Dr. S, L und in Augenscheinnahme des Unfallvideos sowie Einholung eines schriftlichen Sachverständigengutachtens des Sachverständigen Z. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das schriftliche Gutachten vom 20.12.2017 sowie das Ergänzungsgutachten vom 06.04.2018 des Sachverständigen Z und die Sitzungsprotokolle vom 13.04.2017, 14.09.2017 und 13.09.2018 (mit mündlicher Anhörung des Sachverständigen) verwiesen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

Die Klage ist zulässig, insbesondere ist das angerufene Gericht gemäß Art. 4 Abs. 1 der Verordnung (EU) 1215/2012 (EUGVVO), §§ 1, 12, 13 ZPO i.V.m. §§ 23, 71 Abs. 1 GVG zuständig, aber unbegründet. Die Klägerin kann aus dem Gleitschirmunfall am 22.08.2015 an der Düne von X in Y keine Rechte gegen den Beklagten herleiten.

1)

Die Klägerin hat gegen den Beklagten weder einen Anspruch auf materiellen Schadensersatz noch auf Schmerzensgeld gemäß §§ 823 Abs. 1, 253 Abs. 2 BGB noch aus einem anderen Rechtsgrund, da der Beklagte den Unfall nicht schuldhaft verursacht hat.

Gemäß Art. 4 Abs. 2 der Verordnung (EG) 864/2007 („Rom II“) ist deutsches Recht anwendbar, nachdem der Unfallort zwar in Y liegt, beide Parteien ihren gewöhnlichen Aufenthalt jedoch in Deutschland hatten und haben. Gemäß Art. 17 Rom II- VO sind jedoch die am Unfallort geltenden Sicherheits- und Verhaltensregeln und damit vorliegend insbesondere die Verkehrsvorschriften der dritten Ausgabe des Driftshandbog der Dansk Hanggliding & Paragliding Union (DHPU) in der Fassung vom 25.03.2015 zu berücksichtigen. Art. 17 Rom II-VO trifft dabei keine kollisionsrechtliche Sonderanknüpfung, sondern ordnet vielmehr an, dass die am Unfallort geltenden Verhaltensregeln als Tatsachenelement zu berücksichtigen sind (juris PK-BGB/Engel, Art. 17 Rom II-VO, Rn. 11 f.; Junker, NJW 2007, 3675, 3681; Huber, Rom II Regulation, Art. 17, R6).

Die Klägerin hat durch den Unfall am 22.08.2016 zwar unstreitig mehrere erhebliche Verletzungen davongetragen. Allerdings hat der Beklagte keinen schuldhaften Regelverstoß begangen und haftet der Klägerin daher nicht für die Unfallfolgen.

Zentraler Maßstab für die Bestimmung der Verkehrssicherungspflichten bei der Ausübung von Sport sind die anerkannten Regeln der jeweiligen Sportart, gegen die verstoßen worden sein muss (vergleiche BeckOK/Förster, Stand 01.08.2018, § 823 BGB. Rn. 576 f.; Ermann/Wilhelmi, § 823 BGB, Rn 215; für Wettkämpfe auch BGH, Urteil vom 27.10.2009-VI ZR 296/08-, juris Rn 10 m.w.N.; zur Entbehrlichkeit des Wettkampferfordernisses jedoch BGH, Urteil vom 12.02.2009-VI ZR 86/08-, juris Rn. 7).

Der Gleitschirmsport stellt eine Individual- oder Parallelsportart dar, welche dadurch gekennzeichnet wird, dass ihr nicht schon aufgrund eines planmäßigen (körperlichen) Kontakts zwischen den Athleten ein typischerweise erhöhtes Verletzungsrisiko immanent wäre und daher grundsätzlich keine Notwendigkeit besteht, bestimmte Rechtsverletzungen zu tolerieren, um eine dem Wesen der Sportart entsprechende Sportausübung sicherzustellen (vergleiche Münchner Kommentar BGB/Wagner, § 823 BGB, Rn. 111). Ob für den Gleitschirmsport aufgrund der schwierigen Beherrschbarkeit des Sportgerätes oder der fallhöhen- und geschwindigkeitsbedingten Anfälligkeit für erhebliche Schäden dennoch ein milderer Haftungsrahmen anzulegen ist, und erst grobe Fahrlässigkeit eine Haftung auslöst, kann vorliegend jedoch dahinstehen, da es bereits an einem schuldhaften Handeln des Beklagten fehlt.

Den Beweis eines Verhaltens des Beklagten, welches gegen eine Regel des Gleitschirmsports verstößt, konnte die Klägerin zur Überzeugung des Gerichts nicht führen. Die Beweislast für Tatsachen, die die rechtliche Beurteilung erlauben, der Schädiger habe schuldhaft gegen eine dem Schutz der Geschädigten dienenden Verhaltens- und Sicherheitsregeln verstoßen, trägt nach allgemeinen Grundsätzen auch bei einem Gleitschirmunfall die Geschädigte (vergleiche BGH, Urteil vom 27.10.2009-VI ZR 296/08-, juris Rn. 11 f.).

Der Beklagte hat insbesondere nicht durch das Fliegen einer scharfen Linkskurve und dem damit verbundenen Sinken in unmittelbarer Nähe der Klägerin gegen eine Regel des Gleitschirmsports verstoßen.

Die dritte Ausgabe des Driftshandbog der Dansk Hanggliding & Paragliding Union enthält in Abschnitt 150 dazu hier einschlägige Vorrangregeln zwischen mehreren Hänge- und Paragleitern.

Der Beklagte flog von Norden kommend in Richtung Süden im Aufwindband am Hang der Düne, so dass die eingeleitete Linkskurve eine Drehung nach Osten in Richtung des Meeres und damit vom Dünenhang weg darstellte. Es braucht insoweit nicht abschließend geklärt zu werden, an welcher genauen Position des Dünenhangs sich der Unfall ereignete und ob der Beklagte aus einem Einschnitt des Hanges herauskam. Eine weitere Beweisaufnahme durch nochmalige Vernehmung des Zeugen Dr. S war dazu nicht veranlasst. Aufgrund der gut begründeten und nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen Z ist das Gericht unabhängig von der Feststellung der genauen Position der Parteien nicht mit der zur Verurteilung erforderlichen Sicherheit davon überzeugt, dass insoweit ein verschuldeter Regelverstoß des Beklagten vorliegt. Die Beweisaufnahme, insbesondere durch Einholung der beiden schriftlichen Sachverständigengutachten des Sachverständigen Z, ergänzt durch die ausführlichen mündlichen Erläuterungen in der Verhandlung vom 13.09.2018 zu den einschlägigen Verhaltensvorschriften und deren Übersetzung sowie die Auseinandersetzung mit den von Klägerseite vorgelegten Privatgutachten und Ergänzungsfragen, war für die Überzeugungsbildung der Einzelrichterin erschöpfend und ausreichend. Sie hinterließ keine Zweifel an der Sachkunde und Neutralität des Sachverständigen auch unter Berücksichtigung der Einwände der Klägerseite im Schriftsatz nicht nachgelassenen Schriftsatz vom 12.10.2018. dieser bot keine Veranlassung zur Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung.

Die Linkskurve des Beklagten verstößt nicht gegen die Regelung 153 des Driftshandbog. Nach Halbsatz 1 müssen am Hang sämtliche Drehungen vom Hang weg erfolgen. Dazu heißt es in einer deutschsprachigen Broschüre der DHPU wörtlich: „ Wenn du die Düne auf deiner linken Seite hast, musst du nachgeben, indem du vorne wegfliegst.“ Die deutschsprachige Broschüre ist insoweit missverständlich, als sie die Ausweichpflicht lediglich demjenigen Piloten aufzuerlegen scheint, der den Hang zur Linken hat. Vorliegend hatten weder der an der Ostseite der Düne in Südrichtung soarende Beklagte, noch die in Ostrichtung startende Klägerin den Dünenhang zur Linken. Die insoweit lediglich erläuternde Formulierung in der Broschüre entspricht jedoch dem generellen Prinzip der Regelung 153, wie auch in anderen europäischen Ländern, wonach Ausweichmanöver stets vom Hang weg auszuführen sind.

Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus Regelung 153 Halbsatz 2. Danach muss ein Pilot, der einen anderen einholt, auf dessen Innenseite vorbeifliegen. Die Norm ist vorliegend nicht anwendbar. Unbeschadet des Wortlauts betrifft diese Regelung den Überholvorgang, der vorliegend nicht nachgewiesen ist. Ähnliche Verhaltensregeln gibt es nach den Ausführungen des Sachverständigen in den meisten europäischen Ländern. Auf diese Weise soll, wie auch die Systematik der beiden Regelungen nahelegt, sichergestellt werden, dass dem langsameren Gleiter, während des Überholvorgangs jederzeit die Möglichkeit für ein Manöver in der in Regelung 153 Halbsatz 1 beschriebenen Form bleibt. In ihrem Zusammenwirken stellen die beiden Halbsätze sicher, dass es während eines Überholvorgangs auch dann nicht zu einem Zusammenstoß kommen kann, wenn der langsamere Gleiter den schnelleren, sich von hinten nähernden Gleiter, nicht bemerkt und für diesen überraschend eine Drehung einleitet. Dass der Halbsatz 2 aber auf Überholvorgänge zu begrenzen ist, folgt aus dem dem hinteren Gleiter zugewiesenen räumlich begrenzten Flugbereich zwischen dem langsameren Gleiter und dem Hang. Scharfe Kurven, wie sie bei spontanen Ausweichmanövern erforderlich werden können, sind aber in diesem begrenzten Raum nicht gefahrlos möglich.

Ein Überholvorgang lag hier aber nicht vor. Dazu wäre erforderlich, dass sich der Beklagte der Klägerin auf einer ähnlichen Flugbahn, d.h. mit einem Winkel von weniger als 70° mit der Symmetrieebene der Klägerin, mit höherer Geschwindigkeit von hinten näherte. Dies ergibt sich mangels abweichender Definition im Driftshandbog aus SERA.3210 c) 3) des Anhangs 1, der auch in Y geltenden Verordnung (EU) 923/2012. Die insoweit darlegungs- und beweisbelastete Klägerin konnte den Beweis jedoch nicht zur vollen Überzeugung des Gerichts führen, dass sich der Beklagte vor Einleiten der Linkskurve zunächst auf einer ähnlichen Flugbahn von hinten genähert hat.

Das Gutachten des Sachverständigen Z ist hinsichtlich des Unfallhergangs bereits unergiebig. Der Sachverständige hat die vorhandenen Anknüpfungstatsachen gründlich und vollständig bewertet und sein Ergebnis nachvollziehbar und umfassend begründet. Nach seinen überzeugenden Ausführungen, denen sich das Gericht nach eigener Prüfung und Abwägung auch des eigenen Augenscheins anschließt, lässt sich der vom Zeugen Dr. S gefilmten Videosequenzen nicht mit Sicherheit entnehmen, dass sich der Beklagte der Klägerin vor Einleiten der Linkskurve in einem Winkel von weniger als 70° näherte.

Der Aussage des Zeugen Dr. S, wonach der Beklagte zunächst „so weit oben“ war, „dass es in dieser Position niemals zu einer Kollision gekommen wäre“, konnte das Gericht nicht folgen. Ob durch die Aussage eines Unfallzeugen die Überzeugung des Richters von der Richtigkeit seiner Aussage erreicht wird, ist grundsätzlich eine Frage des Einzelfalls. Aufgabe des Beweises ist, die größtmögliche Übereinstimmung zwischen dem vom Gericht beurteilten und dem wahren Sachverhalt zu gewährleisten (vgl. Zöller/Greger zu § 286 ZPO, Rn. 18). Nach § 286 ZPO muss das Gericht eine persönliche Gewissheit davon gewinnen, dass das zu beweisende Ereignis mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit, die vernünftige Zweifel ausschließt, so geschehen ist. Gerade bei schnell ablaufenden Vorgängen gibt es zahlreiche Fehlerquellen, die der Vernehmungsperson regelmäßig nicht bewusst sind. Deshalb kann auch bei noch so wahrheitsliebenden und objektiven Zeugen nicht von vorneherein davon ausgegangen werden, dass der bekundete Sachverhalt mit der Realität übereinstimmt. Auch ist die Sicherheit der Aussage kein ausreichender Indikator dafür, dass ihr Inhalt objektiv richtig ist (vergleiche OLG Frankfurt, Urteil vom 09.10.2012-22 U9/11-, juris Rn. 27).

Es ist deshalb erforderlich (vgl. Bundesverfassungsgericht, Beschluss vom 30.04.2003 - zwei BvR 2045/02 -, abgedruckt in NJW 2003, Seite 2444), in erster Linie Anhaltspunkte zu finden, die dafür sprechen, dass die Auskunftsperson die Wahrheit sagt. Bei der Analyse der Glaubhaftigkeit einer spezifischen Aussage ist nach den allgemein anerkannten Grundsätzen der forensischen Aussagepsychologie von der so genannten Null Hypothese auszugehen. Dies bedeutet, dass im Ansatz davon auszugehen ist, dass die Glaubhaftigkeit einer Aussage positiv begründet werden muss. Zum gleichen Ergebnis gelangt man, wenn man bei der Bewertung von Aussagen von einer neutralen Anfangswahrscheinlichkeit für deren Zuverlässigkeit ausgeht und sodann überprüft, ob anhand von Qualitätsmerkmalen, so genannten Realkennzeichen oder Realitätskriterien eine ausreichend hohe Wahrscheinlichkeit für die Zuverlässigkeit der Aussage erreicht werden kann. Als maßgebliche Realitätskriterien gelten beispielsweise der Detailreichtum einer Aussage, die Schilderung von Komplikationen, deliktstypische Einzelheiten, individuelle Prägung, Schilderung von gefühlsmäßigen Reaktionen, Verflechtung der Angaben mit anderen Geschehnissen (dazu OLG Frankfurt Urteil vom 09.10.2012, a.a.O., juris Rn. 30).

Der Aussage des Zeugen Dr. S kommt unter Berücksichtigung dieser Maßstäbe nicht der für ein positives Beweisergebnis erforderliche Beweiswert zu. Nach eigener Aussage, die durch die von ihm gefilmte Videosequenz bestätigt wird, befand er sich einige Meter oberhalb der Klägerin auf dem Dünenhang und das Aufwindband in seinem Rücken. Vor diesem Hintergrund fehlt es der Aussage an logischer Konsistenz. Es ist nicht ersichtlich, wie er die Höhe des Beklagten vor Verlassen des Aufwindbandes durch das Einleiten der Linkskurve in seinem Rücken wahrgenommen haben soll. Auch, dass der Beklagte um ca. drei Gleitschirmkörperlängen gefallen sein soll, ist vor den Ausführungen des Sachverständigen unter den zum Unfallzeitpunkt herrschenden Windbedingungen nicht möglich.

Die Aussage der Zeugin L, ebenfalls erfahrene Gleitschirmpilotin, ist nur begrenzt ergiebig, da sie selbst angab, dass sie aus ihrer Perspektive die genauen Fluglinien nicht sehen konnte. Aus ihrer Perspektive hat sie es jedoch so wahrgenommen, dass der Beklagte vor Einleiten der Linkskurve parallel zur Düne, also in einem Winkel von etwa 90° zur Flugbahn der Klägerin flog.

Schließlich verstößt die Linkskurve des Beklagten auch nicht gegen die Regelung 152 S. 3 des Driftshandbog. Danach besteht „ansonsten“ Rechtsausweichpflicht. Sofern die Regelung 152 überhaupt grundsätzlich neben der spezielleren Regelung 153 anwendbar ist, gilt dies zumindest nicht für den S. 3. Bereits aus dem Wortlaut des Satzes ergibt sich, dass die Rechtsausweichpflicht lediglich subsidiär mangels speziellerer Bestimmung einschlägig ist. Zudem wäre bei einem Flug am Hang ein Ausweichen in Richtung des Hanges mit erheblichen Gefahren für den ausweichenden Piloten verbunden, unabhängig davon, ob er zum Boden oder über die Hangkante hinaus steuert, da dort nach den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen gefährliche Turbulenzen drohen.

Der Beklagte hat auch nicht schon durch die Annäherung an die Klägerin im unmittelbaren Vorfeld des Zusammenstoßes schuldhaft gegen Regeln des Gleitschirmsports verstoßen.

Nach Regelung 152 S. 1 hat der tiefste Pilot Vorrang, soweit mehrere Gleitschirmpiloten zur gleichen Zeit ein gleicher Stelle in der Luft sind. Nach S. 2 ist ein direktes Überfliegen anderer Piloten ausdrücklich nicht erlaubt.

Diese Regelungen sind jedenfalls bis zu dem Start der Klägerin sowohl nach ihrem Wortlaut als auch nach ihrem Sinn und Zweck unanwendbar. Sinn und Zweck dieser Vorschrift ist es, dem eingeschränkten Wahrnehmungsbereich des tiefer fliegenden Piloten Rechnung zu tragen. Insbesondere ein Gleitschirmpilot ist durch den Gleitschirm daran gehindert, den unmittelbar über sich befindlichen Luftraum einsehen zu können. Der Wortlaut der Norm setzt ausdrücklich voraus, dass sich zwei Piloten „in der Luft“ befinden. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass der tiefere Pilot mangels genauer Wahrnehmung nicht auf den höheren Piloten reagieren kann. Befindet sich ein Pilot jedoch noch gar nicht in der Luft, ist die Interessenlage eine andere. Ein Pilot am Boden kann den Luftraum lange genug aus dem Stillstand beobachten, so dass sich die Position eines zunächst unmittelbar über ihm befindlichen Piloten soweit verändert, dass dieser nunmehr wahrnehmbar ist, ohne dabei seine eigene Position notwendig zu verändern. Dies wird auch in Regelung 132 des Driftshandbog abgebildet, die gerade dem startwilligen Piloten (hier also der Klägerin) auferlegt, sich davon zu überzeugen, dass durch den Start keine gefährliche Situation für den anderen Flugverkehr entstehen kann.

Soweit die Regelung 152 nach dem Start der Klägerin anwendbar ist, handelte der Beklagte jedenfalls nicht fahrlässig. Der Zusammenstoß erfolgte wenige Sekunden nach dem Abheben der Klägerin vom Boden. Ob sie sich zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes noch in der Startphase oder bereits in der Flugphase befand, kann dahinstehen. S. 1 der Regelung 152 erfordert lediglich, dass sich die Piloten „in der Luft“ befinden. Insofern kommt es nicht darauf an, in welcher Phase des Fluges sich die Klägerin befand. Dies ist nach den vorstehenden Ausführungen auch zweckmäßig, da ein Pilot in der Luft, unabhängig davon ob er die Startphase bereits abgeschlossen hat, in seiner Bewegung eingeschränkt und insbesondere ein Stillstand unmöglich ist. Etwas anderes kann allenfalls gelten, soweit der Pilot den Startvorgang noch problemlos und unmittelbar abbrechen kann, was vorliegend aufgrund der Flughöhe von einigen Mietern jedenfalls nicht der Fall war.

Zu dem Zeitpunkt, in dem sich beide Parteien „in der Luft“ befanden, war der Zusammenstoß für den Beklagten allerdings objektiv unvermeidbar. Davon geht das Gericht aus, weil der insoweit darlegungs- und beweispflichtigen Klägerin nicht der Beweis gelungen ist, dass der Zusammenstoß zu diesem Zeitpunkt noch durch ein anderes Verhalten des Beklagten als das Einleiten einer scharfen Linkskurve hätte vermieden werden können.

Das Gutachten des Sachverständigen Z ist insoweit unergiebig. Nach seinen Ausführungen, denen sich das Gericht nach eigener Prüfung und Abwägung auch der Angaben in seiner mündlichen Anhörung in vollem Umfang anschließt, lässt sich den vollständig berücksichtigten Anknüpfungstatsachen nicht entnehmen, dass der Beklagte anders hätte reagieren können. Zu dem Zeitpunkt seines erstmaligen Erscheinens in dem Video hatte er die Linkskurve bereits eingeleitet; eine nachträgliche Korrektur hätte den Zusammenstoß zu diesem Zeitpunkt nicht mehr verhindern können. Ob der Beklagte vor Einleiten der Linkskurve eine andere Ausweichmöglichkeit hatte, lässt sich nicht mehr mit ausreichender Sicherheit feststellen. In Anbetracht des Höhenunterschiedes der Parteien im Moment des Zusammenstoßes und dem prognostizierten Höhenverlust des Beklagten durch die Linkskurve sowie das damit verbundene Verlassen des Aufwindbandes besteht die Möglichkeit, dass der Beklagte die Klägerin ohne Einleiten der Linkskurve ohne Zusammenstoß hätte überfliegen können. Ebenso wahrscheinlich ist jedoch, dass der Höhenunterschied dazu nicht ausreichend gewesen wäre.

Schließlich hat der Beklagte auch nicht gegen die Regelung 151 verstoßen, wonach sich Piloten nicht gegenseitig behindern dürfen. Nach den bisherigen Ausführungen durfte sich der Beklagte der Klägerin grundsätzlich in der behaupteten Weise nähern. Das Gericht muss davon ausgehen, dass es ohne den Start der Klägerin nicht zum Zusammenstoß gekommen wäre, weil der insoweit beweisbelasteten Klägerin der Beweis nicht gelungen ist, dass der Zusammenstoß für den Beklagten noch vermeidbar war.

Eine andere Bewertung ergibt sich auch nicht aus dem von der Klägerin behaupteten rücksichtslosen und aggressiven Flugstil des Beklagten zu einem früheren Zeitpunkt oder an den Vortagen, da sich dieses Verhalten jedenfalls nicht unfallursächlich ausgewirkt hat. Insbesondere begründet ein solches Verhalten nicht schon den Beweis des ersten Anscheins dafür, dass sich der Beklagte im Vorfeld des Zusammenstoßes ähnlich verhalten hätte.

Der Beklagte hat auch nicht gegen eine Verkehrssicherungspflicht aus der Verordnung (EU) 923/2012 verstoßen. Diese regelt Ausweichregeln in SERA.3210 im Anhang 1, wobei Para- und Hängegleiter gemäß Art. 2 Nr. 117 der Verordnung als Segelflugzeuge gelten, die während eines Überholvorgangs ausdrücklich sowohl nach links als auch nach rechts ausweichen dürfen. Soweit der Beklagte nach dem Start der Klägerin gegen die Ausweichpflicht nach SERA.3210 c) 2) verstoßen hat, welche ein Kreuzen der Flugrichtungen zweier Luftfahrzeuge voraussetzt, und daher frühestens ab diesem Zeitpunkt anwendbar ist, handelte er jedenfalls nicht fahrlässig. Insoweit kann auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.

Auch aus den nicht grundsätzlich durch Art. 17 Rom II-VO verdrängten deutschen Luftverkehrsregeln, insbesondere der insoweit einschlägigen §§ 12 ff. Luftverordnung in der bis zum 05.11.2015 geltenden Fassung (Bundesgesetzblatt I 1999,580-595), ergibt sich keine schuldhafte Verkehrspflichtverletzung des Beklagten. Nach den obigen Ausführungen ist nach der Beweisaufnahme davon auszugehen, dass der Beklagte grundsätzlich einen ausreichenden Abstand zur Klägerin eingehalten hat und ein Überholvorgang nicht vorlag. Die in § 13 Abs. 1 Luftverordnung a. F. vorgesehene Rechtsausweichpflicht muss hingegen, soweit diese überhaupt am Hang anwendbar wäre, aufgrund der ausdrücklich etwas Abweichendes anordnenden Regelung 153 des Driftshandbog der DHPU gemäß Art. 17 Rom II-VO unberücksichtigt bleiben.

Der nicht nachgelassene Schriftsatz des Klägervertreters vom 12.10.2018 gibt keine Veranlassung zur Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung. Das Urteil setzt sich mit sämtlichen Argumenten auseinander.

2)

Aus den vorstehenden Erwägungen ist auch der mit dem Klageantrag zu 3) geltend gemachte Feststellungsantrag der Klägerin unbegründet, da es bereits an einer Haftung dem Grunde nach fehlt.

3)

Die Nebenforderungen teilen das Schicksal der Hauptforderung, daher besteht auch kein Anspruch auf vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten sowie die jeweiligen Zinsforderungen.

4)

Die Kostenentscheidung ergeht nach § 91 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 S. 1 und 2 ZPO.

Streitwert : Klageantrag zu 1): 10.000,00 €

Klageantrag zu 2): 12.942,76 €

Klageantrag zu 3): 2.000,00 €

insgesamt: 24.942,76 €