Landgericht Duisburg, 1. Zivilkammer — 1 O 237/22

I.

Der Kläger, der mit außergerichtlichem Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 7. Oktober 2021 (in Abschrift als Anlage K21, Bl. 387 ff., bei der Akte) den Rücktritt von einem mit der Beklagten geschlossenen Kaufvertrag erklärt hat, hat mit der am 6. Oktober 2022 eingegangenen Klage, die, nachdem er auf die Kostenrechnung vom 10. Oktober 2022 hin am 24. Januar 2023 den Kostenvorschuß für die Gerichtskosten eingezahlt hatte, aufgrund der prozeßleitenden Verfügung der Kammer vom 16. Februar 2023 am 8. März 2023 zugestellt wurde, zunächst unter dem Gesichtspunkt des Gewährleistungsrechts und gleichrangig unter dem Gesichtspunkt des Rechts über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen (vgl. Seiten 6, 104 und 117 der Klageschrift, Bl. 8, 106 und 119 d.A.) Ansprüche auf Rückzahlung des Kaufpreises für einen seinerseits erworbenen L. sowie Schadensersatz geltendgemacht und außerdem – teils nur hilfsweise – verschiedene Feststellungen begehrt.

Nunmehr macht er den Ersatz des seinerseits behaupteten Minderwerts des Fahrzeugs, der sich aus dem Vorliegen von seinerseits als Abschalteinrichtungen betrachteten Schaltungen und Steuerungen des Fahrzeugs ergeben soll, geltend und begehrt überdies die Feststellung, daß die Beklagte ihm zum Ersatz des ihm künftig aus einem seinerseits gesehenen Verstoß ihrerseits gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV etwa entstehenden Schadens verpflichtet ist.

Der Kläger erwarb im Jahr 2012 für 29.600,- € – ausweislich der als Anlage K1 (Bl. 211) bei der Akte befindlichen Rechnung aufgrund einer Bestellung vom 29. November 2012 – bei der Beklagten, Niederlassung B., N.-straße, B., den in seinen ursprünglichen und aktuellen Klageanträgen zu 1. und 2. näher bezeichneten L. bei einem Kilometerstand von 19.533 (Seiten 6 und 192 der Klageschrift, Bl. 8 und 194 d.A., Seite 7 der Klageerwiderung, Bl. 450 d.A.).

Laut Rechnung wurde das Fahrzeug ausweislich des Fahrzeugbriefes am 25. Juli 2011 erstmals zugelassen.

Laut Rechnung wurde für den Kaufpreis ein Satz Winterräder mitgeliefert.

Der Kläger bezahlte den Kaufpreis am 6. Dezember 2012 (Seite 9 der Klageschrift, Bl. 11 d.A., Seite 6 der Replik, Bl. 593 d.A.). Das Fahrzeug wurde dem Kläger am 6. Dezember 2012 übergeben (Seite 22 der Klageerwiderung, Bl. 465 d.A.).

In dem Fahrzeug ist ein Motor des Typs Q. verbaut (Seiten 6 und 51 der Klageschrift, Bl. 8 und 53 d.A., Seite 7 der Klageerwiderung, Bl. 450 d.A.).

Das Fahrzeug soll den Vorgaben der Abgasnorm Euro 5 genügen (Seite 6 der Klageschrift, Bl. 8 d.A., Seite 7 der Klageerwiderung, Bl. 450 d.A., Seite 24 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 814 d.A.).

Das Fahrzeug unterliegt derzeit keinem Rückruf wegen einer angeblichen unzulässigen Abschalteinrichtung. Die Beklagte bietet allerdings für das streitige Fahrzeug eine freiwillige Servicemaßnahmen an, mit der neue Erkenntnisse aus der Fahrzeugentwicklung auf ältere Fahrzeugtypen übertragen werden (Seite 2 der Klageerwiderung, Bl. 445 d.A.).

Durch die Steuerung der Bedingungen, unter denen der zum Betrieb eines Dieselkraftfahrzeugs verbrannte Kraftstoff verbrennt, können die verschiedenen dabei entstehenden Emissionen beeinflußt werden (Seite 10 des Schriftsatzes der Beklagten vom 6. Oktober 2023, Bl. 800 d.A.).

Bei der Wahl der Bedingungen, unter denen der zum Betrieb des Fahrzeugs zu verbrennende Dieselkraftstoff verbrannt wird, sind nicht nur die dabei entstehenden Stickoxide relevant, sondern insbesondere auch die dabei entstehenden Kohlenwasserstoff- (HC-), Kohlenmonoxid- (CO-) und Partikelemissionen (Seite 10 des Schriftsatzes der Beklagten vom 6. Oktober 2023, Bl. 800 d.A.).

Die Veränderung der Verbrennungsparameter in Dieselmotoren hat allerdings gegenläufige Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe (Seite 12 der Klageschrift, Bl. 14 d.A., Seite 12 der Klageerwiderung, Bl. 455 d.A.). Sie führt entweder zu einer Senkung der Stickoxidemissionen und einer Erhöhung des Verbrauchs und der Emissionen sonstiger Schadstoffe oder zu einer Erhöhung der Stickoxidemissionen und einer Senkung des Verbrauchs und sonstiger Schadstoffe (Seite 197 der Klageschrift, Bl. 199 d.A., Seite 12 der Klageerwiderung Bl. 455 d.A.). Eine niedrigere Verbrennungstemperatur verursacht typischerweise geringere Stickoxidemissionen, während sich eine höhere Verbrennungstemperatur beschleunigend auf die Oxidation der Rußpartikel und HC- und CO-Emissionen auswirkt (also auf deren Abbau durch „Verbrennung“) (Seiten 10 f. des Schriftsatzes der Beklagten vom 6. Oktober 2023, Bl. 800 f. d.A.). Je „besser“ die Verbrennung ist, desto höher ist ihre Temperatur und desto mehr Stickoxid entsteht (Seiten 197 der Klageschrift, Bl. 199 d.A., vgl. auch Seite 14 der Replik, Bl. 601 d.A.). Denn bei höheren Verbrennungstemperaturen laufen die Oxidationsvorgänge schneller ab (Seite 11 des Schriftsatzes der Beklagten vom 6. Oktober 2023, Bl. 801 d.A.).

Je effizienter der Verbrennungsvorgang und der gesamte Antriebsstrang sind, desto weniger Kraftstoff wird verbraucht und desto weniger Kohlendioxid wird ausgestoßen. Mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch steigt proportional der Kohlendioxidausstoß. Die Höhe der Kohlendioxidemissionen korreliert mit der Kraftstoffeffizienz des Motors (Seiten 13 und 14 der Klageschrift, Bl. 15 und 16 d.A., Seite 12 der Klageerwiderung, Bl. 455 d.A.).

Zwischen den Stickoxidemissionen und den übrigen Emissionen des Motors gilt es deshalb, einen Ausgleich zu finden (Seiten 10 des Schriftsatzes der Beklagten vom 6. Oktober 2023, Bl. 800d.A.).

Während bei einer Verbrennung mit niedrigeren Temperaturen und einer unvollständigen Verbrennung des Kraftstoffs der Ausstoß von Partikeln höher ist, werden bei höheren Verbrennungstemperaturen mehr Stickoxide ausgestoßen. Insbesondere Stickoxid- und Rußemissionen verhalten sich bei Verstellung der motorischen Betriebsparameter gegenläufig zueinander. Insoweit existiert der sogenannte Partikel-Stickoxid-Trade-off (Seite 13 der Klageschrift, Bl. 15 d.A., Seite 11 der Klageerwiderung, Bl. 454 d.A.). Es besteht somit insbesondere eine inverse Korrelation zwischen Kohlendioxid- und Partikelemissionen einerseits und Stickoxidemissionen andererseits (Seite 13 der Klageschrift, Bl. 15 d.A.).

Bei tieferen Temperaturen ist die Dichte der angesaugten Verbrennungsluft höher als bei 20° C bis 30° C. Betrachtet man eine konstant eingespritzte Kraftstoffmenge, steht bei tieferen Temperaturen der zur Verbrennung angesaugten Luft mehr Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung als bei höheren. Die Verbrennung kann deshalb „besser“ ablaufen. Eine höhere Sauerstoffkonzentration führt aber auch zu einer vermehrten Bildung von Stickoxiden (Seite 32 der Klageschrift, Bl. 34 d.A.).

Größer als der Einfluß der Temperatur der angesaugten Verbrennungsluft und ihrer deshalb höheren Dichte auf die Bildung von Stickoxiden ist der Einfluß von etwaigen technischen Einrichtungen, etwa der Abgasrückführung. Durch Schließen des Abgasrückführungsventils kann der Anteil der rückgeführten Abgase reduziert werden mit der Folge, daß die Verbrennung im Motor „besser“ erfolgt, jedoch mit der Bildung von mehr Stickoxidemissionen abläuft (Seite 32 der Klageschrift, Bl. 34 d.A.).

1.

In dem streitigen Fahrzeug ist zum Zweck der Beeinflussung der Parameter, unter denen der bei seinem Betrieb verbrannte Dieselkraftstoff verbrennt, und damit auch zur Beeinflussung der bei seinem Betrieb entstehenden Abgasemissionen die Technologie der Abgasrückführung installiert, bei der ein Teil des Abgases aus einem Verbrennungsvorgang aus dem Abgasstrang abgezweigt und mit Frischluft vermischt erneut dem Brennraum zugeführt wird (Seite 13 der Klageschrift, Bl. 15 d.A., Seiten 10 und 11 der Klageerwiderung, Bl. 453 und 454 d.A.).

Durch die Rückführung von Abgas in den Zylinder werden die Sauerstoffkonzentration der zugeführten Luft und die Verbrennungstemperatur einschließlich der Spitzentemperatur der Verbrennung gesenkt (Seiten 13 und 14 der Klageschrift, Bl. 15 und 16 d.A., Seite 11 der Klageerwiderung, Bl. 454 d.A.). Die Rückführung von Abgasen in die Brennkammer des Motors führt dazu, daß die Verbrennungstemperatur, die normalerweise bis zu 800° C erreicht, auf etwa 600° C oder weniger reduziert wird (Seite als in der Replik, Bl. 601 d.A.).

Durch die in dem Fahrzeug installierte Abgasrückführung werden aufgrund der damit verbundenen Absenkung der Verbrennungstemperatur die Stickoxidemissionen gesenkt, gleichzeitig aber insbesondere die Rußbildung erleichtert und dadurch die Bildung von Partikeln, die die Umwelt und den Partikelfilter und Teile des Abgasrückführungssystems belasten, und die Partikelemissionen im allgemeinen erhöht (Seiten 13 und 14 f. der Klageschrift, Bl. 15 und 16 f. d.A., Seite 11 der Klageerwiderung, Bl. 454 d.A.).

2.

[bleibt hier frei]

3.

Außerdem ist in dem Fahrzeug eine so genannte Kühlmittelsolltemperaturregelung installiert (Seiten 14 ff. der Replik, Bl. 601 ff. d.A., Seiten 7 ff. des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 797 ff. d.A.).

4.

[bleiben hier frei]

5.

In das streitige Fahrzeug ist ferner eine von der Beklagten als W. bezeichnete Technologie installiert (Seite 7 der Klageschrift, Bl. 9 d.A., Seite 6 der Replik, Bl. 593 d.A.). Diese wurde von der Beklagten beworben (Seiten 7 ff. der Klageschrift, Bl. 9 ff. d.A., Seiten 6 ff. der Replik, Bl. 593 ff. d.A.).

Was diese Technologie bewirken soll, ergibt sich aus dem Vorbringen der Parteien nicht und ist der Kammer auch nicht bekannt.

6.

[bleibt hier frei]

7.

Einen SCR-Katalysator hat das Fahrzeug nicht (Seite 14 der Klageschrift, Bl. 16 d.A., Seite 13 der Klageerwiderung, Bl. 456 d.A., Seite 17 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 807 d.A.).

Ein Softwareupdate wurde bisher nicht an dem streitigen Fahrzeug vorgenommen (Seite 6 der Replik, Bl. 593 d.A.).

Wie schon erwähnt ließ der Kläger mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 7. Oktober 2021 (in Abschrift als Anlage K21, Bl. 387 ff., bei der Akte) gegenüber der Beklagten den Rücktritt von dem Kaufvertrag über das streitige Fahrzeug erklären und die Beklagte auffordern, 29.600,- € zurückzugewähren Zug um Zug gegen Rückgabe des streitigen Fahrzeugs, dessen Rückgabe sie anbieten ließ, ohne daß darauf eine Reaktion erfolgte (Seiten 83 f. und 115 der Klageschrift, Bl. 85 f. und 117 d.A.).

In dem Schreiben bezifferte er den damals aktuellen Kilometerstand auf 137.500 (Seite 2 des Schreibens vom 7. Oktober 2022, Bl. 388 d.A.).

In seiner Klageschrift erklärt der Kläger erneut den Rücktritt von dem Kaufvertrag über das streitige Fahrzeug (Seiten 3 und 104 der Klageschrift, Bl. 5 und 106 d.A.).

Der Kläger trägt unter anderem vor:

A.

Die für sein Fahrzeug erteilte EG-Typgenehmigung sei materiell rechtswidrig, weil die Einstellungen der Motorsteuerung gegen die Verordnung (EG) 715/2007 verstießen und insbesondere verschiedene Betriebsmodi je nachdem, ob das Fahrzeug einen Prüfzyklus durchfahre oder im normalen Straßenverkehr betrieben werde, vorsehe (Seite 50 der Replik, Bl. 637 d.A.)

Das Fahrzeug halte die Grenzwerte nicht ansatzweise ein (Seite 9 der Klageschrift, Bl. 11 d.A., Seite 8 der Replik, Bl. 595 d.A.).

In dem Fahrzeug seien unzulässige Abschaltvorrichtungen verbaut (Seite 9 f. der Klageschrift, Bl. 11 f. d.A.).

Aufgrund der Abschalteinrichtungen wichen die Abgaswerte im Straßenbetrieb ganz erheblich von den gemessenen Werten auf dem Laborprüfstand ab. Eine Typenzulassung hätte für das streitige Fahrzeug versagt werden müssen (Seite 57 der Klageschrift, Bl. 59 d.A.).

1.

Insoweit steche das „Thermofenster“ heraus, das bewirke, daß die volle Abgasbehandlung ausschließlich im Rahmen eines fest umrissenen Temperaturfensters stattfinde. Hierdurch würden auf dem Prüfstand geringere Stickoxidwerte erzielt. Nur auf dem Prüfstand würden dann auch die jeweils geltenden Stickoxidgrenzwerte eingehalten. Im normalen Betrieb auf der Straße erreiche die Abgasreinigung aufgrund der illegalen Abschaltvorrichtung ihre eigentliche Leistungsfähigkeit, wenn nicht exakt die gleichen Bedingungen herrschten, die nach den Durchführungsverordnungen auf dem Prüfstand gefordert würden, nicht mit der Folge, daß die Abgasreinigung temperaturbedingt gänzlich abschalte oder zumindest über ein zuträgliches Maß hinaus vermindert werde, wodurch die Emissionen um ein Vielfaches höher lägen (Seiten 9 f., 21 und 23 ff. der Klageschrift, Bl. 11 f., 23 und 25 ff. d.A.). So habe die Beklagte etwa in einem Verfahren vor dem Landgericht Stuttgart vorgetragen, die Abgasrückführungsrate werde bei Temperaturen von unter 7° C um bis zu 45% reduziert, bei Temperaturen von unter -30° C gänzlich abgeschaltet (Seite 24 der Klageschrift, Bl. 26 d.A.). Selbiges gelte auch für das streitige Fahrzeug (Seite 25 der Klageschrift, Bl. 27 d.A.). Er verweise auf sein Vorbringen, in dem eine Regulierung ab 17° C abwärts und über 33° C aufwärts unter Beweis gestellt worden sei (Seiten 4 f. der Replik, Bl. 591 f. d.A.).

Auch das Kraftfahrtbundesamt habe bestätigt, daß alle Dieselfahrzeuge mit Abgasrückführungstechnik eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung hätten (Seite 4 der Replik, Bl. 591 d.A.).

Das Abgasrückführungssystem schalte ungerechtfertigt schnell und ungerechtfertigt nahe des Temperaturbereichs, der im Prüfzyklus verwendet werde, ab (Seite 25 der Klageschrift, Bl. 27 d.A.). In den Fahrzeugen der Beklagten seien Thermofenster installiert, und die Abgasrückführung werde unterhalb einer Umgebungstemperatur von ca. 14° C reduziert. Die maximale Reduktion erfolge unterhalb von ca. 9° C mit einem relativen Abzug von 40% der potentiellen Reinigungsleistung. Außerdem werde die Abgasrückführung oberhalb einer Umgebungstemperatur von ca. 35° C reduziert (Seite 39 der Klageschrift, Bl. 41 d.A.).

Angesichts der in Deutschland herrschenden Durchschnittstemperaturen funktioniere das Emissionsminderungssystem somit etwa ¾ des Jahres nicht (Seite 39 der Klageschrift, Bl. 31 d.A.).

Der gesetzlich vorgeschriebene Abgaswert von 180 mg/km werde im Betrieb auf der Straße bei weitem nicht eingehalten (Seite 10 der Klageschrift, Bl. 12 d.A.).

Die Grenzwerte gälten keineswegs nur bei Außentemperaturen zwischen 20° C und 30° C. Dies ergebe sich schon daraus, daß der Hersteller bei der Beantragung einer Typgenehmigung der Genehmigungsbehörde nachweisen müsse, daß die NOx-Nachbehandlungseinrichtung bei einem Kaltstart bei -7° C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht habe. Die Auffassung, daß die geltenden Umgebungstemperaturen im Rahmen des Rollenprüfstands die Schlüsselparameter für die Einhaltung der Grenzwerte darstellten, finde in der VO (EG) 715/2007 keine Stütze, und in der Durchführungsverordnung könnten nachträglich keine Modifikationen der den Hersteller treffenden Pflichten nach der ersteren Verordnung festgelegt werden (im einzelnen Seite 94 der Klageschrift, Bl. 96 d.A.).

Auf diese Weise habe die Beklagte auf der Grundlage gefälschter Abgasmessungen auch für das streitige Fahrzeug eine durch das Kraftfahrtbundesamt ausgestellte EU-Typengenehmigung erwirkt (Seite 10 der Klageschrift, Bl. 12 d.A.).

Die Intention der Automobilhersteller und damit auch der Beklagten sei es gewesen, durch die Thermofenstertechnik gegenüber den Behörden den Eindruck zu erzeugen, daß die Abgaswerte eingehalten würden. Sobald das Fahrzeug den Prüfstand verlassen habe, habe sie die Emissionsminderungsstrategien wieder abgeschaltet (Seite 34 der Klageschrift, Bl. 36 d.A.).

Laut Angaben der Beklagten seien eine hohe Abgasrückführungsrate und damit niedrige Emissionen von Stickoxiden nur bei hohen Außentemperaturen möglich. Als hoch gälten Außentemperaturen zwischen 20° C und 27° C (Seite 14 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.).

Bei Temperaturen darunter sinke die Abgasrückführungsrate, und dementsprechend stiegen die Stickoxidemissionen an (Seite 14 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.).

Dies habe seinen Hintergrund darin, daß bei kalten Außentemperaturen die Ladeluft nach Durchlaufen des Ladeluftkühlers auf die relativ heißen Abgase aus der Abgasrückführung treffe. Sei die Temperaturdifferenz zu hoch, könne es zu Motorschäden kommen (Seite 14 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.).

Durch den alleinigen Einsatz der Abgasrückführung könne die Einhaltung des bei der Abgasnorm Euro 5 geltenden Grenzwertes von 180 mg/km nicht erreicht werden. Um diesen Grenzwert einzuhalten, müsse die Rate der Abgasrückführung dauerhaft erhöht werden, was jedoch – das ist unstreitig – zu der oben genannten Versottung führe, was die Beklagte – auch das ist unstreitig – dazu bewogen habe, die Abgasrückführung temperaturabhängig zu reduzieren (Seite 14 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.).

Durch die Abgasrückführung verruße insbesondere der Abgasrückführungssteller und könne dann festklemmen. Dieser Vorgang werde als Versottung bezeichnet (Seiten 14 f. der Klageschrift, Bl. 16 f. d.A.).

Eine Versottung hätte zu unerwünschten Wartungs- und Reparaturarbeiten geführt, was die Kundschaft zum großen Teil verärgert hätte (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 17 d.A.).

Außerdem hätte bei einer Abgasrückführungsrate, wie sie zur Einhaltung der Grenzwerte erforderlich gewesen wäre, eine verminderte Leistung mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch ausgeglichen werden müssen (Seite 14 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.) – das ist unstreitig. Ein erhöhter Kohlendioxidausstoß hätte aber für große Schwierigkeiten im Hinblick auf die Einhaltung der Kohlendioxidgrenzwerte für den Flottenverbrauch gemäß Verordnung (EG) 443/2009 gesorgt (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 17 d.A.). Ziele wie etwa die Senkung des Kraftstoffverbrauchs hätten für die Entscheidungen der Automobilhersteller im Vordergrund gestanden (Seite 34 der Klageschrift, Bl. 36 d.A.).

Die Beklagte habe sich aus rein wirtschaftlichen Motiven entschieden, das Thermofenster in dem engen Temperaturfenster einzusetzen. Sie verwende das Thermofenster, um den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge zu verringern und das Fahrzeug für den Verbraucher benutzerfreundlich zu gestalten (Seite 33 der Klageschrift, Bl. 35 d.A.).

Eine Abschaltvorrichtung sei erst dann im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 notwendig, wenn das Ziel der Abgasreinigung nicht auch auf andere technische Weise erreicht werden könne (Seite der Klageschrift, Bl. 20 d.A.).

Zusätzliche technische Maßnahmen könnten relativ rasch angewandt werden, um das Problem zu beheben und eine Umgebungstemperatur von ungefähr 0° C zu erreichen. In Betracht komme etwa die Verwendung von gegebenenfalls vorhandener Motorwärme zur Erhöhung der Ansauglufttemperatur (Seiten 25 f. der Klageschrift, Bl. 27 f. d.A.).

Soweit die Abgasreinigung durch innermotorische Maßnahmen zur Einhaltung der gesetzlichen Abgasnormen nicht ausreichend gewesen sei, hätten der Beklagten verschiedene Systeme zur Abgasnachbehandlung zur Verfügung gestanden, die allerdings mit Kosten verbunden gewesen wären, die zu einer Erhöhung des Kaufpreises für die Fahrzeuge geführt hätten. Deswegen habe sich die Beklagte bei dem streitigen Fahrzeug gegen eine Abgasnachbehandlung in Form eines SCR-Katalysators entschieden – daß das streitige Fahrzeug keinen SCR-Katalysator hat, ist unstreitig – und allein darauf gesetzt, die Abgasvorschriften durch innermotorische Maßnahme der Abgasreinigung, insbesondere durch Abgasrückführung, sicherzustellen (Seite 14 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.).

Die Beklagte habe vor der Entscheidung gestanden, entweder eine sehr komplexe und teure Abgasreinigung zu entwickeln, die unter allen denkbaren Bedingungen dauerhaft zuverlässig funktioniere, und hierbei massive technische Probleme zu lösen und umzusetzen, und diese Technik sodann in ihren Fahrzeugen zu verbauen, oder die deutlich günstigere Variante zu wählen, eine Software zu entwickeln, die erkenne, wann das Fahrzeug einen Prüfzyklus durchfahre, und nur in diesen Fällen die Abgasreinigung anzusteuern, so daß die Grenzwerte eingehalten würden, und in den übrigen Situationen, wenn eine Prüfung nicht erkannt werde, das Fahrzeug praktisch ohne die neue Technik „schmutzig“ laufen zu lassen (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 17 d.A.). Die Beklagte habe sich für die letztere Möglichkeit entschieden (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 17 d.A.).

Im streitigen Fahrzeug sei der Prüfmodus so angepaßt, daß hierbei die Schadstoffreduktion für die Dauer der Prüfung maximal effektiv erfolge. Außerhalb des Prüfzyklus sei dies aber nicht der Fall. Dies gelte etwa dann, wenn die Außentemperaturen unter 20° C bis 30° C lägen (Seite 16 der Klageschrift, Bl. 18 d.A.).

Unzulässig sei eine Abschalteinrichtung allemal, wenn die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems zu Zwecken des Motorschutzes permanent verringert werden müsse und die Emissionen permanent über den Emissionsvorgaben der Verordnung (EG) 715/2007 lägen (Seite 18 der Klageschrift, Bl. 20 d.A.).

Nicht zulässig sei eine Abschalteinrichtung, um das Abgasrückführungsventil vor Versottung zu schützen. Denn das Abgasrückführungsventil sei kein Bestandteil des Motors (Seite 95 der Klageschrift, Bl. 97 d.A.).

Die grundsätzliche Unzulässigkeit der Wirkungsminderung des Emissionskontrollsystems außerhalb des NEFZ-Thermofensters (20° C bis 30° C) werde auch durch Art. 3 Nr. 9 der Durchführungsverordnung bestätigt. Nach dieser Vorschrift müßten Hersteller von Dieselfahrzeugen belegen, daß gegebenenfalls eine Stickoxidnachbehandlung nach einem Kaltstart bei -7° C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichende Temperatur erreiche. Dies zeige, daß die stickoxidreduzierenden technischen Elemente auch bei den genannten niedrigen Umgebungstemperaturen abgesehen von den ersten 400 Sekunden ordnungsgemäß arbeiten sollten. Für ein danebenbestehendes Thermofenster bei niedrigen Temperaturen gebe es daher keine Rechtfertigung (Seiten 27 und 30 der Klageschrift, Bl. 29 und 32 d.A.).

Das Thermofenster sei zum Schutz der Bauteile des Abgasrückführungssystems nicht zwingend notwendig. Es hätte vielmehr durch andere technische Mittel ersetzt werden können, ohne daß hierzu eine Reduzierung der Abgasrückführung erforderlich gewesen wäre (Seiten 28 f. der Klageschrift, Bl. 30 f. d.A.).

Nach dem EMIS-Bericht vom 2. März 2017 (in Kopie als Anlage K2, Bl. 2 der 14 ff., bei der Akte) seien sich die Sachverständigen einig, daß die Wirksamkeit von Stickoxidnachbehandlungssystemen wie LNT und SCR nicht von der Umgebungstemperatur abhänge, sobald in der Abgasleitung eine ausreichende Temperatur erreicht sei. Seien die genannten Voraussetzungen erfüllt, gebe es keine plausiblen technischen Gründe dafür, wieso die für die Nachbehandlung verwendeten Emissionsminderungstechnologien bei gewissen Umgebungstemperaturen abgeschaltet werden sollten (Seite 29 der Klageschrift, Bl. 31 d.A.).

2.

Außerdem sei in dem streitigen Fahrzeug die Emissionsminderungsstrategie „hot restart“ installiert (Seite 21 der Klageschrift, Bl. 23 d.A.).

Damit mache sich die Beklagte zunutze, daß der europäische Prüfmechanismus im Rahmen der Fahrzeugzulassung strengen Konditionierungsregelungen unterliege. U. a. werde der Zulassungstest immer nach einem Kaltstart durchgeführt. Der jeweilige Motor werde also nicht im Vorfeld durch Betrieb vorgewärmt (Seite 36 der Klageschrift, Bl. 38 d.A.).

Im Rahmen internationaler Tests sei festgestellt worden, daß bei Prüfzyklen, die mit einem Warmstart durchgeführt worden seien, höhere Stickoxidemissionen gemessen worden seien als bei einem Prüfzyklus nach Kaltstart. Die Stickoxidemissionen hätten bei allen getesteten Fahrzeugen – auch bei verschiedenen Modellen der Beklagten – nach einem Warmstart mehr als doppelt so hoch gelegen wie nach einem Kaltstart (Seiten 36 f. der Klageschrift, Bl. 38 f. d.A.). Da die komplette Abgasrückführung nur bei einem Warmstart, nicht bei einem Kaltstart aktiviert werden könne, sei in der Theorie der Emissionsausstoß bei einem Warmstart letztlich immer besser, weil die vorhandenen Stickoxide effektiver reduziert werden könnten. Aus rein technisch-physikalischer Sicht sollte ein bereits warmer Motor erheblich weniger Emissionen verursachen als ein kalter Motor nicht umgekehrt (Seite 37 der Klageschrift, Bl. 39 d.A.). Aus diesen Gründen habe die Beklagte das streitige Fahrzeug so eingestellt, daß nur bei einem Kaltstart die Grenzwerte eingehalten würden, nicht aber unter anderen Bedingungen wie im realen Fahrbetrieb. Die Beklagte wisse, daß die Behörden der Europäischen Union die Emissionen nach einem Warmstart quasi ignorierten und habe die technischen Einrichtungen des streitigen Fahrzeugs entsprechend angepaßt (Seite 37 der Klageschrift, Bl. 39 d.A.).

Weil das Abgasverhalten beim warmem Betrieb eines Fahrzeugs viel besser sein müsse, da ein warmer Motor positiven Einfluß auf das Verbrennungsverhalten und auch auf die Abgasnachbehandlung habe, seien hohe Emissionen nach Warmstart höchst verdächtig und deuteten darauf hin, daß während eines Kaltstarts eine andere und effektivere Motor- und Abgaskalibrierung verwendet werde (Seiten 37 und 38 der Klageschrift, Bl. 39 und 40 d.A.).

Durch die „hot restart“-Strategie werde etwa der umweltschonende Effekt einer Start-Stopp-Technologie in sein Gegenteil verkehrt (Seiten 38 f. der Klageschrift, Bl. 40 f. d.A.).

Durch die eingesetzte Manipulationssoftware sei insbesondere die Effektivität des Emissionsminderungssystems beim Betrieb des Fahrzeugs auf der Straße erheblich reduziert worden. Infolgedessen hätten die entstandenen Stickoxide nicht mehr reduziert werden können, und große Mengen Stickoxide seien ungefiltert in die Umwelt gelangt (Seite 38 der Klageschrift, Bl. 40 d.A.).

3.

Überdies sei in dem Fahrzeug eine Kühlmittelsolltemperaturregelung verbaut – das ist unstreitig –, die nur auf dem Prüfstand aktiv sei (Seiten 14 ff. der Replik, Bl. 601 ff. d.A.).

Bei Durchführung der Prüfstandsfahrt werde durch eine künstlich heruntergeregelte Kühlmitteltemperatur der gesetzliche Stickoxidgrenzwert eingehalten (Seite 21 der Replik, Bl. 608 d.A.).

Die Kühlmittelsolltemperaturregelung halte den Kühlmittelkreislauf künstlich kühl, was die Aufwärmung des Motoröls verzögere und dafür sorge, daß auf dem Prüfstand die Stickoxidgrenzwerte eingehalten würden (Seite 14 der Replik, Bl. 601 d.A.). Sei die Funktion aktiv, werde nach den Ausführungen des dort bestellten Gutachters O. I. in einem Parallelverfahren vor dem Landgericht Stuttgart die Kühlmitteltemperatur von 100° C auf 70° C abgesenkt, was zu unrealistisch niedrigen Ergebnissen bei der Stickoxidmessung führe (Seiten 17 f. der Replik, Bl. 604 f. d.A.).

Im Straßenbetrieb werde aufgrund einer im Fahrzeug installierten Prüfstandserkennung diese Funktion deaktiviert, was zu erhöhten Emissionswerten im realen und praktischen Betrieb führe (Seite 14 der Replik, Bl. 601 d.A.).

Um den mit der Rückführung des Abgases erzielten Effekt der Absenkung der Verbrennungstemperatur zu verstärken, werde das zurückzuführende Abgas durch eine Kühlflüssigkeit, die das Abgasrückführungsrohr umgebe, heruntergekühlt. Befinde sich das streitige Fahrzeug auf dem Prüfstand, werde die Kühlflüssigkeit ungeachtet der damit verbundenen Versottungsrisiken so stark gekühlt, daß aufgrund der verminderten Verbrennungstemperatur so wenig Stickoxide entstünden, daß das Fahrzeug die geltenden Grenzwerte einhalte (Seite 14 der Replik, Bl. 601 d.A.).

Würde das Fahrzeug dauerhaft in diesem Zustand betrieben, würden allerdings innerhalb kürzester Zeit der Abgasrückführungspfad und seine Bestandteile versotten und sich zusetzen. Die Dauerhaltbarkeit des Fahrzeugs und der emissionsmindernden Einrichtungen wären in diesem Zustand nicht gewährleistet (Seiten 14 und 18der Replik, Bl. 601 und 605 d.A.).

Diese Einrichtung sei unzulässig. Sie arbeite nur unter Bedingungen, die im normalen Fahrbetrieb nicht zu erwarten seien, nämlich unter der Bedingung, daß sich die Umgebungslufttemperatur in einen Zeitraum von mindestens sechs Stunden nicht um mehr als 3° C verändere (Seite 14 der Replik, Bl. 601 d.A.).

Es handele sich bei dieser Schaltung nicht um eine Abschalteinrichtung, die zum Anlassen des Motors erforderlich sei. Sie greife nämlich nicht während der ersten Minuten auf dem Prüfstand ein, während derer der Motor noch kalt sei, sondern erst nach etwa 15 Minuten, also zu einem Zeitpunkt, zu dem Motor längst warm sei (Seiten 14 f. der Replik, Bl. 601 f. d.A.).

Die Temperaturpunkte der Kühlmittelsolltemperaturregelung paßten sehr gut zu relevanten Prüfpunkten des NEFZ, weil sich das Fahrzeug vor und beim Motorstart innerhalb eines bewußt gesetzten Temperaturrahmens zwischen -7° C und -1° C befinde, in welchem es während eines mehrstündigen Zeitraums keine Schwankungen um mehr als 3° C geben dürfe und bestimmte Temperaturpunkte nicht mehr als 3 aufeinander folgende Minuten über- bzw. unterschritten. Diese zusätzliche Anforderung führe dazu, daß die Kühlmittelsolltemperaturregelung regelmäßig beim Durchlaufen des NEFZ aktiv sei, während dies im normalen Fahrbetrieb regelmäßig nicht der Fall sein werde, weil es sehr unwahrscheinlich sei, daß diese konkreten Bedingungen in der natürlichen Umwelt einträten (Seite 15 der Replik, Bl. 602 d.A.).

Die Unterschiede etwa bei einem Kaltstart bei 0° C und einem Kaltstart bei -7° C seien bei einer hinzugedachten mehrstündig gleich bleibenden Umgebungstemperatur eher gering. Dennoch werde nur im letzten Fall die Kühlmittelsolltemperaturregelung eingesetzt. Es stelle sich die Frage, weshalb die Beklagte einen Kaltstart bei 0° C oder -14,5° C anders behandele als einen Kaltstart bei -7° C. Als grundlegender Unterschied sei lediglich erkennbar, daß ein Kaltstart bei -7° C zu den Konditionierungen vor einem NEFZ passe, während dies bei einem Kaltstart bei 0° C oder -14° C nicht der Fall sei (Seite 15 der Replik, Bl. 602 d.A.).

In einem Parallelverfahren vor dem Landgericht Stuttgart habe außerdem der dort bestellte Sachverständige O. I. ausgeführt, daß die Motorsteuerungssoftware den NEFZ an der geringen Motordrehzahl und dem geringen Luftmassenstrom erkenne (Seite 18 der Replik, Bl. 605 d.A.). Außerdem habe der Gutachter O. I. noch festgestellt, daß die Motorsteuerung auf die hohe Solltemperatur umschalte, wenn die entsprechenden Umschaltbedingungen für 5 Sekunden erfüllt seien, und dann erst nach 3276 Sekunden wieder auf die niedrige Solltemperatur umschalte. Bei normalem Betrieb werde nach den Ausführungen des Gutachters O. I. bereits beim ersten Anfahren die Bedingung für eine Erhöhung der Solltemperatur auf 100° C erfüllt. Eine höhere Drehzahl oder ein höherer Luftmassenstrom für eine Dauer von 5 Sekunden genüge nämlich hierfür nach den Ausführungen des Gutachters O. I. (Seite 18 der Replik, Bl. 605 d.A.).

Der besondere Prüfstandsmodus werde auch noch mit einem Timer kontrolliert. Ein klassischer Durchlauf nach dem NEFZ sei gesetzlich geregelt und damit auch technisch vorhersehbar. Diesen Umstand habe die Beklagte genutzt, indem sie die Kühlmittelsolltemperaturregelung solange aktiviere, wie die Prüfung nach dem NEFZ dauere (Seite 21 der Replik, Bl. 608 d.A.).

Die Deaktivierung der künstlichen Kühlung führe dazu, daß umgehend höhere Stickoxidemissionen entstünden (Seite 21 der Replik, Bl. 608 d.A.).

Folglich sei in dem streitigen Fahrzeug eine illegale Abschalteinrichtung verbaut, die die Prüfstandssituation erkenne und die Emissionswerte während des Typgenehmigungsverfahrens auf dem Prüfstand optimiere, um die EG-Typgenehmigung zu erschleichen (Seiten 15 und 17 der Replik, Bl. 602 und 604 d.A.).

Auch das Kraftfahrtbundesamt habe in einer Auskunft ausgeführt, daß dann, wenn bei deaktivierter Strategie zum geregelten Kühlmittelthermostat der Stickoxidgrenzwert in der Typprüfung nicht mehr gehalten werden könne, eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege (Seiten 21 f. der Replik, Bl. 608 f. d.A.).

4.

Eine weitere Abschaltvorrichtung werde nach den Ausführungen des Gutachters O. I. durch die abgesenkte Kühlmittelsolltemperatur aktiviert und öffne die Kühlerjalousie auf dem Teststand. Dies führe zu einer fehlerhaft niedrigen Messung der Kohlendioxidemissionen, da der Luftwiderstand mit geschlossener Kühlerjalousie gemessen werde. Zudem sei die Abgasrückführkühlung bei geöffneter Kühlerjalousie effizienter, was zu einer weiteren Verbesserung der Stickoxidwerte führe (Seite 19 der Replik, Bl. 606 d.A.).

Selbst wenn die Vorrichtung nicht kausal auf die Grenzwerteinhaltung im NEFZ einwirke, sei die Abschalteinrichtung unzulässig (Seite 51 der Replik, Bl. 638 d.A.).

5.

[bleibt hier frei]

6.

Ferner habe die Beklagte hinsichtlich der Kalibrierung des OBD-Systems getäuscht (im einzelnen Seiten 39 ff. der Klageschrift, Bl. 41 ff. d.A.).

Die Beklagte habe für das streitige Fahrzeug zunächst eine sogenannte freiwillige Kundendienstmaßnahme vorgesehen. Damit wolle sie einem behördlichen Rückruf zuvorkommen (im einzelnen Seiten 10 ff., 57 und 61 der Klageschrift, Bl. 12 ff., 59 und 63 d.A.). Mit dem nun erfolgenden „freiwilligen“ Softwareupdate versuche die Beklagte, das streitige Fahrzeug vor dem eigentlichen Rückruf zu „säubern“ und hiermit gleichzeitig eine Beweisvereitelung vorzunehmen (Seiten 62 f. der Klageschrift, Bl. 64 f. d.A.).

Keineswegs sei es etwa so, daß diejenigen Fahrzeuge, die „freiwillige“ Rückrufe erhielten, nicht mit illegalen Abschalteinrichtungen in Verbindung zu bringen seien (im einzelnen Seite 11 der Klageschrift, Bl. 13 d.A.).

Übrigens führe das angebotene Softwareupdate sinnwidrigerweise zu einer Erhöhung der Stickoxidemissionen (Seiten 63 und 71 ff. der Klageschrift, Bl. 65 und 73 ff. d.A.). Die Beklagte führe die Verbraucher, ihre Kunden, sogar mit dem Softwareupdate hinters Licht, woran sich einmal mehr Sittenwidrigkeit und Arglist des Verhaltens der Beklagte zeige (Seiten 63 und 75 der Klageschrift, Bl. 65 und 77 d.A.).

Er könne auf das „freiwillige“ Softwareupdate demnach nicht verwiesen werden (Seite 64 der Klageschrift, Bl. 66 d.A.).

Daß das Kraftfahrtbundesamt noch keinen amtlichen Rückruf für das streitige Fahrzeug erlassen habe, spiele für die zu treffende Entscheidung keine Rolle (Seite 22 der Replik, Bl. 609 d.A.).

Auch ohne einen solchen sei nämlich die illegale Abschalteinrichtung als Mangel im Sinne der Hauptuntersuchung nach § 29 Abs. 3 Satz 1 StVZO einzuordnen mit der Folge, daß sie zur Versagung der TÜV-Plakette führen könne. Die grundsätzliche Möglichkeit einer Stillegung bestehe deshalb auch unabhängig von einem Rückruf des Kraftfahrtbundesamtes (Seite 22 der Replik, Bl. 609 d.A.).

Die Organe der Beklagten hätten Kenntnis von der beschriebenen Manipulation gehabt und diese gebilligt. Der Vorstand und zahlreiche Mitarbeiter hätten von dem Einsatz des Defeat Device und von der Tatsache gewußt, daß die betroffenen Autokäufer durch den Kauf des jeweiligen Fahrzeugs einen Schaden erleiden würden (im einzelnen Seiten 64 f., 70 und 71 der Klageschrift, Bl. 66 f., 72 und 73 d.A.).

B.

1.

a)

Seine Ansprüche ergäben sich, so der Kläger zunächst , zum einen aus § 346 BGB (Seiten 104 und 117 der Klageschrift, Bl. 106 und 119 d.A.).

Er sei nicht gehalten, der Beklagten eine Frist zur Nachbesserung gemäß § 440 BGB zu setzen (Seite 112 der Klageschrift, Bl. 114 d.A.).

Der Mangel an seinem Fahrzeug könne nicht behoben werden. Zum einen sei ihm eine taugliche Art der Reparatur zur Mängelbehebung nicht angeboten worden, und zum anderen zeigten die bisherigen Erfahrungen rund um das Softwareupdate der Beklagten, daß dieses nicht zu einer Besserung der gegenwärtigen Situation führen würde (Seiten 71 und 112 der Klageschrift, Bl. 73 und 114 d.A.).

Wie gesagt tauge das Softwareupdate der Beklagten nicht dazu, die überhöhten Stickoxidemissionen zu verringern. Vielmehr würden diese jedenfalls bei Außentemperaturen ab 12° C abwärts noch erhöht (Seiten 71 ff. der Klageschrift, Bl. 73 ff. d.A.).

Auch bringe das Aufspielen des Softwareupdates anderweitige Nachteile mit sich, wie aus unzähligen Kundenberichten deutlich geworden sei, nämlich Leistungseinbrüche, erhöhten Kraftstoffverbrauch, Defekt der Start-Stop-Automatik, Erhöhung der Rohpartikelemissionen, Ausfall der Klimaanlage, Erhöhung der Kohlendioxidemissionen, Ruckeln des Motors, ständiges Aufleuchten der Motorleuchte und damit einhergehende Werkstattbesuche, Verringerung der Lebensdauer des Partikelfilters, Versottung von Abgaskanälen und Defekt des Abgasrückführungsventils sowie vorzeitigen Verschleiß (Seiten 75 f. der Klageschrift, Bl. 77 f. d.A.). Die Folge wäre, daß der Kohlendioxidausstoß über den gesetzlich erlaubten Grenzwerten liege, was die vorliegende Problematik nur auf eine andere ebenso rechtswidrige Ebene verlagern würde (Seite 76 der Klageschrift, Bl. 78 d.A.).

Ihm sei auch eine Nachbesserung nicht zuzumuten (Seiten 112 und 113 der Klageschrift, Bl. 114 und 115 d.A.). Denn allemal verbleibe auch nach Aufspielen des Softwareupdates ein sogenannter Mangelverdacht, der den Wiederverkaufswert des Fahrzeugs senke (im einzelnen Seiten 76 f. und 113 der Klageschrift, Bl. 78 f. und 115 d.A.). Hieran ändere auch ein etwaiges Einverständnis des Kraftfahrtbundesamts mit dem Aufspielen des Softwareupdates nichts (im einzelnen Seite 77 der Klageschrift, Bl. 79 d.A.).

Es sei ihm auch ohnehin nicht zuzumuten, eine entsprechende Maßnahme durch die Beklagte, die sie letztlich, wenn auch ggf. unter Einschaltung von Hilfspersonen, durchführe, also den Täuschenden selbst, zuzulassen (Seiten 77 f. und 114 f. der Klageschrift, Bl. 79 f. und 116 f. d.A.). Er lehne dies ab Seite 78 der Klageschrift, Bl. 80 d.A.).

Hilfsweise werde auf die in dem Schreiben vom 7. Oktober 2021 (in Abschrift als Anlage K21, Bl. 387 ff., bei der Akte) gesetzte Frist zur Nacherfüllung verwiesen, die fruchtlos abgelaufen sei (Seite 115 der Klageschrift, Bl. 117 d.A.).

Die Pflichtverletzung der Beklagten sei nicht nur unerheblich (im einzelnen Seiten 116 f. der Klageschrift, Bl. 118 f. d.A.).

Angesichts des arglistigen Verhaltens der Beklagten seien der Rücktritt rechtzeitig und Mängelgewährleistungsansprüche nicht verjährt (Seiten 115 f. der Klageschrift, Bl. 117 f. d.A.).

b)

Seine Ansprüche folgten auch aus dem Recht über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen. Die Beklagte habe ihn in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt und betrogen.

Ferner folge sein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB, Artt. 4 Abs. 2 Unterabsatz 2, 5 Abs. 1 Verordnung (EG) 715/2007. Außerdem folge sein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB, §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, weil die Beklagte eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung erteilt habe, die übrigens auch noch materiell rechtswidrig sei, weil sie die Anforderungen, nach denen sie bestimmte Angaben insbesondere auch über die elektronisch gesteuerten Funktionen habe machen müssen, nicht eingehalten habe (Seiten 117 und 183 der Klageschrift, Bl. 119 und 185 d.A., Seite 37 und 46 ff. der Replik, Bl. 624 und 633 ff. d.A.).

Aufgrund des Verhaltens der Beklagten habe er einen Vermögensschaden erlitten. Dieser bestehe darin, daß er in Unkenntnis der nicht gesetzeskonformen Motorsteuerungssoftware den streitigen Pkw erworben und damit einen für ihn wirtschaftlich nachteiligen Vertrag abgeschlossen habe. Daß der Vertrag wirtschaftlich nachteilig sei, zeige schon die Überlegung, daß kein verständiger Kunde ein Fahrzeug mit dieser Motorsteuerungssoftware erworben hätte, wenn die Beklagte ihn vor dem Kauf darauf hingewiesen hätte, daß die Software nicht gesetzeskonform sei und er deshalb jedenfalls mit Problemen für den Fall der Entdeckung der Manipulation durch das Kraftfahrtbundesamt zu rechnen habe. Bei konsequentem Handeln der zuständigen Behörden sei schon zum Zeitpunkt des Kaufvertragsschlusses mit der unmittelbaren oder zumindest in absehbarer Zeit erfolgenden Stillegung des streitigen Fahrzeugs zu rechnen gewesen. Er habe demnach ein Fahrzeug, das bei Kenntnis der wahren Sachlage nahezu unverkäuflich gewesen wäre, für 29.600,- € gekauft, während sein wahrer Wert sich allenfalls am Wert der Materialteile des Fahrzeugs orientiert hätte (Seiten 150 f. und 163 der Klageschrift, Bl. 152 f. und 165 d.A., Seite 53 der Replik, Bl. 640 d.A., vgl. auch Seite 13 der Replik, Bl. 600 d.A.).

Schon die abstrakte Gefahr der Betriebsuntersagung reiche aus, um einen Schaden zu begründen (Seite 12 der Replik, Bl. 599 d.A.).

Angesichts dessen, daß das Verwaltungsgericht Schleswig mit Urteil vom 20. Februar 2023 (Az. 3 A 113/18) entschieden habe, daß die Abschaltung der Abgasreinigung bei Außentemperaturen unter 10° C rechtswidrig sei, sei jetzt konkret mit der Entziehung der Typgenehmigung zu rechnen (im einzelnen Seiten 10 ff. der Replik, Bl. 597 ff. d.A.).

Das Kraftfahrtbundesamt rufe inzwischen auch erstmals offiziell Fahrzeuge der Beklagten wegen einer temperaturgesteuerten Abschalteinrichtung zurück, und zwar solche, für die zuvor nur eine sogenannte freiwillige Servicemaßnahme der Beklagten vorgesehen gewesen sei (Seite 33 der Replik, Bl. 620 d.A.).

Der Schaden folge übrigens auch aus den von den jeweiligen Städten angedachten bzw. teilweise schon angeordneten Fahrverboten. Entspreche das Auto den im Rahmen des jeweiligen Fahrverbots vorgegebenen Standards nicht, dürfe es künftig in diversen Bereichen der Innenstädte nicht mehr genutzt werden, was zu einer erheblichen Einschränkung der Nutzbarkeit des Fahrzeugs für ihn führe (Seite 152 der Klageschrift, Bl. 154 d.A.).

Das streitige Fahrzeug habe einen Wertverlust erlitten (Seite 78 der Klageschrift, Bl. 80 d.A.). Auch daraus resultiere sein Vermögensschaden (Seite 152 der Klageschrift, Bl. 154 d.A.). Da völlig unklar sei, ob sich das angebotene Softwareupdate negativ auswirke, werde ein potentieller Käufer im Zweifel von dem Kauf eines vom Abgasskandal betroffenen Fahrzeugs Abstand nehmen. Insoweit sei das streitige Fahrzeug wie ein Unfallwagen anzusehen, was eine Wertminderung zur Folge habe (Seiten 78 f. der Klageschrift, Bl. 80 f. d.A.). Das Fahrzeug sei auch schon zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses weniger wert gewesen als seinerseits angenommen. Insgesamt werde ein vom Abgasskandal erfaßtes Fahrzeug unweigerlich mit einem erheblichen Stickoxidausstoß in Verbindung gebracht, was zwangsläufig die Preisbildung im Falle einer Weiterveräußerung negativ beeinflusse (Seiten 23 der Replik, Bl. 610 d.A.). Der Wertverlust von Dieselfahrzeugen sei ernorm (Seite 152 der Klageschrift, Bl. 154 d.A.).

Der seinerseits abgeschlossene Kaufvertrag sei auch deswegen für ihn ungünstig, weil die technischen Folgen der Softwaremanipulation und des dadurch erforderlich gewordenen Softwareupdates nicht abzuschätzen seien. Es bestehe die konkrete Befürchtung, daß sich nach Entfernung der illegalen Abschalteinrichtung und der stattfindenden Abgasreinigung auch im Straßenbetrieb jene Nachteile bemerkbar machten, die die Beklagte durch den Einsatz der Manipulationsoftware habe verhindern wollen. Die Beklagte habe – wohl aus dem Grund – keine Garantieerklärungen für die zu befürchtende Verschlechterung von Bauteilen nach dem Softwareupdate abgegeben (Seite 189 der Klageschrift, Bl. 191 d.A.).

Die Beklagte habe ihn getäuscht (im einzelnen Seiten 117 ff. und 153 ff. der Klageschrift, Bl. 119 ff. und 155 ff. d.A.).

Er sei berechtigterweise davon ausgegangen, ein mangelfreies Fahrzeug zu erwerben. Dies sei jedoch nicht der Fall gewesen (Seite 78 der Klageschrift, Bl. 80 d.A.).

Über die Gesetzeskonformität der Motorsteuerungssoftware habe er sich geirrt (Seite 161 der Klageschrift, Bl. 163 d.A.).

Hätte er von dem Einsatz der Abschalteinrichtung Kenntnis gehabt, wäre ein Kauf nicht zustande gekommen (im einzelnen Seiten 7 ff., 57, 151, 152 und 190 der Klageschrift, Bl. 9 ff., 59, 153, 154 und 192 d.A.).

Das Verhalten ihrer Leute sei der Beklagten gemäß § 31 BGB zuzurechnen (im einzelnen Seiten 133 ff. und 143 f. der Klageschrift, Bl. 135 ff. und 145 f. d.A., Seiten 28 ff., 30, 31 f. und 39 ff. der Replik, Bl. 615 ff., 617, 618 f. und 626 ff. d.A.).

Allemal hafte die Beklagte auch nach § 831 BGB (im einzelnen Seite 141 der Klageschrift, Bl. 143 d.A.).

Mit dem Erfolg hätten Vorstand und Mitarbeiter der Beklagten auch zumindest gerechnet und diesen billigend in Kauf genommen (Seite 145 der Klageschrift, Bl. 147 d.A.).

Dem Vorstand und den Mitarbeitern der Beklagten sei klar gewesen, daß jeder vernünftige Durchschnittskäufer, wenn er ein für den Betrieb im Straßenverkehr vorgesehenes Fahrzeug erwerbe, davon ausgehe, daß das betreffende Fahrzeug weitgehend die zu erwartenden Abgaswerte einhalten werde. Es sei für die Mitarbeiter der Beklagten also erkennbar gewesen, daß es sich bei der vorgenommenen Konstruktion um einen Umstand handele, der für die Kaufentscheidung von ausschlaggebender Bedeutung sei. Kein vernünftiger Durchschnittskäufer würde sich, falls über das Vorhandensein einer Motorsteuerungssoftware, die dafür sorge, daß die Stickoxidwerte anders als zu erwarten seien, aufgeklärt, auf das Risiko eines Kaufs eines derartigen Fahrzeugs einlassen, wenn er über die daraus resultierenden Folgen nicht aufgeklärt würde (Seiten 144 f. der Klageschrift, Bl. 146 f. d.A.).

Mangels jeglicher entgegenstehender Anhaltspunkte sei auch davon auszugehen, daß den Organen der Beklagten völlig klar gewesen sei, daß sie Fahrzeuge verkaufe, die über keine rechtskonforme Abgasreinigung verfügten (Seite 144 der Klageschrift, Bl. 146 d.A.).

Allemal habe die Beklagte aber fahrlässig gehandelt (Seite 52 der Replik, Bl. 639 d.A.).

Daß die Grenzwerte der Euro-Abgasnorm im realen Straßenverkehr eingehalten werden müßten, habe der Beklagten auch aufgrund des Umstands klar sein müssen, daß sich anderweitig die Konformitätsfaktoren, die Herstellern zur Erleichterung der Einhaltung der Abgasnorm gewährt würden, nicht erklären ließen (Seite 42 der Replik, Bl. 629 d.A.).

Daß die Beklagte dem Kraftfahrtbundesamt tatsächlich alle Funktionen zum Abgasverhalten ihrer Fahrzeuge offen gelegt habe, werde bestritten (Seite 25 der Replik, Bl. 612 d.A.).

Das Kraftfahrtbundesamt verlasse sich auch ausschließlich auf die Angaben der Beklagten und prüfe nur anhand dessen, was die Beklagte ihm offen lege. Es komme seiner umfassenden Prüfungspflicht nicht nach. Man überlasse dem Täuschenden die Aufklärung und treffe sodann allein anhand seiner Angaben weitere Maßnahmen oder unterlasse diese. Demnach treffe aus seiner Sicht das Kraftfahrtbundesamt schon gar keine ureigene Entscheidung über die Existenz oder die Unzulässigkeit weiterer Abschalteinrichtungen (Seite 35 der Replik, Bl. 622 d.A.).

Dementsprechend sei den Aussagen des Kraftfahrtbundesamts, unzulässige Abschalteinrichtungen seien in den Fahrzeugen nicht vorhanden, auch nicht glaubhaft zu folgen (Seite 35 der Replik, Bl. 622 d.A.).

Aufgrund ihrer Verpflichtung zum Schadensersatz habe die Beklagte, so der Kläger zunächst , ihn so zu stellen, als wäre der zum Schadensersatz verpflichtende Umstand nicht eingetreten. Demnach müsse sie ihm den für das Fahrzeug gezahlten Kaufpreis erstatten (Seiten 188 und 190 der Klageschrift, Bl. 190 und 192 d.A.).

Nunmehr trägt der Kläger vor, er verlange nicht mehr die Rückabwicklung des Kaufvertrages, sondern Schadensersatz in Höhe von mindestens 15% des ursprünglich seinerseits gezahlten Kaufpreises (Seite 2 der Replik, Bl. 589 d.A.).

Die vom Bundesgerichtshof vorgenommene Begrenzung des Differenzschadens auf allenfalls 15% des Kaufpreises sei unionsrechtswidrig (im einzelnen Seiten 53 ff. der Replik, Bl. 640 ff. d.A.).

Für die Bezifferung des Nutzungswertersatzes sei zurückhaltend von einer zu erwartenden Gesamtlaufleistung von 500.000 km auszugehen. Die Nutzungsentschädigung betrage deswegen nicht mehr als 7.906,85 € (im einzelnen Seiten 192 ff. der Klageschrift, Bl. 194 ff. d.A.).

Das Fahrzeug habe derzeit [Datum der Klageschrift: 6. Oktober 2022] einen Kilometerstand von 147.877 (Seiten 9 und 192 der Klageschrift, Bl. 11 und 194 d.A.).

In der Replik heißt es, das Fahrzeug habe aktuell einen Kilometerstand von 155.287 (Seite 6 der Replik, Bl. 593 d.A.).

In der mündlichen Verhandlung hat der Prozeßbevollmächtigte des Klägers mitgeteilt, er habe am Morgen der mündlichen Verhandlung ein Foto von dem Kilometerstand des Fahrzeugs übermittelt, und der Kilometerstand belaufe sich per 15. September [scil.: 2023] auf 155.822 (Seite 2 der Sitzungsniederschrift vom 15. September 2023, Bl. 781 d.A.).

2.

Für den Fall, daß das Gericht zu dem Ergebnis gelange, daß ihm der mit dem Hauptantrag geltendgemachte Schadensersatz nicht zustehe, stehe ihm, so der Kläger zunächst weiter, hilfsweise ein Schadensersatzanspruch auf Ersatz der durch die Manipulation des Fahrzeugs entstandenen und noch entstehenden Schäden zu (Seite 195 der Klageschrift, Bl. 197 d.A.).

Insoweit könne er zulässigerweise einen Feststellungsantrag stellen. Er müsse nicht die Rückabwicklung des Kaufvertrages durchsetzen. Er könne auch Ersatz der durch unerlaubte Handlung entstandenen Nachteile verlangen (im einzelnen Seiten 195 ff. der Klageschrift, Bl. 197 ff. d.A.).

Nunmehr begehrt der Kläger neben der Erstattung von mindestens 15% des Kaufpreises auch die Feststellung, daß die Beklagte ihm für ihm künftig aus ihrem Verstoß gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV entstehende Schäden schadensersatzpflichtig sei (vgl. seinen aktuellen Klageantrag zu 2. auf Seite 1 der Replik, Bl. 588 d.A.).

3.

Ferner könne er, so der Kläger zunächst weiter, zulässigerweise die Feststellung begehren, daß die Beklagte im Annahmeverzug sei, was auch der Fall sei. Denn in seinem Klageantrag zur Verurteilung Zug um Zug liege ein Angebot seinerseits, das Fahrzeug im Falle der Rückabwicklung zurückzugeben, und soweit die Beklagte weiterhin seine Ansprüche ablehne, befinde sie sich deswegen im Annahmeverzug (Seite 199 der Klageschrift, Bl. 201 d.A.).

4.

Ferner könne er auch, so der Kläger zunächst weiter, die Feststellung begehren, daß es sich bei seinen Ansprüchen entsprechend dem Klageantrag zu 1. um solche aus vorsätzlich begangener unerlaubter Handlung handele (im einzelnen Seiten 199 ff. der Klageschrift, Bl. 201 ff. d.A.).

5.

Außerdem könne er Erstattung der für die außergerichtliche Tätigkeit seiner Prozeßbevollmächtigten angefallenen Kosten verlangen, die sich ausgehend von einem Streitwert von 29.600,- € und 2,0 Geschäftsgebühren auf 1.980,16 € brutto beliefen (Seiten 201 f. der Klageschrift, Bl. 203 f. d.A.). Der Ansatz von 2,0 Geschäftsgebühren sei unter Berücksichtigung der Schwierigkeit und des Umfangs der Tätigkeit seiner Prozeßbevollmächtigten und der Bedeutung der Angelegenheit für ihn angemessen (im einzelnen Seiten 202 ff. der Klageschrift, Bl. 204 ff. d.A., Seiten 60 f. der Replik, Bl. 647 f. d.A.).

Eine der Berechnung von 2,0 Geschäftsgebühren entgegenstehende bereits erfolgte anderweitige Ermessensausübung habe nicht stattgefunden (im einzelnen Seite 62 der Replik, Bl. 649 d.A.).

Seine Rechtsschutzversicherung habe insoweit bislang keine Zahlung an seine Prozeßbevollmächtigten geleistet, weshalb er Freistellung von den vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in der genannten Höhe verlange (Seite 202 der Klageschrift, Bl. 204 d.A.).

Seine Ansprüche seien nicht verjährt. Die Ansprüche nach dem Recht über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen unterlägen der regelmäßigen Verjährung von drei Jahren ab Erlangung der Kenntnis von den anspruchsbegründenden Tatsachen. Woraus die Beklagte einen Verjährungsbeginn ableiten wolle, sei nicht ersichtlich (Seite 37 der Replik, Bl. 624 d.A.).

Mit seiner Replik (Bl. 588 ff. d.A.) wiederholt und vertieft der Kläger im übrigen seinen Sach- und Rechtsvortrag. Hierauf wird verwiesen.

Der Kläger hat zunächst die Anträge angekündigt (Seite 2 der Klageschrift vom 6. Oktober 2022, Bl. 4 d.A.),

1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 21.693,15 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 22. Oktober 2021 zu zahlen Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Fahrzeugs der Marke U. vom Typ H. W. mit der Fahrzeugidentifikationsnummer N01 nebst 2 Fahrzeugschlüsseln, Fahrzeugschein und Fahrzeugbrief,

2. hilfsweise festzustellen, daß die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger Schadensersatz zu zahlen für Schäden, die aus dem Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 EG-VO 715/2007 durch die Beklagte in das Fahrzeug der Marke U. vom Typ H. W. mit der Fahrzeugidentifikationsnummer N01 resultieren,

3. festzustellen, daß sich die Beklagte mit der Annahme der in den vorstehenden Klageanträgen genannten Zug-um-Zug-Leistung im Annahmeverzug befindet,

4. festzustellen, daß der im Klageantrag zu 1. bezeichnete Anspruch aus einer vorsätzlichen unerlaubten Handlung der Beklagten herrührt,

5. die Beklagte zu verurteilen, den Kläger von den durch die Beauftragung der Prozeßbevollmächtigten des Klägers entstandenen Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1.980,16 € freizustellen.

Der Kläger beantragt nunmehr allein noch (Seiten 1 f. seines Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 588 f. d.A.),

1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger einen Entschädigungsbetrag bezüglich des Fahrzeugs der Marke U. H. W. mit der Fahrzeugidentifikationsnummer N01 zahlen, dessen Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird, der jedoch mindestens 4.440,- € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit betragen muß,

2. festzustellen, daß die Beklagte verpflichtet ist, an den Kläger für alle künftigen Schäden, die aus einem Verstoß gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV in Verbindung mit Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG resultieren und das Fahrzeug Marke U. mit der Fahrzeugidentifikationsnummer N01 betreffen, Schadensersatz zu zahlen,

3. die Beklagte weiters zu verurteilen, an den Kläger die durch die Beauftragung der Prozeßbevollmächtigten des Klägers entstandenen Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1.980,16 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Die Beklagte beantragt (Seite 1 der Sitzungsniederschrift vom 15. September 2023, Bl. 780 d.A.),

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte trägt vor:

Der [scil.: ursprüngliche] Klageantrag zu 2. sei schon unzulässig (im einzelnen Seite 41 der Klageerwiderung, Bl. 484 d.A.).

Im übrigen sei die Klage unbegründet.

Vertragliche Ansprüche schieden aus, weil das Fahrzeug nicht mangelhaft sei (Seite 19 der Klageerwiderung, Bl. 463 d.A.).

Sie habe den Kläger auch nicht in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt (Seite 2 der des Schriftsatzes 7. September 2023, Bl. 686 d.A.).

Auch unter Beachtung des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) sei die Klage abzuweisen, weil vier wesentliche Tatbestandsvoraussetzungen einer Anspruchsgrundlage nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV nicht vorlägen (Seite 5 der Klageerwiderung, Bl. 448 d.A.).

Bei dem Vorbringen des Klägers handele es sich um prozessual unbeachtliche Behauptungen ins Blaue hinein. Eine Beweisaufnahme sei nicht angezeigt (Seite 8 der Klageerwiderung, Bl. 451 d.A.).

Der Kläger habe keinen tatsächlichen Schaden im Sinne des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) erlitten (Seiten 6 und 32 der Klageerwiderung, Bl. 449 und 475 d.A.). Er mache auch keinen Schaden geltend, der vom Schutzbereich der Norm umfaßt wäre (Seite 6 der Klageerwiderung, Bl. 449 d.A.).

Der Kaufvertrag sei für den Kläger nicht wirtschaftlich nachteilig (Seite 32 der Klageerwiderung, Bl. 475 d.A.). Die Annahme eines wirtschaftlich nachteiligen Vertrags setze ein Verhalten voraus, das einer arglistigen Täuschung seiner Person gleichkomme. Daran fehle es vorliegend (Seite 33 der Klageerwiderung, Bl. 476 d.A.). Ein Schaden durch einen Vertrag werde nicht allein dadurch begründet, daß dieser ungewollt sei (Seite 33 der Klageerwiderung, Bl. 476 d.A.).

Das streitige Fahrzeug unterliege keiner Nutzungsbeeinträchtigung (Seiten 2, 7, 19 und 32 der Klageerwiderung, Bl. 445, 450, 463 und 475 d.A.).

Die EG-Typgenehmigung für das Fahrzeug sei bestandskräftig und uneingeschränkt wirksam (Seite 7 und 32 der Klageerwiderung, Bl. 450 und 475 d.A.) – das ist unstreitig geblieben.

Das Kraftfahrtbundesamt habe dem streitgegenständlichen Fahrzeugtyp eine Typgenehmigung und dem später ihrerseits entwickelten Softwareupdate die allgemeine Betriebserlaubnis erteilt (Seite 2 der Klageerwiderung, Bl. 445 d.A., Seite 27 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 711 d.A.) – das ist unstreitig.

Diese Dinge setzten voraus, daß das Kraftfahrtbundesamt keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt habe. Hierfür habe das Kraftfahrtbundesamt die ihrerseits vorgelegten Unterlagen zur Typgenehmigung und Dokumentation der Emissionsverbesserung des Softwareupdates geprüft. Sie habe mit dem Ziel der Erteilung der allgemeinen Betriebserlaubnis für das Softwareupdate Ergebnisse von Emissionsmessungen vor und nach dem Softwareupdate vorgelegt, die unter Beteiligung einer offiziell anerkannten Prüfinstitution durchgeführt worden seien. Überdies habe das Kraftfahrtbundesamt auch selbst Emissionsmessungen durchgeführt. Es habe weder vor der Erteilung der Typgenehmigung noch vor der Erteilung der allgemeinen Betriebserlaubnis Unzulässigkeiten festgestellt, insbesondere keine unzulässige Abschalteinrichtung (Seiten 2 f. und 7 der Klageerwiderung, Bl. 445 f. und 450 d.A.).

Im Rahmen des Prozesses zur Abnahme des Softwareupdates durch das Kraftfahrtbundesamt sei insbesondere auch nachzuweisen gewesen, daß das Softwareupdate im Zertifizierungszyklus verbrauchsneutral sei. Es sei fester Bestandteil des Entwicklungsprozesses gewesen, sicherzustellen, daß das Softwareupdate weder die Dauerhaltbarkeit noch die Leistung des Fahrzeugs beeinträchtige. Das Softwareupdate führe auch zu keinem erhöhten Risiko von Versottungen, Verlackungen oder Schäden am Dieselpartikelfilter (Seite 16 der Klageerwiderung, Bl. 459 d.A.).

Schon aus der Tatbestandswirkung der erteilten Typgenehmigung folge, daß Ansprüche des Klägers ausschieden (Seite 3 der Klageerwiderung, Bl. 446 d.A.). Die bestandskräftige und wirksame EG-Typgenehmigung für das streitige Fahrzeug legalisiere die darin vorhandenen Funktionen zur Emissionskontrolle und stehe einem Mangel entgegen. Zivilgerichte seien insoweit an einer weitergehenden Prüfung unter dem Gesichtspunkt des Sachmangels gehindert. Die Bindungswirkung von Verwaltungsentscheidungen ergebe sich im übrigen aus den allgemeinen unionsrechtlichen Grundsätzen, die der Europäische Gerichtshof unter Verweis auf die Prinzipien der Rechtssicherheit und der loyalen Zusammenarbeit bekundet habe (Seite 21 der Klageerwiderung, Bl. 464 d.A.).

Die Auffassung des Bundesgerichtshofs, der eine Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung verneine, sei unzutreffend. Eine Beschränkung der Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung auf die Angaben in der Beschreibungsmappe sei mit dem Wortlaut des Art. 9 Abs. 1 Satz 1 lit. a) der Richtlinie 2007/46/EG nicht zu vereinbaren und auch den Erwägungen des Gerichtshofs der Europäischen Union nicht zu entnehmen (Seiten 11 f. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 695 f. d.A.).

Die Auffassung des Bundesgerichtshofs, die jegliche Relevanz der EG-Typgenehmigung für Zivilgerichte und Schadensersatzansprüche verneine, widerspreche auch der unionsweiten Vollharmonisierung der Vorschriften über die Fahrzeuggenehmigung, der Konzentration der Behördenzuständigkeiten und den Regeln über die Klärung von Streitigkeiten über die Auslegung der Vorschriften im Einzelfall, gegebenenfalls unter Einschaltung der Kommission der Europäischen Union. Nach Art. 4 Abs. 3 Unterabsatz 2 RiLi 2007/46/EG bzw. Art. 6 Abs. 5 VO (EU) 858/2018 ergebe sich, daß die Mitgliedstaaten nur nach den in Kapitel XII RiLi 2007/46/EG bzw. Kapitel XI der VO (EU) 858/2018 geregelten Fällen und Verfahren das Inverkehrbringen, die Zulassung oder die Inbetriebnahme von typgenehmigten Fahrzeugen verbieten, beschränken oder behindern dürften. Diese Beschränkungen gälten auch für die nationalstaatlichen Gerichte (im einzelnen Seiten 32 f. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 716 f. d.A.).

Im streitigen Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten (Seiten 2, 6, 7, 19 und 32 der Klageerwiderung, Bl. 445, 449, 450, 463 und 475 d.A.). Dies habe auch das Kraftfahrtbundesamt über Jahre hinweg regelmäßig bestätigt (Seiten 7 f. der Klageerwiderung, Bl. 450 f. d.A.).

Der Kläger trage eine Abschalteinrichtung nicht hinreichend vor. Er benenne keine Funktionsänderung einer Komponente des Emissionskontrollsystems ausreichend konkret und lege nicht substantiiert dar, daß die jeweilige Funktionsänderung zu einer Wirksamkeitsreduktion des gesamten Emissionskontrollsystems bei normalen Betriebsbedingungen führen würde (Seite 11 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 695 d.A., Seite 2 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 792 d.A.).

Eine manipulative Prüfstandserkennung sei in dem Fahrzeug nicht installiert. Die Funktionen des Emissionskontrollsystems würden im Betrieb auf der Straße und im gesetzlichen Test im Grundsatz in gleicher Weise gesteuert (Seiten 5 und 8 der Klageerwiderung, Bl. 448 und 451 d.A., Seiten 2 und 19 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 792 und 809 d.A.). Insoweit unterscheide sich das streitige Fahrzeug grundlegend von den Fahrzeugen des P. (Seite 8 der Klageerwiderung, Bl. 451 d.A.)

Übrigens habe das Kraftfahrtbundesamt selbst in ihren von einem Rückruf betroffenen Fahrzeugen eine manipulative Prüfstandserkennung nicht beanstandet (Seite 5 der Klageerwiderung, Bl. 448 d.A.).

Eine Abschalteinrichtung könne auch nicht allein deshalb angenommen werden, weil durch eine das Emissionskontrollsystem verändernde Maßnahme die absolute Reinigungsleistung hinsichtlich der Stickoxide verringert werde, wenn sie zugleich hinsichtlich der übrigen Schadstoffe erhöht werde. In einer solchen Situation greife es offenkundig zu kurz, eine Abschalteinrichtung allein aufgrund von Auswirkungen auf einen einzigen Schadstoff anzunehmen. Bei der Frage nach der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems dürfe nicht isoliert auf die Stickoxidemissionen abgestellt werden, sondern es seien auch die übrigen durch einen gesetzlichen Grenzwert limitierten Schadstoffe in den Blick zu nehmen. Aufgrund der technisch bekannten Trade-off-Effekte würde andernfalls jegliche Gestaltung der Emissionskontrolle automatisch eine Abschalteinrichtung darstellen. Artt. 3 Nr. 10, 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 stellten auf das Emissionskontrollsystem insgesamt und nicht nur isoliert auf die Reduzierung von Stickoxidemissionen ab, und bekanntlich unterlägen auch Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikelmasse (PM) und Partikelzahl (PN) einem gesetzlichen Grenzwert (Seite 12 der Klageerwiderung, Bl. 455 d.A.).

Der Trade-off, also der Mix der verschiedenen durch Grenzwerte limitierten Schadstoffe, sei nicht immer gleich. Eine Verringerung der Stickoxidemissionen um x% führe also nicht stets zu einer Erhöhung der übrigen Emissionen und des Verbrauchs um y%. Vielmehr gebe es Betriebsbedingungen, bei denen eine verhältnismäßig kleine Stickoxidverringerung nur noch auf Kosten einer verhältnismäßig großen Zunahme der übrigen Schadstoffe und des Verbrauchs möglich sei (Seiten 12 f. der Klageerwiderung, Bl. 455 f. d.A.).

Dem Entstehen von Partikeln (auch Rußpartikeln) und der daraus resultierenden möglichen Bildung von Feinstaub bei der Verbrennung von Kraftstoff sowie der gesetzlichen Begrenzung der Emissionen von Partikeln werde zwar bei der Fahrzeugkonstruktion durch Einbau von Oxidationskatalysator und Dieselpartikelfilter Rechnung getragen (Seite 12 des Schriftsatzes der Beklagten vom 6. Oktober 2023, Bl. 802 d.A.).

Auch bei Einbau eines Dieselpartikelfilters sei es jedoch sinnvoll, schon im Motor auf die Entstehung von möglichst wenig Partikeln hinzuwirken. Denn die Entstehung höherer Partikelrohemissionen verkürzten das Regenerationsintervall des Partikelfilters. Dieser müsse regelmäßig regeneriert werden, was durch Abbrennen, eine Art Ausbrennen, geschehe, schon damit es nicht zu einer Überladung des Dieselpartikelfilters und gegebenenfalls einem unkontrollierten Abbrennen der Rußpartikel komme. Die Regeneration des Dieselpartikelfilters erfordere außergewöhnlich hohe Verbrennungstemperaturen, die durch zusätzliche Nacheinspritzungen von Kraftstoff erzielt würden (Seite 11 der Klageerwiderung, Bl. 454 d.A., Seiten 12 f. des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 802 f. d.A.). Die Regeneration des Dieselpartikelfilters sei mit erhöhten Stickoxidemissionen verbunden und trage außerdem aufgrund der mit ihr verbundenen erhöhten Abgastemperaturen zur Alterung der Abgasanlage und der Motorkomponenten und damit auch zu einem verschlechterten Emissionsverhalten bei (Seite 13 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 803 d.A.). Häufigere Regenerationen des Dieselpartikelfilters führten zu einem starken Anstieg der Schadstoffemissionen (Seite 28 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 818 d.A.). Der in diesem Absatz wiedergegebene Vortrag der Beklagten ist unter den Parteien unstreitig und im übrigen, soweit der Kammer bekannt, auch zutreffend.

Eine häufigere Regeneration des Dieselpartikelfilters habe auch zur Folge, daß mehr Kraftstoff ins Schmieröl gelange, was dessen Eigenschaften negativ beeinflusse und zu erhöhtem Verschleiß und einem Schaden des Motors (Steuerung, Kettenbetrieb, Lager) führen könne (Seite 11 der Klageerwiderung, Bl. 454 d.A.). Die oben erwähnten späten Nacheinspritzungen zur Regeneration des Dieselpartikelfilters erhöhten die Ölverdünnung und das Risiko der Verschmutzung der Komponenten von Motor und Abgasanlage. Denn dabei setze sich mehr Kraftstoff an den Wänden der Motorzylinder fest und gerate so aus den Verbrennungsräumen in das Motoröl. Eine zu hohe Ölverdünnung führe zu einem erhöhten Verschleiß der mechanischen Motorkomponenten (Steuerung, Kettenbetrieb, Lager) und könne auch einen plötzlichen Defekt des Motors bewirken. Außerdem könne eine Überfüllung der Ölwanne auftreten mit der Folge, daß Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung vom Motor angesaugt werde und verbrenne (sogenanntes Ölwerfen), so daß der Motor ungewollt Leistung abgebe, was, wenn der Triebstrang geöffnet sei (Kupplung getreten, Getriebe in „N“) zu einer derartigen Steigerung der Motordrehzahl führen könne, daß wegen der damit einhergehenden hohen Belastung ein Bauteil versage (Seite 13 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 803 d.A.).

Auch könne unter Umständen infolge des mit erhöhten Partikelemissionen einhergehenden Rußeintrags die Schmierfähigkeit des Motoröls reduziert sein, was zur Beschädigung des Motors führen können. Verstärkter Rußeintrag in das Motoröl könne insbesondere bei Verbrennung mit relativ wenig Sauerstoff auftreten (Seite 14 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 804 d.A.).

Da unter anderem die Abgasrückführungsrate auf den Sauerstoffgehalt im Zylinder beim Verbrennungsvorgang erheblichen Einfluß habe, sei beim Betrieb der Abgasrückführung stets der „Trade-off“ zwischen Partikel- und Stickoxidemissionen zu berücksichtigen (Seite 14 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 804 d.A.).

1.

Die Abgasrückführungsraten hingen von den Betriebsbedingungen ab. So seien etwa für den warmlaufenden Motor in Teilen andere Abgasrückführungsraten vorgesehen als für andere Betriebszustände (Seite 14 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 804 d.A.).

Die unter anderem temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung (sogenanntes Thermofenster) im hier streitigen Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung. Es handle sich nicht um eine manipulative Prüfstandserkennung. Vielmehr verbessere die unter anderem temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung das Emissionsverhalten des streitigen Fahrzeugs auch in einem erheblichen Anteil der Fahrten auf der Straße (Seite 10 der Klageschrift, Bl. 453 d.A.).

Die unter Umständen erforderliche Reduzierung der Abgasrückführungsrate führe nach dem Vorstehenden nicht zu einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 (Seite 12 der Klageerwiderung, Bl. 455 d.A.).

In der parameterabhängigen Steuerung der Abgasrückführung liege entgegen der irrigen Ansicht des Klägers auch nicht deshalb eine Abschalteinrichtung, weil im streitigen Fahrzeug kein SCR-Katalysator verbaut sei und ein solcher bei Verfügbarkeit zum Zeitpunkt der Entwicklung des streitigen Fahrzeugs gegebenenfalls eine noch weitergehende Stickoxidreduktion ermöglicht hätte (Seite 13 der Klageerwiderung, Bl. 456 d.A.).

Abgesehen davon sei die unter anderem temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung nach Art. 5 Abs. 2 lit. a) VO (EG) 715/2007 zur Gewährleistung des sicheren Betriebs auf der Straße gerechtfertigt (Seite 10 der Klageerwiderung, Bl. 453 d.A.). Der Gerichtshof der Europäischen Union habe in seinen Entscheidungen vom 14. Juli 2022 bestätigt, daß eine Anpassung der Abgasrückführungsrate zulässig sei, um eine konkrete Gefahr beim Betrieb des Fahrzeugs zu vermeiden, und eine solche konkrete Gefahr könne laut Gerichtshof der Europäischen Union auch durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems und die damit einhergehenden unmittelbaren Risiken für den Motor hervorgerufen werden (Seite 10 der Klageerwiderung, Bl. 453 d.A.).

Die unter anderem temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung im streitigen Fahrzeug minimiere derartige Risiken. Sie sei daran ausgerichtet, das Risiko eines plötzlichen Ausfalls des Motors und sicherheitskritische Situationen zu vermindern. Sie sei bei Herstellung des Fahrzeugs Industriestandard gewesen. Das Kraftfahrtbundesamt habe über Jahre hinweg rechtmäßigerweise Fahrzeuge, Motoren und Emissionskontrollsysteme genehmigt, die eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung enthielten. Fachkreise erkennten die Außentemperatur als technisch zwingend notwendige Größe der Abgasrückführung an (Seiten 10 f. der Klageerwiderung, Bl. 453 f. d.A.).

Finde die Abgasrückführung bei zu niedrigen Temperaturen statt, komme es zur Kondensation von Abgasbestandteilen, die zu verschiedenen unerwünschten Ablagerungen in den Bauteilen führe. Ein wiederholter Betrieb des Motors in diesem Zustand könne zu einer dauerhaften Schädigung des Motors oder einem plötzlichen Ausfall führen, der im Straßenverkehr zu einer konkreten Gefahr führen könne. Daher könne es zum Schutz des Motors erforderlich sein, die Abgasrückführung abhängig von der Temperatur zu reduzieren (Seite 11 der Klageerwiderung, Bl. 454 d.A.).

Nach dem Stand der Technik Jahr 2007 habe die Reduktion der Abgasrückführungsrate bei niedrigen Temperaturen als Frage der Produktsicherheit gegolten, nachdem es bei Fahrzeugen der Abgasklasse Euro 4 sehr häufig zum Ausfall der Abgasrückführungsventile gekommen gewesen sei. Ein solcher Ausfall könne das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs in kritischen Fahrsituationen beeinträchtigen (Seite 26 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 816 d.A.).

Umgekehrt könne die Abgasreinigung auch bei hohen Temperaturen zu einer Schädigung oder einem unerwarteten Ausfall des Motors führen, der die Verkehrssicherheit gefährden könne. Bei hohen Außentemperaturen sinke die Dichte der Luft und damit der zur Verfügung stehende Luftsauerstoff. Bei gleicher Last des Motors stiegen mit höheren Außentemperaturen die Partikelemissionen aufgrund weniger vollständiger Verbrennung des Kraftstoffs (Seite 11 der Klageerwiderung, Bl. 454 d.A.) – das ist unstreitig.

Übrigens sei das Abgasrückführungssystem im streitigen Fahrzeug selbst bei zweistelligen Minusgraden noch aktiv (Seite 11 der Klageerwiderung, Bl. 454 d.A.).

Der pauschale Hinweis des Klägers, es gebe mit dem SCR-System eine angeblich bessere Technologie, reiche nicht aus, um darzulegen, daß die eingesetzte Technologie im streitgegenständlichen Fahrzeug rechtlich unzulässig gewesen sei. Der VO (EG) 715/2007 habe ein zweistufiges Konzept zugrunde gelegen. Unter Geltung der Norm Euro 5 habe auf eine zusätzliche Hardware zur Stickoxidreduktion verzichtet werden können. Mit der Norm Euro 6 habe sodann ein langfristiges Ziel für eine weitere Emissionsreduktion verfolgt werden sollen, um so die Forschung und Entwicklung im Bereich abgasmindernder Kraftfahrzeugsysteme zu fördern (Seite 16 der Klageerwiderung, Bl. 459 d.A.). Der Gesetzgeber der Europäischen Union habe bei Einführung der Emissionsnorm Euro 5 gesehen und gebilligt, daß die SCR-Technologie in der Breite erst später eingesetzt werden würde (Seite 13 der Klageerwiderung, Bl. 456 d.A.). Auch im Hinblick auf die Ausführungen des erkennenden Gerichts auf Seite 4 ff. der prozeßleitenden Verfügung vom 16. Februar 2023 sei darauf hinzuweisen, daß der europäische Gesetzgeber in den maßgeblichen Regelungen nicht die Anforderung einer „best available technique“ formuliert habe (Seiten 13 f. der Klageerwiderung, Bl. 456 f. d.A.).

Ihr seien keine anderen technischen Maßnahmen bekannt, die es im Zeitpunkt der Entwicklung des Fahrzeugs gestattet hätten, auf eine temperaturabhängige Kalibrierung der Abgasrückführungsrate zu verzichten. Zum Vorhandensein derartiger Technologien erkläre sie sich mit Nichtwissen. Dabei sei darauf hinzuweisen, daß sie von etwaigen vom Industriestandard abweichenden Entwicklungen und dem Entwicklungsstand ihrer Wettbewerber im Detail keine Kenntnis habe haben könne, weil es sich um zentrale Betriebsgeheimnisse gehandelt habe, die nicht öffentlich bekannt gewesen seien (Seite 15 der Klageerwiderung, Bl. 458 d.A.).

Was die Notwendigkeit einer außentemperaturabhängigen Anpassung der Abgasrückführungsrate angehe, sei zu beachten, daß der Automobilsektor langjährigen Investitions- und Entwicklungszyklen unterliege. Alternative Technologien seien lange Zeit nicht fahrzeugübergreifend verfügbar oder nicht ausreichend praktisch erprobt gewesen, um mit der gebotenen Sicherheit Verwendung finden zu können. Für Fahrzeuge der Abgasnorm Euro 5 sei auch der Unionsgesetzgeber davon ausgegangen, daß die SCR-Technologie im Pkw-Bereich noch keine hinreichende Marktreife erlangt haben würde (Seiten 5 f. des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 795 f. d.A.).

Es sei auch schlicht unzutreffend, daß die gesetzlichen Emissionsgrenzwerte durch das streitige Fahrzeug nie eingehalten würden. Vielmehr entspreche das streitige Fahrzeug wie dargelegt einem Fahrzeugtyp, der die gesetzlichen Grenzwerte für Stickoxidemissionen einhalte (Seiten 13 und 16 f. der Klageerwiderung, Bl. 456 und 459 f. d.A.).

Der Kläger verkenne grundlegend, daß der Grenzwert für die Stickoxidemissionen nach den Europäischen Normen mit detaillierten normierten Prüfbedingungen verknüpft sei. Maßgeblich seien nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs allein die Emissionen unter diesen normierten Prüfstandsbedingungen (Seiten 14 f. der Klageerwiderung, Bl. 457 f. d.A.).

2.

Die Ausführungen des Klägers zum von ihm sogenannten „hot restart“, wonach ein warmer Motor pauschal einen positiven Einfluß auf das Verbrennungsverhalten habe, seien falsch. Die Stickoxidemissionen des Motors stiegen – das ist unstreitig – grundsätzlich mit der Temperatur im Brennraum des Motors an (Seite 17 der Klageerwiderung, Bl. 460 d.A.).

Das Kraftfahrtbundesamt habe eine derartige Funktion in ihren Fahrzeugen nicht beanstandet (Seite 17 der Klageerwiderung, Bl. 460 d.A.).

3.

Das geregelte Kühlmittelthermostat (auch als Kühlmittelsolltemperaturregelung bezeichnet) sei ebenfalls keine unzulässige Abschalteinrichtung und schon gar keine manipulative Prüfstandserkennung (Seiten 7 und 16 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 797 und 806 d.A.).

Das Kraftfahrtbundesamt bestätige regelmäßig in Auskünften in Parallelverfahren, daß es sich bei der Kühlmittelsolltemperatur nicht um eine Prüfstandserkennung handele (Seite 8 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 798 d.A.).

Auch die Kühlmittelsolltemperaturregelung funktioniere beim Betrieb auf der Straße und beim Betrieb auf dem Prüfstand bei einer Prüfung Typ 1 im Grundsatz in gleicher Weise. Denn die Kühlmittelsolltemperaturregelung sei in ihren Fahrzeugen im Hinblick auf die berücksichtigten Parameter grundlegend gleich implementiert (Seiten 7, 15 und 21 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 797, 805 und 811 d.A.).

Auch zeitige die Regelung bei einer Vielzahl von Fahrzeugen keinen für die Einhaltung von Emissionsgrenzwerten relevanten Einfluß (Seite 16 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 806 d.A.).

Bestimmte Fahrzeuge erhitzten sich außerdem schon während einer Prüfung nach dem NEFZ derartig, daß der Motor zum Ende des Prüflaufs hin „warm“ sei und die Kühlmittelsolltemperaturregelung nicht mehr eingreife (Seite 16 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 806 d.A.).

Allerdings könnten die Aktivierungsbedingungen je nach Fahrzeug- oder Motortypen unterschiedlich sein. Auch unterscheide sich je nach Fahrzeug- oder Motortypen, wie lange eine Aktivierungsbedingung nicht erfüllt sein müsse, um die Funktion zu deaktivieren (Seite 7 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 797 d.A.).

Die Kühlmittelsolltemperaturregelung könne während des Warmlaufs unter bestimmten Betriebsbedingungen das Emissionsverhalten des Fahrzeugs verbessern (Seite 10 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 800 d.A.). Sie ermögliche in der Warmlaufphase des Motors einen verhältnismäßig besseren Ausgleich zwischen Stickoxidemissionen und Partikelemissionen und verbessere in ihrem Anwendungsbereich auch im Realbetrieb die vom Gesetzgeber als besonders relevant erachteten Emissionen nach einem Kaltstart (Seiten 8 und 16 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 798 und 806 d.A.). Die Kühlung durch die Kühlmittelsolltemperaturregelung könne innerhalb des Anwendungsbereichs der Funktion die Entstehung von Partikelemissionen reduzieren und damit den Trade-off verbessern (Seite 14 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 804 d.A.). Der Kaltstart sei tatsächlich auch heute für einen Großteil der mit Pkw zurückgelegten Fahrten repräsentativ. Bei etwa 75% der Fahrten mit dieselgetriebenen Pkw in Privathaushalten würden Strecken von unter 20 km zurückgelegt (Seiten 9 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 799 d.A.). Auch die Regulierung von Abgasen erfolge seit vielen Jahren auf der Grundlage von Emissionsgrenzwerten unter ausgewählten Fahrbedingungen, die Betriebszustände nach einem Kaltstart darstellten, und die bei einer Prüfung nach dem NEFZ zurückzulegende Fahrstrecke betrage 11 km; nach dem hier nicht einschlägigen WLTP betrage sie 23,65 km (Seiten 9 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 7 199 d.A.). Ein wesentliches Ziel der Emissionsregulierung sei daher nach wie vor, die Emissionen während des Warmlaufs nach einem Kaltstart gering zu halten, wie sich auch daraus ergebe, daß der neue Fahrzyklus WLTP ebenfalls mit kaltem Motor beginne (Seite 10 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 800 d.A.).

Eine Deaktivierung der Funktion erfolge bei Überschreiten bzw. Unterschreiten einer maximalen bzw. minimalen Außen- und Ansauglufttemperatur, ferner bei Unterschreiten eines bestimmten Umgebungsdrucks, Überschreiten einer maximalen Last, Überschreiten einer maximalen Drehzahl, Überschreiten einer maximalen Motoröltemperatur und Überschreiten eines Zeitraums, der in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur bei Motorstart festgelegt werde, wobei die maximal applizierte Betriebsdauer länger sei als die gesetzliche Prüfung (Seite 7 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 797 d.A.).

Die Funktion könne über jede dieser Bedingungen deaktiviert werden, wenn diese nicht (mehr) erfüllt sei. Eine erneute Aktivierung der Funktion im laufenden Betrieb finde nicht statt (Seite 8 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 798 d.A.).

Das geregelte Kühlmittelthermostat könne während des Warmlaufens des Fahrzeugs die Emissionen bei bestimmten Betriebszuständen reduzieren, ohne daß damit im Gegenzug erhebliche Nachteile für den Motor einhergingen (Seite 7 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 797 d.A.). Bei bestimmten Betriebszuständen werde während des Warmlaufens des Motors die Sollwerttemperatur für das Kühlmittelthermostat von 100° C auf 70° C abgesenkt. Dies werde erreicht durch eine frühere Öffnung des Kühlmittelthermostats durch dessen elektrische Beheizung mit der Wirkung, daß der Kühlmittelstrom zum Fahrzeugkühler geleitet werde. Dies führe zu einer Verzögerung der Erwärmung des Kühlmittels, was wiederum zu einer Verzögerung der Erwärmung des Gesamtsystems führe (Seiten 7 und 11 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 797 und 801 d.A.).

Der Begriff geregeltes Kühlmittelthermostat beschreibe die Festlegung des Öffnungspunkts des Thermostats durch seine elektrische Beheizung, so daß sich das Thermostat bereits öffne, bevor die Kühlmitteltemperatur den konstruktionsbedingten Öffnungspunkt erreiche, so daß der große Kühlkreislauf früher angesteuert werde und das Kühlmittel für seine Erwärmung länger brauche (Seiten 10 und 11 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 800 und 811 d.A.). Die Kühlmittelsolltemperaturregelung steuere nicht, ob eine Kühlung der rückgeführten Abgase erfolge (Seite 11 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 801 d.A.).

Die niedrigere Temperatur des Systems insgesamt, also vor allem von Kühlmittel, Bauteilen und Motorblock sowie Öl, führe dazu, daß die Verbrennungstemperatur niedriger sei und dementsprechend weniger Stickoxidemissionen entstünden (Seite 11 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 801 d.A.). Zugleich komme es zu einer besseren Füllung des Zylinderraums, weil bei kälteren Systemtemperaturen dichtere Umgebungsluft und damit mehr Sauerstoff angesaugt würden. Dies führe für diesen speziellen Anwendungsbereich – den Zeitraum des Warmlaufens des Motors – auch zu einer relativen Verbesserung der Verbrennung der Rußpartikel. Der Kraftstoff könne zu einem höheren Anteil reagieren, weil mehr Sauerstoff zur Verfügung stehe. Das geregelte Kühlmittelthermostat stelle also einen verhältnismäßig besseren Ausgleich zwischen Stickoxidemissionen und Partikelemissionen her (Seite 11 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 801 d.A.).

Nach einem Kaltstart wiesen auch die Bauteile des Motors und des Abgasstranges eine niedrigere Temperatur auf. Auch dies beeinflusse den Verbrennungsvorgang. Sobald der Motor warm sei, entfalle dies hingegen, und der Effekt der abgesenkten Kühlmittelsolltemperatur reduziere sich (Seite 11 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 801 d.A.).

Durch die Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur blieben auch höhere Abgasrückführungsraten länger möglich, weil die niedrigere Kühlmitteltemperatur dazu beitrage, daß bei gleichen Abgasrückführungsraten weniger Partikel gebildet würden (Seite 11 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 801 d.A.).

Der Nutzen der Kühlmittelsolltemperaturregelung sei auf bestimmte Betriebsumstände begrenzt. Die Aktivierungsbedingungen gestatteten die Nutzung der Funktionen in einem technisch sinnvollen Anwendungsbereich (Seiten 7 und 15 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 797 und 805 d.A.). Außerhalb dieser Betriebsbedingungen habe die Funktion entweder nur einen reduzierten Effekt oder sei mit erhöhten Risiken behaftet. Ein Dauerbetrieb der Regelung sei deshalb nicht sinnvoll (Seite 15 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 805 d.A.).

Die Kühlmitteltemperatur (Istwert) könne nicht bei allen Fahrsituationen bei 70° C gehalten werden. Schon deswegen sei die Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur nicht über alle Betriebszustände hinweg aktiviert (Seite 12 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 802 d.A.).

Bei hohen Drehzahlen habe die Regelung keinen Sinn, weil dann das Luft-Kraftstoff-Gemisch mit den kühlenden Bauteilen nicht ausreichend lange in Berührung komme, um in emissionsrelevantem Maße gekühlt zu werden (Seite 12 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 802 d.A.).

Würde die Regelung der Kühlmittelsolltemperatur ohne Rücksicht auf die Betriebsumstände genutzt, würden damit Risiken der Ölverdünnung, von Ablagerungen und des Schmierverlusts einhergehen, die mit der Systemtemperatur einerseits und der Ausgestaltung der Steuerung der Abgasrückführung andererseits zusammenhingen (Seiten 7 und 12 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 797 und 802 d.A.).

Der Zusammenhang zwischen dem Risiko der Ölverdünnung und der Regelung der Kühlmittelsolltemperatur bestehe darin, daß eine theoretische dauerhafte Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur die Wahrscheinlichkeit reduzieren würde, daß Kraftstoff und Kondenswasser aus dem Motoröl wieder verdampften, so daß die Ölverdünnung erhöht würde (Seiten 13 f. des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 803 f. d.A.).

Daneben reduziere sich mit steigender Motortemperatur die Viskosität des Motoröls. Mit einer dauerhaft abgesenkten Kühlmittelsolltemperatur würde deshalb eine reduzierte Schmierleistung einhergehen, da das Motoröl sich nicht in gleichem Maße im Motor verteilen könne und somit bestimmte Stellen in den einzelnen Lagern unter Umständen nicht erreicht und adäquat geschmiert würden (Seite 14 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 804 d.A.).

Außerdem begünstige wie gesagt die Kühlmittelsolltemperaturregelung hohe Abgasrückführungsraten. Hohe Abgasrückführungsraten trügen allerdings das Risiko von Ablagerungen in sich, die zu Schäden an den Bauteilen führen könnten. Insbesondere bei kalten Umgebungstemperaturen schlügen sich in den Abgasen enthaltene Flüssigkeiten und Feststoffe an den Bauteilwänden insbesondere des Abgasrückführungstrakts nieder. Hierdurch könnten die Bauteile „zuwachsen“ und bewegliche Teile in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt werden. Deshalb müsse beim Betrieb der Kühlmittelsolltemperaturregelung darauf geachtet werden, daß im Kaltstart- und Warmlaufbereich Ablagerungsrisiken infolge der Abgasrückführungsrate möglichst vermieden bzw. minimiert würden (Seiten 14 f. des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 804 f. d.A.).

Die Ausgestaltung der Kühlmittelsolltemperaturregelung im streitigen Fahrzeug berücksichtige die vorstehend erläuterten technischen Zusammenhänge und Risiken (Seite 15 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 805 d.A.).

Die Beklagte hat zudem in dem Rechtsstreit 1 O 223/20 – Landgericht Duisburg –, dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegend in dem dortigen Verfahren mit dem Aktenzeichen C-308/23, verbunden mit dem dortigen Verfahren mit dem Aktenzeichen C-251/23, teilweise noch weitergehende Ausführungen zu der Funktionsweise Kühlmittelsolltemperaturregelung getätigt, die im Beschluß der Kammer vom 26. April 2023 wiedergegeben sind. Dieser Beschluß ist veröffentlicht bei www.curia.europa.eu zu dem bei dem Gerichtshof der Europäischen Union anhängigen Verfahren mit dem Aktenzeichen C-308/23. Hierauf wird zum Zwecke der weitergehenden Informationen des Gerichtshofs der Europäischen Union verwiesen.

Auch nach Auffassung des Kraftfahrtbundesamts halte die Ausgestaltung der Kühlmittelsolltemperaturregelung im streitigen Fahrzeug die gesetzlichen Anforderungen ein. Dem Kraftfahrtbundesamt seien alle Fahrzeuggruppen, in denen die Kühlmittelsolltemperaturregelung programmiert gewesen sei oder noch programmiert sei, bekannt. Das streitige Fahrzeug sei jedoch nicht in den die Kühlmittelsolltemperaturregelung betreffenden Rückruf des Kraftfahrtbundesamts einbezogen worden, weil die Funktion auch unter Zugrundelegung des strengen Maßstabs des Kraftfahrtbundesamts nicht ausschlaggebend für die Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte bei einer Prüfung nach dem NEFZ sei (Seite 15 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 805 d.A.). Daß das streitige Fahrzeug bisher nicht in den die Kühlmittelsolltemperaturregelung betreffenden Rückruf des Kraftfahrtbundesamts einbezogen worden ist, ist unstreitig.

4.

Die Kühlerjalousie sei nicht Bestandteil des Emissionskontrollsystems, so daß der hierzu gehaltene Vortrag des Klägers unerheblich sei (Seite 24 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 814 d.A.).

5.

[bleibt hier frei]

6.

Zu dem OBD-System sei anzumerken, daß dieses die Funktion des Emissionskontrollsystems überwache und bei einem Fehlerverdacht zu dessen Überprüfung auch auf das Emissionskontrollsystem einwirken könne, ferner auch zur Kompensation von Ungenauigkeiten, die über die Lebensdauer des Fahrzeugs hinweg zum Beispiel bauteil- oder altersbedingt auftreten könnten, auf das Emissionskontrollsystem einwirken könne. Diese Einwirkung könne auch das Emissionsverhalten des Fahrzeugs beeinflussen (im einzelnen Seite 9 der Klageerwiderung, Bl. 452 d.A.).

Zu seinen seitens des Klägers vorgetragenen Kaufmotiven erkläre sie sich mit Nichtwissen (Seite 7 der Klageerwiderung, Bl. 450 d.A.).

Ein Erfahrungssatz, daß ein Käufer eines Dieselfahrzeugs den Kaufvertrag nicht zu dem Preis abgeschlossen hätte, wenn ihm bewußt gewesen wäre, daß die Abgasrückführung temperaturabhängig gesteuert werde, existiere nicht. Als der Kläger das Fahrzeug erworben habe, hätten alle Dieselfahrzeuge sogenannte Thermofenster gehabt (Seite 24 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 708 d.A.).

Außerdem könne der Umstand, daß im streitigen Fahrzeug zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung installiert gewesen sei, für einen etwaigen Schaden des Kläger schon deshalb nicht ursächlich geworden sein, weil sogenannte Thermofenster zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses Industriestandard in Dieselfahrzeugen mit vergleichbarer Erstzulassung gewesen seien, der Kläger also kein vergleichbares Dieselfahrzeug ohne Thermofenster hätte erwerben können (Seite 13 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 697 d.A.).

Die Klage wäre übrigens selbst dann unbegründet, wenn – wie nicht – eine unzulässige Abschalteinrichtung in dem streitigen Fahrzeug installiert sei (Seite 4 der Klageerwiderung, Bl. 447 d.A.).

Ein vorsätzliches Verhalten ihrerseits scheide aus. Hierfür bestünden keinerlei Anhaltspunkte (Seite 13 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 697 d.A.).

Eine Sittenwidrigkeit ihres Verhaltens scheide nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs – jedenfalls ohne das Hinzutreten weiterer Umstände – grundsätzlich aus, wenn die verwendete Software nicht danach unterscheide, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befinde. Bei einer Abschalteinrichtung, die im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise arbeite wie im Fahrbetrieb auf der Straße und bei der die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden könne, fehle es nach der zutreffenden Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs bereits an der objektiven Sittenwidrigkeit (Seiten 4 f. der Klageerwiderung, Bl. 447 f. d.A.). Soweit eine Steuerung auf dem Prüfstand und im normalen Fahrbetrieb im Grundsatz in gleicher Weise arbeite, setze ein sittenwidriges Handeln neben dem Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung mindestens voraus, daß die handelnden Personen in dem Bewußtsein gehandelt hätten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen hätten, was der Kläger darlegen und beweisen müsse. Vorliegend sei schon eine unzulässige Abschalteinrichtung nicht vorhanden, und Anhaltspunkte dafür, daß ihre – der Beklagten – Verantwortlichen gleichwohl besonders verwerflich, insbesondere mit Unrechtsbewußtsein, gehandelt hätten, seien weder dargetan noch ersichtlich (Seiten 22 ff. der Klageerwiderung, Bl. 465 ff. d.A., Seiten 2 f. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 687 f. d.A.).

Sie habe gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt keine unzulässigen Abschalteinrichtungen verschleiert, sondern die in der Praxis des Kraftfahrtbundesamts erwarteten Angaben im Typgenehmigungsverfahren gemacht. Hätte sich das Kraftfahrtbundesamt nicht ausreichend informiert gefühlt, hätte es im Rahmen der Amtsermittlung die Möglichkeit gehabt, den Sachverhalt weiter aufzuklären (Seite 8 der Klageerwiderung, Bl. 451 d.A., Seiten 4 f. des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 794 f. d.A.).

Sie habe den Kläger auch nicht betrogen (Seite 26 der Klageerwiderung, Bl. 469 d.A.).

Eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV scheitere schon daran, daß die Übereinstimmungsbescheinigung zutreffend sei (Seite 4 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 688 d.A.). Eine Übereinstimmungsbescheinigung sei unzutreffend, wenn das betreffende Fahrzeug nicht in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellt worden sei. Darum gehe es aber vorliegend nicht. Die weite Auslegung des Bundesgerichtshofs, nach der eine Übereinstimmungsbescheinigung auch dann unzutreffend sei, wenn das Fahrzeug nicht mit allen Rechtsakten übereinstimme, löse ohne Not den europarechtlich vorgegebenen Zusammenhang zwischen EG-Typgenehmigung und Übereinstimmungsbescheinigung auf und sei unzutreffend (Seiten 9 f. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 693 f. d.A.).

Abgesehen davon sei auch wie ausgeführt keine unzulässige Abschalteinrichtung in dem Fahrzeug installiert (Seiten 4 und 11 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 688 und 695 d.A.).

Auch ein Fahrlässigkeitsvorwurf falle ihr nicht zur Last. Denn die Ausgestaltung des Emissionskontrollsystems sei nach einer zumindest vertretbaren Rechtsauffassung zulässig gewesen. Eine entsprechende gefestigte obergerichtliche Rechtsprechung habe sich bereits gebildet (Seiten 6 und 27 der Klageerwiderung, Bl. 446 und 470 d.A., Seite 4 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 688 d.A.).

Denn angesichts der unsicheren Rechtslage könne selbst für den Fall des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht angenommen werden, daß die relevanten Tatumstände objektiv erkennbar gewesen seien und der Handelnde sie hätte kennen müssen (Seiten 24 f. der Klageerwiderung, Bl. 467 f. d.A.).

Die Ausgestaltung des Emissionskontrollsystems sei nach einer zumindest vertretbaren und insbesondere hinsichtlich der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung über Jahre seitens des Kraftfahrtbundesamts geteilten Rechtsauffassung und entsprechenden Rechtsanwendungspraxis zulässig gewesen (Seite 27 der Klageerwiderung, Bl. 470 d.A.).

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs könne sie sich durch eine tatsächliche oder hypothetische Genehmigung der etwaigen unzulässigen Abschalteinrichtung durch das Kraftfahrtbundesamt entlasten. Für das streitige Fahrzeug liege eine tatsächliche Genehmigung der außentemperaturabhängigen Steuerung des Abgasrückführungssystems durch das Kraftfahrtbundesamt im Zusammenhang mit der Prüfung der Zulässigkeit des freiwilligen Softwareupdates vor. Diese wirke bei zutreffender Würdigung zurück. Jedenfalls aber ergebe sich aus dem Verhalten des Kraftfahrtbundesamts bei der Prüfung des freiwilligen Softwareupdates eine hypothetische Genehmigung der im Fahrzeug vorhandenen außentemperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung. Das Kraftfahrtbundesamt habe nämlich bei der Prüfung des freiwilligen Softwareupdates Zugang zur alten Software und zur neuen Software gehabt. Es sei daran zu erinnern, daß das Kraftfahrtbundesamt bis heute die Auffassung vertrete, daß eine außentemperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung aus Gründen des Motorschutzes und der Betriebssicherheit zulässig sein könne. Schon deshalb scheide allemal wegen eines unvermeidbaren Verbotsirrtums eine Fahrlässigkeit ihrerseits aus (im einzelnen Seiten 13 ff. und 16 ff. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 697 ff. und 700 f.f d.A.). Schließlich beanstande selbst das Kraftfahrtbundesamt noch gegenwärtig, also mehrere Jahre nach Beginn seiner umfassenden Untersuchungen, keine Funktionen im streitigen Fahrzeug als unzulässig. Wie sich ihr – der Beklagten – eine Schädigung des Klägers infolge der Verwendung angeblich unzulässiger Funktionen hätte aufdrängen sollen, sei deshalb nicht ersichtlich (Seite 25 der Klageerwiderung, Bl. 468 d.A.).

Maßgeblich sei auch nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union allein die technische Perspektive zum Zeitpunkt der Typgenehmigung, nicht die heutige Sicht ex post (Seite 27 der Klageerwiderung, Bl. 470 d.A.). Für die Beantwortung der Frage nach einer Fahrlässigkeit sei auf den Zeitpunkt der Typgenehmigung und die damalige Diskussion über die Zulässigkeit des Einsatzes der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung abzustellen. Eine aktuell fortgeschrittene Diskussion und ein gegebenenfalls weitergehender heutiger Kenntnisstand wären nicht zu berücksichtigen. Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung sei aber in keiner Weise vorhersehbar gewesen, daß die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung möglicherweise gegen das Recht der Europäischen Union verstoße, da alle Hersteller derartige Steuerungen genutzt hätten und es sich um einen von den europäischen Typgenehmigungs- und Überwachungsbehörden über Jahre hinweg akzeptierten Industriestandard gehandelt habe. Als der Kläger das streitige Fahrzeug gekauft habe, habe in der relevanten Fachwelt der Genehmigungsbehörden und Motorentwicklung ein einhelliges Rechtsverständnis geherrscht, nach dem in der außentemperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung keine unzulässige Abschalteinrichtung liege, weil sie unter denselben Bedingungen auf dem Prüfstand und im realen Betrieb grundsätzlich in gleicher Weise arbeite und sie außerdem aus Gründen des Motorschutzes und der Betriebssicherheit gerechtfertigt sei. Dabei sei es auch einhelliges Rechtsverständnis, daß – eine Wirksamkeitsreduktion im Sinne des Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 unterstellt – die Zulässigkeitsgründe für Abschalteinrichtungen weiter zu verstehen gewesen seien und auch mit der Zeit auftretende Beeinträchtigungen wie beispielsweise Ablagerungen von Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO (EG) 715/2007 umfaßt seien. Es habe keine Vorgaben seitens der Behörden der Europäischen Union und auch keine Rechtsprechung gegeben, geschweige denn eine einheitliche. Die Kommission der Europäischen Union habe lediglich zur Kenntnis genommen und Informationen dazu gesammelt, daß Dieselfahrzeuge mit Abgasrückführung und Stickoxidnachbehandlung bei niedrigen Temperaturen erhöhte Stickoxidemissionen verursachen könnten. Erst im Jahr 2022 habe der Gerichtshof der Europäischen Union die wesentlich strengere Auslegung vorgegeben. Diese Entwicklung der Rechtsprechung sei aber für das Rechtsverständnis im hier relevanten Zeitraum nicht erheblich. Selbst nach den Entscheidungen des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 14. Juli 2022, 8. November 2022 und 21. März 2023 bestehe keine abschließende Klarheit zu den entscheidenden Maßstäben (Seiten 27 ff. der Klageerwiderung, Bl. 470 ff. d.A., Seiten 19 ff. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 703 ff. d.A.). Noch im Jahr 2016 habe der Abteilungsleiter „Fahrzeugtechnik“ im Kraftfahrtbundesamt auf Frage ausgeführt, grundsätzlich könne man mit dem Motorenschutz begründen, daß man per se Abgasreinigungseinrichtungen bei einer bestimmten Temperatur abschalte, es sei nachgewiesen, daß sich Beläge in Abgasrückführungssystemen bildeten (Seiten 20 f. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 704 f. d.A.).

Zu berücksichtigen sei, daß sie die Temperaturabhängigkeit der Steuerung der Abgasrückführung regelmäßig offengelegt habe und das Kraftfahrtbundesamt diese Angaben nicht zum Anlaß genommen habe, im Rahmen der ihm obliegenden Amtsermittlung bei Erteilung der Typgenehmigung Einzelheiten zu erfragen, was geboten gewesen wäre, wenn es sie für erheblich gehalten hätte. Sie habe darauf vertrauen dürfen daß auch das Kraftfahrtbundesamt die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung für zulässig halte, und zwar unabhängig von der konkreten Bedatung, nach der das Kraftfahrtbundesamt andernfalls im Rahmen der Amtsermittlung hätte fragen müssen (Seiten 29 f. der Klageerwiderung, Bl. 472 f. d.A.).

Der Vorwurf einer fahrlässigen Verkennung der Rechtslage könne auch nicht erhoben werden, wenn eine hypothetischen Nachfrage bei der zuständigen Fachbehörde im Typgenehmigungsverfahren eine – unterstellte – Fehlvorstellung bestätigt hätte. In einem solchen Fall liege ein unvermeidbarer Rechtsirrtum vor (Seiten 30 f. der Klageerwiderung, Bl. 473 f. d.A.).

Das Kraftfahrtbundesamt habe über Jahre hinweg auf seiner Website, aber auch in einer Vielzahl von Parallelverfahren gegen sie – die Beklagte – bestätigt, daß es sich bei der ihrerseits applizierten Steuerung der Abgasrückführung auch unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinen Entscheidungen vom 14. Juli 2022 nicht um unzulässige Abschalteinrichtungen handele (Seite 31 der Klageerwiderung, Bl. 474 d.A.).

Auch sei daran zu erinnern, daß die Handlung, an die der Bundesgerichtshof die etwaige Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB, §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV knüpfe, die Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung sei. Die Ausstellung der Übereinstimmungsbescheinigung habe im hier relevanten Zeitpunkt den Abteilungen „Vertriebsplanung Pkw“ und „Fahrzeugdokumentation“ oblegen, und die Übereinstimmungsbescheinigungen seien typischerweise von den Leitern dieser Abteilungen unterzeichnet worden. Diese hätten sich jedoch, soweit das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung zu unterstellen sei, über die Richtigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung geirrt. Denn das Fahrzeug habe mit dem genehmigten Typ übereingestimmt, und daß mit der Übereinstimmungsbescheinigung auch eine eigenständige Aussage über die materielle Übereinstimmung mit allen Rechtsakten getroffen werde, sei für die sie ausstellenden Personen nicht ersichtlich gewesen. Insbesondere hätten sich die die Übereinstimmungsbescheinigungen ausstellenden Personen nicht zu einer Überprüfung der Konformität des Fahrzeugs auf Bauteil- oder gar Funktionsebene oder auf das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen veranlaßt gesehen (Seiten 15 f. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 699 f. d.A.).

Abgesehen davon seien die Vorschriften der §§ 6, 27 EG-FGV keine Schutzgesetze, aus denen der Kläger in Verbindung mit § 823 Abs. 2 BGB den seinerseits geltendgemachten Anspruch ableiten könne (Seite 26 der Klageerwiderung, Bl. 469 d.A.).

Eine ausufernde auf Rückabwicklung gerichtete deliktische Fahrlässigkeitshaftung für die Verletzung von Typgenehmigungsvorschriften sei systemfremd und widerspreche klar dem Willen des Gesetzgebers (Seite 26 der Klageerwiderung, Bl. 469 d.A.).

Ein Schadensersatzanspruch nach § 823 Abs. 2 BGB setze voraus, daß sich im konkreten Schaden gerade die Gefahr verwirklicht habe, vor der die verletzte Norm schützen solle (Seite 33 der Klageerwiderung, Bl. 476 d.A.).

Zum einen könne schon aus verfassungsrechtlichen Gründen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV nicht der Charakter eines Schutzgesetzes zuerkannt werden. Denn die Ermächtigungsgrundlage für diese Verordnung in § 6 StVG enthalte nicht, insbesondere auch nicht in Abs. 1 Nr. 7, die Ermächtigung, Vorschriften zu erlassen, aufgrund derer der Verordnungsgeber das Äquivalenzinteresse eines Fahrzeugkäufers, dessen Selbstbestimmungsrecht oder dessen Vertrauen auf das Fehlen unzulässiger Abschalteinrichtungen im Fahrzeug durch einen Anspruch über die Rechtsfolgen einer unerlaubten Handlung gegenüber dem Hersteller schützen solle, schon gar nicht mittels eines Schadensersatzanspruchs, der einen Mindestschadensersatz und damit eine Art Strafschadensersatz vorsehe, wie ihn der Bundesgerichtshof nunmehr kreiere. § 6 Abs. 1 Nr. 7 StVG greife schon deshalb nicht, weil die Richtlinie kein Beschluß der Union sei. Wollte man gleichwohl in § 6 StVG die Ermächtigung zum Erlaß von Vorschriften mit Schutzgesetzcharakter hineinlesen, wäre die Ermächtigung nichtig, Art. 80 Abs. 1 Satz 2 GG (Seiten 3 f. und 6 ff. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 687 f. und 690 ff. d.A.).

Außerdem habe der Gerichtshof der Europäischen Union mit dem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) auf der Grundlage falscher Prämissen entschieden, weil das vorlegende Gericht zu Unrecht angenommen habe, daß das nationale Haftungsrecht für die effektive Durchsetzung des Rechts der Europäischen Union erforderlich sei, aber das deutsche Recht über die Rechtsfolgen einer unerlaubten Handlung in seiner bisherigen Anwendungspraxis nicht für wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen sorge. Verstöße gegen das Typengenehmigungsrecht würden als Ordnungswidrigkeiten oder Straftaten verfolgt, und außerdem schütze das bürgerliche Recht über das Gewährleistungsrecht und insbesondere § 826 BGB die Betroffenen. Die Prämissen zur Effektivität der nationalrechtlichen Vorschriften habe der Gerichtshof der Europäischen Union nicht geprüft, weil dies nicht seine Aufgabe gewesen sei (Seite 5 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 689 d.A.).

In den Schutzbereich der hier infragestehenden Vorschriften fielen zum dritten allenfalls solche Schäden, die daraus entstünden, daß sich für den Kläger wegen des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung Unsicherheiten im Zusammenhang mit Anmeldung, Betrieb oder Weiterveräußerung seines Fahrzeugs tatsächlich verwirklichten. Das wirtschaftliche Selbstbestimmungsrecht des Erwerbers sei hingegen auch nach dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) nicht vom Schutzbereich der hier infragestehenden Vorschriften umfaßt. Daher scheide die Rückabwicklung eines vermeintlich unerwünschten Vertrags im vorliegenden Zusammenhang ebenso aus wie der Ausgleich einer angeblichen Äquivalenzstörung infolge eines angeblichen täuschungsbedingten Minderwerts. Einen vom richtig verstandenen Schutzbereich der Norm erfaßten tatsächlich entstandenen Schaden habe der Kläger nicht geltendgemacht (Seiten 33 f. und 37 der Klageerwiderung, Bl. 476 f. und 480 d.A., Seite 3 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 687 d.A.). Zunächst einmal bestehe nach dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), wenn eine unzulässige Abschalteinrichtung entdeckt werde, eine Zweifels- und Unsicherheitssituation, die zwar zu einem Schaden führen könne, aber nicht müsse. Der Gerichtshof der Europäischen Union differenziere zwischen dieser Unsicherheitssituation einerseits und einem daraus möglicherweise letztlich entstehenden Schaden andererseits. Vorliegend fehle es aber an beidem, weil das Fahrzeug keine unzulässige Abschalteinrichtung habe und außerdem jedenfalls mit dem vorliegend angebotenen Softwareupdate für das streitige Fahrzeug eine Abhilfe vorläge, die eine solche Unsicherheitssituation beseitigen würde. Die Unsicherheitssituation bestehe auch nicht, weil das Fahrzeug zugelassen sei und seine Zulassung nie in Frage gestanden habe und das Fahrzeug auch uneingeschränkt genutzt werden könne (Seiten 34 f. der Klageerwiderung, Bl. 477 f. d.A.). Übrigens würde das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung für sich genommen noch nicht die Gefahr bergen, daß die Typgenehmigung entzogen werde, weil die Entziehung der Typgenehmigung lediglich als ultima ratio in Frage komme und die Behörden vorrangig Maßnahmen anzuordnen hätten, mit denen die Vorschriftsmäßigkeit wiederhergestellt werde (Seiten 35 f. der Klageerwiderung, Bl. 478 f. d.A.).

Ein Schaden sei nach dem Gerichtshof der Europäischen Union nur zu ersetzen, wenn er aus der Unsicherheitssituation tatsächlich entstanden sei. Vorher liege nur eine Vermögensgefährdung vor, die als solche noch keinen Vermögensschaden darstelle (Seite 36 der Klageerwiderung, Bl. 479 d.A.). Als tatsächliche Schäden kämen nur konkrete materielle Nachteile für den Kläger wie Aufwand für Reparaturen oder entgangene Nutzungsmöglichkeiten in Betracht, die vorliegend weder substantiiert vorgetragen noch gegeben seien (Seite 36 der Klageerwiderung, Bl. 479 d.A.).

Allein das abstrakte Risiko einer Nutzungseinschränkung stelle noch keinen ersatzfähigen Schaden dar. Erst die tatsächliche Einbuße der Möglichkeit, einen Pkw zu nutzen, könne einen ersatzfähigen Schaden darstellen. Dies verkenne der Bundesgerichtshof in seinem Urteil vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21), wie er dort auch ebenso verkenne, daß sich die Höhe eines nach dem Recht über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen ersatzfähigen Schadens grundsätzlich nach dem sogenannten negativen Interesse richte, so daß der Vermögensschaden im Sinne der Differenzhypothese nicht schon mit einer bloßen Beeinträchtigung des kaufrechtlichen Äquivalenzinteresses begründet werden könne (Seiten 21 ff. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 705 ff. d.A.).

Selbst wenn man aber einmal einen Schaden entgegen der vom Gerichtshof der Europäischen Union angelegten Differenzierung allein aufgrund des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung annehmen würde und nicht erst aufgrund eines daraus resultierenden tatsächlichen Schadens, genüge sie ihrer etwaigen Schadensersatzpflicht gemäß § 249 Abs. 1 BGB bereits durch Naturalrestitution in der Form, daß sie das Softwareupdate zur Verfügung stelle, das im Rahmen üblicher Werkstattaufenthalte aufgespielt werden könne und die beanstandete Funktionalität korrigiere (Seiten 36 f. der Klageerwiderung, Bl. 479 f. d.A.).

Aus dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) folge daher insbesondere nicht, daß dem Kläger ein Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Rückübereignung des Fahrzeugs zustehe. Der Gerichtshof der Europäischen Union fordere nicht, daß das nationale Recht eine Rückgängigmachung des Kaufvertrags vorsehen müsse, soweit überhaupt ein Schaden entstanden sei (Seite 37 der Klageerwiderung, Bl. 480 d.A.).

Soweit der Bundesgerichtshof einen Mindestschadensersatz kreiere, mißachte er den Willen des Gesetzgebers des bürgerlichen Gesetzbuchs, daß der Schadensersatz strikt auf Schadensausgleich begrenzt sei. Der seinerseits insoweit kreierte Strafschadensersatz sei dem deutschen Recht fremd und auch nicht auf der Grundlage der Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union im Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) zu fordern (Seiten 7 und 24 f. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 691 und 708 f. d.A.).

Die Handhabung des Bundesgerichtshofs, der beiden Parteien jeglichen Vortrag zur tatsächlichen Schadenshöhe versagen wolle, verletze sie außerdem in ihrem verfassungsrechtlichen Anspruch auf rechtliches Gehör (Seite 25 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 709 d.A.).

Jedenfalls müsse der Kläger fahrzeugspezifische Anknüpfungstatsachen vortragen, die für die Bestimmung des Schadens im vom Bundesgerichtshof vorgegebenen Rahmen relevant seien (im einzelnen Seite 25 f. Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 709 f. d.A.).

Allenfalls könne aber dem Grunde nach nach den Umständen des Falles unter Zugrundelegung der vom Bundesgerichtshof angegebenen Bemessungskriterien ein Schadensersatzanspruch in Höhe von lediglich 5% des Kaufpreises in Betracht kommen, und dieser sei durch die Vorteilsausgleichung aufgezehrt (Seiten 4 und im einzelnen 26 ff. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 688 und im einzelnen 710 ff. d.A.).

Der [scil.: im Wege der Vorteilsausgleichung anzurechnende] Restwert des Fahrzeugs betrage mindestens 15.000,- € (Seiten 29 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 713 d.A.).

Unter Zugrundelegung einer weithin von den Gerichten angenommenen Gesamtlaufleistung von 250.000 km und der letzten bekannt gegebenen tatsächlichen Laufleistung von mindestens 147.877 km betrage die Vorteilsausgleichung für die gefahrenen Kilometer 16.483,85 € (Seite 29 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 713 d.A.).

Zu dem angeblichen aktuellen Stand des Kilometerzählers des streitigen Fahrzeugs erkläre sie sich mit Nichtwissen (Seite 7 der Klageerwiderung, Bl. 450 d.A., Seite 2 der Sitzungsniederschrift vom 15. September 2023, Bl. 781 d.A.).

Ein etwaiger Vertrauensschaden wäre schon durch das ihrerseits angebotene Softwareupdate vollständig kompensiert (Vorteilsausgleichung) (Seite 4 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 688 d.A.).

Etwa nach wie vor im Rahmen des Softwareupdates verbleibende außentemperaturabhängige Steuerungen der Abgasrückführung seien jedenfalls aus Gründen des Motorschutzes gerechtfertigt (Seite 28 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 712 d.A.).

Vertragliche Ansprüche seien übrigens verjährt, worauf sie sich berufe (Seite 22 der Klageerwiderung, Bl. 465 d.A.). Dementsprechend könne nach §§ 438 Abs. 4 Satz 1, 218 BGB auch ein Rücktrittsrecht nicht mehr ausgeübt werden (Seite 22 der Klageerwiderung, Bl. 465 d.A., Seite 4 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 794 d.A.).

Gegen sämtliche in Betracht kommenden Ansprüche, auch solche nach § 823 Abs. 2 BGB, erhebe sie vorsorglich die Einrede der Verjährung (Seite 22 der Klageerwiderung, Bl. 465 d.A., Seite 30 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 714 d.A., Seite 4 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 794 d.A.).

Bereits seit der Ad-hoc-Mitteilung von A. am 22. September 2015 sei es zu öffentlichen Diskussionen über die Emissionen von Dieselfahrzeugen gekommen, die einem Kläger genug Anlaß hätten geben müssen, Ansprüche geltendzumachen, wenn man – wie nicht – anzunehmen haben sollte, daß Ansprüche bestünden (Seite 30 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 714 d.A.).

Seit der Ad-hoc-Mitteilung von A. am 22. September 2015 und der darauf einsetzenden breiten Diskussion über die Emissionen von Dieselfahrzeugen im allgemeinen hätten einem objektiven Dritten die mit dem Kauf eines Dieselfahrzeugs verbundenen Risiken, insbesondere auch die Möglichkeit behördlicher Beanstandungen von Fahrzeugen anderer Hersteller als A., bewußt sein müssen (Seite 30 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 714 d.A.).

Spätestens seit dem Bericht der Untersuchungskommission A. vom 22. April 2016 sei bekannt, daß sogenannte Thermofenster auch in ihren – der Beklagten – Fahrzeugen vorhanden seien. Dieser Bericht sei bereits in den Medien aufgegriffen worden, und sie habe noch am selben Tag eine Pressemitteilung veröffentlicht, in der sie ausdrücklich darauf hingewiesen habe, Kunden freiwillige Softwareupdates anzubieten. So habe etwa die M. am 22. April 2016 berichtet, die Prüfer hätten bei zahlreichen Herstellern einen anderen Trick festgestellt, nämlich die Nutzung des sogenannten Thermofensters, was laut einer EU-Richtlinie zwar erlaubt sei, allerdings nur, wenn ansonsten ein Motorschaden oder ein Unfall drohe, wobei aber die Untersuchungskommission Zweifel habe, ob diese Vorrichtung bei zahlreichen der überprüften Modelle tatsächlich notwendig sei, um den Motor zu schützen, die Hersteller seien deshalb aufgefordert worden, das sogenannte Thermofenster auf das notwendige Maß zu beschränken, der freiwillige Rückruf der 630.000 Pkw erfolge, damit die Hersteller hier entsprechend nachrüsten könnten (Seiten 30 f. Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 714 f. d.A.).

Am 20. April 2016 habe das Y. zur Verwendung von Thermofenstern in Fahrzeugen der Beklagten in einem Artikel mit dem Titel „Diesel-Betrug – Der Schmutz hinter dem Thermofenster“ berichtet (Seite 31 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 715 d.A.).

Sie selbst habe seit dem Geschäftsbericht 2016 vom 14. Februar 2017 im Rahmen ihrer Regelberichte explizit kontinuierlich darauf hingewiesen, daß nicht auszuschließen sei, daß die Behörden zu dem Schluß kämen, daß in U.-Dieselfahrzeugen Funktionalitäten enthalten sein könnten, die möglicherweise als unzulässig zu qualifizieren seien, und sie möglicherweise zu Feldmaßnahmen und Rückrufaktionen verpflichtet werde (Seite 31 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 715 d.A.).

Mit Schriftsatz vom 7. September 2023 (Bl. 684 ff. d.A.) trägt die Beklagte im übrigen insbesondere zur Rechtslage weiter vor. Hierauf wird verwiesen.

Mit Schriftsatz vom 6. Oktober 2023 (Bl. 791 ff. d.A.) trägt die Beklagte unter Wiederholung und Vertiefung auch ihres bisherigen Vorbringens weiter zur Sach- und Rechtslage weiter vor. Hierauf wird verwiesen.

Wegen des weiteren umfangreichen Parteivorbringens wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze und der dazu überreichten Anlagen verwiesen. Ihr Inhalt ist Teil des – teilweise streitigen – Sachverhalts, der mit diesem Beschluß dem Gerichtshof der Europäischen Union unterbreitet wird.

II.

Der Rechtsstreit ist gemäß Art. 267 AEUV auszusetzen und dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen vorzulegen.

Die Fragen betreffen die Auslegung von Handlungen der Organe der Europäischen Union (Art. 267 Satz 1 lit. b) AEUV), nämlich insbesondere der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018, der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und der Richtlinie 2007/46/EG Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007.

Die Kammer hält aus den nachfolgend dargelegten Gründen die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß seines Urteils erforderlich.

Nach der Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen richtet sich, ob die Beklagte zu verurteilen ist und ob und ggf. über welche Behauptungen vor einer Entscheidung über den seitens des Klägers erhobenen Anspruch auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten eine Beweisaufnahme erforderlich ist, ferner, zu wessen Lasten eine Unaufklärbarkeit eines entscheidungserheblichen und streitigen Sachverhalts geht und wer die mit einer eventuell erforderlichen Beweisaufnahme verbundenen ggf. erheblichen Kosten zu bevorschussen hat. Je nach Beantwortung der jeweils übrigen in der Entscheidung niedergelegten Fragen durch den Gerichtshof der Europäischen Union kommt es für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu erlassenden abschließenden Entscheidung auf die Antworten auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen an.

Die Kammer hält deswegen die Beantwortung sämtlicher in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen – soweit in der Entscheidungsformel Bedingungen formuliert sind, unter denen die Beantwortung der Fragen erbeten wird, allerdings nur unter diesen Bedingungen – für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 der Proklamation der Grundrechte der Europäischen Union des Europäische Parlaments, des Rates und der Kommission [im folgenden als Grundrechtecharta bezeichnet]).

Die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu beantworten ist, weil ihre richtige Beantwortung nicht ohne weiteres auf der Hand liegt, nicht Sache der Kammer, Art. 267 AEUV.

A.

1.

Über die ursprünglichen Klageanträge zu 1. bis 4. ist jedenfalls nach derzeitigem Sachstand allerdings nicht mehr zu entscheiden, weil sie nicht mehr verfolgt werden. Insoweit bedarf es auch keiner Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen.

2.

Der aktuelle Klageantrag zu 1. ist nach derzeitigem Sachstand unbegründet. Insoweit bedarf es ebenfalls keiner Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen.

Der mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. geltendgemachte Schadensersatzanspruch nach derzeitigem Sach- und Streitstand verjährt, § 199 Abs. 3 Satz Nr. 1 BGB, worauf sich die Beklagte beruft mit der Folge, daß dieser Schadensersatzanspruch dem Kläger jedenfalls nach derzeitigen Sach- und Streitstand nicht zugesprochen werden kann. Mit Abschluß des Kaufvertrages und Entstehen der daraus resultierenden Verbindlichkeiten am 29. November 2012, allerspätestens aber mit der Kaufpreiszahlung am 6. Dezember 2012 (vgl. Seite 9 der Klageschrift, Bl. 11 d.A., Seite 6 der Replik, Bl. 593 d.A.), ist der mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. geltendgemachte angebliche Schaden des Klägers entstanden. Denn allerspätestens mit der Bezahlung des Kaufpreises am 6. Dezember 2012 wurde das Vermögen des Klägers – seinem Vorbringen nach – um die Differenz zwischen dem Wert des Fahrzeugs und dem Kaufpreis vermindert.

Damit begann die zehnjährige Verjährungsfrist nach § 199 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 BGB (vgl. Palandt-Ellenberger, 79. Auflage 2020, § 199 BGB, Anm. 4) a), Rn. 14).

Diese endete somit mit Ablauf des 6. Dezember 2022, eines Dienstags.

Durch die Zustellung der Klage wurde die Verjährungsfrist nicht gehemmt.

a)

Soweit überhaupt der mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. erhobene Schadensersatzanspruch in dem ursprünglichen Klageantrag zu 1. mit geltendgemacht worden sein sollte, was zweifelhaft ist, war die Klage jedenfalls wegen des mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. erhobenen Schadensersatzanspruchs unwirksam, so daß ihre Zustellung die Hemmung der Verjährung eines Anspruchs auf die begehrte Zahlung nicht auslösen konnte (Palandt-Ellenberger, 79. Auflage 2020, § 204 BGB, Anm. 2) b), Rn. 4). Sie enthielt insoweit keine Individualisierung des Streitgegenstands. Denn sie erhielt keine ausreichende Angabe des Gegenstandes und des Grundes des erhobenen Anspruchs. Denn die Klageschrift ließ Gegenstand und Grund des mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 1. erhobenen Anspruchs nicht hinreichend erkennen.

Der mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 1. geltendgemachte Anspruch wurde seitens des Klägers sowohl auf einen Rücktritt von dem Kaufvertrag mit der Beklagten als auch gleichrangig auf einen Schadensersatzanspruch wegen unerlaubter Handlung, insbesondere sittenwidriger Schädigung, gestützt, aufgrund dessen das Begehren erhoben wurde, so gestellt werden, als sei der Kaufvertrag seinerseits mit der Beklagten nie geschlossen worden.

Diese Ansprüche sind verschiedene Streitgegenstände (Bundesgerichtshof, Urteil vom 24. April 2023, Az. VIa ZR 1517/22, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 1031/22).

Sie beruhen zwar noch auf demselben Ausgangspunkt – einem angeblichen mangelhaften Zustand des in Streit stehenden Fahrzeuges –, richten sich jedoch letztlich auf unterschiedliche Leistungen mit unterschiedlichen Inhalten aufgrund auch im Tatsächlichen unterschiedlicher Begründungen (Bundesgerichtshof, Urteil vom 24. April 2023, Az. VIa ZR 1517/22).

Der Anspruch aus Rücktritt richtete sich auf die Rückabwicklung eines Kaufvertrages aufgrund einer Rücktrittserklärung mit den §§ 346 ff. BGB zu entnehmenden Rechtsfolgen, insbesondere wechselseitigen Verpflichtungen, die wechselseitig erbrachten Leistungen – ungeschmälert – zurückzugewähren und aus den erhaltenen Leistungen gezogene Nutzungen in Natur oder durch Wertersatz auszukehren. Er gründete sich gerade auf das grundsätzliche Bestehen dieses Kaufvertrages und einer auf dieser Grundlage abgegebenen Erklärung des Klägers, von diesem – bestehenden – Vertrag zurückzutreten, mit dem dieser Vertrag in ein Rückgewährschuldverhältnis umgewandelt worden sein soll.

Der seitens des Klägers in der Klageschrift mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 1. gleichrangig daneben geltendgemachte Schadensersatzanspruch richtete sich hingegen darauf, so gestellt zu werden, als sei der Kaufvertrag von vornherein nicht geschlossen worden, was zur Folge gehabt hätte, daß – anders als auf der Grundlage eines Rücktritts von diesem Vertrag, der zum Bestehen mehrerer wechselseitiger Ansprüche der Vertragspartner geführt hätte – lediglich ein einziger Anspruch des Klägers nach §§ 249 ff. BGB bestanden hätte, unter grundsätzlicher Anrechnung gezogener Vorteile – die nur insoweit, als eine Verrechnung nicht in Betracht gekommen wäre, durch entsprechende Erstattung (hier Auskehr des streitigen Fahrzeugs) zu erfolgen gehabt hätte – so gestellt zu werden, als sei das zum Schadensersatz verpflichtende Ereignis nicht eingetreten. Dieser Schadensersatzanspruch hätte übrigens auch gerade die Möglichkeit eines Rücktritts und daraus resultierender Ansprüche ausgeschlossen, weil ohne den Kaufvertrag weder ein Rücktritt hiervon noch daraus resultierende Ansprüche in Betracht gekommen wären.

Es hätte deswegen seitens des Klägers genau mitgeteilt werden müssen, über welchen Anspruch das Gericht der Entscheidung über dem ursprünglichen Klageantrag zu 1. entscheiden sollte, um diesen mit verjährungshemmender Wirkung rechtshängig zu machen, was nicht einmal aufgrund des Hinweises in der prozeßleitenden Verfügung vom 16. Februar 2023 geschehen ist.

Daß im Ergebnis beide Ansprüche, die der Kläger mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 1. alternativ geltendgemacht hat, im Falle ihres Vorliegens dazu führen mögen, daß die Beklagte die mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 1. begehrte Zahlung zu leisten hätte, ändert am Vorstehenden nichts. Denn auch soweit die auf der Grundlage der Ansprüche zu erbringenden Leistungen im Ergebnis deckungsgleich gewesen wären, handelte es sich doch bei den mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 1. geltendgemachten Ansprüchen entsprechend dem Vorstehenden nach Gegenstand und Grund des erhobenen Anspruchs um verschiedene Streitgegenstände.

§ 213 BGB hilft dem Kläger hiergegen nicht. Denn dieser bestimmt lediglich für Ansprüche, die aus demselben Grund hilfsweise oder wahlweise neben dem geltendgemachten Anspruch oder an seiner Stelle gegeben sind, die Erstreckung der Hemmung der Verjährung. Der Anspruch aus Rücktritt einerseits und der Anspruch aus

§ 823 Abs. 2 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV, § 823 Abs. 2 BGB, § 263 StGB (Betrug) oder § 826 BGB bestehen jedoch nicht aus demselben Grund, auch wenn die Tatsachen, die ihren jeweiligen Grund ergeben, teilweise dieselben sind.

b)

Mit dem hilfsweise angebrachten ursprünglichen Klageantrag zu 2. wurde nicht der nunmehr mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. geltendgemachte Anspruch verfolgt. Denn insoweit wurde die Feststellung einer Verpflichtung zur Erstattung derjenigen Schäden, die aus der Installation einer Abschalteinrichtung resultierten, beantragt. Mit dem nunmehr aktuell erhobenen Klageantrag zu 1. wird hingegen die Erstattung des Schadens begehrt, der darin bestehen soll, daß der Kläger aufgrund dessen, daß er über den Einbau unzulässiger Schaltungen und / oder Steuerungen nicht aufgeklärt worden ist, das streitige Fahrzeug erworben und deswegen, weil es den Kaufpreis nicht wert war, eine Vermögensminderung erlitten hat („kleiner Schadensersatz“ bemessen nach dem „negativen Interesse“). Soweit die Verjährung des im ursprünglichen hilfsweise angebrachten Klageantrag zu 2. verfolgten Schadensersatzanspruchs durch die Zustellung der Klage gehemmt worden sein sollte, betrifft dies deswegen nicht den mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. erhobenen Schadensersatzanspruch: Da die Zustellung der Klage die Verjährung nur wegen der damit verfolgten Ansprüche im prozeßrechtlichen Sinne, also der mit der Klage in den Rechtsstreit eingeführten Streitgegenstände, hemmt (Palandt-Ellenberger, 79. Auflage 2020, § 204 BGB, Anm. 2) e) aa), Rn. 13), konnte die Zustellung der Klage nicht wegen des darin enthaltenen ursprünglichen Klageantrags zu 2. die Verjährung des nunmehr mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. verfolgten Anspruchs hemmen.

§ 213 BGB hilft dem Kläger auch insoweit nicht. Wie gesagt bestimmt dieser lediglich für Ansprüche, die aus demselben Grund hilfsweise oder wahlweise neben dem geltendgemachten Anspruch oder an seiner Stelle gegeben sind, die Erstreckung der Hemmung der Verjährung. Dies bedeutet auch, daß § 213 BGB nur für Ansprüche gilt, die sich auf das gleiche Interesse richten (Palandt-Ellenberger, 79. Auflage 2020, § 2 113 BGB, Anm. 2) b), Rn. 13). Der hilfsweise mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 2. erhobene Anspruch auf Ersatz desjenigen Schadens, der aufgrund des Vorhandenseins einer unzulässigen Abschaltvorrichtung entsteht, ist aber nicht auf dasselbe Interesse gerichtet wie der mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. erhobene Anspruch auf Ersatz desjenigen Schadens, der in der durch den Kauf eines Fahrzeugs eingetretenen Vermögensdifferenz in Höhe der Differenz zwischen Wert des Fahrzeugs und Kaufpreis besteht. Ersterer betrifft das Interesse, so gestellt zu werden, als sei darin keine Abschalteinrichtung vorhanden gewesen, und in diesem Sinne das „positive“ Interesse, letzterer das Interesse, so gestellt zu werden, als ob der nachteilige entgeltliche Erwerb des Fahrzeugs nicht erfolgt und der damit verbundene Vermögensverlust nicht eingetreten wären, und in diesem Sinne das „negative“ Interesse.

3.

Auch mit dem aktuellen Klageantrag zu 2. ist die Klage nach derzeitigem Sachstand unbegründet. Auch insoweit bedarf es der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen nach derzeitigem Sachstand nicht.

Der insoweit seitens des Klägers geltendgemachte Schadensersatzanspruch ist nach derzeitigem Sachstand ebenfalls verjährt, § 199 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 BGB.

Mit Abschluß des Kaufvertrages und Entstehen der daraus resultierenden Verbindlichkeiten am 29. November 2012, allerspätestens aber mit der Kaufpreiszahlung am 6. Dezember 2012 (vgl. Seite 9 der Klageschrift, Bl. 11 d.A., Seite 6 der Replik, Bl. 593 d.A.), ist wie gesagt der Schaden des Klägers aufgrund des angeblichen Verstoßes gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV entstanden. Denn allerspätestens mit der Bezahlung des Kaufpreises am 6. Dezember 2012 wurde das Vermögen des Klägers – seinem Vorbringen nach – um die Differenz zwischen dem Wert des Fahrzeugs und dem Kaufpreis vermindert.

Damit begann für den hier in Rede stehenden Schadensersatzanspruch die zehnjährige Verjährungsfrist nach § 199 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 BGB (vgl. Palandt-Ellenberger, 79. Auflage 2020, § 199 BGB, Anm. 4) a), Rn. 14).

Diese endete somit mit Ablauf des 6. Dezember 2022, eines Dienstags.

Durch die Zustellung der Klage wurde die Verjährungsfrist nicht gehemmt.

Denn wegen des mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 1. geltendgemachten Anspruchs wurde wie dargelegt mit der Klageschrift nicht wirksam Klage erhoben, weil der Streitgegenstand in der Klage nicht identifizierbar bezeichnet wurde.

Mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 2. wurde – hilfsweise – lediglich die Feststellung eines Schadensersatzanspruchs wegen des Einbaus einer im Klageantrag nicht näher bezeichneten unzulässigen Abschalteinrichtung begehrt, nicht hingegen eines Schadensersatzanspruchs wegen „aus einem Verstoß gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV in Verbindung mit Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG“ resultierender Schäden, also Schäden aufgrund der Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung und anschließendem Inverkehrbringen des Fahrzeugs. Der mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 2. geltendgemachte Schadensersatz stellte einen anderen Streitgegenstand dar als derjenige, der mit dem aktuellen Klageantrag zu 2. verfolgt wird. Denn Inhalt des mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 2. hilfsweise geltendgemachten Schadensersatzanspruchs ist die Verpflichtung, den Kläger so zu stellen, als sei keine Abschalteinrichtung in der streitige Fahrzeug verbaut worden, § 249 Abs. 1 BGB, während Inhalt des mit dem nunmehr angebrachten Klageantrag zu 2. geltendgemachten Schadensersatzanspruchs die Verpflichtung ist, den Kläger so zu stellen, als sei das Fahrzeug nicht mit einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung versehen und anschließend in Verkehr gebracht worden. Die aus diesen angeblichen Pflichtverletzungen – Installation einer Abschalteinrichtung einerseits, Inverkehrbringen des Fahrzeugs mit einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung andererseits – entstandenen Schäden können sich zwar überschneiden. Der Grund für einen etwaigen Anspruch auf ihren Ersatz ist jedoch nicht identisch, weswegen die Streitgegenstände sich unterscheiden.

§ 213 BGB hilft dem Kläger auch insoweit nicht, da dieser wie gesagt nur für Ansprüche gilt, die sich auf das gleiche Interesse richten (Palandt-Ellenberger, 79. Auflage 2020, § 2 113 BGB, Anm. 2) b), Rn. 13). Der hilfsweise mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 2. erhobene Anspruch auf Ersatz desjenigen Schadens, der aufgrund des Vorhandenseins einer unzulässigen Abschaltvorrichtung entsteht, ist aber nicht auf dasselbe Interesse gerichtet wie der mit dem aktuellen Klageantrag zu 2. erhobene Anspruch auf Ersatz derjenigen künftigen Schäden, die „aus einem Verstoß gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV in Verbindung mit Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG“ resultieren. Ersterer betrifft das Interesse, so gestellt zu werden, als sei in dem Fahrzeug keine Abschalteinrichtung vorhanden gewesen, und in diesem Sinne das „positive“ Interesse, letzterer das Interesse, so gestellt zu werden, als ob das Fahrzeug nicht mit einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung versehen und anschließend in Verkehrgebracht worden wäre, demnach letzten Endes das „negative“ Interesse, so gestellt zu werden, als ob der nachteilige entgeltliche Erwerb des Fahrzeugs nicht erfolgt und der damit verbundene Vermögensverlust nicht eingetreten wären, weil dies das Ergebnis gewesen wäre, wenn das Fahrzeug nicht mit einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung versehen und in Verkehr gebracht worden wäre. Die aus den insoweit infrage stehenden angeblichen Pflichtverletzungen entstandenen Schäden können sich zwar überschneiden. Der Grund für einen etwaigen Anspruch auf ihren Ersatz ist jedoch nicht identisch, weswegen die Streitgegenstände sich unterscheiden.

4.

Nach dem Inhalt der erbetenen Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen richtet sich hingegen, ob der aktuelle Klageantrag zu 3. (ursprüngliche Klageantrag zu 5.) begründet ist oder nicht.

Ist festzustellen, daß die Beklagte dem Kläger ein Fahrzeug verkauft hat, das sie selbst hergestellt hat und das nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, hat sie sich gegebenenfalls dem Kläger gegenüber schadensersatzpflichtig gemacht, und zu dem Kläger in diesem Fall durch die Beklagte zu erstattenden Schaden gehören ggf. auch die ihm entstandenen Rechtsanwaltskosten, weil sie durch den Pflichtverstoß der Beklagten entstanden sind.

Daß der insoweit seitens des Klägers geltendgemachte Schadensersatzanspruch verjährt wäre, ist nicht festzustellen.

a)

Es ist allerdings zumindest möglich, daß ein insoweit etwa nach §§ 437 Nr. 3, 280 BGB bestehender vertraglicher Anspruch gemäß § 438 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 BGB verjährt ist, weil seit der Auslieferung des Fahrzeugs an den Kläger mehr als 2 Jahre verstrichen sind.

Jedenfalls auf Grundlage des derzeitigen Sach- und Streitstands kann die Kammer eine die kurze Verjährung nach § 438 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 BGB gemäß § 438 Abs. 3 BGB ausschließende Arglist der Beklagten nicht ohne weiteres feststellen. Führen etwa die seitens der Beklagten installierten Schaltungen und Steuerungen tatsächlich zu einer Verbesserung oder gar Optimierung des sogenannten Trade-off, also des Mix der verschiedenen emittierten Schadstoffe (vgl. dazu die Ausführungen der Beklagten Seiten 12 f. der Klageerwiderung, Bl. 455 f. d.A., Seiten 8 und 16 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 798 und 806 d.A.), der in der Tat nach den Ausführungen des Sachverständigen in dem dem Gerichtshof der Europäischen Union (dortiges Aktenzeichen C-251/23) mit veröffentlichtem Beschluß Kammer vom 5. April 2023 vorgelegten Rechtsstreit 1 O 49/20 günstiger oder weniger günstig ausfallen kann, liegt ein arglistiges Handeln der Beklagten fern.

b)

Soweit der hier in Rede stehende angebliche Anspruch auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten aus dem Recht über die Rechtsfolgen einer unerlaubten Handlung folgt, ist hingegen seine Verjährung nicht ersichtlich.

Es ist nicht ersichtlich, daß die insoweit geltende regelmäßige dreijährige Verjährungsfrist nach § 195 BGB verstrichen wäre.

Sie begann erst mit dem Schluß des Jahres, in dem der dem etwaigen Anspruch auf Erstattung der Rechtsanwaltskosten zugrundeliegende Schadensersatzanspruch des Klägers entstanden war und er von den seinen Anspruch begründenden Tatsachen und der Person seiner Schuldnerin (hier der Beklagten) Kenntnis erlangt hatte oder ohne grobe Fahrlässigkeit hätte erlangen müssen.

Daß dies bereits vor dem Jahr 2020 der Fall gewesen wäre, so daß bereits mit Ablauf des Jahres 2022 und damit vor Zustellung der Klageschrift vom 6. Oktober 2022 die Verjährung vollendet worden sein könnte, so daß die Zustellung der Klageschrift den Lauf der Verjährung nicht mehr hätte hemmen können, ist nicht ersichtlich.

Zwar entsteht ein Schadensersatzanspruch schon dann, wenn der ihm zugrundeliegende Tatbestand eingetreten und jedenfalls ein erster Teilschaden eingetreten ist, so daß der dem angeblichen Anspruch auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten zugrundeliegende angebliche Schadensersatzanspruch ggf. bereits im Jahr 2012 entstanden ist.

Es sind jedoch keine Umstände ersichtlich, auf deren Grundlage der Kläger etwa bereits im Jahr 2019 oder noch früher bei Vermeidung grober Fahrlässigkeit hätte erkennen müssen, daß in dem seinerseits erworbenen Fahrzeug verbotene Schaltungen und / oder Steuerungen enthalten waren und / oder es aus sonstigen Gründen nicht den gesetzlichen Vorschriften entsprach.

Soweit die Beklagte hierzu vorträgt,

bereits seit der Ad-hoc-Mitteilung von A. am 22. September 2015 sei es zu öffentlichen Diskussionen über die Emissionen von Dieselfahrzeugen gekommen, die einem Kläger genug Anlaß hätten geben müssen, Ansprüche geltendzumachen, wenn man – wie nicht – anzunehmen haben sollte, daß Ansprüche bestünden (Seite 30 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 714 d.A.),

läßt sich hieraus kein Anhaltspunkt dafür entnehmen, daß der Kläger etwa bei Vermeidung grober Fahrlässigkeit hätte erkennen müssen, daß in seinem Fahrzeug verbotene Schaltungen oder Steuerungen enthalten waren. Die Ad-hoc-Mitteilung betraf nur Fahrzeuge des P., und inwieweit die späteren Diskussionen für den Kläger bereits vor dem Jahr 2020 bei Vermeidung grober Fahrlässigkeit zu der Erkenntnis hätten führen müssen, daß (auch) in seinem Fahrzeug verbotene Schaltungen und Steuerungen installiert waren, läßt sich dem vorstehenden Vorbringen nicht entnehmen.

Aus dem Vorbringen der Beklagten,

seit der Ad-hoc-Mitteilung von A. am 22. September 2015 und der darauf einsetzenden breiten Diskussion über die Emissionen von Dieselfahrzeugen im allgemeinen hätten einem objektiven Dritten die mit dem Kauf eines Dieselfahrzeugs verbundenen Risiken, insbesondere auch die Möglichkeit behördlicher Beanstandungen von Fahrzeugen anderer Hersteller als A., bewußt sein müssen (Seite 30 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 714 d.A.),

ergibt sich nichts anderes. Daß dem Kläger etwa daß abstrakte Risiko hätte bekannt sein müssen, daß auch sein Fahrzeug mit unzulässigen Schaltung oder Steuerungen ausgerüstet sein könnte, bedeutet nicht, daß er bei Vermeidung grober Fahrlässigkeit hätte wissen müssen, daß dies tatsächlich der Fall war, schon gar nicht, daß er dies bereits vor dem Jahr 2020 hätte wissen müssen. Dies gilt umso mehr, als die Beklagte bisher durchgehend unzulässige Schaltungen und Steuerungen in ihren Fahrzeugen in Abrede stellt und dies auch immer getan hat.

Auch das Vorbringen der Beklagten,

spätestens seit dem Bericht der Untersuchungskommission A. vom 22. April 2016 sei bekannt, daß sogenannte Thermofenster auch in ihren – der Beklagten – Fahrzeugen vorhanden seien, dieser Bericht sei bereits in den Medien aufgegriffen worden, und sie habe noch am selben Tag eine Pressemitteilung veröffentlicht, in der sie ausdrücklich darauf hingewiesen habe, Kunden freiwillige Softwareupdates anzubieten, so habe etwa die M. am 22. April 2016 berichtet, die Prüfer hätten bei zahlreichen Herstellern einen anderen Trick festgestellt, nämlich die Nutzung des sogenannten Thermofensters, was laut einer EU-Richtlinie zwar erlaubt sei, allerdings nur, wenn ansonsten ein Motorschaden oder ein Unfall drohe, wobei aber die Untersuchungskommission Zweifel habe, ob diese Vorrichtung bei zahlreichen der überprüften Modelle tatsächlich notwendig sei, um den Motor zu schützen, die Hersteller seien deshalb aufgefordert worden, das sogenannte Thermofenster auf das notwendige Maß zu beschränken, der freiwillige Rückruf der 630.000 Pkw erfolge, damit die Hersteller hier entsprechend nachrüsten könnten (Seiten 30 f. Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 714 f. d.A.),

führt auch dies nicht dazu, daß dem Kläger etwa bereits aufgrund einer entsprechenden Mitteilung im Jahr 2016 oder jedenfalls vor dem Jahr 2020 bei Vermeidung grober Fahrlässigkeit hätte bekannt sein müssen, daß in seinem Fahrzeug unzulässige Schaltungen und Steuerungen installiert waren. Die Bezeichnung des Softwareupdates als freiwillig in der seitens der Beklagten vorgetragenen Mitteilung ließ vielmehr darauf schließen, daß dies nicht der Fall war. Andernfalls hätte nämlich folgerichtigerweise das Softwareupdate nicht freiwillig, sondern aufgrund entsprechender Vorschriften erfolgen müssen. Die Beklagte hat überdies, soweit ersichtlich, eine Unzulässigkeit der in ihren Fahrzeugen installierten Schaltungen, immer bestritten.

Soweit die Beklagte vorträgt,

am 20. April 2016 habe das Y. zur Verwendung von Thermofenstern in Fahrzeugen der Beklagten in einem Artikel mit dem Titel „Diesel-Betrug – Der Schmutz hinter dem Thermofenster“ berichtet (Seite 31 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 715 d.A.),

führt auch das nicht zu der Annahme, daß der Kläger bereits vor dem Jahr 2020 bei Vermeidung grober Fahrlässigkeit von unzulässigen Schaltungen und Steuerungen in seinem Fahrzeug hätte wissen müssen. Das Y. wird von vielen Bundesbürgern überhaupt nicht gelesen, und im übrigen ist auch nicht mitgeteilt, was in dem Artikel gestanden haben soll.

Soweit die Beklagte schließlich vorträgt,

sie selbst habe seit dem Geschäftsbericht 2016 vom 14. Februar 2017 im Rahmen ihrer Regelberichte explizit kontinuierlich darauf hingewiesen, daß nicht auszuschließen sei, daß die Behörden zu dem Schluß kämen, daß in U.-Dieselfahrzeugen Funktionalitäten enthalten sein könnten, die möglicherweise als unzulässig zu qualifizieren seien, und sie möglicherweise zu Feldmaßnahmen und Rückrufaktionen verpflichtet werde (Seite 31 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 715 d.A.),

führt auch das nicht zu der Annahme, daß dem Kläger bei Vermeidung grober Fahrlässigkeit etwa hätte bekannt sein müssen, daß in seinem Fahrzeug unzulässige Schaltungen und / oder Steuerungen installiert waren. Denn es ist schon nicht ersichtlich, daß er die entsprechende Berichte gelesen hat. Die meisten Leute in der Bundesrepublik Deutschland lesen sie nicht. Dies stellte auch selbst in der damaligen Situation keine grobe Fahrlässigkeit „gegen sich selbst dar“, und zwar selbst dann nicht, wenn man Inhaber eines Dieselfahrzeugs der Beklagten war. Im übrigen hat die Beklagte wie bereits erwähnt, soweit ersichtlich, eine Unzulässigkeit der in ihren Fahrzeugen installierten Schaltungen und Steuerungen immer bestritten.

Der mit dem aktuellen Klageantrag zu 3. geltendgemachte Schadensersatzanspruch ist auch nicht nach § 199 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 BGB verjährt.

Mit Abschluß des Kaufvertrages und Entstehen der daraus resultierenden Verbindlichkeiten am 29. November 2012, allerspätestens aber mit der Kaufpreiszahlung am 6. Dezember 2012 (vgl. Seite 9 der Klageschrift, Bl. 11 d.A., Seite 6 der Replik, Bl. 593 d.A.), ist allerdings ausgehend vom Klagevorbringen der erste Teilschaden des Klägers im Zusammenhang mit dem Erwerb des angeblich nicht den gesetzlichen Anforderungen entsprechenden Fahrzeugs und damit auch sein etwaiger Schadensersatzanspruch im Sinne des § 199 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 BGB entstanden. Denn allerspätestens mit der Bezahlung des Kaufpreises am 6. Dezember 2012 wurde das Vermögen des Klägers – seinem Vorbringen nach – um die Differenz zwischen dem Wert des Fahrzeugs und dem Kaufpreis vermindert.

Damit begann für den hier in Rede stehenden Schadensersatzanspruch, auch soweit er auf die Erstattung der Rechtsanwaltskosten gerichtet ist, die zehnjährige Verjährungsfrist nach § 199 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 BGB (vgl. Palandt-Ellenberger, 79. Auflage 2020, § 199 BGB, Anm. 4) a), Rn. 14).

Diese endete somit vorbehaltlich einer vorherigen Hemmung des Laufs der Verjährung mit Ablauf des 6. Dezember 2022, eines Dienstags.

Durch die Zustellung der Klage wurde die Verjährungsfrist jedoch gehemmt. Diese erfolgte zwar erst am 8. März 2023 und damit nach Ablauf der zehnjährigen mit Ablauf des 6. Dezember 2022 endenden Verjährungsfrist.

Die Zustellung wirkt jedoch auf den Zeitpunkt der Einreichung der Klage (6. Oktober 2022) zurück.

Dies folgt aus § 167 ZPO. Die Voraussetzungen für eine Rückwirkung der Klagezustellung auf den Zeitpunkt der Einreichung der Klage nach § 167 ZPO liegen vor.

Die Zustellung ist demnächst im Sinne des § 167 ZPO erfolgt. Eine Zustellung erfolgt im Sinne des § 167 ZPO demnächst, wenn sie ohne wesentliche vom Zustellungsbetreiber zu verantwortende Verzögerungen erfolgt.

Dabei werden Verzögerungen um 2 Wochen gegenüber dem hypothetischen Zeitpunkt bei normalem Ablauf, gerechnet ab dem Zeitpunkt des Ablaufs der zu wahrenden Frist, noch als unwesentlich angesehen. Vorliegend ist die Zustellung der Klage allerdings erst aufgrund der Verfügung vom 16. Februar 2023 am 8. März 2023 erfolgt, nachdem der Vorschuß auf die Gerichtskostenrechnung vom 12. Oktober 2022 hin erst am 24. Januar 2023 eingezahlt wurde.

Demnach liegt es auf den ersten Blick nahe, daß die Klage nicht mehr demnächst zugestellt wurde. Es ist jedoch nicht festzustellen, daß die späte Zustellung auf der späten Einzahlung des Gerichtskostenvorschusses beruht. Denn es läßt sich nicht feststellen, daß eine frühere Einzahlung des Gerichtskostenvorschusses den Verfahrensgang verkürzt hätte. So ist etwa in dem bereits am 28. September 2022 aufgrund Eingangs der dortigen Klage anhängig gewordenen Rechtsstreit 1 O 229/22 – Landgericht Duisburg –, der den Prozeßbevollmächtigten beider Parteien bekannt ist, weil sie auch dort jeweils Klägerin bzw. Beklagte vertreten, ungeachtet dessen, daß dort der Kostenvorschuß bereits am 11. Oktober 2022 eingezahlt wurde und seitens der Prozeßbevollmächtigten der Klägerin mehrfach Sachstandsanfrage gehalten wurde, erst am 19. Februar 2023 die prozeßleitende Verfügung ergangen, auf deren Grundlage die Klage sodann in mehreren Teilen am 1. und 9. März 2023 zugestellt wurde. Entscheidend ist insoweit, daß die prozeßleitende Verfügung, obwohl dieser Parallelrechtsstreit früher anhängig geworden war als der vorliegende Rechtsstreit, noch später erfolgt ist als die prozeßleitende Verfügung im vorliegenden Rechtsstreit. Dies hat seinen Grund darin, daß der Richter am Abend des 19. Oktober 2022 fiebrig erkrankt ist, so daß die Bearbeitung von Rechtsstreitigkeiten seinerseits ruhen mußte, und 3 Tage nach seiner Genesung einen Rechtsstreit verhandeln mußte, in dem sodann schließlich am 13. Januar 2023 ein gut 298 Seiten langes Urteil verkündet werden mußte. Dies und die ohnehin schon erhebliche Belastung des sachbearbeitenden Richters haben dazu geführt, daß erhebliche Rückstände aufgelaufen sind, die sodann abgearbeitet werden mußten, und deshalb eine Vielzahl von Rechtsstreitigkeiten über Wochen und teilweise sogar Monate unbearbeitet liegen geblieben ist, weil die Kapazitäten des Richters zu ihrer Bearbeitung bei allen unternommenen Anstrengungen nicht ausgereicht haben. Es ist deshalb zumindest mit Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, daß der vorliegende Rechtsstreit ebenso wenig wie der Parallelrechtsstreit Az. 1 O 229/22 – Landgericht Duisburg – bei früherer Einzahlung des Prozeßkostenvorschusses früher in Gestalt einer prozeßleitenden Verfügung nebst Begleitverfügung durch den sachbearbeitenden Richter bearbeitet worden wäre als tatsächlich geschehen. Weil demnach eine hypothetische Kausalität einer früheren Vorschußeinzahlung für eine frühere Klagezustellung zumindest nicht festzustellen ist, kann die aus dem Versäumnis der baldigen Einzahlung des Gerichtskostenvorschusses resultierende Verzögerung der Zustellung der Klage dem Kläger nicht zugerechnet werden (Zöller-Greger, 33. Auflage, § 167 ZPO, Rn. 14). Demnach ist die Zustellung der Klage aber ohne dem Kläger zuzurechnende Verzögerung erfolgt.

Die Klagezustellung war auch geeignet, den Lauf der Verjährung des hier infragestehenden Schadensersatzanspruchs auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten zu hemmen. Denn insoweit war die Klage wirksam. Insoweit war nämlich in der Klageschrift der Streitgegenstand hinreichend bestimmt bezeichnet und deshalb auch der rechtshängig gemachte Anspruch identifiziert. Denn für den hier infragestehenden Erstattungsanspruch kam als Anspruchsgrundlage einzig ein Schadensersatzanspruch unter dem Gesichtspunkt in Betracht, daß die Beklagte dem Kläger das streitige Fahrzeug ohne entsprechende Mitteilung mit einer unzulässigen Schaltung oder Steuerung verkauft hat. Der entsprechende Anspruch wurde damit erkennbar nur auf einen einzigen Grund gestützt. Er wurde nicht alternativ auf einen erklärten Rücktritt gestützt. Demnach wurde der Streitgegenstand mit dem ursprünglichen Klageantrag zu 5. und der Klagebegründung bereits identifiziert, so daß die Zustellung der Klageschrift geeignet war, den Lauf der Verjährung des hier infragestehenden Anspruchs zu hemmen.

B.

Grundsätzlich kommt, wenn festzustellen ist, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, der bereits erwähnte Anspruch nach

§§ 437 Nr. 3, 280 BGB in Betracht, der sich gegebenenfalls auch auf die Erstattung der dem Kläger für die außergerichtliche Geltendmachung seiner Ansprüche entstandenen Rechtsanwaltskosten richtet. Wie schon erwähnt ist es aber zumindest möglich, daß dieser verjährt ist, was bedeutet, daß er nicht mehr durchsetzbar ist.

Ferner kommt grundsätzlich, wenn festzustellen ist, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegen die Beklagte gemäß § 826 BGB (sittenwidrige vorsätzliche Schädigung) und gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB (Betrug) in Betracht, der sich gegebenenfalls ebenfalls auch auf die Erstattung der dem Kläger für die außergerichtliche Geltendmachung seiner Ansprüche entstandenen Rechtsanwaltskosten richtet. Ein solcher Anspruch setzt allerdings voraus, daß auch festzustellen ist, daß die Beklagte dem Kläger in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt bzw. – was ebenfalls Vorsatz voraussetzt – betrogen hat, was die Feststellung entsprechender Umstände erfordert, die möglicherweise im vorliegenden Fall nicht gegeben sind. Führen etwa die seitens der Beklagten installierten Schaltungen und Steuerungen tatsächlich zu einer Verbesserung oder gar Optimierung des sogenannten Trade-off, also des Mix der verschiedenen emittierten Schadstoffe, der in der Tat nach den Ausführungen des Sachverständigen in dem dem Gerichtshof der Europäischen Union (dortiges Aktenzeichen C-251/23) mit veröffentlichtem Beschluß Kammer vom 5. April 2023 vorgelegten Rechtsstreit 1 O 49/20 günstiger oder weniger günstig ausfallen kann, liegen eine sittenwidrige vorsätzliche Schädigung und ein Betrug seitens der Beklagten fern.

Zu denken ist überdies auch an einen Schadensersatzanspruch des Klägers gegenüber der Beklagten nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV unter Berücksichtigung der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007. Eine grundsätzliche Schadensersatzverpflichtung der Beklagten nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV unter Berücksichtigung der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007, die auch die Verpflichtung zur Erstattung der dem Kläger für die außergerichtliche Geltendmachung seiner Ansprüche entstandenen Anwaltskosten umfassen könnte, wäre anzunehmen, wenn die Kammer festzustellen haben sollte, daß das Fahrzeug des Klägers nicht den Vorgaben aller Rechtsakte der Europäischen Union entspricht. Dies kommt nach dem der Kammer im vorliegenden Rechtsstreit unterbreiteten Sachverhalt in Betracht unter dem Gesichtspunkt, daß in dem Fahrzeug des Klägers mindestens eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder mindestens eine aus sonstigen Gründen unzulässige sein Emissionsverhalten beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung installiert sein könnte; der Kläger trägt solches vor. Ferner könnte das streitige Fahrzeug auch unter dem Gesichtspunkt, daß seine Abgasemissionen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgesetzten Grenzwerte unter Bedingungen überschreiten, unter denen dies nicht der Fall sein dürfte, gegen Vorgaben in Rechtsakten der Europäischen Union verstoßen. Der Kläger trägt im vorliegenden Rechtsstreit auch vor, daß das streitige Fahrzeug die für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte nicht einhalte.

Sollte die Kammer derartiges festzustellen haben, hätte die Beklagte eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erteilt. Die Übereinstimmungsbescheinigung wiese nämlich entsprechend der genannten Vorschrift aus, daß das Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten entspreche, was nicht zuträfe.

Damit und durch das Inverkehrbringen des streitigen Fahrzeugs ohne zutreffende Übereinstimmungsbescheinigung hätte die Beklagte gegen die entsprechend Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6, 27 EG-FGV verstoßen.

Soweit die Beklagte demgegenüber vorträgt,

die Übereinstimmungsbescheinigung sei zutreffend sei (Seite 4 des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 688 d.A.), eine Übereinstimmungsbescheinigung sei unzutreffend, wenn das betreffende Fahrzeug nicht in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellt worden sei, darum gehe es aber vorliegend nicht (Seiten 9 f. des Schriftsatzes vom 7. September 2023, Bl. 693 f. d.A.),

übersieht sie, daß in der für das Fahrzeug nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung, den er durch die Verordnung (EG) Nr. 385/2009 der Kommission vom 7. Mai 2009 erhalten hat, vorgesehenen Übereinstimmungsbescheinigung entsprechend dem Muster A1 unter anderem die Erklärung

„(…) bestätigt hiermit, dass das unten bezeichnete Fahrzeug (…) mit dem in der am (…) erteilten Genehmigung (…) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt (…)“

enthalten ist und es in dem für das streitige Fahrzeug nach Art. 3 Nr. 34 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und deren durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhang VI Muster A vorgesehenen EG-Typgenehmigungsbogen unter anderem heißt

Der Fahrzeugtyp erfüllt/erfüllt nicht ( 1 ) die technischen Anforderungen aller einschlägigen in Anhang IV/Anhang XI ( 1 ) ( 2 ) der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte.

In der Tabelle in Teil 1 des durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhangs IV der Richtlinie 2007/46/EG ist aber unter Nr. 2a die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genannt.

Dies bedeutet, daß ganz entsprechend Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG mit der Übereinstimmungsbescheinigung auch bestätigt wird, daß das streitige Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten genügte.

Der etwa seitens der Kammer festzustellende Gesetzesverstoß wäre auch seitens der Beklagten höchst wahrscheinlich zumindest fahrlässig begangen worden. Fahrlässig handelt nach § 276 Abs. 2 BGB, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht läßt. Dies wäre hier, wenn der Beklagten ein Gesetzesverstoß unterlaufen ist, höchstwahrscheinlich der Fall. Die Beklagte mußte sich über die unionsrechtliche Zulässigkeit der ihrerseits in Verkehr gebrachten Fahrzeuge und der darin installierten für seine Emissionen relevanten Steuerungen und Schaltungen, insbesondere die Tragweite des Begriffs der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und damit auch der Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007, sowie die genauen Bedingungen, unter denen die Emissionsgrenzwerte gelten – nur die bei einem Testlauf auf dem Prüfstand nach dem NEFZ bestehenden Bedingungen, insbesondere Außentemperaturen, oder auch weitere Bedingungen, insbesondere andere Außentemperaturen (vgl. dazu Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende) oder andere Temperatur des Motors bei Beginn des Testlaufs („Warmstart“) –, unter Berücksichtigung der nachfolgend erörterten Problematik durch Herbeiführen entsprechender verbindlicher Äußerungen bzw. Maßnahmen auf Unionsebene vergewissern und, soweit es ihr nicht gelang, auf diese Weise Klarheit herbeizuführen, das Inverkehrbringen von unter die Abgasnorm Euro 5 fallenden dieselgetriebenen Pkw, deren Übereinstimmung mit den gesetzlichen Vorschriften, insbesondere den Vorschriften des Rechts der Europäischen Union, als zweifelhaft erscheinen mußte, unter Beifügung einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 unterlassen. Es genügte angesichts der Größenordnung der hier infragestehenden Geschäfte nicht, daß die Beklagte sich zu den hier auftretenden Fragestellungen eine eigene Meinung bildete und hiernach handelte, und zwar selbst dann nicht, wenn sie hierfür rechtskundige Beratung in Anspruch nahm und tatsächlich zu einer vertretbaren Rechtsauffassung kam.

Vielmehr erschien es angesichts dessen, daß die Kommission der Europäischen Union im Falle von Verstößen gegen das Recht der Europäischen Union einschreiten und bei dem Mitgliedstaat, dem diejenige Typzulassungsbehörde angehört, die eine von ihrer – der Kommission – abweichende Rechtsauffassung vertritt, eine ihrer – der Kommission – Rechtsauffassung entsprechende Handhabung, im äußersten Fall mittels eines Vertragsverletzungsverfahrens, durchsetzen kann, wenn ihre – der Kommission –Rechtsauffassung zutrifft, als erforderlich und demnach im Verkehr erforderliche Sorgfalt, sich über alle rechtlichen Fragen der Zulässigkeit von Fahrzeugen unter Gesichtspunkten des Abgasemissionsrechts der Europäischen Union auf Unionsebene verbindlich zu versichern.

Die Kammer hält dies schon für nach deutschem Recht eindeutig und sieht sich deshalb daran gehindert, in der Entscheidungsformel eine hierauf bezogene Frage zu formulieren. Ungeachtet dessen hielte sie es allerdings mit Rücksicht darauf, daß etwa in einer Berufungs- oder Revisionsinstanz im vorliegenden Rechtsstreit seitens der zuständigen Rechtsmittelgerichte eine andere Auffassung vertreten werden könnte (vgl. dazu die Ausführungen im Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) – insbesondere etwa dahin, daß eine Rückfrage allein beim Kraftfahrtbundesamt als der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt genügend angesehen werden könnte – für eine höchst nützliche Information, zu erfahren, ob auch das Recht der Europäischen Union – etwa unter dem Gesichtspunkt des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes (zu geringe Anforderungen an die erforderliche Sorgfalt, deren Verletzung Voraussetzung eines Schadensersatzanspruchs ist, könnte es dem durch den Erwerb eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Kraftfahrzeugs Geschädigten übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz seines dadurch entstandenen Schadens zu erhalten und ihm damit die Durchsetzung seiner ihm durch das Unionsrecht verliehenen Rechte in gegen den Effektivitätsgrundsatz verstoßender Art und Weise übermäßig erschweren, vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93) – Vorgaben enthält, wie der Begriff der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im hier infragestehenden Zusammenhang unionsrechtskonform auszulegen ist (zur Erteilung nützlicher Informationen durch den Gerichtshof auch zur Auslegung des Rechts der Mitgliedsstaaten vgl. etwa Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 30. Juni 2016, Az. C-178/15, dort Rn. 28). Insoweit sei darauf hingewiesen, daß in Ermangelung einer abweichenden Regelung im deutschen Recht für die vorliegenden Fälle eine Haftung des Fahrzeugherstellers, hier also der Beklagten, nur in Frage kommt, wenn ihm ein mindestens fahrlässiger (§ 276 Abs. 2 BGB, siehe oben) Verstoß gegen ein Gesetz zur Last liegt.

Als Möglichkeit, auf Unionsebene verbindlich Klarheit herbeizuführen, kam für die Beklagte als sehr große Unternehmung vor allem eine Anfrage bei der Kommission der Europäischen Union in Betracht. Es kann getrost davon ausgegangen werden, daß die Kommission der Europäischen Union sich dem Anliegen eines derartig großen Autoherstellers wie der Beklagten, wenn diese ihr die nachfolgend dargelegte Problematik erstens im Zusammenhang mit der Zulässigkeit von Steuerungen der Abgasrückführung und der Motorkühlung, insbesondere die Problematik beim gebotenen Verständnis des Begriffs der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Zusammenhang mit den gegenläufigen Auswirkungen von Veränderungen der Verbrennungsparameter im Zusammenhang mit der Steuerung der Abgasrückführung und der Motorkühlung, und zweitens im Zusammenhang mit den Bedingungen, unter denen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 für Abgasemissionen festgesetzten Grenzwerte gelten, offenbart hätte, angenommen und Maßnahmen ergriffen hätte, die zu einer befriedigenden und verbindlichen Klarstellung geführt hätten. Hätte etwa die Kommission der Europäischen Union – was nicht ernstlich anzunehmen ist – auf eine entsprechende Eingabe der Beklagten nicht reagiert, hätte noch die Möglichkeit offen gestanden, das Bundesverkehrsministerium oder auch die Bundesregierung darum zu bitten, bei der Kommission der Europäischen Union vorstellig zu werden, um die Rechtsunklarheiten zu beseitigen. Allerspätestens hierauf wäre eine entsprechende Reaktion zu erwarten gewesen. Erst dann, wenn dies – was in der Realität getrost ausgeschlossen werden kann – nicht zu einer verbindlichen Klarstellung geführt hätte und auch auf sonst etwa noch in Betracht kommenden Wegen eine Klarstellung, was für die Steuerung einer Abgasrückführung und der Motorkühlung einerseits und für die Bedingungen, unter denen die festgesetzten Grenzwerte für Abgasemissionen einzuhalten sind, andererseits gilt, nicht hätte erreicht werden können, hätte für die Beklagte – gewissermaßen als Notanker – die Möglichkeit bestanden, davon abzusehen, neue dieselgetriebene der Abgasnorm Euro 5 unterfallende Pkw, die mit einer nach den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs gesteuerten Abgasrückführung und / oder Motorkühlung ausgerüstet sind und / oder unter den normalerweise im Gebiet der Europäischen Union zu erwartenden Bedingungen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgesetzten Grenzwerte für Abgasemissionen nicht einhalten, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zu versehen und in den Verkehr zu bringen. Sie wäre in diesem – freilich nur rein theoretisch denkbaren Fall – nach der in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommenen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union, wie die Kammer sie verstanden hat, auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge verpflichtet gewesen, bis zu einer Klärung der Rechtslage von dieser letzteren Möglichkeit Gebrauch zu machen. Indem die Beklagte von keiner der hier aufgezeigten Möglichkeiten Gebrauch gemacht hat, hat sie gegen die sie aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der genannten Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union, wie die Kammer sie verstanden hat, auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge treffenden Sorgfaltspflichten verstoßen und damit fahrlässig gehandelt.

Da die Beklagte darauf rekurriert, daß das Kraftfahrtbundesamt im streitigen Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen verneint habe, sei im vorstehenden Zusammenhang der Vollständigkeit halber erwähnt, daß das Kraftfahrtbundesamt bisher, soweit ersichtlich, nicht vertreten hat, daß eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung und / oder die Steuerung der Motorkühlung wegen der damit verbundenen widerläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe – dazu unten – schon begrifflich keine Abschalteinrichtung darstellen könne. Sie wird sich also nicht darauf berufen können, daß hypothetisch bei einer entsprechenden Anfrage das Kraftfahrtbundesamt derartiges vertreten hätte.

Daß etwa das Kraftfahrtbundesamt nach Überprüfung der konkreten Notwendigkeit der hier infragestehenden Steuerung der Abgasrückführung und / oder der Kühlmittelsolltemperatur unter Beiziehung entsprechender Unterlagen auch über die seitens der Beklagten durchgeführten Feldversuche bestätigt hätte, daß die im hier infragestehenden Fahrzeug installierte Steuerung der Abgasrückführung und / oder der Kühlmittelsolltemperatur zulässig, weil notwendig sei, ist auch nicht ersichtlich. Der Kläger trägt insoweit wie oben mitgeteilt vor,

das Kraftfahrtbundesamt verlasse sich ausschließlich auf die Angaben der Beklagten und prüfe nur anhand dessen, was die Beklagte ihm offen lege, es komme seiner umfassenden Prüfungspflicht nicht nach (Seite 35 der Replik, Bl. 622 d.A.),

und die Beklagte trägt selbst wie oben mitgeteilt vor,

zu berücksichtigen sei, daß sie die Temperaturabhängigkeit der Steuerung der Abgasrückführung regelmäßig offengelegt habe und das Kraftfahrtbundesamt diese Angaben nicht zum Anlaß genommen habe, im Rahmen der ihm obliegenden Amtsermittlung bei Erteilung der Typgenehmigung Einzelheiten zu erfragen, was geboten gewesen wäre, wenn es sie für erheblich gehalten hätte, sie habe darauf vertrauen dürfen daß auch das Kraftfahrtbundesamt die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung für zulässig halte, und zwar unabhängig von der konkreten Bedatung, nach der das Kraftfahrtbundesamt andernfalls im Rahmen der Amtsermittlung hätte fragen müssen (Seiten 29 f. der Klageerwiderung, Bl. 472 f. d.A.).

Das glatte Gegenteil der Schlußfolgerung, die die Beklagte offenbar aus den vorstehenden ihrerseits vorgetragenen Umständen ziehen möchte, ist richtig: Weil das Kraftfahrtbundesamt für die Beklagte erkennbar nicht im einzelnen geprüft hat, konnten seine Äußerungen ein berechtigtes Vertrauen darauf, daß im konkreten Fall die Temperaturabhängigkeit der Steuerung der Abgasrückführung notwendig und deswegen zulässig sei, von vornherein nicht begründen. Ein solches käme allenfalls in Betracht, wenn das Kraftfahrtbundesamt aufgrund einer ins einzelne gehenden konkreten technischen Prüfung der Steuerung der Abgasrückführung in den einzelnen Fahrzeugtypen auf der Grundlage eines demjenigen der Beklagten gleichen Wissensstandes deren Auffassung bestätigt hätte, daß die gewählte Konfiguration der Steuerung aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Gründen notwendig und daher zulässig sei, käme ein entsprechendes berechtigtes Vertrauen der Beklagten auf der Grundlage dieser Äußerung des Kraftfahrtbundesamtes in Betracht. Dies bedarf bei Lichte betrachtet keiner weiteren Darlegung.

Da die Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21), wenn die Kammer diese richtig verstanden hat, auch dem individuellen Schutz jedes Käufers eines Kraftfahrzeugs, für das eine – selbstverständlich zutreffende – Übereinstimungsbescheinigung zu erteilen ist, zu dienen bestimmt ist, würde dieser Rechtsverstoß zu einer Schadensersatzpflicht der Beklagten gegenüber dem Kläger nach dem anzuwendenden deutschen Recht führen. Diese würde aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB,

§§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV folgen, weil die ersichtlich zur Umsetzung der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV unionsrechtskonform dahin auslegen sind, daß sie auch dem Schutz des jeweiligen Käufers eines Fahrzeugs vor der Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung für das jeweils erworbene Fahrzeug dienen. Die §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV sind, auch soweit sie in unionsrechtskonformer Auslegung dem Schutz des jeweiligen Käufers eines Fahrzeugs dienen, auch durch die Verordnungsermächtigung in § 6 Abs. 1 Nr. 2 lit. a) StVG, gedeckt, weil diese letztlich ebenfalls, da sie ersichtlich der Umsetzung der genannten Richtlinie diente, unionsrechtskonform dahin auszulegen ist, daß sie zum Erlaß von Vorschriften mit entsprechender Schutzrichtung ermächtigte.

Ein entsprechender Wille des Gesetzgebers und des Verordnungsgebers sind auch anzunehmen, weil sie selbstverständlich den Vorgaben der Europäischen Union entsprechende Vorschriften erlassen wollten.

Art. 80 GG steht der Wirksamkeit der Verordnungsermächtigung nicht entgegen: Was wie zu regeln war – das sogenannte Normprogramm – stand in Bezug auf die Übereinstimmungsbescheinigung bereits aufgrund der genannten Richtlinie fest; wesentliche Entscheidungen waren insoweit weder seitens des deutschen Gesetzgebers noch seitens des deutschen Verordnungsgebers noch zu treffen.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß der durch das Grundgesetz verbürgte Parlamentsvorbehalt der Verordnungsermächtigung und den auf ihrer Grundlage ergangenen Vorschriften in §§ 6Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV auch insoweit, als diese dem Schutz der einzelnen Fahrzeugerwerber zu diesen bestimmt sind, nicht entgegensteht, weil insoweit keine wesentliche Entscheidung des deutschen Gesetzgebers mehr anstand, die vom Parlament (Bundestag) selbst hätte getroffen werden müssen: Was wie zu regeln war – das sogenannte Normprogramm – stand in Bezug auf die Übereinstimmungsbescheinigung wie gesagt bereits aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 fest; wesentliche Entscheidungen waren insoweit seitens des deutschen Gesetzgebers nicht mehr zu treffen.

Ein Schaden des Klägers läge ggf. schon darin, daß er für einen Kaufpreis, den es aufgrund dessen, daß es den gesetzlichen Vorschriften nicht entspräche, nicht wert wäre, das streitige Fahrzeug erworben und damit eine Vermögensverminderung erlitten hätte, ohne daß hierfür noch weitere Umstände hinzutreten müßten. Soweit nämlich Fahrzeuge in Bezug auf ihre Abgasemissionen wegen des Vorhandenseins von unzulässigen Schalt- bzw. Steuervorrichtungen und / oder deswegen, weil ihre Abgasemissionen die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürften, überschreiten, nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügen, ist regelmäßig ohne weiteres davon auszugehen, daß deren Käufern durch ihren käuflichen Erwerb auch ein Schaden entstanden ist. Denn es ist dann davon auszugehen, daß sie den für sie gezahlten Kaufpreis nicht wert sind. Nach deutschem bürgerlichen Recht wird nämlich vermutet, daß eine Sache, die für einen bestimmten Preis gekauft wird, diesen Preis wert ist, wenn sie mangelfrei ist. Daraus folgt logischerweise die Vermutung, daß sie ihren Preis nicht wert ist, wenn sie mit einem wesentlichen Mangel behaftet ist. Davon wäre ggf. vorliegend auszugehen. Der Mangel läge ggf. schon darin, daß das Fahrzeug den unionsrechtlichen Vorgaben nicht genügt und deshalb bei Entdeckung des Gesetzesverstoßes ggf. Beschränkungen der Nutzung des Fahrzeugs bis hin zu einem gänzlichen Nutzungsverbot angeordnet werden können. Denn geschuldet ist nach dem Kaufvertrag ein Fahrzeug, daß in dem Zustand, in dem es gekauft wird, ohne jegliche Bedingungen unbeschränkt genutzt werden kann, nicht nur unter der Bedingung, daß seine gesetzwidrige Beschaffenheit nicht entdeckt wird und / oder problemlos beseitigt werden kann.

Für das Eintreten eines Schadens auf Seiten des Klägers in Gestalt der Minderung seines Vermögens wäre in einem solchen Fall nicht mehr Voraussetzung, daß die gesetzwidrige Beschaffenheit seines Fahrzeugs tatsächlich entdeckt und dadurch konkret die Gültigkeit der EG-Typgenehmigung und daran anschließend auch diejenige der Übereinstimmungsbescheinigung in Frage gestellt wird verbunden mit einer Unsicherheit über die Möglichkeit, das Fahrzeug anzumelden, zu verkaufen oder im Betrieb zu nehmen (vgl. zu diesen Dingen Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, Rn. 84, vgl. ferner auch aaO. Rn. 91). Treten diese Umstände ein, führt dies zwar gegebenenfalls zu einer Vergrößerung des Schadens. Der Schaden in Gestalt einer Vermögensverminderung tritt aber bereits mit Kauf des nicht den gesetzlichen Vorgaben entsprechenden Fahrzeugs, spätestens aber mit der Zahlung des Kaufpreises ein.

Nach dem bisherigen Verständnis der Kammer von der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) würde ggf. der vorstehend genannte Schaden (Verminderung des Vermögens des Fahrzeugkäufers, hier ggf. des Klägers) auf dem Verstoß der Beklagten gegen die vorstehend genannten dem Schutz des Klägers dienenden gesetzlichen Vorschriften beruhen. Denn ohne Erteilung der ggf. unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung wäre das Fahrzeug weder zugelassen worden noch in den Verkehr gekommen und deshalb auch vom Kläger nicht erworben worden, so daß er auch nicht den Kaufpreis für ein aufgrund seiner fehlenden Gesetzeskonformität minderwertiges Fahrzeug aufgewendet und deshalb auch durch seinen Erwerb keinen Schaden erlitten hätte.

Da die Kammer jedoch nach durch das Urteil des Gerichtshofs vom 26. Juni 2023 (Az. VIa 335/21) veranlaßter erneuter vertiefter Überprüfung unsicher geworden ist, ob sie die in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union die Kammer richtig verstanden hat, bittet sie aus den nachstehend noch im einzelnen dargelegten Gründen mit den Fragen 19. und 20. um Klarstellung, wie die in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union verstehen ist.

Dem vorstehend genannten vom bisherigen Verständnis der Kammer von der in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommenen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ausgehenden rechtlichen Befund entsprechend ist die Beklagte jedenfalls dem Grunde nach zum Schadensersatz an den Kläger zu verurteilen, wenn sich herausstellt, daß entweder eine unzulässige Schaltung oder Steuerung, die auf dessen Emissionen Auswirkungen hat, in dessen Fahrzeug installiert ist, oder die Abgasemissionen seines Fahrzeugs unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgelegten Grenzwerte für die Abgasemissionen einzuhalten hätten, diese Grenzwerte überschreiten.

Demnach kommt es für eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger – übrigens auch für eine solche unter dem Gesichtspunkt der sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung oder des Betruges oder auf der Grundlage des Kaufrechts – auf die Frage an, ob

- eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im Fahrzeug des Klägers installiert ist, und / oder

- die Abgasemissionen seines Fahrzeugs unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgelegten Grenzwerte für die Abgasemissionen einzuhalten hätten, diese Grenzwerte überschreiten.

Unter welchen Voraussetzungen solches ihrerseits festzustellen oder nicht festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. bis 18. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Feststellungen ihrerseits in dieser Hinsicht möglicherweise noch zu treffen sind. Diese Dinge muß sie jedoch für die abschließende Beurteilung des Rechtsstreits wissen.

C.

1.

Es stellt sich vor dem vorstehend aufgezeigten Hintergrund zunächst die Frage, ob die Kammer überhaupt befugt ist, dem Kläger aufgrund des ihr unterbreiteten und gegebenenfalls von ihr festzustellenden Sachverhalts einen Schadensersatzanspruch zuzusprechen. Dementsprechend hat die Kammer die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 1. und 2. formuliert.

Ausgangspunkt für die Zweifel der Kammer an ihrer Befugnis, dem Kläger aufgrund des ihr bisher unterbreiteten und gegebenenfalls von ihr festzustellenden Sachverhalts einen Schadensersatzanspruch zuzusprechen, sind die Vorschriften der Artt. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1, 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018.

Indem die Kammer dem Kläger gegenüber der Beklagten einen Schadensersatzanspruch zuspräche, könnte sie im Sinne des Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung das Inverkehrbringen des streitigen Fahrzeug (mittelbar) beschränken oder behindern. Dieses Vorgehen der Kammer wäre der Bundesrepublik Deutschland, also einem Mitgliedstaat der Europäischen Union, zuzurechnen, und könnte deshalb gemäß Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung nur unter den dort genannten Voraussetzungen und nach Maßgabe der dort vorgesehenen Modalitäten zulässig und im übrigen unzulässig sein. Voraussetzung, unter denen es zulässig ist, das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs zu beschränken oder zu behindern, ist nach Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung, daß dieses den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 widerspricht.

Allerdings muß ein Fahrzeug, um den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zu entsprechen, nach Art. 5 Abs. 1 der genannten Verordnung die Anforderungen der in Anhang II der genannten Verordnung aufgeführten Rechtsakte erfüllen, und zu diesen Rechtsakten gehört auch die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007, weil sie in der Tabelle in Anhang II Teil 1 der Verordnung (EU) 858/2018 unter Nr. 2A für Emissionen aufgeführt ist.

Nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 Verordnung (EU) 2018/858 genügt ein Fahrzeug insbesondere dann, wenn es von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen und deren Anlagen oder von den beschreibenden Angaben in den Prüfberichten stärker abweicht, als nach dem betreffenden Rechtsakt zulässig, den Anforderungen dieser Verordnung nicht.

Nach dem Verständnis der Kammer weicht das streitige Fahrzeug in unzulässiger Weise von den Angaben im EU-Typgenehmigungsbogen ab, wenn es nicht den Vorgaben in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genügt. Denn im für das streitige Fahrzeug nach Art. 3 Nr. 34 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und deren durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhang VI Muster A vorgesehenen EG-Typgenehmigungsbogen heißt es unter anderem:

Der Fahrzeugtyp erfüllt/erfüllt nicht ( 1 ) die technischen Anforderungen aller einschlägigen in Anhang IV/Anhang XI ( 1 ) ( 2 ) der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte.

In der Tabelle in Teil 1 des durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhangs IV der Richtlinie 2007/46/EG ist unter Nr. 2a die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genannt.

Nach Art. 30 Abs. 2 Unterabsatz 1 der Richtlinie 2007/46/EG stimmt ein Fahrzeug mit dem genehmigten Typ nicht überein, wenn seine Beschaffenheit vom EG-Typgenehmigungsbogen abweicht. Dies ist dem Vorstehenden nach der Fall, wenn das streitige Fahrzeug die Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht einhält, so daß nach dem Verständnis der Kammer in diesem Fall das Fahrzeug von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen stärker abweicht als zulässig.

Nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 werden jedoch für die Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] ausschließlich die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen berücksichtigt, die von den Genehmigungsbehörden, den Marktüberwachungsbehörden und der Kommission oder in deren Auftrag durchgeführt wurden. Zu den genannten Stellen gehört ein Zivilgericht eines Mitgliedstaats der Europäischen Union nicht, und es führt auch nichts im Auftrag der Kommission der Europäischen Union durch.

Hat ein Fahrzeug eine unverändert gültige EG-Typgenehmigung, hat die Typgenehmigungsbehörde auf der Grundlage ihrer Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen, soweit diese reichen, die Bewertung getroffen, daß Fahrzeuge, die dem genehmigten Typ entsprechen, den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 entsprechen.

Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 kann nach dem Verständnis der Kammer zumindest dahin verstanden werden, daß sie diese Bewertung jedenfalls, soweit sie reicht, auch im vorliegenden Rechtsstreit des Erwerbers mit dem Hersteller und Verkäufer des Fahrzeugs über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren als verbindlich hinzunehmen hat und nicht durch eigene Bewertungen ersetzen darf. Die Kammer geht allerdings nicht so weit, eine derartige Rechtslage als offenkundig anzusehen. Sie sieht deshalb insoweit die Beurteilung der Rechtslage als Sache des Gerichtshofs der Europäischen Union an, dem deswegen der Rechtsstreit vorgelegt wird mit der Bitte um Mitteilung der zutreffenden Auslegung der Vorschrift.

Die Kammer schließt überdies auch nicht aus, daß Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 ihr auch generell ohne Rücksicht darauf, ob die in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und Stellen bereits solche Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen vorgenommen haben, im vorliegenden Rechtsstreit des Erwerbers mit dem Hersteller und Verkäufer des Fahrzeugs über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren verbietet, eigene „Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen“ – also eigene Sachverhaltsermittlungen – durchzuführen und auf deren Grundlage eine eigene „Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz“ [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] vorzunehmen, also selbst festzustellen, ob der genehmigte Fahrzeugtyp den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung genügt. Denn Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung enthält jedenfalls seinem Wortlaut nach keine Differenzierung dahin, ob entsprechende Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen seitens der dort genannten Behörden und Stellen schon vorgenommen worden sind oder nicht. Er spricht vielmehr aus, daß ausschließlich von den genannten Behörden und Stellen vorgenommene Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen für die Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz [scil. Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] berücksichtigt werden, ohne etwa auszusprechen, daß dies nur für bereits durchgeführte Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen und bereits vorgenommene Bewertungen gilt. Anders und pointiert formuliert: Davon, daß die in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und Stellen die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen (noch) nicht vorgenommen haben, rückt die Kammer als Zivilgericht eines Mitgliedstaats nicht in die Liste der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung aufgeführten Stellen ein, deren „Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen“ für die Beantwortung der Frage, ob ein Fahrzeug Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht, maßgeblich sind. Sollte die Kammer selbst dann, wenn die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen durch die dazu berufenen Behörden und Stellen (noch) gar nicht durchgeführt worden sind, keine Kompetenz zur eigenständigen Beurteilung haben, ob ein Fahrzeug Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht, muß dies übrigens ihrem Verständnis nach auch dann gelten, wenn Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen der dazu berufenen Behörden und Stellen vorliegen, aber geltendgemacht wird, sie seien erschlichen worden: Denn in einem solchen Falle könnten allenfalls diese Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen als nicht existent betrachtet werden.

Da die Beantwortung der hier erörterten weiteren Kompetenzfrage für die Kammer nicht eindeutig auf der Hand liegt, ist sie Sache des Gerichtshofs der Europäischen Union, dem deswegen der Rechtsstreit vorgelegt wird mit der Bitte um Mitteilung der zutreffenden Auslegung der Vorschrift auch zu dieser Fragestellung.

Schließlich hält es die Kammer auch für möglich, daß ihr durch Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung die Kompetenz entzogen ist, insoweit eigene „Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen“ – also eigene Sachverhaltsermittlungen – durchzuführen und auf deren Grundlage eine eigene „Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz“ [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] vorzunehmen, als es um die Frage geht, ob ein einzelnes Fahrzeug dem genehmigten Typ und somit den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht. Denn nach dem Verständnis der Kammer bezieht sich Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung, wie seine Einleitungsworte „Bei Fahrzeugen“ ergeben, nicht allein auf den genehmigten Fahrzeugtyp, sondern auf jedes einzelne Fahrzeug, mithin auch das streitige Fahrzeug. Bezöge sich Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung lediglich auf den genehmigten Fahrzeugtyp, wäre auch ihr Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 lit. a) kaum verständlich, weil der genehmigte Fahrzeug typ nach dem Verständnis der Kammer logischerweise nicht von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen und deren Anlagen oder von den beschreibenden Angaben in den Prüfberichten abweichen kann. Dies können nur die auf der Grundlage der Typgenehmigung gebauten einzelnen Fahrzeuge. Denn genehmigt ist allein der Fahrzeugtyp, der den genannten Angaben entspricht, nicht einer, der von diesen Angaben abweicht. Demnach erscheint es der Kammer zumindest nicht als abwegig, daß Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung sich auch auf die Kompetenz bezieht, das Übereinstimmen oder Nichtübereinstimmen einzelner Fahrzeuge und keineswegs nur eines genehmigten Fahrzeugtyps mit den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung festzustellen, wozu insbesondere auch die Feststellung gehört, ob das jeweilige Fahrzeug dem mit der EG-Typgenehmigung genehmigten Typ entspricht.

Aus den vorstehenden Überlegungen ergibt sich überdies auch, daß der Kammer die Kompetenz, das Übereinstimmen oder Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit Art. 5 Abs. 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018, insbesondere auch mit dem mit der Typgenehmigung genehmigten Typ, zu überprüfen und festzustellen, auch unabhängig davon entzogen sein könnte, ob darin, daß sie dem Kläger etwa einen Schadensersatzanspruch zusprechen würde, eine (mittelbare) Behinderung und / oder Beschränkung des Inverkehrbringens des streitigen Fahrzeug liegt.

Hat die Kammer keine Kompetenz, das Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 eigenständig aufgrund eigener Sachverhaltsfeststellungen und insbesondere aufgrund einer eigenen Beweisaufnahme festzustellen, kann sie nach derzeitigem Sachstand dem Kläger keinen Schadensersatzanspruch zusprechen und muß die Klage ohne weiteres abweisen. Denn unstreitig ist derzeit die EG-Typgenehmigung, auf deren Grundlage das streitige Fahrzeug gebaut worden ist, unverändert, und es gibt unstreitig auch keinen „Rückruf“ des Kraftfahrtbundesamtes, also keinen Bescheid, mit dem das Kraftfahrtbundesamt etwa die ursprünglich erteilte EG-Typgenehmigung geändert, mit Nebenbestimmungen versehen oder gar aufgehoben hätte oder auch nur festgestellt hätte, daß das streitige Fahrzeug den Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder anderer unionsrechtlicher Vorgaben nicht entspricht, insbesondere etwa mit dem genehmigten Typ nicht übereinstimmt. Die aufgrund seiner Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen vorgenommene Bewertung des Kraftfahrtbundesamts geht demnach dahin, daß Fahrzeuge, die auf der Grundlage der hier infragestehenden EG-Typgenehmigung hergestellt worden sind, allen Rechtsakten der Europäischen Union entsprechen, und daß insbesondere auch das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union und insbesondere auch dem genehmigten Typ entspricht.

Hat die Kammer hingegen eine Kompetenz, das Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 eigenständig aufgrund eigener Sachverhaltsfeststellungen und insbesondere aufgrund einer eigenen Beweisaufnahme festzustellen, muß sie nach Maßgabe der Beantwortung der weiteren in der Entscheidungsformel formulierten Fragen aufgrund der aktenkundigen Beweisangebote eine Beweisaufnahme durchführen, und die am Ende zu treffende Entscheidung (Urteil) hängt von deren Ausgang ab.

Soweit die Kammer in ihren bisherigen Beschlüssen vom 5. April 2023, 26. April 2023, 4. Juni 2023 und 29. Juni 2023, mit denen sie dem Gerichtshof der Europäischen Union bereits umfassende Fragen mit der Bitte um Beantwortung vorgelegt hat (dortige Aktenzeichen C-251/23, C-308/23, C-371/23 und C-478/23), die sogenannte Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung als für die ihrerseits zu treffende Entscheidung nicht als erheblich erachtet hat, hat dies seinen Grund allein darin, daß die EG-Typgenehmigung, wenn sie der Rechtslage nicht entspricht, jederzeit aufgehoben werden kann. So ist es auch – wenn auch nur ganz kurz – in dem Beschluß der Kammer vom 26. April 2023 (Aktenzeichen C-308/23 – Gerichtshof der Europäischen Union) ausgeführt worden. Dies hat nämlich nach Auffassung der Kammer zur Folge, daß Fahrzeuge auch dann, wenn sie eine bis auf weiteres gültige EG-Typgenehmigung haben, doch minderwertig sind, wenn sie nicht den Anforderungen aller Rechtsakte der Europäischen Union genügen, eben weil die EG-Typgenehmigung in diesem Fall aufgehoben werden kann mit der weiteren Folge, daß ggf. auch die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug erlischt oder – was offen bleiben kann – aufgehoben werden kann.

Die kompetenzrechtlichen Vorschriften in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 hat sie in diesem Zusammenhang, wie bedauerlicherweise einzuräumen ist, nicht gesehen und deswegen auch nicht beachtet (ebenso wenig übrigens auch bei ihren Ausführungen zur „Tatbestandswirkung“ in der im vorliegenden Rechtsstreit unter dem 16. Februar 2023 ergangenen prozeßleitenden Verfügung). Dies hat sich jedoch nunmehr geändert.

2.

a)

Soweit die Frage 1. zu bejahen ist, stellt sich die Frage, wer in einem Rechtsstreit des Käufers eines Fahrzeugs mit dessen Hersteller, der das Fahrzeug auch an den Käufer verkauft hat, über eine Schadensersatzverpflichtung des Herstellers gegenüber dem Käufer das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, das jeweilige Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, gegeben ist, darzulegen hat. Danach richtet sich nämlich, ob vorliegend zur Vermeidung von Rechtsnachteilen der Kläger das Vorliegen dieser Voraussetzungen vorzutragen hat oder die Beklagte deren Nichtvorliegen.

Im bürgerlichen Rechtsstreit vor einem deutschen Gericht gilt grundsätzlich, daß nur derjenige Sachverhalt, den die Parteien vorgetragen haben, bei der Entscheidung zu berücksichtigen ist. Daraus resultiert die Frage nach der Darlegungslast: Ist Sachverhalt nicht vorgetragen, stellt sich die Frage, wen die daraus resultierenden Folgen treffen, welche Partei also die Darlegungslast trifft. Gilt auch grundsätzlich, daß ein Sachverhalt, der nicht vorgetragen ist, auch bei der durch das Gericht zu treffenden Entscheidung nicht zu berücksichtigen ist, gibt es doch im deutschen Zivilprozeßrecht zahlreiche Ausnahmen von diesem Grundsatz, die besagen, daß ein Sachverhalt stets anzunehmen und deswegen bei einer Entscheidung auch zu berücksichtigen ist, wenn nicht vorgetragen ist, daß dieser Sachverhalt im konkreten Fall nicht vorliegt (Umkehrung der Darlegungslast).

(1)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung immer oder jedenfalls im konkreten Fall ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Darlegungslast Sache des Klägers, Sachverhalt vorzutragen, aus dem sich ergibt, daß in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannte Behörden oder Stellen rechtsverbindliche Äußerungen getätigt haben, aus denen sich ergibt, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen an die genannte Verordnung nicht genügt. Denn auf dieser Grundlage wäre ggf. eine dem Kläger günstige Entscheidung zu erlassen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben. Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält. Denn es wird dem Kläger nur schwer möglich sein, entsprechenden Vortrag zu halten, während der Beklagten als deren Empfängerin Vortrag über das Vorliegen rechtsverbindlicher Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und / oder Stellen leicht möglich ist.

(2)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nur unter bestimmten Voraussetzungen gegeben, stellt sich die Frage, wer diese Voraussetzungen darzulegen hat, wen also die Darlegungslast für diese Voraussetzungen trifft. Die Kammer hält es je nach Art und Inhalt dieser Voraussetzungen nicht für ausgeschlossen, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) Vorgaben dazu enthält, wer sie im bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Erwerber eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über eine Schadensersatzpflicht des letzteren gegenüber dem ersteren wegen einer angeblich nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Beschaffenheit des Fahrzeugs darzulegen hat, wen also insoweit die Darlegungslast trifft, insbesondere dann, wenn der Hersteller das Fahrzeug auch an den Käufer verkauft hat.

b)

Außerdem ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Kläger als Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, dieses Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, gegeben ist, streitig werden könnte. Für diesen Fall stellt sich die Frage nach der Beweislast, also danach, zu wessen Lasten es geht, wenn die genannten Voraussetzungen weder bewiesen noch widerlegt sind. Außerdem stellt sich für diesen Fall auch die Frage, ob – was nach deutschem Recht grundsätzlich nicht der Fall ist – Beweiserleichterungen und / oder bestimmte Obliegenheiten für die eine oder andere Seite gelten, ferner auch, welche Folgen die Nichtbefolgung etwaiger Obliegenheiten durch die damit belastete Partei auslöst.

Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält.

(1)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, immer oder jedenfalls im konkreten Fall ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Beweislast Sache des Klägers, das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Kläger als Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, dieses Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, dennoch – aufgrund einer verbindlichen Feststellung der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Behörden oder Stellen – gegeben ist, zu beweisen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben. Ob und ggf. inwieweit das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht darauf, daß Empfängerin nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung rechtsverbindlicher Äußerungen die Beklagte ist, eine andere Handhabung als nach dem genannten Grundsatz gebietet, hat nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten.

(2)

Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nur unter bestimmten Voraussetzungen gegeben, stellt sich die Frage, wer diese Voraussetzungen im Bestreitensfall zu beweisen hat, wen also die Beweislast für diese Voraussetzungen trifft. Die Kammer hält es je nacht Art und Inhalt dieser Voraussetzungen nicht für ausgeschlossen, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) Vorgaben dazu enthält, wer sie im bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Käufer eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über eine Schadensersatzpflicht des letzteren gegenüber dem ersten wegen einer angeblich nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Beschaffenheit des Fahrzeugs zu beweisen hat, wen also insoweit die Beweislast trifft, insbesondere dann, wenn der Hersteller das Fahrzeug auch an den Käufer verkauft hat.

c)

Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu 1. und 2. noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch nicht, wie sich der vorliegende Rechtsstreit und der ihm zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln und inwieweit Parteivortrag erforderlich und beweisbedürftig werden wird, noch nicht absehbar ist, ob und ggf. inwieweit es für den Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreit und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel zu 3. und 4. formulierten Fragen nach der Darlegungs- und Beweislast ankommt. Es ist aber je nach Inhalt der erbetenen Antwort auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und ggf. 2. durchaus möglich, daß auch die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 3. und ggf. 4. beantwortet werden müssen. Die Kammer hält deswegen auch ihre Beantwortung für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Soweit ein Rechtsstreit ausgesetzt werden muß, um Aufklärung über die Auslegung des Rechts der Europäischen Union durch den Gerichtshof der Europäischen Union einzuholen, hält die Kammer angesichts der genannten dem Recht der Europäischen Union zuzuordnenden Vorschriften die Beantwortung jeglicher Frage im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils für erforderlich, deren Beantwortung angezeigt erscheint, um sicherzustellen, daß nach Eingang der Antwort des Gerichtshofs der Europäischen Union der Rechtsstreit innerhalb eines vertretbaren Zeitraums einer abschließenden Entscheidung in der Sache selbst (Urteil) zugeführt werden kann. Bei einem anderen Verständnis wäre ein Gericht eines Mitgliedstaats selbst dann, wenn es schon absehen kann, daß aufgrund der möglichen weiteren Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts die Antwort auf weitere unionsrechtliche Fragen für den Inhalt der abschließenden Entscheidung in der Sache erheblich werden kann, gehalten, dem Gerichtshof der Europäischen Union nur die jeweils in einem bestimmten Stadium eines Rechtsstreits auftretenden unionsrechtlichen Fragen, deren Beantwortung in diesem seinem Stadium für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt des zu erlassenden abschließenden Urteils mit Sicherheit erheblich ist, mit der Bitte um Beantwortung vorzulegen, und erst in einem späteren Stadium des Rechtsstreits ggf. weitere unionsrechtliche Fragen, für die sich erst dann herausstellt, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt des zu erlassenden Urteils ebenfalls entscheidungserheblich ist. Dies könnte gegebenenfalls dazu führen, daß dem Gerichtshof der Europäischen Union „scheibchenweise“ in zwei oder mehr Vorlageverfahren Fragen zum Recht der Europäischen Union vorgelegt werden müßten, die schon im ersten Vorlageverfahren hätten gestellt und beantwortet werden können, was gegebenenfalls zu einer ganz erheblichen vermeidbaren Verzögerung der abschließenden Entscheidung des Rechtsstreits in der Sache und damit der Gewährung des Rechtsschutzes für die Parteien führt.

Ein solches Vorgehen wäre nach Auffassung der Kammer angesichts der damit verbundenen weiteren Verfahrensverzögerung, wenn die entsprechenden Fragen und die mögliche Erheblichkeit ihrer Beantwortung für die abschließende Entscheidung in der Sache bereits bei Erlaß des ersten Vorlagebeschlusses erkennbar und diese Fragen in dem dadurch initiierten Vorlageverfahren ohne weiteres mitbeantwortet werden können, mit einem effektiven Rechtsschutz nicht mehr zu vereinbaren, der in einem Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts (Art. 67 Abs. 1 AEUV), in dem der Zugang zum Recht erleichtert wird (Art. 67 Abs. 4 AEUV) und in dem jede Person das Recht hat, daß ihre Sache vor einem Gericht innerhalb angemessener Frist verhandelt – und natürlich, wenn keine gütliche Einigung zustande kommt, auch von dem Gericht entschieden – wird (Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta), nach Ansicht der Kammer zu gewährleisten ist.

Es ist deshalb nach Auffassung der Kammer, wenn ein Rechtsstreit ohnehin dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung von Rechtsfragen vorgelegt werden muß, den Parteien dieses Rechtsstreits nicht zuzumuten, daß erst dann, wenn sich nach Beantwortung dieser Fragen und Rückkehr der Akten in etwa zwei oder mehr Jahren definitiv herausstellt, daß die Antwort auf weitere Fragen für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der zu erlassenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung ist, der Rechtsstreit erneut ausgesetzt und die Akten erneut dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung dieser weiteren Fragen vorgelegt werden, wenn schon von Anfang an absehbar war, daß möglicherweise die Beantwortung auch dieser weiteren Fragen für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der zu erlassenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung sein könnte und diese Fragen bereits im ersten Vorlageverfahren ohne weiteres hätten mitbeantwortet werden können. Deshalb erscheint nach Ansicht der Kammer in einem derartigen Fall die Beantwortung auch der weiteren Fragen, deren Erheblichkeit für die späterhin zu erlassende abschließende Entscheidung noch nicht feststeht, aber nach den Umständen des konkreten Falles als möglich erscheint, als im Sinne des Art 267 AEUV für den – zeitgerechten – Erlaß des Urteils als erforderlich.

So liegt es im vorliegenden Fall. Es ist zwar nicht gesichert, aber absehbar, daß auch die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 3. und ggf. 4. Bedeutung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu erlassenden abschließenden Entscheidung entfalten können, und wenn diese in dem mit dem vorliegenden Beschluß eingeleiteten Vorlageverfahren nicht mitbeantwortet werden, besteht die Gefahr, daß späterhin der Rechtsstreit mindestens einmal erneut ausgesetzt und die Akten dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung dieser Fragen vorgelegt werden müssen, was ggf. zu einer weiteren erheblichen Verfahrensverzögerung führen würde.

Dementsprechend geht die Kammer davon aus, daß in dem vorliegenden Fall die Vorlage auch der Fragen 3. und 4. mit der Bitte um Beantwortung der Frage 3., falls die Frage 1. bejahend zu beantworten ist, und der Frage 4., wenn die Fragen 1. und 3. bejahend zu beantworten sind, nach Art. 267 AEUV zulässig ist, auch wenn hierüber verbindlich selbstverständlich nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union entscheidet.

3.

Die Beantwortung der Fragen 5. und ggf. 6. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich.

Sollte in Zukunft eine verbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen erfolgen, daß die Beschaffenheit des streitigen Fahrzeug aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, stellt sich die Frage, ob die Kammer ihrer Entscheidung zugrundezulegen hat, daß das Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht entspricht, oder ob sie befugt ist, aus tatsächlichen Gründen – die seitens der zuständigen Stelle festgestellten Umstände liegen in Wahrheit nicht vor – oder aus Rechtsgründen – die seitens der zuständigen Stelle festgestellten Umstände ergeben keine unzulässige Beschaffenheit des Fahrzeugs – davon auszugehen, daß das Fahrzeug sehr wohl den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht und schon deshalb ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegenüber der Beklagten nicht besteht.

Die Kammer kann nicht ausschließen, daß es für den Inhalt der abschließenden Entscheidung im vorliegenden Rechtsstreit auf ihre Beantwortung ankommt. Denn ergeht eine verbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen und ist die Kammer daran gebunden, bleibt der Beklagten nur noch die Möglichkeit des in diesem Fall nach deutschem Recht ihr obliegenden Beweises, daß sie den Gesetzesverstoß nicht verschuldet hat. Gelingt ihr dieser nicht, ist sie unter den genannten Prämissen zum Schadensersatz zu verurteilen; der Schaden steht in einem solchen Fall nach Auffassung der Kammer grundsätzlich – das heißt vorbehaltlich Besonderheiten des Einzelfalls – fest, weil bindend feststeht, daß das Fahrzeug nicht in Ordnung ist, woraus seine Minderwertigkeit folgt.

Anders liegt es, wenn die Kammer ungeachtet einer verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Behörden oder Stellen davon auszugehen befugt ist, daß das Fahrzeug den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union entspricht. Denn dann muß sie, wenn sie zu dem Schluß kommt, daß die der Äußerung zugrundegelegten Tatsachen in Wahrheit eine gesetzwidrige Beschaffenheit des Fahrzeugs nicht ergeben, ohne weiteres die Klage abweisen und, wenn sie zu dem Schluß kommt, daß die der Äußerung zugrundegelegten Tatsachen eine gesetzwidrige Beschaffenheit des Fahrzeugs im Falle ihres Vorliegens ergeben, prüfen, ob diese Tatsachen festzustellen sind, wobei sie im Bestreitensfall etwa in Bezug auf diese Tatsachen angebotene Beweise erheben muß, und auf der Grundlage dieser Überprüfung die abschließende Entscheidung treffen.

Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) 2018/858 steht einem derartigen Vorgehen der Kammer nicht entgegen, weil einerseits bei Feststellung einer der genannten Verordnung widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs die in ihrem Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 aufgeführten Maßnahmen nicht verboten sind und andererseits in der Abweisung der Klage mit der Begründung, das Fahrzeug widerspreche nicht der genannten Verordnung, keine der in ihrem Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 genannten Maßnahmen liegt.

Es kann aber nicht verkannt werden, daß dann, wenn die Zivilgerichte der Mitgliedstaaten im Schadensersatzprozeß zwischen dem Hersteller eines Kraftfahrzeugs und seinem Erwerber an die verbindlichen Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und Stellen nicht gebunden sind, die Gefahr einander widersprechender Entscheidungen mit daraus resultierenden ggf. nicht unerheblichen Unzuträglichkeiten droht.

Wie sich schon aus dem vorstehend Ausgeführten zwanglos ergibt, verkennt die Kammer nicht, daß noch nicht absehbar ist, wie sich der dem Rechtsstreit zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln wird, demnach auch nicht, ob es für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 5. und ggf. 6. ankommen wird. Es ist aber je nach weiterer Entwicklung des dem vorliegenden Rechtsstreit zugrundeliegenden Sachverhalts möglich, daß auch die in der Entscheidungsformel niedergelegte Frage 5. und ggf. auch Frage 6. beantwortet werden müssen. Angesichts dessen, daß nicht nur nach wie vor Überprüfungen des Kraftfahrtbundesamts stattfinden, sondern, wie sich aus dem Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023 (Az. 3 A 113/18) ergibt, jedenfalls ein Umweltverband in Deutschland unter Umständen bereit ist, die Zulassung von Fahrzeugen bzw. Fahrzeugtypen betreffende Entscheidungen des Kraftfahrtbundesamtes anzufechten, erscheint es nicht als ausgeschlossen, daß künftig auch für das streitige Fahrzeug verbindliche Äußerungen einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Behörden oder Stellen mit dem Inhalt ergeht, daß das streitige Fahrzeug aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben der genannten Verordnung entspricht. Die Kammer hält deswegen auch die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 5. und ggf. 6. für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Es gilt das vorstehend zu 2. c) Ausgeführte entsprechend.

D.

Die Beantwortung der Fragen 7. und ggf. 8. und 9. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich.

Ist die Frage 1. zu verneinen und demnach eine Kompetenz zur eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, gegeben, muß sich die Kammer allemal mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen. In diesem Zusammenhang kann die Feststellung notwendig werden, ob die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie nicht überschritten werden dürften, überschritten haben.

Gleiches gilt, wenn zwar die Frage 1. zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Kompetenz der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind.

Daß die Kammer sich mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, ist aber auch dann möglich, wenn die Frage 1. zu bejahen ist und demnach eine Kompetenz der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist. Denn es erscheint wie bereits ausgeführt als möglich, daß bis zur Rückkehr der Akten in voraussichtlich mehr als 2 Jahren seitens der nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 zuständigen Behörden und / oder Stellen verbindliche Äußerungen oder Maßnahmen des Inhalts ergehen, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt. In einem solchen Fall ist die Kammer zwar, wenn sie insoweit keine Kompetenz zur eigenständigen anderweitigen Feststellung hat (vgl. dazu die Fragen 5. und 6.), an diese Äußerungen oder Maßnahmen gebunden mit der Wirkung, daß sie davon auszugehen hat, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt. Allein deshalb kann jedoch noch nicht von einem Verschulden der Beklagten, welches nach deutschem Recht Voraussetzung ihrer Haftung auf Schadensersatz ist, ausgegangen werden. Ein solches setzt vielmehr voraus, daß die Beklagte den Rechtsverstoß auch erkennen konnte, und das setzt voraus, daß das Fahrzeug für sie erkennbar nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union entspricht. Solches wird zwar mit Wahrscheinlichkeit der Fall sein, wenn entsprechende verbindliche Äußerungen oder Maßnahmen der zuständigen Behörden und / oder Stellen ergehen. Dies muß jedoch nicht so sein; die Beklagte kann ein solches ggf. widerlegen und damit eine ihr nachteilige Entscheidung über den hier im Streit stehenden Schadensersatzanspruch abwenden. Von einem schuldhaften Handeln der Beklagten kann nämlich nur ausgegangen werden, wenn davon ausgegangen werden muß, daß die erfolgte Äußerung oder Maßnahme der Behörde oder Stelle für die Beklagte voraussehbar war, was wiederum beinhaltet, daß sich die Beanstandung des Fahrzeugs begrifflich unter einen entsprechenden Verbotstatbestand subsumieren läßt und die ihr zugrundegelegten Tatsachen nicht widerlegt sind: Falsche Entscheidungen der zuständigen Behörden und / oder Stellen, sei es aufgrund falscher Rechtsanwendung, sei es aufgrund der Zugrundelegung eines in Wahrheit nicht gegebenen Sachverhalts, sind möglich, ebenso auch schlicht nicht vorhersehbare Entscheidungen der zuständigen Behörden und / oder Stellen, und jedenfalls die Kompetenz der Kammer, Feststellungen zum Verschulden der Beklagten und in diesem Zusammenhang insbesondere auch zur Vorhersehbarkeit von behördlichen Feststellungen zur gesetzwidrigen Beschaffenheit ihrer Fahrzeuge zu treffen, ist durch Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht berührt.

1.

Dem Vor- und Nachstehenden entsprechend kann es je nach Inhalt der Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die von der Kammer zu treffende Feststellung, ob eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger auf den seinerseits begehrten Schadensersatz gegeben ist, auf die Frage ankommen, ob die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die durch das Recht der Europäischen Union festgesetzten Grenzwerte unter Bedingungen überschreiten, unter denen diese einzuhalten wären.

Der Kläger trägt insoweit wie ausgeführt vor,

das Fahrzeug halte die Grenzwerte nicht ansatzweise ein (Seite 9 der Klageschrift, Bl. 11 d.A., Seite 8 der Replik, Bl. 595 d.A., vgl. auch Seiten 14 und 21 der Replik, Bl. 601 und 608 d.A.),

nur auf dem Prüfstand würden die jeweils geltenden Stickoxidgrenzwerte eingehalten, im normalen Betrieb auf der Straße lägen die Emissionen um ein Vielfaches höher (Seiten 9 f. der Klageschrift, Bl. 11 f. d.A.),

die Grenzwerte gälten keineswegs nur bei Außentemperaturen zwischen 20° C und 30° C, das ergebe sich schon daraus, daß der Hersteller bei der Beantragung einer Typgenehmigung der Genehmigungsbehörde nachweisen müsse, daß die NOx-Nachbehandlungseinrichtung bei einem Kaltstart bei -7° C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht habe, die Auffassung, daß die geltenden Umgebungstemperaturen im Rahmen des Rollenprüfstands die Schlüsselparameter für die Einhaltung der Grenzwerte darstellten, finde in der VO (EG) 715/2007 keine Stütze, und in der Durchführungsverordnung könnten nachträglich keine Modifikationen der den Hersteller treffenden Pflichten nach der ersteren Verordnung festgelegt werden (im einzelnen Seite 94 der Klageschrift, Bl. 96 d.A.),

die Beklagte habe das streitige Fahrzeug so eingestellt, daß nur bei einem Kaltstart die Grenzwerte eingehalten würden, nicht aber unter anderen Bedingungen wie im realen Fahrbetrieb, die Beklagte wisse, daß die Behörden der Europäischen Union die Emissionen nach einem Warmstart quasi ignorierten und habe die technischen Einrichtungen des streitigen Fahrzeugs entsprechend angepaßt (Seite 37 der Klageschrift, Bl. 39 d.A.).

Je nach Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Abgasemissionen für Fahrzeuge nach dem Recht der Europäischen Union einzuhalten sind, und danach, unter welchen Bedingungen die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs diese Grenzwerte einhalten, entspricht das streitige Fahrzeug den Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 oder entspricht ihnen nicht.

Welche Bedingungen dies sind, erscheint bei genauer Betrachtung der Vorschriften der Europäischen Union nicht als eindeutig.

Allerdings kann der – freilich etwas verklausuliert formulierte – Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 naheliegenderweise dahin verstanden werden, daß die Grenzwerte für die Abgasemissionen nur unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen gelten, auch wenn dies so nicht in Art. 3 Nr. 6 der genannten Verordnung steht, sondern dort lediglich steht, daß der Hersteller gewährleistet, daß die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Auch wenn der reine Wortlaut der genannten Vorschrift demnach nicht ergibt, daß die Grenzwerte für die Abgasemissionen nur unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen gelten, erscheint bei bloßer Betrachtung des Wortlauts der genannten Vorschrift ein Verständnis dahin, daß damit lediglich etwas dazu gesagt ist, was der Hersteller bei der Emissionsprüfung unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen zu gewährleisten hat, jedoch nichts dazu, was der Hersteller für die Abgasemissionen der Fahrzeuge außerhalb einer Emissionsprüfung unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen zu gewährleisten hat, als fernliegend.

Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 lediglich eine auf der Grundlage der Ermächtigung in, wenn die Kammer richtig sieht, Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ergangene Verordnung der Kommission der Europäischen Union darstellt und Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in seinem Satz 1 ausdrücklich nur „eine Hinzufügung neuer nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung“ erlaubt. Auch ist festzustellen, daß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in der Aufzählung in seinem Satz 2 eine Festlegung der Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Abgasemissionen gelten sollen, jedenfalls ausdrücklich nicht enthält, so daß jedenfalls nicht ohne weiteres offensichtlich ist, daß eine solche von der in seinem Satz 1 allgemein enthaltenen Ermächtigung, die „besonderen Verfahren, Prüfungen und Anforderungen für die Typgenehmigung nach diesem Absatz sowie die Anforderungen zur Umsetzung des Absatzes 2“ festzulegen, umfaßt ist, dies um so weniger, als die Festlegung der Bedingungen, unter denen die für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte einzuhalten sind, angesichts der großen Bedeutung der Begrenzung von Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen und damit auch der Bedingungen, unter denen diese die Grenzwerte einhalten müssen, schwerlich als lediglich nicht wesentliche Bestimmung zu begreifen ist.

Die Erwägungsgründe (12), (15) und (25) zu der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 schaffen jedenfalls für die Kammer insoweit auch keine hinreichende Klarheit. Aus Erwägungsgrund (15) Satz 4 läßt sich zwar entnehmen, daß die Hersteller nach den seinerzeit geltenden Regelungen nicht zu gewährleisten hatten, daß die ihrerseits hergestellten Fahrzeuge die Grenzwerte für die Abgasemissionen bei jeglichen in Betracht kommenden Betriebszuständen einhielten. Daß ein Fahrzeug demnach wohl etwa bei einer Fahrt mit 180 km/h gegen 15% Steigung nicht die für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte einhalten muß, schließt jedoch nicht aus, daß es sie bei gleicher Leistungsanforderung auch unter anderen Bedingungen als denjenigen, unter denen die Prüfung auf dem Prüfstand stattfindet, einzuhalten hat.

Der Gerichtshof der Europäischen Union hat inzwischen etwa ausgeführt, daß die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte auch dann einzuhalten sind, wenn die Temperaturen – womit nach dem Verständnis der Kammer die Außentemperaturen gemeint sind – deutlich unter 15° C liegen (Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, dort Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende). Außentemperaturen von weniger als 15° C gehören aber nicht zu den Bedingungen, unter denen die Prüfung nach dem NEFZ auf dem Prüfstand durchzuführen ist.

Demnach könnten etwa, um nur ein Beispiel zu nennen, die Grenzwerte für die Abgasemissionen und insbesondere die Stickoxidemissionen auch bei einer Fahrt nach einem Warmstart des Motors einzuhalten sein, wenn die Leistungsanforderung an das Fahrzeug derjenigen bei einer Prüfung auf dem Prüfstand nach dem NEFZ entspricht.

Ist seitens der Kammer davon auszugehen, daß die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union festgesetzten Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie nicht überschritten werden dürfen, nicht überschreitet, kann die Beklagte unter dem Gesichtspunkt der Nichteinhaltung der für die Abgasemissionen festgesetzten Grenzwerte durch das streitige Fahrzeug nicht zum Schadensersatz verurteilt werden.

Überschreiten hingegen die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürfen, ist die Beklagte dem Kläger voraussichtlich zum Schadensersatz verpflichtet. In diesem Fall mußte die Beklagte zumindest voraussehen, daß das Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht entspricht, selbst wenn es bei einem Test nach dem NEFZ auf dem Prüfstand unter den hierfür vorgegebenen Bedingungen die für seine Abgasemissionen geltenden Grenzwerte einhält. Denn daß der Inhalt des Rechts der Europäischen Union insoweit aus den vorstehend dargelegten Gründen nicht völlig eindeutig ist, war für sie bei gehöriger Prüfung auch ohne Kenntnis der Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinen vorstehend genannten Urteilen vom 14. Juli 2022 (Az. C-128/20 und Az. C-134/20) erkennbar. Eine Klärung auf Unionsebene auf dem vorstehend bereits aufgezeigten Wege war deshalb zur Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt (§ 276 BGB) und damit Vermeidung von Fahrlässigkeit seitens der Beklagten geboten. Die Einholung allein einer Rechtsauskunft des Kraftfahrtbundesamts war insoweit nicht ausreichend, weil die verbindliche Auslegung des Rechts der Europäischen Union nicht Sache des Kraftfahrtbundesamts ist und seine Auskünfte daher kein Vertrauen darauf rechtfertigen können, daß das Unionsrecht einen diesen Auskünften entsprechenden Inhalt hat.

Die Kammer hält dies schon für nach deutschem Recht eindeutig und sieht sich deshalb daran gehindert, in der Entscheidungsformel eine hierauf bezogene Frage zu formulieren. Ungeachtet dessen hielte sie es allerdings mit Rücksicht darauf, daß etwa in einer Berufungs- oder Revisionsinstanz im vorliegenden Rechtsstreit seitens der zuständigen Rechtsmittelgerichte eine andere Auffassung vertreten werden könnte (vgl. dazu die Ausführungen im Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) – insbesondere etwa dahin, daß eine Rückfrage allein beim Kraftfahrtbundesamt als der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt genügend angesehen werden könnte – für eine höchst nützliche Information, zu erfahren, ob auch das Recht der Europäischen Union – etwa unter dem Gesichtspunkt des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes (zu geringe Anforderungen an die erforderliche Sorgfalt, deren Verletzung Voraussetzung eines Schadensersatzanspruchs ist, könnte es dem durch den Erwerb eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Kraftfahrzeugs Geschädigten übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz seines dadurch entstandenen Schadens zu erhalten und ihm damit die Durchsetzung seiner ihm durch das Unionsrecht verliehenen Rechte in gegen den Effektivitätsgrundsatz verstoßender Art und Weise übermäßig erschweren, vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93) – Vorgaben enthält, wie der Begriff der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im hier infragestehenden Zusammenhang unionsrechtskonform auszulegen ist (zur Erteilung nützlicher Informationen durch den Gerichtshof auch zur Auslegung des Rechts der Mitgliedsstaaten vgl. etwa Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 30. Juni 2016, Az. C-178/15, dort Rn. 28). Insoweit sei erneut darauf hingewiesen, daß in Ermangelung einer abweichenden Regelung im deutschen Recht für die vorliegenden Fälle eine Haftung des Fahrzeugherstellers, hier also der Beklagten, nur in Frage kommt, wenn ihm ein mindestens fahrlässiger (§ 276 Abs. 2 BGB, siehe oben) Verstoß gegen ein Gesetz zur Last liegt.

Sollte festzustellen sein, daß die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürfen, überschreiten, wäre demnach der Kläger durch ein der Beklagten zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute – für die Einhaltung der festgesetzten Grenzwerte für die Abgasemissionen ungenügendes Ausrüsten des Fahrzeugs und dessen anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung seiner zur Einhaltung der geltenden Grenzwerte für die Abgasemissionen ungenügenden Ausrüstung – zum Erwerb des nicht den rechtlichen Anforderungen genügenden und damit minderwertigen Fahrzeugs veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte ihm ausgehend von dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), wie die Kammer es jedenfalls bisher verstanden hat, nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV Schadensersatz zu leisten hätte.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die Weiterentwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Frage 7. tatsächlich für die am Ende des vorliegenden Rechtsstreits zu treffende Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Insoweit wird auf das vorstehend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

2.

Sollten Fälle in Betracht kommen, in denen ein Zivilgericht eines Mitgliedstaats im Rechtsstreit des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller und / oder Verkäufer über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen letzteren wegen einer angeblich den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs eigenständige Feststellungen dazu zu treffen befugt ist, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union über die Einhaltung von Grenzwerten für die Abgasemissionen genügt, ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß eine Beweisaufnahme zu der Frage, ob bei dem streitigen Fahrzeug die für seine Abgasemissionen geltenden Grenzwerte unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie einzuhalten sind, zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, eingehalten wurden, erforderlich werden kann.

Angesichts des Alters des streitigen Fahrzeugs kommt in Betracht, daß am Ende einer Beweisaufnahme nicht festzustellen ist, ob die Abgasemissionen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese einzuhalten sind, überschritten haben oder nicht. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft. Dabei wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes eine Rolle spielen (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21).

Ferner ist auch zu bedenken, daß eine eventuell erforderliche Beweisaufnahme zu dieser Frage ziemlich kostspielig werden kann. Mindestens ein kleiner fünfstelliger Eurobetrag ist insoweit zu veranschlagen, und gegebenenfalls kann es auch deutlich teurer werden, wenn etwa mit zwei oder drei Prüfläufen auf dem Prüfstand nicht auszukommen sein sollte.

Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben Anlaß, die insoweit nach dem deutschen Recht vorgesehene Beweislastverteilung auf ihre Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union zu prüfen.

Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht ohne Einschränkungen vor, daß der Käufer eines Fahrzeugs im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über Schadensersatz mit der Begründung, das Fahrzeug genüge nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union, im Bestreitensfall in vollem Umfang diejenigen Tatsachen beweisen muß, aus denen sich dies ergibt, also der Kläger im vorliegenden Fall ggf. beweisen muß, daß die Abgasemissionen seines Fahrzeugs schon zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese einzuhalten waren, überschritten haben. Denn der Käufer des Fahrzeugs muß in einem derartigen Rechtsstreit im Bestreitensfall nach deutschem Recht den Verstoß gegen ein seinem Schutz dienendes Gesetz und das Vorliegen eines darauf beruhenden Schadens beweisen, vgl.

§ 823 Abs. 2 BGB. Steht der Gesetzesverstoß fest, wird allerdings das Verschulden desjenigen, der das Gesetz verletzt hat, an der Gesetzesverletzung vermutet, und er muß ggf. Tatsachen darlegen und beweisen, die ergeben, daß ihn kein Verschulden hieran trifft. Dies gilt insbesondere auch für die hier in Rede stehende Verletzung der §§ 6, 27 EG-FGV (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21).

Der hier in Rede stehende Beweis ist im vorliegenden Fall angesichts des Alters des Fahrzeugs möglicherweise ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen – zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten – nicht möglich.

Im übrigen kostet schon eine sich auf Minimalanforderungen beschränkende Beweisaufnahme zu dem hier infragestehenden Gesichtspunkt voraussichtlich über 10.000,- €. Muß sie vertieft werden, weil mit einer auf die Minimalanforderungen beschränkten Beweisaufnahme nicht auszukommen ist, wird es ggf. erheblich teurer. Käufer, die keine Rechtsschutzversicherung haben, werden die nach deutschem Zivilprozeßrecht für die Durchführung einer derartigen Beweisaufnahme anzufordernden Kostenvorschüsse häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten aufbringen können und gegebenenfalls von einer Geltendmachung ihrer Rechte absehen.

Dies bedeutet, daß jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten ist, daß die Käufer die ihnen nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen könnten.

Inwieweit dieser nach deutschem Recht bestehende Befund unter Berücksichtigung des diesem innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit dem Unionsrecht vereinbar ist, soweit sich aus dem Unionsrecht ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß es nicht den unionsrechtlichen Vorgaben entspricht, ein Schadensersatzanspruch gegen den Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine Frage, zu deren Beantwortung der Gerichtshof der Europäischen Union berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht vorhersehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit Parteivortrag beweisbedürftig werden wird, ferner auch nicht, wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend dargelegte Problematik stellen wird, also die Antwort auf die hier in Rede stehenden Fragen 8. und ggf. 9. für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung sein wird.

Sollte es jedoch zu einer Beweisaufnahme zum Zwecke der eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, kommen, stellt sich aber die Frage, von wem für die Beweisaufnahme der voraussichtlich nicht geringe Kostenvorschuß einzufordern ist, und führt die Beweisaufnahme nicht dazu, daß zuverlässige Feststellungen zu treffen sind, stellt sich ggf. auch die Frage, zu wessen Lasten dies geht.

Die Kammer hält die Beantwortung der Frage 8. und ggf. auch der Frage 9. deshalb unter den in der Entscheidungsformel genannten Bedingungen für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Insoweit wird auf das vorliegend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

E.

Die Beantwortung der Fragen 10. bis 18. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich, soweit in der Entscheidungsformel Bedingungen formuliert sind, unter denen um Beantwortung der Fragen gebeten wird, allerdings nur unter diesen Bedingungen.

Dem Vor- und Nachstehenden entsprechend kann es je nach Inhalt der Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die von der Kammer zu treffende Feststellung, ob eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger auf den seinerseits begehrten Schadensersatz gegeben ist, auf die Frage ankommen, ob tatsächlich eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im Fahrzeug des Klägers installiert ist. Unter welchen Voraussetzungen solches festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Fragen ggf. ihrerseits in dieser Hinsicht aufzuklären sind.

Ist die Frage 1. zu verneinen und demnach eine Kompetenz zur eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, gegeben, muß sich die Kammer allemal mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen. In diesem Zusammenhang kann die Feststellung notwendig werden, ob in dem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung und / oder eine zwar nicht als Abschalteinrichtung, aber aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Steuerung oder Schaltung installiert ist.

Gleiches gilt, wenn zwar die Frage 1. zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Kompetenz der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind.

Daß die Kammer sich mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, was unter Umständen Feststellungen über eine darin installierte unzulässige Schaltung oder Steuerung erforderlich macht, ist aber auch dann möglich, wenn die Frage 1. zu bejahen ist und demnach eine Kompetenz der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist. Insoweit gilt das unter D., dort vor 1., Ausgeführte entsprechend.

Soweit die Kammer eigenständige Feststellungen darüber zu treffen befugt ist, ob das Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt oder nicht, stellt sich auch die Frage, wen nach dem Recht der Europäischen Union für die Tatsachen, von denen die Beantwortung dieser Frage abhängt, die Beweislast zu treffen hat und ob und ggf. inwieweit nach dem Recht der Europäischen Union insoweit Beweiserleichterungen und / oder Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme bestehen müssen, woraus die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 15. bis 18. resultieren.

1.

Soweit in dem streitigen Fahrzeug eine Kühlmittelsolltemperaturregelung installiert ist und der Kläger hierzu insbesondere vorträgt,

die Kühlmittelsolltemperaturregelung verbaut sei nur auf dem Prüfstand aktiv (Seiten 14 ff. der Replik, Bl. 601 ff. d.A.),

bei Durchführung der Prüfstandsfahrt werde durch eine künstlich heruntergeregelte Kühlmitteltemperatur der gesetzliche Stickoxidgrenzwert eingehalten (Seite 21 der Replik, Bl. 608 d.A.),

die Kühlmittelsolltemperaturregelung halte den Kühlmittelkreislauf künstlich kühl, was die Aufwärmung des Motoröls verzögere und dafür sorge, daß auf dem Prüfstand die Stickoxidgrenzwerte eingehalten würden (Seite 14 der Replik, Bl. 601 d.A.), sei die Funktion aktiv, werde nach den Ausführungen des dort bestellten Gutachters O. I. in einem Parallelverfahren vor dem Landgericht Stuttgart die Kühlmitteltemperatur von 100° C auf 70° C abgesenkt, was zu unrealistisch niedrigen Ergebnissen bei der Stickoxidmessung führe (Seiten 17 f. der Replik, Bl. 604 f. d.A.),

im Straßenbetrieb werde aufgrund einer im Fahrzeug installierten Prüfstandserkennung diese Funktion deaktiviert, was zu erhöhten Emissionswerten im realen und praktischen Betrieb führe (Seite 14 der Replik, Bl. 601 d.A.),

die Deaktivierung der künstlichen Kühlung führe dazu, daß umgehend höhere Stickoxidemissionen entstünden (Seite 21 der Replik, Bl. 608 d.A.),

folglich sei in dem streitigen Fahrzeug eine illegale Abschalteinrichtung verbaut, die die Prüfstandssituation erkenne und die Emissionswerte während des Typgenehmigungsverfahrens auf dem Prüfstand optimiere, um die EG-Typgenehmigung zu erschleichen (Seiten 15 und 17 der Replik, Bl. 602 und 604 d.A.),

auch das Kraftfahrtbundesamt habe in einer Auskunft ausgeführt, daß dann, wenn bei deaktivierter Strategie zum geregelten Kühlmittelthermostat der Stickoxidgrenzwert in der Typprüfung nicht mehr gehalten werden könne, eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege (Seiten 21 f. der Replik, Bl. 608 f. d.A.),

hängt deren Bewertung als gegebenenfalls unzulässige Abschalteinrichtung und / oder zwar nicht als Abschalteinrichtung, aber aus sonstigen unionsrechtlichen Gründen unzulässige Steuerung von der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ab (zu Frage 14. gesondert unten unter 3.). Dies bedeutet zugleich, daß es je nach Inhalt der Antworten auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung auf die Beantwortung der Fragen 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ankommen kann.

a)

(1)

Geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 stets verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs die Emissionen einer schädlichen Substanz oder mehrerer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, selbst wenn dadurch gleichzeitig die Emissionen einer anderen schädlichen Substanz oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, insbesondere – aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung – Partikel, Kohlenwasserstoffe – einschließlich Methan (CH 4 ) – und Kohlenmonoxid verringert wird (verwiesen sei insoweit insbesondere auf die Meßergebnisse des gerichtlich bestellten Sachverständigen in dem mit Beschluß der Kammer vom 5. April 2023 ausgesetzten und dem Gerichtshof der Europäischen Union vorgelegten Rechtsstreit Az. 1 O 49/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs C-251/23), ist, wenn die unter bestimmten Bedingungen erfolgende Abschaltung der Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur nicht aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genannten Gründen notwendig ist, bei Befugnis der Kammer zur Feststellung der Gesetzwidrigkeit dieser Schaltung die Klage ggf. teilweise begründet.

Denn dann ist die Beklagte dem Kläger ggf. zu dem seinerseits begehrten Schadensersatz verpflichtet.

In diesem Fall liegt nämlich in der Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur in dem streitigen Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung.

Der Rechner, mit dem die Kühlmittelsolltemperatur in dem streitigen Fahrzeug gesteuert wird, ist ein Konstruktionsteil im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 (vgl. Europäischer Gerichtshof, Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, Rn. 68).

Die Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur gehört auch zum Emissionskontrollsystem, weil hierdurch, wie unter den Parteien nicht im Streit steht und auch offensichtlich ist, die Emissionen des Fahrzeugs gezielt beeinflußt werden.

Die in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. b) und c) der genannten Verordnung genannten Gründe für eine ausnahmsweise Zulässigkeit einer etwa in der Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur liegenden Abschalteinrichtung kommen vorliegend nach derzeitigem Stand nicht als Zulassungsgründe in Betracht.

In vorstehend genanntem Fall mußte die Beklagte auch zumindest voraussehen, daß die Abschaltung der Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellen würde: Ihre fehlende Notwendigkeit konnte sie ggf. aufgrund der ihrerseits durchzuführenden Erprobungen des Fahrzeugtyps erkennen, und mit der Qualifizierung der Abschaltung der Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur als Abschalteinrichtung war zu rechnen; daß das Kraftfahrtbundesamt, dessen Mitteilungen insoweit wie oben dargelegt ohnehin nicht ausreichend gewesen wären, um der Beklagten bei Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt (§ 276 BGB) ohne weitere Prüfung eine ihnen entsprechende Annahme zu erlauben, insoweit in der Vergangenheit einen anderen Standpunkt vertreten hätte, ist weder vorgetragen noch ersichtlich.

Demnach wäre unter den vorstehenden Prämissen die Beklagte je nach Beantwortung der weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen ggf. zu dem seitens des Klägers begehrten Schadensersatz zu verurteilen. Denn in diesem Fall wären die Käufer der mit einer entsprechenden Steuerung ausgerüsteten Fahrzeuge und damit auch der Kläger durch ein der Beklagten zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute – Ausrüsten der Fahrzeuge mit der in Rede stehenden unzulässigen Steuerung und deren anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung der Steuerung und ihrer Unzulässigkeit – zum Erwerb der nicht gesetzmäßigen und damit minderwertigen Fahrzeuge veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte vorliegend dem Kläger nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV Schadensersatz zu leisten hätte.

(2)

Gleiches gilt ggf., wenn die vorstehend erörterte Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur aus anderen unionsrechtlichen Gründen unzulässig ist.

Solches kommt aus Sicht der Kammer unabhängig davon, ob in der Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur eine Abschalteinrichtung liegt oder nicht, in Betracht.

Die Kammer schließt nämlich nicht von vornherein aus, daß nach dem Recht der Europäischen Union noch andere Gesichtspunkte als Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und die Bestimmungen über die Emissionsgrenzwerte für die Zulässigkeit von emissionsbeeinflussenden Schaltungen bzw. Steuerungen in einem dieselgetriebenen Fahrzeug eine Rolle spielen können.

Dies ist jedoch eine unionsrechtliche Frage, die durch den Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten ist, Art. 267 AEUV, so daß sie den Rechtsstreit dem Gerichtshof der Europäischen Union auch mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 12. und ggf. 13. vorlegt.

b)

Geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen auch dann verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs zwar die Emissionen einer bestimmten schädlichen Substanz oder mehrerer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, aber dadurch gleichzeitig die Emissionen einer anderen schädlichen Substanz oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Kohlendioxid, Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH 4 ) und / oder Kohlenmonoxid, verringert werden, und daß ein derartiges Konstruktionsteil auch unter sonstigen Gesichtspunkten nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist, kann die Beklagte hingegen möglicherweise unter keinen Umständen oder nur unter bestimmten Umständen, von denen die Kammer nicht weiß, welche dies sind und nach denen sie sich deshalb mit den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 11., 13. und 14. (zu Frage 14. noch nachstehend unter 3.) erkundigt und die dann gegebenenfalls noch festzustellen wären, unter dem Gesichtspunkt einer in dem streitigen Fahrzeug in Gestalt der Kühlmittelsolltemperaturregelung vorhandenen verbotenen Schaltung oder Steuerung zum Schadensersatz an den Kläger verurteilt werden. Denn wie die Parteien im vorliegenden Verfahren teilweise auch vortragen und der Kammer insgesamt aus anderen Rechtsstreitigkeiten aufgrund sachverständiger Beratung bekannt ist (vgl. etwa den dem Gerichtshof der Europäischen Union unter dem dortigen Aktenzeichen C-251/23 vorliegenden Rechtsstreit 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg, ferner auch den Rechtsstreit 1 O 257/21 – Landgericht Duisburg –, der dem Gerichtshof der Europäischen Union mit Beschluß von heutigen Tage ebenfalls vorgelegt wird), werden bei ansonsten gleichbleibenden Bedingungen durch die Senkung der Verbrennungstemperatur zwar einerseits die Stickoxidemissionen verringert, weil sie ein durch Verbrennung, also eine Oxidation, entstehendes Produkt sind und bei höherer Verbrennungstemperatur die Oxidationsvorgänge schneller ablaufen, aber andererseits die Emissionen anderer schädlicher Substanzen, etwa – aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung – Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH 4 ) und Kohlenmonoxid erhöht, während bei Erhöhung der Verbrennungstemperatur die Oxidationsvorgänge beschleunigt und daher bei ansonsten gleichen Verbrennungsparametern die Stickoxidemissionen erhöht, aber die Emissionen anderer schädlicher Substanzen wie – aufgrund vollständigerer Verbrennung – Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH 4 ) und Kohlenmonoxid sowie – aufgrund des mit der höheren Verbrennungstemperatur verbundenen verringerten Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid gesenkt werden. Hieran können auch die mittels Dieselpartikelfilter und Oxidationskatalysator unternommenen Abgasnachbehandlungen, wie sich schon aus den Meßergebnissen des Sachverständigen in den erwähnten Rechtsstreitigkeiten 1 O 49/20 –Landgericht Duisburg – und 1 O 257/21 – Landgericht Duisburg – ohne weiteres ersehen läßt, nichts ändern, da mit ihrer Hilfe die Schadstoffe, auf deren Verringerung sie abzielen, nicht vollständig aus dem Abgas entfernt werden können (vgl. auch Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023, Az. 3 A 113/18, dort Rn. 10). Der Zielkonflikt geringer Stickoxidemissionen einerseits und geringen Kraftstoffverbrauchs und geringer Emissionen von Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid bei Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Dieselkraftstoff ist übrigens ersichtlich auch dem Europäischen Parlament und dem Rat bei Erlaß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bewußt gewesen. Anders lassen sich Erwägungsgrund (6) Satz 1 und 2 zu dieser Verordnung nicht erklären.

Eine Verurteilung der Beklagten wegen des Vorhandenseins der Kühlmittelsolltemperaturregelung käme in diesem zuletzt genannten Fall selbst dann nicht in Betracht, wenn eine der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Behörden oder Stellen künftig noch verbindlich deren Gesetzwidrigkeit feststellen sollte. Denn damit wäre allenfalls die Gesetzwidrigkeit der Beschaffenheit des Fahrzeugs für die Kammer verbindlich festgestellt, nicht aber ein – in dem zuletzt erörterten Fall auch nicht gegebenes – Verschulden der Beklagten, das Voraussetzung ihrer Haftung auf Schadensersatz gegenüber dem Kläger ist.

c)

Die Beantwortung der Fragen 12. und ggf. 13., ob und ggf. unter welchen Voraussetzungen die hier infragestehende Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur und damit verbunden der Öffnung des großen Kühlkreislaufs (vgl. dazu die Ausführungen der Beklagten in dem dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegenden Rechtsstreit 1 O 223/20, dortiges Aktenzeichen C-308/23) unter anderen Gesichtspunkten als demjenigen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung unzulässig ist, hat übrigens nicht etwa nur eine gegenüber der Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 10. und ggf. 11. nachrangige Bedeutung für die Entscheidung des Rechtsstreits. Sie hat im Gegenteil unabhängig davon möglicherweise weitreichende Bedeutung für den vorliegenden Rechtsstreit. Denn Abschalteinrichtungen sind nach Maßgabe des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ausnahmsweise zulässig. Soweit der Grund einer etwa seitens der Kammer festzustellenden Unzulässigkeit der hier infragestehenden Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur nicht oder nicht nur darin bestehen sollte, daß es sich um eine Abschalteinrichtung handelt, kommt hingegen keine Rechtfertigung der Steuerung gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in Betracht. Denn diese Vorschrift gilt nur für Abschalteinrichtungen.

2.

Die Bewertung der weiteren seitens des Klägers beanstandeten Schaltungen und Steuerungen hängt, soweit das Klagevorbringen überhaupt geeignet ist, eine darin liegende eigenständige verbotene Schaltung oder Steuerung darzulegen, ebenfalls von der Beantwortung der Fragen zu 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ab (zu Frage 14. gesondert unten unter 3.).

Dies bedeutet zugleich, daß es auch insoweit, als diese weiteren Schaltungen und Steuerungen in Rede stehen, je nach Inhalt der Antworten auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung auf die Beantwortung der Fragen 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ankommen kann.

a)

(1)

Auch für die Beurteilung einer temperaturgeführten Steuerung der Abgasrückführungsrate als Abschalteinrichtung kommt es auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 10. und ggf. 11. an, weil mit der Senkung der Abgasrückführungsrate zwar die Stickoxidemissionen gesenkt werden, aber, wie die Parteien im vorliegenden Rechtsstreit übereinstimmend vortragen und der Kammer durch gutachterliche Äußerungen in weiteren vor ihr anhängigen Rechtsstreitigkeiten ebenfalls bekannt geworden ist, andere schädliche Emissionen erhöht werden, wobei insbesondere auch – insoweit liegen der Kammer gutachterliche Äußerungen mit einem anderen Inhalt vor als derjenigen, die dem Gerichtshof der Europäischen Union in dem seinem Urteil vom 17. Dezember 2020 zugrunde liegenden Verfahren mitgeteilt worden ist (vgl. das Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, dort Rn. 40) – durch die Erhöhung der Abgasrückführungsrate der Kraftstoffverbrauch und damit der Ausstoß an Kohlendioxid erhöht und nicht etwa gesenkt wird.

Die Kammer verkennt nicht, daß der Gerichtshof der Europäischen Union inzwischen entschieden hat, daß eine temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung, die die Einhaltung der in der Verordnung Nr. 715/2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur innerhalb des Thermofensters gewährleistet, eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt und nur unter engen Voraussetzungen zulässig ist (Urteile vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20 und C-134/20, hierauf verweisend Urteil vom 8. November 2022, Az. C-873/19, vgl. ferner auch schon Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18). Soweit die Kammer sieht, hat aber der Gerichtshof der Europäischen Union das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter dem Blickwinkel der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen dabei noch nicht beurteilt.

Wenn es im Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 17. Dezember 2023 (Az. C-693/18, dort Rn. 66) heißt

„Da eine in den Rechner zur Motorsteuerung integrierte Software wie die hier in Rede stehende somit auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein „Konstruktionsteil“ im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007.“,

wird mit den Worten „und dessen Wirksamkeit verringert“ eine Prämisse formuliert, die es nach Auffassung der Kammer gerade erst noch festzustellen gilt, ohne daß dies unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Wirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die verschiedenen Emissionsarten erläutert würde.

Ausweislich seines Urteils vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18, dort Rn. 40) hat dem Gerichtshof der Europäischen Union beim Erlaß dieses Urteils eine sachverständige Äußerung vorgelegen, nach der dann, wenn das Abgasrückführungsventil unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso funktioniert hätte wie bei den Genehmigungsverfahren, nicht nur die betreffenden Fahrzeuge deutlich weniger Stickoxide (NOx) erzeugt hätten, sondern zugleich auch ihr Verbrauch gesenkt worden wäre. In der der vorlegenden Kammer auf der Internetseite des Gerichtshofs zur Verfügung stehenden deutschen Übersetzung des Vorabentscheidungsersuchens des Juge d’instruction du tribunal de grande instance de Paris vom 26. Oktober 2018 heißt es unter Rn. 22, der beauftragte Gutachter habe ausgeführt, daß, wenn das EGR-Ventil [Anmerkung der Kammer: die deutsche Abkürzung heißt AGR-Ventil] der untersuchten Fahrzeuge im realen Verkehr im Einklang mit der für die Zulassung festgelegten Funktionsweise funktioniert hätte, ihr Verbrauch, ihre Leistung und ihr Fahrverhalten vermutlich geringfügig reduziert gewesen wären.

Letztere dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegende sachverständige Aussage bedeutete, da die Emissionen von Kohlendioxid in einem proportionalen Verhältnis zum Kraftstoffverbrauch stehen, zugleich, daß sich bei einem Funktionieren des Abgasrückführungsventils unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso wie bei den Genehmigungsverfahren auch die Kohlendioxidemissionen der Fahrzeuge verringert hätten. So liegt es aber nach dem übereinstimmenden Vorbringen der Parteien des vorliegenden Rechtsstreits, das durch die Meßergebnisse, die der dort seitens der Kammer bestellte Sachverständige in den Rechtsstreitigkeiten 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg – (liegt dem Gerichtshof vor unter dem Aktenzeichen C-251/23) und 1 O 257/21 – Landgericht Duisburg – (wird dem Gerichtshof mit Beschluß vom heutigen Tag vorgelegt) gewonnen und mitgeteilt hat, bestätigt wird, nicht.

Freilich ergibt sich aus dem genannten Vorabentscheidungsersuchen am angegebenen Ort, daß nach den Ausführungen des beauftragten Gutachters die Fahrzeuge, wenn ihr EGR-Ventil im realen Verkehr im Einklang mit der für die Zulassung festgelegten Funktionsweise funktioniert hätte, insbesondere im Stadtverkehr netto (etwa die Hälfte) weniger Stickstoffoxide und dafür vermutlich ein wenig (etwa 5%) mehr Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlendioxid erzeugt hätten. Dieser Befund wird aber in dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, an keiner Stelle erörtert. Die Kammer geht deshalb nicht davon aus, daß der Gerichtshof der Europäischen Union in dem genannten Urteil das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter diesem Gesichtspunkt beurteilt hat, zumal dieser Gesichtspunkt auch in den seitens des Juge d’instruction du tribunal de grande instance de Paris formulierten Vorlagefragen keinen Niederschlag gefunden hat und ebensowenig auch in den auf der Internetseite des Gerichtshofs der Europäischen Union veröffentlichten Schlußanträgen der Generalanwältin erörtert wird.

Daß dem Gerichtshof der Europäischen Union vor Erlaß seiner Urteile vom 14. Juli 2020 (Az. C-134/20 und C-128/20) dezidiert der Sachverhalt unterbreitet worden wäre, daß mit der Senkung der Stickoxidemissionen durch die mit der Abgasrückführung erzielte Senkung der Verbrennungstemperatur eine Steigerung der Emissionen von – aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung – Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen einschließlich Methan und Partikeln einhergeht, läßt sich den genannten Urteilen auch nicht entnehmen.

In Rn. 36 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 14. Juli 2022 in dem Verfahren C-128/20 heißt es lediglich (in der deutschen Fassung):

Da eine solche Software auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein „Konstruktionsteil“ im Sinne dieser Bestimmung.

Gleichlautend ist die Äußerung des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem weiteren Urteil vom 14. Juli 2022 (Az. C-134/20), dort Rn. 43.

Es wird hier erneut ganz selbstverständlich die nach Auffassung der Kammer angesichts des vorstehend Ausgeführten erst noch festzustellende Prämisse formuliert, daß die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert werde, ohne daß dies aber unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Auswirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen erläutert wird.

Der Sachverhalt der gegenläufigen Auswirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen ist dem Gerichtshof der Europäischen Union auch weder mit dem Beschluß des Landesgerichts Klagenfurt vom 19. Februar 2020, der dem Verfahren C-128/20 zugrundelag noch in dem Beschluß des Landesgerichts Eisenstadt 29. Januar 2020, der dem Verfahren C-134/20 zugrundelag, unterbreitet worden.

In dem dem Verfahren des Gerichtshofs der Europäischen Union mit dem Aktenzeichen C-128/20 zugrundeliegenden Beschluß des Landesgerichts Klagenfurt vom 19. Februar 2020 werden übrigens, dies der Vollständigkeit halber, soweit die Kammer richtig sieht, unzutreffenderweise die Anforderungen an eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung auf die Abgasrückführung angewendet. Eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung ist nämlich nach dem Verständnis der Kammer etwas anderes als die Abgasrückführung. Mit einer NOx-Nachbehandlungseinrichtung werden im Abgas vorhandene Stickoxide eliminiert, während durch die Abgasrückführung das Entstehen von Stickoxiden durch Verlangsamung der Oxidationsprozesse beschränkt wird, aber nicht etwa bereits vorhandene Stickoxide durch nochmalige Verbrennung beseitigt werden. Wäre die Abgasrückführung eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung, wäre auch Art. 3 Nr. 9 Abs. 3 der Verordnung (EG) 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 wegen des ihm vorangehenden Art. 3 Nr. 9 Abs. 2 überflüssig und sogar irreführend, und die kumulative Aufzählung von NOx-Nachbehandlungseinrichtungen und AGR-System (=Abgasrückführungssystem) in Art. 3 Nr. 9 letzter Absatz der genannten Verordnung wäre gleichermaßen überflüssig und irreführend.

In dem Beschluß des Obersten Gerichtshofs der Republik Österreich vom 17. März 2020, der dem vor dem Gerichtshof der Europäischen Union geführten Verfahren C-145/20 zugrundelag, in dem das dritte vom 14. Juli 2022 datierende Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union zum Komplex „Dieselskandal“ ergangen ist, ist die hier in Rede stehende Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe auch nicht erwähnt, und in dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union wird sie ebenfalls nicht erörtert.

In dem Beschluß des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. November 2019 (Az. 3 A 113/18), der dem vor dem Gerichtshof der Europäischen Union geführten Verfahren C-873/19 zugrundelag, in dem schließlich das Urteil des Gerichtshofs vom 8. November 2022 erging, ist die Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe – anders als in dem Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023 im selben Verfahren – ebenfalls nicht erwähnt. Sie wird auch in dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union nicht erörtert.

Auch seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C 100-21) läßt sich jedenfalls aus Sicht der Kammer nicht entnehmen, daß dem Gerichtshof der Europäischen Union der Gesichtspunkt der gegenläufigen Auswirkungen der durch die Steuerung der Abgasrückführung erzielten Veränderungen der Verbrennungstemperatur unterbreitet worden wäre und seine Ausführungen in Rn. 58 des genannten Urteils auch unter Berücksichtigung dieses Gesichtspunkts uneingeschränkt gelten sollen. Das seinerzeit vorlegende Landgericht Ravensburg hat in seinem Beschluß vom 12. Februar 2021 (Az. 2 O 393/20) ohne weiteres aus der Verringerung der Abgasrückführungsrate eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems gefolgert, ohne auf die Fragestellung einzugehen, ob angesichts der damit verbundenen widerläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe die Steuerung der Parameter der Verbrennung und damit insbesondere der Abgasrückführung überhaupt zu einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führen und deswegen eine Abschalteinrichtung darstellen kann und unter welchen Voraussetzungen dies ggf. der Fall ist, die ihm auch nicht vor Augen gestanden haben dürfte. Der Gerichtshof der Europäischen Union geht folgerichtig auf diese sich im vorliegenden Rechtsstreit stellende spezielle Fragestellung auch in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) nicht ein.

Im Vorlagebeschluß des Landgerichts Stuttgart vom 13. März 2020, Az. 3 O 31/20, wird, dies sei noch ergänzend ausgeführt, die Problematik zwar unter der Überschrift „III. Technische Grundlagen“ in Rn. 17 [13] und 21 [16] angedeutet. Dort werden aber daraus folgende Konsequenzen für das Vorliegen oder Nichtvorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems nicht angesprochen, und außerdem sind die Vorlagefragen des Landgerichts Stuttgart nicht beantwortet worden, weil das Verfahren schon nach kurzer Zeit aufgrund Beschlusses des Präsidenten des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 10. Juli 2020 durch Streichen von der Liste beim Gerichtshof der Europäischen Union erledigt worden ist. Daß die sich aus den Andeutungen des Landgerichts Stuttgart in dem genannten Vorlagebeschluß ergebende Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe dem Gerichtshof der Europäischen Union bei Erlaß seiner Urteile vom 17. Dezember 2020, 14. Juli 2022, 8. November 2022 und 21. März 2023 vor Augen gestanden hätte, ist jedenfalls den genannten Urteilen nicht zu entnehmen.

Die Kammer kann alles in allem bei dieser Sachlage nicht davon ausgehen, daß der Gerichtshof der Europäischen Union vor seinen vorstehend genannten Urteilen in Kenntnis des gesamten hier zu beurteilenden Sachverhalts gesetzt worden ist, zumindest aber nicht, daß der Gerichtshof der Europäischen Union auch einen Sachverhalt wie den hier zur Entscheidung stehenden mit seinen genannten Urteilen hätte beurteilen wollen. Jedenfalls hat der Gerichtshof der Europäischen Union bisher in seinen Urteilen in Bezug auf die temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung zumindest explizit noch keine Ausführungen dazu getätigt, unter welchen Voraussetzungen unter Berücksichtigung der hier in Rede stehenden gegenläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen durch eine Veränderung der Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 verringert wird. Demnach läßt sich nach Auffassung der Kammer der vorliegende Rechtsstreit ungeachtet der bereits ergangenen Entscheidungen des Gerichtshofs der Europäischen Union auch unter dem Gesichtspunkt der Installation einer verbotenen Abschalteinrichtung in Gestalt der unter anderem temperaturgeführten Steuerung der Abgasrückführung in dem streitigen Fahrzeug nicht ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 10. und ggf. 11. und 14. entscheiden.

Insoweit gilt das oben zu 1. a) (1) und b) Ausgeführte entsprechend.

(2)

Die Kammer kann selbst für den Fall, daß die hier infragestehende Steuerung der Abgasrückführung keine Abschaltvorrichtung darstellt, nicht ausschließen, daß diese dennoch unter sonstigen Gesichtspunkten nach den unionsrechtlichen Vorschriften zumindest unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist, was ggf. eine Schadensersatzpflicht der Beklagten gegenüber dem Kläger nach sich zieht.

Demnach läßt sich nach Auffassung der Kammer der vorliegende Rechtsstreit auch nicht unter dem Gesichtspunkt der Installation einer zwar nicht nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, aber aus sonstigen Gründen verbotenen Schaltung oder Steuerung in Gestalt der unter anderem temperaturgeführten Steuerung der Abgasrückführung in dem streitigen Fahrzeug ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 12. und ggf. 13. entscheiden.

Insoweit gilt das oben zu 1. a) (2) und b) Ausgeführte entsprechend.

b)

(1)

Weil auch die Steuerung der im streitigen Fahrzeug installierten Kühlerjalousie, die, wie die Beklagte nicht bestreitet (vgl. Seite 24 des Schriftsatzes vom 6. Oktober 2023, Bl. 814 d.A.), geöffnet ist, wenn die Kühlmittelsolltemperatur abgesenkt ist, deshalb – insbesondere – auf dem Prüfstand (Seite 19 der Replik, Bl. 606 d.A.), offensichtlich auf die Verbrennungstemperatur mit den daraus resultierenden gegenläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen einwirkt, sei es dadurch, daß der Motor stärker gekühlt und dadurch die Verbrennungstemperatur abgesenkt wird, sei es – wie es sich aus dem Vorbringen des Klägers (Seite 19 der Replik, Bl. 606 d.A.) ergibt –dadurch, daß die Öffnung der Kühlerjalousie eine effizientere Abgasrückführkühlung ermöglicht, was zwar zu einer Verbesserung der Stickoxidwerte führt (so Seite 19 der Replik, Bl. 606 d.A.), dann aber nach dem technischen Verständnis der Kammer zwangsläufig mit den vorstehend erörterten ungünstigen Auswirkungen auf die Emissionen anderer schädlicher Substanzen verbunden ist, die aufgrund einer unvollständigen Verbrennung emittiert werden, stellt sich auch insoweit die Frage, ob hierin eine Abschalteinrichtung liegen kann, falls ja, unter welchen Voraussetzungen. Auch unter dem Gesichtspunkt einer in der Steuerung der Kühlerjalousie liegenden unzulässigen Abschalteinrichtung kann deshalb der Rechtsstreit nicht ohne Beantwortung der Fragen 10. und ggf. 11. und 14. entschieden werden.

Insoweit gilt das oben zu 1. a) (1) und b) Ausgeführte entsprechend.

(2)

Ferner stellt sich auch für die beschriebene Steuerung der Kühlerjalousie die Frage, ob diese nach dem Recht der Europäischen Union unter anderen Gesichtspunkten als unter dem Gesichtspunkt einer Abschalteinrichtung unzulässig sein kann, falls ja, unter welchen Voraussetzungen.

Auch unter dem Gesichtspunkt einer in der Steuerung der Kühlerjalousie etwa liegenden zwar nicht als Abschalteinrichtung, aber unter sonstigen Gesichtspunkten unzulässigen Schaltung oder Steuerung kann deshalb der Rechtsstreit nicht ohne Beantwortung der Fragen 12. und ggf. 13. entschieden werden.

Insoweit gilt das oben zu 1. a) (2) und b) Ausgeführte entsprechend.

c)

Soweit der Kläger eine seinerseits mit „hot restart“ bezeichnete Steuerung beanstandet, handelt es sich, soweit dem wenig substantiierten Vorbringen des Klägers überhaupt zu entnehmen, offensichtlich auch wieder um eine Beeinflussung der Verbrennungsparameter, sei es durch eine Veränderung der Abgasrückführungsrate, sei es durch eine Abschaltung der Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur, sei es durch eine Veränderung der Stellung der Kühlerjalousie. Unter diesem Gesichtspunkt kann deshalb der Rechtsstreit nicht ohne Beantwortung der Fragen zu 10. und ggf. 11. bis 14. entschieden werden, und deshalb hält es die Kammer auch mit Blick auf die seitens des Klägers mit „hot restart“ bezeichnete Steuerung für geboten, die entsprechenden – allgemein formulierten – Fragen 10. bis 14. dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der – teilweise bedingten – Bitte um Beantwortung vorzulegen. Insoweit wird auf die vorstehenden Ausführungen zu a) und b) verwiesen.

3.

Soweit die Kammer aufgrund der vom Gerichtshof der Europäischen Union erbetenen Antworten zu den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 10. und 11. zu dem Ergebnis kommt, daß im Fahrzeug des Klägers eine Abschalteinrichtung verbaut ist, stellt sich die Frage nach deren Unzulässigkeit.

Diese Frage ist insbesondere etwa für die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung möglicherweise nicht ohne weiteres zu verneinen, da die grundsätzliche Notwendigkeit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung zumindest nach einer sehr weit verbreiteten Meinung, die auch von dem seitens der Kammer in anderen Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit dem sogenannten Dieselskandal beauftragten Sachverständigen geteilt wird, bejaht wird.

Angesichts der Formulierung des Gerichtshofs der Europäischen Union in den Urteilen vom 14. Juli 2022 in den Verfahren mit dem Aktenzeichen C-128/20 (dort Rn. 61) und C-134/20 (dort Rn. 73), stellt sich der Kammer die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 14., ob nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 eine Abschaltvorrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung auch dann zulässig ist, wenn sie zwar nicht zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall notwendig ist, aber dennoch zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs. Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union aaO. jedenfalls in der deutschen Fassung seiner Urteile, nämlich

„Wie der Generalanwalt in Nr. 106 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, ist diese Bestimmung nämlich angesichts der Verwendung der Konjunktion „und“ dahin auszulegen, dass die darin vorgesehenen Voraussetzungen kumulativ sind.“ [Hervorhebung durch die Kammer],

lassen aus Sicht der Kammer das Verständnis zu, dies sei nicht der Fall. Die Kammer ist jedoch angesichts dessen, daß auch andere als vom Motor ausgehende Sicherheitsrisiken ganz erhebliche Gefahren nach sich ziehen können, nicht sicher, ob sie wirklich dahin gemeint sind, daß zur Vermeidung anderer als vom Motor ausgehender Sicherheitsrisiken notwendige Abschalteinrichtungen unzulässig sind, oder ob sie lediglich dahin gemeint sind, daß der Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall eine Abschalteinrichtung nur dann rechtfertigt, wenn dieser Schutz erforderlich ist, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, jedoch die Rechtfertigung einer Abschalteinrichtung auch aufgrund nicht vom Motor ausgehender Sicherheitsrisiken rechtlich möglich ist. Die seitens der Kammer aufgeworfene Frage hat ihren konkreten Hintergrund darin, daß der Kammer aufgrund sachverständiger Ausführungen in einer weiteren Rechtsstreitigkeit zu der auch hier vorliegenden Problematik der Steuerung der Abgasrückführung bekannt geworden ist, daß die übermäßige Bildung von Rußpartikeln unter Umständen, wenn auch nur in sehr seltenen Fällen, dazu führen kann, daß der Dieselpartikelfilter sich beim Regenerationsvorgang entzündet und es zu einem Fahrzeugbrand kommt. Diese Gefahr wird übrigens auch in der der Kammer bekannten auf Seite 26 des Schriftsatzes der Beklagten vom 6. Oktober 2023 in Fußnote 27 zitierten Wissenschaftlichen Analyse zum Einsatz temperaturabhängiger Emissionsregelungen von Dieselmotoren erwähnt. Da der Dieselpartikelfilter kein Bestandteil des Motors ist, würde die Verneinung der in der Entscheidungsformel formulierten Frage 14. dazu führen, daß auf diesen Gesichtspunkt im Rahmen der Prüfung der Zulässigkeit einer etwaigen Abschalteinrichtung in dem hier infragestehenden Fahrzeug nicht weiter einzugehen wäre, während er andernfalls im Zusammenhang mit der Prüfung der Zulässigkeit einer etwa darin installierten Abschalteinrichtung zu berücksichtigen wäre und insbesondere im Zuge einer etwaigen Beweisaufnahme hierüber auch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Gegenstand der Erörterungen sein würde.

4.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die Weiterentwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Fragen 10. bis 14. tatsächlich für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch – diejenige der Fragen 11., 13. und 14. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen – für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Denn es erscheint für jede dieser Fragen als möglich, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Insoweit wird auf das vorliegend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

5.

Wenn Fälle in Betracht kommen, in denen ein Zivilgericht eines Mitgliedstaats im Rechtsstreit des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller und / oder Verkäufer über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen letzteren wegen einer angeblich den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs eigenständige Feststellungen dazu zu treffen befugt ist, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union im Hinblick auf die darin installierten Schaltungen und Steuerungen genügt, ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß eine Beweisaufnahme über die Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Fahrzeug des Klägers und / oder ihrer Zulässigkeit oder auch einer aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung oder Steuerung erforderlich werden und daß diese eventuell erforderliche Beweisaufnahme ggf. sehr kostspielig werden kann, ferner auch, daß am Ende bestimmte Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Fahrzeug des Klägers und / oder ihrer Zulässigkeit oder auch einer aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung oder Steuerung weder beweisbar noch widerlegbar sein können. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft. Dabei wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes eine Rolle spielen (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21).

Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben Anlaß, die nach dem deutschen Recht vorgesehene Beweislastverteilung im Zusammenhang mit Abschaltvorrichtungen oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltungen bzw. Steuerungen auf ihre Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union zu prüfen.

Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht grundsätzlich ohne Einschränkungen vor, daß derjenige, der einen Anspruch geltendmacht, das Vorliegen seiner sämtlichen Voraussetzungen zu beweisen hat. Für die erfolgreiche Geltendmachung eines Schadensersatzanspruchs nach § 823 Abs. 2 BGB hat nach diesem Grundsatz im Bestreitensfall der Anspruchssteller die Verletzung eines seinen Schutz bezweckenden Gesetzes und den darauf beruhenden Eintritt eines Schadens beweisen. Steht die Verletzung eines den Schutz des Anspruchsstellers bezweckenden Gesetzes fest, wird allerdings ein Verschulden desjenigen, der das Gesetz verletzt hat, an der Gesetzesverletzung regelmäßig vermutet. Dies gilt insbesondere auch bei einem Verstoß gegen §§ 6, 27 EG-FGV (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21).

Ausgehend von dem genannten Grundsatz muß der Käufer eines Fahrzeugs im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über Schadensersatz wegen darin angeblich installierter unzulässiger Schaltungen bzw. Steuerungen im Bestreitensfall in vollem Umfang alle tatsächlichen Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung in dem seinerseits erworbenen Fahrzeug beweisen.

Es liegt auch jedenfalls nicht fern, daß nach deutschem Recht entsprechend dem genannten Grundsatz der Erwerber eines Fahrzeugs selbst dann, wenn feststeht, daß darin eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 installiert ist, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausnahmsweise zulässig sein kann, im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über deswegen zu leistenden Schadensersatz im Bestreitensfall die Voraussetzungen der ausnahmsweisen Zulässigkeit der Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung widerlegen muß. Denn der Käufer des Fahrzeugs muß jedenfalls nach dem genannten Grundsatz in einem derartigen Rechtsstreit im Bestreitensfall insbesondere auch das Vorliegen eines Schadens beweisen, vgl. § 823 Abs. 2 BGB, und ein Schaden liegt nur vor, wenn eine in dem Fahrzeug verbaute Schaltung oder Steuerung unzulässig ist, was insbesondere auch voraussetzt, daß eine Abschalteinrichtung, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der genannten Verordnung ausnahmsweise zulässig sein kann, im konkreten Fall nicht ausnahmsweise zulässig ist. Allerdings der Bundesgerichtshof nach Erlaß der dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegenden Beschlüsse der Kammer vom 5. April 2023, 26. April 2023 und 4. Juni 2023 mit Urteil vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 54) ausgeführt,

der Beklagten als Anspruchsgegnerin obliege die Darlegungs- und Beweislast dafür, daß eine festgestellte Abschalteinrichtung zulässig sei, das ergebe sich aus dem Regel-Ausnahme-Verhältnis des Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, weil die Verwendung einer Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 grundsätzlich unzulässig und nur unter den besonderen Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausnahmsweise zulässig sei.

Diese Ausführungen stehen aber in dem Urteil im Zusammenhang mit der Feststellung der unzulässigen Abschalteinrichtung, hingegen nicht mit den in dem genannten Urteil unter Rn. 72 ff. erfolgten Ausführungen zur Feststellung des Schadens. Der – jedenfalls grundsätzlich vom Anspruchssteller, hier also dem Kläger – zu beweisende Eintritt eines Schadens wegen des Vorhandenseins einer Abschalteinrichtung setzt jedoch voraus, daß die Abschalteinrichtung unzulässig ist. Im Zusammenhang mit der Feststellung des Schadens müßte deswegen jedenfalls nach dem genannten im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Beweislast der Anspruchssteller, vorliegend also der Kläger, die ausnahmsweise Zulässigkeit der Abschalteinrichtung widerlegen.

Ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen – zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten – kann bereits das Vorliegen einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung allenfalls über tatsächliche Versuche bewiesen werden, die sehr kostspielig sind.

Schon sich auf Minimalanforderungen beschränkende Beweisaufnahmen nur über das Vorliegen einer Abschalteinrichtung kosten regelmäßig über 10.000,- €. Muß die Beweisaufnahme vertieft werden, weil mit einer auf die Minimalanforderungen beschränkten Beweisaufnahme nicht auszukommen ist, wird es ggf. erheblich teurer. Käufer, die keine Rechtsschutzversicherung haben, werden die nach deutschem Zivilprozeßrecht für die Durchführung der Beweisaufnahme anzufordernden Kostenvorschüsse häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten aufbringen können und gegebenenfalls von einer Geltendmachung ihrer Rechte absehen.

Außerdem wird ein Erkenntnisgewinn in der Beweisaufnahme, wenn keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, dadurch erschwert, daß die durchzuführenden Versuche, auch wenn es hierfür bestimmte Methoden gibt, letztlich noch immer auf dem Prinzip „try and error“ aufbauen müssen.

Muß gar über die ausnahmsweise Zulässigkeit einer Abschaltvorrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 Beweis erhoben werden, wird der Käufer einen etwa nach deutschem Recht ihm obliegenden Beweis des Gegenteils insbesondere dann, wenn ihm keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, nach den inzwischen der Kammer in einem anderen Rechtsstreit unterbreiteten sachverständigen Ausführungen jedenfalls in vielen Fällen praktisch nicht führen können. So ist etwa nach inzwischen der Kammer in einem anderen Rechtsstreit vorliegenden sachverständigen Ausführungen eine Steuerung der Abgasrückführung auch auf der Grundlage der herrschenden Temperaturen aus den verschiedensten Gründen grundsätzlich erforderlich, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, und ob eine solche temperaturabhängige Steuerung im Einzelfall den Rahmen des Erforderlichen überschreitet, ist jedenfalls ohne Vorliegen von aussagekräftigen Unterlagen und Kenntnis der Programmierungen, zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte wie gesagt nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten, allenfalls aufgrund von Feldversuchen verläßlich festzustellen, die zum einen möglicherweise schon gar nicht mehr durchführbar sind, weil nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen, die für die Feldversuche geeignet wären, und zum anderen nach Überzeugung der Kammer mit Sicherheit einen siebenstelligen, wenn nicht gar achtstelligen oder sogar neunstelligen Kostenbetrag erfordern. Um eine derartig aufwendige Beweisaufnahme ist unter Umständen jedenfalls dann, wenn keine wirklich aussagekräftigen Unterlagen vorliegen und / oder die Programmierungen nicht bekannt sind, kaum herumzukommen, wenn etwa zur Erforderlichkeit der Steuerung insbesondere der Abgasrückführung auch aufgrund von herrschenden Temperaturen im konkreten Fall Feststellungen getroffen werden sollen.

Dies bedeutet, daß jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten ist, daß die Käufer die ihnen nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen könnten.

Inwieweit dieser nach deutschem Recht bestehende Befund unter Berücksichtigung des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 vereinbar ist, soweit sich aus den letzteren Vorschriften ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß darin eine unzulässige Abschalteinrichtung installiert ist, ein Schadensersatzanspruch gegen den Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine unionsrechtliche Frage, zu deren verbindlicher Beantwortung allein der Gerichtshof der Europäischen Union berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.

Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die vielfältigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit Parteivortrag beweisbedürftig werden wird und wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend dargelegte Problematik stellen wird, also zum Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreits und insbesondere der abschließenden Entscheidung die Beantwortung der Fragen nach der Beweislast erforderlich ist, vgl. Art. 267 AEUV.

Sollte es zu einer Beweisaufnahme zum Zwecke der eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, kommen, stellen sich aber die Fragen, von wem für die Beweisaufnahme der voraussichtlich hohe Kostenvorschuß einzufordern ist und zu wessen Lasten ggf. eine Nichtfeststellbarkeit einzelner beweisbedürftiger Tatsachen geht. Solches erscheint als möglich. Die Kammer erachtet auch die Beantwortung der hier in Rede stehenden Fragen 15. bis 18. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen daher als im Sinne des Art. 267 AEUV für den Erlaß des Urteil erforderlich. Auf das zu C. 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.

F.

Die Kammer hält es auch für geboten, dem Gerichtshof der Europäischen Union die Fragen 19. bis 26. mit der Bitte um Beantwortung vorzulegen.

Anlaß zu den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 19. bis 26. geben die Ausführungen des Bundesgerichtshofs in seinen Urteilen vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 und VIa ZR 1031/22), die unter Berücksichtigung des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) ergangen sind.

1.

Die Kammer hat, wie aus ihren bereits ergangenen Beschlüssen vom 5. April 2023 (Az. 1 O 49/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-251/23), 26. April 2023 (Az. 1 O 223/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-308/23), 4. Juni 2023 (Az. 1 O 55/19, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-371/23) und 29. Juni 2023 (Az. 1 O 73/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-478/23) ersichtlich, §§ 6, 27 EG-FGV ein Verbot entnommen, für ein Fahrzeug, für das nach § 6 EG-FGV eine Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen ist, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen – dies entspricht auch dem Verständnis des Bundesgerichtshofs (vgl. insbesondere Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 23) –, und sie hat ferner dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/23) entnommen, daß dieses Verbot unabhängig davon, von wem er das Fahrzeug erworben hat, auch dem Schutz des individuellen Fahrzeugerwerbers gegenüber dessen Hersteller vor dem für ersteren wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs dienen soll.

Es stellt sich aber veranlaßt durch die Ausführungen des Bundesgerichtshofs in seinen drei oben vor 1. genannten Urteilen nach erneuter vertiefter Prüfung die Frage, welches Interesse eines individuellen Fahrzeugerwerbers bzw. wovor dieser durch das Gebot, eine zutreffende, und das Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für Kraftfahrzeuge zu erteilen, genau geschützt werden soll. Davon hängt der Inhalt eines aus einem Verstoß gegen dieses Gebot bzw. Verbot folgenden Schadensersatzanspruchs des individuellen Fahrzeugerwerbers gegen seinen Hersteller nach § 823 Abs. 2 BGB ab. Dabei ist nach dem deutschen Recht insbesondere auch zu unterscheiden zwischen dem sogenannten positiven Interesse und dem sogenannten negativen Interesse, was im Einzelfall weittragende Bedeutung für den Inhalt eines etwaigen Schadensersatzanspruchs haben kann. Stellt man etwa auf die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in Rn. 80 bis 85 seines Urteils vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) ab, kommen insoweit mehrere Betrachtungsweisen in Frage, die zu einem unterschiedlichen Inhalt des Schadensersatzanspruchs bei einem Verstoß gegen das Gebot, eine zutreffende, und das Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen, führen.

So käme etwa in Betracht, daß durch das genannte Gebot das Interesse des individuellen Fahrzeugerwerbers gewahrt werden soll, daß er ein Fahrzeug erhält, das er in jedem Mitgliedstaat zulassen lassen kann, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen. Das wäre das sogenannte positive Interesse (Interesse daran, daß etwas geschieht), wie man unschwer schon an der positiven Formulierung dieses Interesses erkennen kann. Die Folge des Schutzes dieses Interesses wäre, daß der Hersteller in vergleichbarer Weise wie ein Verkäufer dafür sorgen müßte, daß der Fahrzeugerwerber tatsächlich ein solches ohne weiteres zulassungsfähiges Fahrzeug erhält („daß dies geschieht“). Der Hersteller würde, was seine Haftung angeht, insoweit jedenfalls weitgehend einem Verkäufer gleichgestellt.

Ebenso kommt aber auch in Betracht, daß das Interesse des Käufers gewahrt werden soll, nicht ein Fahrzeug zu erwerben, daß er nicht ohne Vorlage zusätzlicher technischer Unterlagen oder gar überhaupt nicht zulassen lassen kann. Das wäre, wie seine negative Formulierung erkennen läßt, das sogenannte negative Interesse (Interesse daran, daß etwas nicht geschieht). Die Folge wäre, daß der Erwerber allein dafür schadlos zu stellen wäre, daß er ein nicht den Anforderungen an die im Zeitpunkt seiner Herstellung geltenden Rechtsakte entsprechendes Fahrzeug erworben hat, nicht aber so zu stellen, als entspräche das Fahrzeug allen zum Zeitpunkt seiner Herstellung geltenden Rechtsakten, was inhaltlich einen je nach Fallgestaltung durchaus erheblichen Unterschied ergeben kann.

Wenn es in Rn. 89 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) heißt,

„Somit geht aus diesen Bestimmungen hervor, dass ein individueller Käufer eines

Kraftfahrzeugs gegen den Hersteller dieses Fahrzeugs einen Anspruch darauf hat, dass dieses Fahrzeug nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 dieser Verordnung ausgestattet ist .“ [Hervorhebungen durch die Kammer],

wirft dies für den Anwender deutschen Schadensersatzrechts die Frage auf, ob der individuelle Käufer des Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller einen Anspruch darauf hat, ein zulassungsfähiges Fahrzeug ohne unzulässige Abschalteinrichtung – und selbstverständlich auch ohne aus dem Fehlen der Abschalteinrichtung resultierende sonstige Nachteile – zu erhalten (positives Interesse, daß er ein Fahrzeug erhält, das er in jedem Mitgliedstaat ohne weiteres zulassen lassen und – das ist für ihn das Entscheidende – auch uneingeschränkt benutzen kann), oder einen Anspruch darauf, so gestellt zu werden, als habe er das jeweils in Rede stehende Fahrzeug nicht gekauft (negatives Interesse, nicht für einen Kaufpreis, den es nicht wert ist, ein Fahrzeug zu erwerben, das er nicht ohne Vorlage zusätzlicher technischer Unterlagen oder gar überhaupt nicht zulassen lassen kann). Der Inhalt des Anspruchs, ein zulassungsfähiges Fahrzeug ohne unzulässige Abschalteinrichtung – und selbstverständlich auch ohne aus dem Fehlen der Abschalteinrichtung resultierende sonstige Nachteile – zu erhalten, ist, wie unmittelbar erhellt, ein anderer als derjenige des Anspruchs, so gestellt zu werden, als habe man das jeweils in Rede stehende Fahrzeug nicht gekauft.

Angesichts des Inhalts des im vorliegenden Rechtsstreit mit dem aktuellen Klageantrag zu 3. geltendgemachten Schadensersatzanspruchs stellt sich für den vorliegenden Fall die Frage, ob das aus der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und den danach zu erlassenden Vorschriften folgende Gebot, eine zutreffende, und Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für ein Fahrzeug zu erteilen, auch dem Zweck dienen, den individuellen Erwerber erstens gerade auch davor zu schützen, einen für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs zu tätigen, den er in Kenntnis der tatsächlichen Umstände nicht hätte tätigen wollen und demnach auch nicht getätigt hätte, und insoweit insbesondere auch sein Interesse, nicht zur Eingehung eines ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrags veranlaßt zu werden, sondern von solchen Kaufverträgen und ihren Folgen vollständig verschont zu bleiben, zu schützen, und zweitens den Erwerber auch vor der Entstehung von angemessenen Kosten zu schützen, die ihm dadurch entstehen, daß er berechtigterweise sein geschütztes Interesse geltendmacht, so gestellt zu werden, als hätte er den ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrag nicht geschlossen, also den Anspruch, ihn von jeglicher Bindungswirkung und jeglichen Folgen dieses Vertrags vollständig zu befreien.

Wenn dies beides der Fall ist, kam, wenn festzustellen sein sollte, daß das streitige Fahrzeug weder zu dem Zeitpunkt, zu dem es in Verkehr gebracht wurde, noch zum Zeitpunkt seines Erwerbs durch den Kläger den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügte, ein zum Zeitpunkt der Einreichung der Klage im vorliegenden Rechtsstreit am 6. Oktober 2022 noch unverjährter Anspruch des Klägers auf Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Abzug des Wertes der seinerseits aus dem Fahrzeug gezogenen Nutzungen auf der Grundlage des Rechts über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen, nämlich nach

§ 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit den aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007erlassenen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV in Betracht, und für diesen Fall kommt auf derselben Grundlage auch ein zum Zeitpunkt der Einreichung der Klage noch unverjährter Anspruch auf Erstattung derjenigen Rechtsanwaltskosten in Betracht, die für die Geltendmachung des Anspruchs auf Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Abzug des Werts der seitens des Klägers aus dem Fahrzeug durch Fahren mit demselben gezogenen Nutzungen angefallen sind. Diese nach deutschem Recht in ihrer Höhe maßgeblich auch nach dem Streitwert zu bemessenden Rechtsanwaltskosten wären in diesem Fall ggf. unter Zugrundelegung der vom Kläger angesetzten zu erwartenden Gesamtlaufleistung des streitigen Fahrzeugs in der Höhe zu erstatten, die sich ergibt, wenn ihrer Bemessung ein Streitwert von 29.600,- € - 29.600,- € x (137.500 km - 19.533 km) : (350.000 km - 19.533 km) = 22.332,44 € zugrundegelegt wird.

Der Anspruch auf Erstattung der Rechtsanwaltskosten wäre auch, weil die Verjährung wie oben ausgeführt rechtzeitig gehemmt wurde, nach wie vor durchsetzbar, während ein etwa auf vertraglicher Grundlage nach §§ 437 Nr. 3, 280 BGB gegebener Anspruch auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten möglicherweise nach § 438 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 BGB verjährt ist, weil seit der Auslieferung des Fahrzeugs an den Kläger mehr als 2 Jahre verstrichen sind.

Dient das aus der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und den danach zu erlassenden Vorschriften folgende Gebot, eine zutreffende, und Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für ein Fahrzeug zu erteilen, nicht zumindest auch dem Zweck, den individuellen Erwerber vor einem für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs, den er in Kenntnis der tatsächlichen Umstände nicht hätte tätigen wollen und demnach auch nicht getätigt hätte, und insbesondere auch sein Interesse, nicht zur Eingehung eines ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrags veranlaßt zu werden, sondern von solchen Kaufverträgen und ihren Folgen vollständig verschont zu bleiben, zu schützen, sowie ihn überdies vor der Entstehung von mit der (nachträglichen) Durchsetzung dieses seines Interesses angemessenerweise verbundenen Kosten zu schützen, kam auf der Grundlage des deutschen Rechts über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen ein zum Zeitpunkt der Einreichung der Klage im vorliegenden Rechtsstreit am 6. Oktober 2022 noch unverjährter Anspruch des Klägers auf Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Abzug des Werts der seinerseits aus dem Fahrzeug gezogenen Nutzungen sowie Erstattung der durch die außergerichtliche Geltendmachung dieses Anspruchs angemessenerweise entstandenen Rechtsanwaltskosten nur in Betracht, soweit zumindest für den vorliegenden Fall die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 20. zu bejahen ist oder wenn – was im vorliegenden Fall nach derzeitigem Sachstand möglicherweise nicht der Fall sein wird – eine sittenwidrige vorsätzliche Schädigung oder ein Betrug des Klägers durch die Beklagte festzustellen sein sollte (vgl. dazu etwa Bundesgerichtshof, Urteil vom 25. Mai 2020, Az. VI ZR 252/19).

Der Bundesgerichtshof sieht den in der in der Entscheidungsformel niedergelegten Frage 19. beschriebenen Schutzzweck der auf der Grundlage der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 ergangenen Vorschriften des deutschen Rechts nach wie vor nicht (vgl. insbesondere Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 19 und 24 ff.). Er sieht das unionsrechtlich geschützte Interesse lediglich darin, nicht durch den Abschluß eines Kaufvertrags über ein Kraftfahrzeug wegen eines Verstoßes des Fahrzeugherstellers gegen das europäische Abgasrecht eine Vermögenseinbuße im Sinne der Differenzhypothese zu erleiden (Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 32). Der unionsrechtliche Schutz erstreckt sich aber nach Ansicht des Bundesgerichtshofs nicht auf das Interesse des Käufers, nicht an dem Vertrag festgehalten zu werden (Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 19).

Der Bundesgerichtshof sieht auch unter sonstigen unionsrechtlichen Gesichtspunkten keinen Anlaß, allein wegen eines fahrlässigen Verstoßes gegen die auf der Grundlage der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG ergangenen §§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller auf der Grundlage einer Haftung des letzteren nach dem deutschen Recht über die Rechtsfolgen einer unerlaubten Handlung (§ 823 Abs. 2 BGB) einen Anspruch auf vollständige Befreiung von dem Vertrag, mit dem er das Fahrzeug erworben hat, und seinen Folgen zuzusprechen.

Der Bundesgerichtshof spricht deswegen auf der Grundlage allein eines fahrlässigen Verstoßes gegen die aufgrund der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV dem Erwerber eines Fahrzeugs keinen aus § 823 Abs. 2 BGB folgenden Anspruch auf Erstattung der Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung des Wertes sonstiger aufgrund des Fahrzeugerwerbs erlangter Vorteile – zu, wie ihn mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 7. Oktober 2021 (in Abschrift als Anlage K21, Bl. 386 ff. d.A.) der Kläger geltendgemacht hat, sondern lediglich einen solchen auf Erstattung eines ggf. festzustellenden Differenzschadens, der aufgrund eines Vergleichs der infolge des haftungsbegründenden Ereignisses eingetretenen Vermögenslage mit der Vermögenslage, die ohne jenes Ereignis eingetreten wäre, festzustellen ist (vgl. insbesondere Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 40).

Der Bundesgerichtshof sieht als auf der Grundlage allein eines fahrlässigen Verstoßes gegen die Vorschriften der genannten Richtlinie in Verbindung mit §§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV und § 823 Abs. 2 BGB erstattungsfähigen Schaden nur denjenigen Betrag an, um den der Erwerber den Kaufgegenstand mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 40), wobei er den daraus resultierenden Schaden nach unten auf mindestens 5% des Kaufpreises und nach oben auf höchstens 15% des Kaufpreises begrenzt (Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 73 und 75) und den Schadensersatzanspruch vorbehaltlich einer anzurechnenden Vorteilsausgleichung auf denselben Betrag (vgl. Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 80).