Verwaltungsgericht Düsseldorf, 11. Kammer — 11 K 8330/15

Die Klage richtet sich gegen die der Beigeladenen erteilte Baugenehmigung zur Errichtung eines Einrichtungshauses auf dem 98.135 m² großen Grundstück Gemarkung O. , Flur 000, Flurstücke 00, 00, 00, 00, 00, 00, 00, 00, 00, 00, 00 und 00 (postalisch: T.-------straße 00) in X. .

Das Vorhabengrundstück liegt unmittelbar südlich der in Ost-West-Richtung verlaufenden Bundesautobahn 00. Von dieser zweigen auf der Höhe des Vorhabengrundstücks in beiden Fahrtrichtungen Autobahnzu- und -abfahrten ab. Die nördliche Autobahnabfahrt mündet in die Straße N. (L 000), welche wiederum über einen Kreisverkehr an die in Nord-Süd-Richtung verlaufende T.-------straße (L 00) angeschlossen ist. Südlich des Kreisverkehrs zweigt von der T.-------straße nach Osten der F. Weg ab. Die T.-------straße überbrückt die Bundesautobahn 00 und verläuft sodann ab der Einmündung der südlichen Autobahnabfahrt entlang der westlichen Grenze des Vorhabengrundstücks. Der F. Weg überbrückt ebenfalls die Bundesautobahn 00 und begrenzt sodann das Vorhabengrundstück nach Nord-Osten bis zur Abzweigung des F1. Weges nach Süden.

Die Klägerinnen sind Eigentümerinnen der Grundstücke mit den postalischen Bezeichnungen T.-------straße 00 und 00. Die Grundstücke befinden sich auf der westlichen Seite der T.-------straße , das Grundstück T.-------straße 00 auf der Höhe der Einmündung der südlichen Autobahnabfahrt und das Grundstück T.-------straße 00 etwa 150 Meter weiter südlich.

Das Vorhabengrundstück lag ursprünglich im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 000 „F. Weg“ in der Fassung vom 30. Dezember 1982. Der Ausschuss für Stadtentwicklung, Wirtschaft und Bauen der Beklagten beschloss am 10. September 2014 die Aufstellung des Bebauungsplanes Nr. 0000 – Einrichtungshaus E. –. Dessen Geltungsbereich umfasst im Planbereich A das Vorhabengrundstück sowie die öffentliche Verkehrsfläche im Bereich der T.-------straße zwischen der Bundesautobahn 00 und der südlichen Grenze des Vorhabengrundstücks und in Teilbereichen der südlichen Autobahnzufahrt. Der Planbereich B umfasst die öffentliche Verkehrsfläche im Bereich der nördlichen Autobahnzufahrt sowie der Straßen N. ab der Einmündung der nördlichen Autobahnabfahrt im Westen bis einschließlich des Kreisverkehrs im Osten und der T.-------straße bis zur Höhe der Hausnummer 00 im Süden.

Der Aufstellungsbeschluss wurde am 24. September 2014 im Amtsblatt der Beklagten bekanntgemacht.

Die „Ingenieurbüro M. GmbH & Co. KG“ erstellte im Auftrag der Beigeladenen ein im Dezember 2014 aktualisiertes Luftschadstoffgutachten für den Bebauungsplan Nr. 0000. Darin kam sie zu dem Ergebnis, die Grenzwerte der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) für Stickstoffdioxid würden im Planfall an der zur T.-------straße nächstgelegenen Bebauung südlich des Kreisverkehrsplatzes erreicht, aber nicht überschritten, sowie an der zum Baugelände nächstgelegenen Bebauung nahezu erreicht, aber nicht überschritten.

Die von der Beigeladenen beauftragte „Planungsbüro für Lärmschutz B. GmbH“ (im Folgenden: B. GmbH) legte im Februar 2015 einen Erläuterungsbericht zur von ihr durchgeführten Schalltechnischen Untersuchung vor, der im Juni 2015 nochmals aktualisiert wurde. Im Erläuterungsbericht kam sie zu dem Ergebnis, Ansprüche auf Durchführung von Lärmschutzmaßnahmen durch den geplanten Ausbau der T.-------straße sowie der Straße N. und der Anschlussstelle X. -Nord der Bundesautobahn 00 könnten überwiegend nicht nachgewiesen werden. Die Anspruchsvoraussetzungen seien lediglich für einzelne Gebäude, namentlich die Gebäude auf den Grundstücken T.-------straße 00 sowie N. 000 und 000 und Alte T1. 0 erfüllt, bezüglich letzterer allerdings nur in Verbindung mit der Anordnung einer Lichtsignalanlage. Im Übrigen sei eine wesentliche Veränderung der verkehrsbedingten Lärmsituation nicht nachzuweisen. Die vom Einrichtungshaus selbst ausgehende Lärmbelastung führe nur im Bereich des F1. Weges im Osten des Vorhabens bei der nächtlichen Warenanlieferung zu einer Überschreitung der Immissionsrichtwerte und mache dort Lärmschutzmaßnahmen erforderlich.

Die ebenfalls von der Beigeladenen beauftragte „Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH C. C1. X1. “ (im Folgenden: C2. ) legte im März 2015 ihren Schlussbericht zur Verkehrsuntersuchung betreffend die Anbindung eines J. -Einrichtungshauses an die L 00 (T.-------straße ) vor. C2. kam dabei zu dem Ergebnis, das geplante J. -Einrichtungshaus erzeuge ein zusätzliches tägliches Verkehrsaufkommen von etwa 8.589 Kfz an einem Spitzenwerktag und von etwa 14.828 Kfz an einem Spitzensamstag. Diese Prognosebelastung könne mit dem seinerzeitigen Ausbauzustand der relevanten Knotenpunkte nicht leistungsfähig abgewickelt werden. Bei Umsetzung der vorgeschlagenen baulichen und signaltechnischen Maßnahmen könne aber auch nach Errichtung des Einrichtungshauses ein leistungsfähiger und sicherer Verkehrsablauf gewährleistet werden.

Wegen des näheren Inhalts der durchgeführten Untersuchungen wird auf das Luftschadstoffgutachten der „Ingenieurbüro M. GmbH & Co. KG“, den Erläuterungsbericht der B. GmbH und den Schlussbericht von C2. in den beigezogenen Verwaltungsvorgängen der Beklagten, Beiakten Hefte 3 und 4, Bezug genommen. Die Berichte wurden von der Beklagten in den Umweltbericht zum Offenlegungsbeschluss einbezogen.

Nach Durchführung der frühzeitigen Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung beschloss der Rat der Beklagten am 9. März 2015 die öffentliche Auslegung des Planentwurfs einschließlich der Begründung.

Die Auslegung des Planentwurfs fand vom 18. März 2015 bis zum 22. April 2015 im Rathaus der Beklagten statt. Den Behörden und Nachbargemeinden wurde ebenfalls bis zum 22. April 2015 Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben.

Am 10. Juni 2015 beantragte die Beigeladene die Erteilung einer Baugenehmigung für den Neubau eines Einrichtungshauses auf dem Vorhabengrundstück. Den Bauvorlagen zufolge sollte das geplante Einrichtungshaus über eine Bruttogrundfläche von 36.288,99 m², eine Verkaufsfläche von 21.746,66 m² sowie über 1.197 Stellplätze verfügen.

Mit Beschluss vom 22. Juni 2015 beschloss der Rat der Beklagten den Entwurf des Bebauungsplanes Nr. 0000 als Satzung. Der Beschluss wurde am 9. September 2015 im Amtsblatt der Beklagten bekannt gemacht.

Der Bebauungsplan Nr. 0000 setzt für das Vorhabengrundstück ein Sondergebiet für großflächigen Einzelhandel mit der Zweckbestimmung „Einrichtungshaus“ fest. Das im Sondergebiet unterzubringende Einrichtungshaus darf laut den Festsetzungen eine Verkaufsfläche von maximal 25.500 m² aufweisen, wobei die Verkaufsfläche der zentren- und nahversorgungsrelevanten Sortimente 2.500 m² nicht überschreiten darf. Die Zu- und Abfahrten von Lieferverkehren sind ausschließlich über den F. Weg zulässig.

Die Beklagte erteilte der Beigeladenen am 15. September 2015 eine erste Teil-Baugenehmigung für Erdarbeiten mit Ausnahme eines fünf Meter breiten Streifens entlang der Baugrundstücksgrenzen und am 27. Oktober 2015 eine zweite Teil-Baugenehmigung für Erdarbeiten in den Grenzbereichen / Stützmauern, die Gründung und den Rohbau der Sprinklerzentrale und des Fluchttunnels.

Die Klägerinnen erlangten am 11. November 2015 durch Akteneinsicht bei der Beklagten Kenntnis von den Teilbaugenehmigungen. Sie haben am 11. Dezember 2015 die vorliegende Klage gegen die Teilbaugenehmigungen erhoben und zugleich einen Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes gestellt.

Die Beklagte erteilte der Beigeladenen am 11. Dezember 2015 eine Baugenehmigung für die Errichtung eines Einrichtungshauses. Mit Bescheid über die Zulassung von Abweichungen vom gleichen Tage erteilte die Beklagte der Beigeladenen Abweichungen von einzelnen Vorschriften der Bauordnung für das Land Nordrhein-Westfalen (BauO NRW) und der Verordnung über Bau und Betrieb von Sonderbauten (SBauVO NRW).

Die Klägerinnen haben am 7. Januar 2016 ihre Klage um die Anfechtung der Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 erweitert und einen entsprechenden Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes gestellt.

Zur Begründung der Klage und des Eilantrages haben die Klägerinnen zunächst im Wesentlichen vorgetragen: Es liege ein Verstoß gegen das Gebot der Rücksichtnahme vor. Das Vorhaben der Beigeladenen führe zu einem deutlich höheren Verkehrsaufkommen als im Gutachten von C2. prognostiziert. Der Untersuchungsansatz von C2. sei hoch defizitär, fachlich nicht geeignet und entspreche nicht mehr dem Stand der Technik. Das ergebe sich aus einem Gutachten der Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung S. . Der auf dem Gutachten von C2. basierende Bebauungsplan Nr. 0000 sei unwirksam. Auch die Schalltechnische Untersuchung der B. GmbH, die auf der Verkehrsuntersuchung von C2. aufbaue, sei infolgedessen fehlerhaft. Die Schalltechnische Untersuchung sei zudem mit eigenen methodischen Fehlern behaftet.

Das Gericht hat den Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes mit Beschluss vom 25. Mai 2016 – 11 L 3994/15 – abgelehnt. Zur Begründung hat das Gericht ausgeführt: Ein Verstoß gegen nachbarschützende Vorschriften liege nicht vor. Ein Mangel an Stellplätzen sei – soweit im Rahmen der Prüfung drittschützender Vorschriften überhaupt zu erfassen – in Bezug auf die genehmigte Verkaufsfläche nicht erkennbar. Der Bebauungsplan Nr. 0000 sei auch nicht offensichtlich unwirksam. Es sei nicht ersichtlich, dass die Beklagte im Zuge der Bauleitplanung abwägungsrelevante Belange unberücksichtigt gelassen hätte. Insbesondere seien der vorhabenbezogene Mehrverkehr und die von ihm ausgehenden Lärmimmissionen in die Abwägung in Form der Verkehrsuntersuchung von C2. und der Schalltechnischen Untersuchung der B. GmbH eingestellt worden. Die Untersuchungen litten methodisch nicht an offensichtlichen Mängeln.

Die Klägerinnen haben gegen diesen Beschluss Beschwerde zum Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW) eingelegt. Das OVG NRW hat die Beschwerde mit Beschluss vom 26. September 2016 – 2 B 660/16 – zurückgewiesen. Zur Begründung hat es ausgeführt: Das Beschwerdevorbringen gegen den Beschluss vom 25. Mai 2016 greife nicht durch. Insbesondere sei der Bebauungsplan Nr. 0000 nicht offensichtlich unwirksam. Allerdings sei im Rahmen des Hauptsacheverfahrens abzuklären, ob die Verkaufsfläche des Vorhabens um die 347,60 m² große Fläche des „Kundenservice“ zu erweitern sei und sich daraus ein erhöhter Stellplatzbedarf ergebe. Ebenfalls werde der Frage nachzugehen sein, ob sich die Verkehrssituation auf der T.-------straße mit Blick auf einen möglichen eigenen Stellplatzbedarf des Restaurants, das nicht nur von Kunden des Einrichtungshauses genutzt werden kann, in entscheidungserheblicher Weise nachhaltig zu Lasten der Klägerinnen verändern werde. Weiterhin werde zu prüfen sein, ob weitere Erkenntnisse vorlägen, die die Plausibilität der Vorgehensweise von C2. , das von der Beklagten entwickelte integrierte Verkehrsmodell für das Gebiet der Stadt X. in der Verkehrsuntersuchung nicht zugrunde zu legen, in Frage stellen könnten. Die Diskrepanz zwischen den Prognosehorizonten im Gutachten von C2. aus März 2015 und einer gerichtlichen Stellungnahme von C2. vom 14. Januar 2016 (2025 einerseits, 2030 andererseits) werde noch zu erläutern sein. Zudem werde ggf. zu prüfen sein, ob über die von C2. angestellten Verkehrserhebungen an einem Donnerstag und an einem Samstag hinaus angesichts der mit einem J. -Markt verbundenen Besonderheiten eine weitergehende Betrachtung von Freitagen oder Zeiträumen – wie etwa der Vorweihnachtszeit – erforderlich sein könnte. Schließlich werde in Bezug auf die Problematik, ob im Rahmen der Schalltechnischen Untersuchung der Lkw-Verkehr ab einem Fahrzeuggewicht von 2,8 t oder 3,5 t als solcher zu erfassen sei, der Frage nachzugehen sein, ob die der Änderung des § 3 Abs. 3 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zugrundeliegenden Erwägungen des Verordnungsgebers auf die Berechnung nach der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) übertragen werden könnten.

Die Beklagte erteilte der Beigeladenen am 22. September 2016 eine Nachtragsbaugenehmigung. Bestandteile der Nachtragsbaugenehmigung sind eine Verkaufsflächenberechnung über eine Gesamtverkaufsfläche von 20.618,74 m² sowie ein Stellplatznachweis über 1.145 Stellplätze und 65 weitere Bedarfsstellplätze im Anlieferhof.

Am 13. Juni 2019 erteilte die Beklagte der Beigeladenen eine weitere Nachtragsbaugenehmigung, mit welcher die Lage der Stützmauern, der Geländeverlauf und die Feuerwehraufstellflächen auf dem Vorhabengelände modifiziert wurden.

Die Klägerinnen tragen zur weiteren Begründung ihrer Klage nunmehr vor:

Die Einschätzung von C2. , dass das Verkehrsaufkommen im Prognosezeitpunkt 2025 gleich bleibe, sei nicht realistisch und daher fehlerhaft. Es sei bereits 2015 erkennbar gewesen, dass die Verkehrsentwicklung auf Bundesautobahnen deutlich höher ausfallen werde.

Die B. GmbH habe im Erläuterungsbericht zur Schalltechnischen Untersuchung textlich angegeben, die Fahrzeuggruppe ab 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht bei den Berechnungen als Lkw behandelt zu haben. Tatsächlich habe sie jedoch bei den Berechnungen Zahlenmaterial verwendet, das Lkw erst ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t als solche erfasse. Die Angaben im Erläuterungsbericht seien daher missverständlich und zumindest unsauber. Das Bundesverwaltungsgericht habe die Anwendbarkeit der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – RLS-90 – und damit die bei 2,8 t zu setzende Grenze bestätigt. Die betroffenen Kleintransporter müssten einen Zuschlag erhalten, der nicht derselbe sein müsse wie bei einem Lkw von 3,5 t, aber höher als für einen Pkw, um diese Fahrzeuggruppe lärmtechnisch richtig abzubilden. Durch die Abgrenzung von Lkw und Pkw anhand des zulässigen Gesamtgewichts von 3,5 t seien in den Lärmberechnungen eine große Menge an Fahrzeugen unterschlagen worden. Nach Erhebungen des Kraftfahrtbundesamtes lägen die Lkw-Anteile über 3,5 t am Gesamt-Lkw-Aufkommen in NRW nur bei ca. 17,5 %; das heiße, ca. 82,5 % aller Lkw seien inzwischen Klein-Lkw unter 3,5 t.

Es handele sich um einen methodischen Fehler, dass in der Schalltechnischen Untersuchung das Haus der Klägerin zu 2. nicht konkret einbezogen worden sei. Aus der Untersuchung ergebe sich, dass bereits beim Nachbarhaus mit der Anschrift T.-------straße 82 eine Zunahme des Lärmpegels um 1,8 dB(A) zu verzeichnen sei. Zudem erreichten die prognostizierten Dezibel-Werte den relevanten Bereich einer Gesundheitsbeeinträchtigung.

Des Weiteren verursache das Vorhaben der Beigeladenen eine nicht hinnehmbare zusätzliche Schadstoffbelastung durch verkehrsbedingte Abgase. Laut neuesten Presseberichten und Ermittlungen des Umweltbundesamtes seien bundesweit bei Dieselfahrzeugen ca. viermal höhere Stickoxidbelastungen als zulässig anzunehmen. Diese Tatsachen seien bei Klageerhebung noch nicht bekannt gewesen; durch sie würden die Grundzüge der Planung in Frage gestellt.

Bei einer Luftschadstoffmessung in der T.-------straße am 26. Februar 2019 seien um 500 %, maximal etwa 1000 % erhöhte Konzentrationen von verkehrsnahen ultrafeinen Partikeln (UFP) in der Atemluft gemessen worden. Weitere Messungen am 10. Oktober 2019 hätten die stark erhöhten Konzentrationen bestätigt. Ultrafeine Partikel würden durch die derzeit gültigen Feinstaubgrenzwerte nicht adäquat erfasst. Diese Kriterien seien im Zuge der Bauleitplanung nicht in die Abwägung eingeflossen. Die Thematik sei im Jahr 2013 bereits bekannt gewesen und hätte von der Beklagten geprüft werden müssen. Fehlende Grenzwerte für UFP befreiten die Beklagte nicht von der Pflicht, die durch sie verursachten Gesundheitsgefahren in der Abwägung zu berücksichtigen. Dass solche Gefahren existierten, ergebe sich aus wissenschaftlichen Veröffentlichungen zu der Thematik. Demnach sei bis zur späteren umfangreicheren Untersuchung der Vorsorgewert präventiv bei 3.500 UFP/cm³ anzusetzen. Dieser Wert sei bei den Messungen an der T.-------straße um ein Vielfaches überschritten worden. Bereits bei einer Partikelkonzentration von 2.750 UFP/cm³ sei eine um fast 10 % erhöhte Mortalitätsrate festzustellen.

Die Klägerinnen beantragen,

die der Beigeladenen für die Errichtung eines Einrichtungshauses auf dem Grundstück T.-------straße 00 in X. erteilten Teilbaugenehmigungen vom 15. September 2015 und 27. Oktober 2015 sowie die Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 in Gestalt der Nachtragsbaugenehmigungen vom 22. September 2016 und 13. Juni 2019 aufzuheben.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie macht im Wesentlichen geltend:

Die Nachtragsbaugenehmigung vom 22. September 2016 beinhalte zwar eine geringere Verkaufsfläche als die Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015, allerdings sei in der Nachtragsbaugenehmigung die „Kundenservice“-Fläche bereits eingerechnet worden. Doch selbst bei einer Hinzurechnung der „Kundenservice“-Fläche zur ursprünglich genehmigten Verkaufsfläche sei eine Rechtsverletzung der Klägerinnen ausgeschlossen. Denn in keinem Fall werde die Verkaufsfläche von 25.500 m² erreicht, die gemäß Bebauungsplan Nr. 0000 zulässig sei. Auf der Grundlage dieser Maximal-Verkaufsfläche von 25.500 m² seien alle Belange betreffend die Größe der Verkaufsfläche ordnungsgemäß abgewogen worden.

Gleiches gelte hinsichtlich des etwaigen Mehrverkehrs durch ausschließliche Besucher des Restaurants. Dieser würde dadurch, dass die Verkehrsuntersuchung eine Verkaufsfläche von 25.500 m² zugrunde lege, mehr als aufgefangen. Der Verkehrsgutachter habe zudem Restaurantbesucher berücksichtigt, indem er die für das Vorhaben ermittelte Kundenzahl mit dem Faktor 2,0 multipliziert habe, um unter anderem Restaurantbesucher und Schaukunden zu berücksichtigen. Hinsichtlich der Stellplätze sei zudem auszuführen, dass das Vorhaben mehr Stellplätze aufweise als die ermittelten 1.031 notwendigen Stellplätze, nämlich insgesamt 1.210 Stellplätze. Ausschließliche Restaurantbesucher würden im Stellplatznachweis zur Nachtragsbaugenehmigung vom 22. September 2016 mit einem Faktor von 15 % berücksichtigt. Selbst für den hypothetischen Fall, dass das Restaurant ausschließlich von Besuchern aufgesucht werde, von denen keiner zugleich Kunde des Einrichtungshauses sei, sei kein Stellplatzmangel zu verzeichnen, da selbst der dann entstehende Bedarf an 93 zusätzlichen Stellplätzen gedeckt sei.

Das von ihr entwickelte integrierte Verkehrsmodell sei vorliegend untauglich, da damit der Kundenverkehr und der Zu- und Ablieferungsverkehr der Bundesautobahn 00 nicht erfasst werden könne.

Die Verkehrsuntersuchung aus März 2015 stelle auf den damals gültigen Bundesverkehrswegeplan mit dem Prognosehorizont 2025 ab. Die Stellungnahme von C2. vom 14. Januar 2016 hingegen habe den Prognosehorizont 2030, der erst im August 2016 im neuen Bundesverkehrswegeplan festgelegt worden sei, bereits vorab für den Nachweis einer konstanten Verkehrsentwicklung herangezogen. Das stelle sich im Ergebnis auch nicht als falsch dar, da in der Verkehrsuntersuchung aus März 2015 ohnehin die Bevölkerungsprognose des Landesbetriebs IT NRW mit einem Prognosehorizont bis 2030 herangezogen werde.

Für die lärmtechnische Einteilung der Kraftfahrzeuge in die Gruppen „Pkw“ und „Lkw“ sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit und nicht das zulässige Gesamtgewicht maßgeblich. In den RLS-90 werde für den Lärmtyp „Lkw“ zugrunde gelegt, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt sei. Diese zulässige Höchstgeschwindigkeit gelte nach der StVO seit 1997 für Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht.

Der Vortrag der Klägerinnen zur angeblichen Belastung mit ultrafeinen Partikeln sei gemäß § 6 des Gesetzes über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG (Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz – UmwRG) verspätet. Doch auch in der Sache sei er nicht geeignet, die Unwirksamkeit des Bebauungsplans zu begründen. Bis heute seien für ultrafeine Partikel keine Grenz-, Ziel- oder Vorsorgewerte geregelt, da nach dem Stand der Wissenschaft die Gefährlichkeit von Ultrafeinstaubpartikeln nicht belegt sei. Die noch zu schließenden Wissenslücken ergäben sich auch aus den von der Klägerseite zitierten Veröffentlichungen.

Die Beigeladene beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie macht hierzu ergänzend zur Beklagten geltend:

Im Ergebnis komme es nicht darauf an, ob man das Jahr 2025 oder 2030 als Prognosehorizont für die Verkehrsentwicklung heranziehe. Denn C2. habe ohnehin trotz des vom Landesbetrieb IT NRW prognostizierten Bevölkerungsrückgangs ein gleichbleibend hohes Verkehrsaufkommen angenommen. Dass diese Annahme auf der sicheren Seite liege, ergebe sich auch aus der aktuellen Verkehrsverflechtungsprognose 2030 zum Bundesverkehrswegeplan, in der für die Beklagte eine rückläufige Verkehrsentwicklung von 0 bis -10 % beim regionalen Quell- und Binnenverkehrsaufkommen im motorisierten Individualverkehr angegeben werde.

Ungeachtet des Umstandes, dass die Differenzierung zwischen Pkw und Lkw anhand der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfolge, hätten die Klägerinnen nicht dargelegt, inwiefern eine etwaige Einbeziehung aller Fahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,8 t in die Kategorie „Lkw“ zu einem abweichenden Ergebnis hinsichtlich der Verkehrslärmbelastung führe, das die Nachbarrechtswidrigkeit des Vorhabens zur Folge hätte. Die Anhebung der Tonnagegrenze von 2,8 t auf 3,5 t in den Jahren 1995 bis 1997 habe eine statistisch nicht signifikante methodische Änderung bedeutet, die weniger als 1% der Gesamtfahrzeugmenge betreffe.

Es sei nicht ersichtlich, inwieweit eine vermeintliche, auf angeblich höhere Abgaswerte von Dieselfahrzeugen gestützte Unwirksamkeit des Bebauungsplans zu einer Verletzung subjektiver Rechte der Klägerinnen durch die Baugenehmigung führen solle. Neue Erkenntnisse hinsichtlich der ursprünglichen Sachlage bei Genehmigungserteilung in Bezug auf Abgaswerte von Dieselfahrzeugen lägen nicht vor. Die von den zu erwartenden Kraftfahrzeugen emittierten Schadstoffmengen seien mit Luftschadstoffgutachten aus Dezember 2014 ermittelt worden. Darin seien die auf Grundlage realen Fahrverhaltens erhöhten Abgaswerte von Dieselfahrzeugen bereits berücksichtigt worden. Selbst eine etwaige Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV würde nicht zu einer Verletzung der Klägerinnen in subjektiven Rechten führen. Denn die Grenzwerte der 39. BImSchV ständen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem System der Luftreinhalteplanung. Dieses sehe einen abgestuften Regelungsmechanismus vor, der Grenzwertüberschreitungen unabhängig von den Immissionsquellen begegnen solle. Bei den Grenzwerten der 39. BImSchV handele es sich daher nicht um im Rahmen der Vorhabenzulassung verbindlich einzuhaltende Grenzwerte.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Streitakte, der Gerichtsakte 11 L 3994/15 und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten Bezug genommen.

Die Klage hat keinen Erfolg.

Sie ist zwar zulässig. Insbesondere fehlt es hinsichtlich der Anfechtung der Teilbaugenehmigungen vom 15. September 2015 und vom 27. Oktober 2015 nicht am erforderlichen Rechtsschutzbedürfnis. Die Teilbaugenehmigungen haben sich durch die Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 nicht erledigt, da mit ihnen ein positives Gesamturteil des Vorhabens ausgesprochen wird, auf das sie sich beziehen. Ähnlich wie aus einem Vorbescheid können aus einer bestandskräftigen Teilbaugenehmigung dem Nachbarn negative Bindungen auch dann abzuleiten sein, wenn zwar die Baugenehmigung, nicht aber die Teilbaugenehmigung auf die Nachbarklage hin aufgehoben wird,

vgl. OVG NRW, Urteil vom 21. Oktober 2002 – 7 A 3185/01 –, juris, Rn. 37.

Darüber hinaus steht einer Erledigung der Teilbaugenehmigungen durch die endgültige Baugenehmigung hier entgegen, dass die Nebenbestimmungen und Hinweise der Teilbaugenehmigungen ausweislich der Auflage BGA24 zur Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 ihre Gültigkeit behalten, soweit sie nicht erkennbar durch diese Genehmigung überholt sind.

Auch das Rechtsschutzbedürfnis zur Anfechtung der Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 ist nicht durch die Erteilung der Nachtragsbaugenehmigungen vom 22. September 2016 und vom 13. Juni 2019 entfallen. Die Nachtragsbaugenehmigungen führen nicht zur Erledigung der ursprünglich erteilten Baugenehmigung, sondern modifizieren diese und bilden so mit ihr einen einheitlichen Gegenstand der Anfechtungsklage. Denn sie betreffen kleinere Änderungen – hier unter anderem im Hinblick auf die exakte Größe der genehmigten Verkaufsfläche –, regeln aber kein inhaltlich von dem Genehmigungsgegenstand wesensverschiedenes Vorhaben (aliud).

Vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 16. November 2012 – 2 B 1095/12 –, juris, Rn. 10, und vom 4. Mai 2004 – 10 A 1476/04 –, juris, Rn. 7.

Die Klage ist jedoch nicht begründet.

Die Teilbaugenehmigungen vom 15. September 2015 und vom 27. Oktober 2015 sowie die Baugenehmigung vom 11. Dezember 2015 in der Fassung der Nachtragsbaugenehmigungen vom 22. September 2016 und vom 13. Juni 2019 sind rechtmäßig und verletzen die Klägerinnen nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO).

Im Rahmen einer Baunachbarklage ist das genehmigte Vorhaben ausschließlich darauf zu überprüfen, ob seine Genehmigung den Nachbarkläger in dessen subjektiv-öffentlichen Rechten verletzt, also gegen – insbesondere baurechtliche – Vorschriften verstößt, die zumindest auch dem Schutz des Klägers zu dienen bestimmt sind.

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 5. November 2013 – 2 B 1010/13 –, juris, Rn. 9.

Maßgeblich ist insoweit nach § 90 Abs. 4 der zum 1. Januar 2019 in Kraft getretenen Bauordnung für das Land Nordrhein-Westfalen (BauO NRW 2018) die Rechtslage bei Stellung des Antrags auf Erteilung einer Baugenehmigung. Denn nach dieser Vorschrift werden die bis zum 31. Dezember 2018 vollständigen und ohne erhebliche Mängel eingereichten Bauvorlagen nach der Landesbauordnung in der Fassung vom 1. März 2000 (BauO NRW 2000) beschieden. Die durch diese Vorschrift bestimmte Anwendbarkeit alten Rechts auf bei Inkrafttreten der BauO NRW 2018 zum 1. Januar 2019 bereits gestellte, aber noch zu bescheidende Bauanträge ist im Interesse einer einheitlichen Behandlung von „Altfällen“ auch bei der gerichtlichen Überprüfung von bereits nach altem Recht beschiedenen Bauanträgen und auch in der Drittanfechtungssituation – wie im vorliegenden Fall – anzuwenden.

Die Erteilung der angegriffenen (Teil-)Baugenehmigungen auf der Grundlage von § 75 Abs. 1 Satz 1 BauO NRW 2000 verstößt nicht gegen nachbarschützende Vorschriften des Bauplanungsrechts.

Die bauplanungsrechtliche Beurteilung des Vorhabens richtet sich nach § 30 Abs. 1 des Baugesetzbuchs (BauGB), da es im Geltungsbereich des – wie noch auszuführen ist – wirksamen Bebauungsplans Nr. 0000 – Einrichtungshaus E. – liegt. Anhaltspunkte dafür, dass das Vorhaben nicht den Festsetzungen des Bebauungsplans entspricht, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.

Zu den in bauplanungsrechtlicher Hinsicht zu prüfenden Vorschriften gehört das in § 15 Abs. 1 Satz 2 der Verordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke (Baunutzungsverordnung – BauNVO) verankerte Gebot der Rücksichtnahme, dessen Verletzung die Klägerinnen vorliegend rügen. Die Überprüfung der Zulässigkeit eines Vorhabens anhand von § 15 Abs. 1 Satz 2 BauNVO ist nicht schon dadurch von vorneherein ausgeschlossen, dass das Vorhaben – wie hier – mit den Festsetzungen eines Bebauungsplans übereinstimmt.

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 16. November 2012 – 2 B 1095/12 –, juris, Rn. 20.

An der Möglichkeit der Konfliktbewältigung im Rahmen des Rücksichtnahmegebots fehlt es aber, wenn der in Frage stehende Nutzungskonflikt bereits auf der Ebene des Bebauungsplans vollständig abgewogen worden ist; in diesem Fall ist das Rücksichtnahmegebot bereits in der den Festsetzungen des Bebauungsplans zugrunde liegenden Abwägung aufgegangen, es ist von der planerischen Abwägung gleichsam "aufgezehrt".

Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. September 2013 – 4 C 8/12 –, juris, Rn. 20.

Das Gericht hat die getroffene Abwägungsentscheidung – soweit der Plangeber sich nicht in planerischer Zurückhaltung übt und dem Planbetroffenen ein gesteigertes Maß an Gestaltungsmöglichkeiten auf der Genehmigungsebene lässt – darauf zu überprüfen, ob sie die von der Planung aufgeworfenen nachbarrechtlich relevanten Konflikte löst. Ist dies nicht der Fall, so führt dies zur Fehlerhaftigkeit der Abwägungsentscheidung nach § 1 Abs. 7 BauGB. Ein solcher Abwägungsfehler hat grundsätzlich die (Voll- oder Teil-)Unwirksamkeit des Bebauungsplans zur Folge. Ein unwirksamer Bebauungsplan kann aber in Bezug auf das Rücksichtnahmegebot keine Sperrwirkung erzeugen. Es kommt dann darauf an, ob infolge der Unwirksamkeit des Bebauungsplans ein gegebenenfalls früherer Bebauungsplan wieder Geltung beansprucht, ob dieser seinerseits wirksam ist und ob er nunmehr in Bezug auf das Gebot der Rücksichtnahme in der konkreten Situation Sperrwirkung entfaltet. Ist letzteres nicht der Fall oder liegt überhaupt kein wirksamer Bebauungsplan vor, gibt es mithin keine planerische Entscheidung der Gemeinde, die des Schutzes vor einer unzulässigen Korrektur auf der Vollzugsebene bedarf, ist das Rücksichtnahmegebot anwendbar.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. September 2013 – 4 C 8/12 –, juris, Rn. 21.

Nichts anderes gilt, wenn ein abwägungsfehlerhafter Bebauungsplan im Hinblick auf die Planerhaltungsvorschriften der §§ 214, 215 BauGB wirksam bleibt. Auch im Falle der Unbeachtlichkeit des Abwägungsfehlers hat eine planerische Konfliktbewältigung, durch die das Rücksichtnahmegebot "aufgezehrt" worden sein könnte, tatsächlich nicht stattgefunden. Ein mangels planerischer Konfliktbewältigung zwar rechtsfehlerhafter, aber in seiner Geltung erhaltener Bebauungsplan ist deshalb für eine Konfliktbewältigung auf der Vollzugsebene grundsätzlich ebenfalls noch offen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. September 2013 – 4 C 8/12 –, juris, Rn. 22.

Gemessen an diesen Maßstäben ist den Klägerinnen die Berufung auf das Rücksichtnahmegebot im Hinblick auf die nach ihrer Auffassung unzumutbaren Belästigungen und Störungen, die vom Vorhaben der Beigeladenen ausgehen, überwiegend versperrt. Das gilt jedenfalls bezüglich der verkehrlichen Erschließungssituation der Grundstücke der Klägerinnen durch vorhabenbedingten Mehrverkehr, der Lärmbelastung sowie der Schadstoffbelastung durch Abgase, bezüglich letzterer zumindest in Bezug auf die Belastung durch Stickstoffoxide (NO x bzw. NO 2 ). Diese Nutzungskonflikte sind vollständig bereits auf der Ebene des Bebauungsplans Nr. 0000 abgewogen worden. Lediglich in Bezug auf die darüber hinaus gerügte Schadstoffbelastung durch sog. ultrafeine Partikel sowie eine etwaige Verschlechterung der Erschließungssituation durch ein Unterschätzen des Stellplatzbedarfs des Vorhabens verbleibt Raum für die Anwendung des Rücksichtnahmegebots, welches aber im Ergebnis nicht verletzt ist.

Die Abwägungsentscheidung der Beklagten bei der Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 0000 ist rechtlich nicht zu beanstanden. Insbesondere in Bezug auf die zu erwartenden Verkehrs-, Lärm- und Schadstoffbelastungen bei Verwirklichung eines vom Bebauungsplan gedeckten Vorhabens liegen keine Verstöße gegen das Abwägungsgebot des § 1 Abs. 7 BauGB vor. Eine umfassende planerische Konfliktbewältigung, die das Gebot der Rücksichtnahme aufzehrt, ist erfolgt. Die Beklagte hat sich, wie bereits im Beschluss des Gerichts vom 25. Mai 2016 (vgl. Seite 5 sowie Seiten 22 f. des Beschlussabdrucks) dargelegt, mit den in Bezug auf die genannten Belange vorgetragenen Bedenken auseinandergesetzt (vgl. insbesondere Beiakte Heft 5, Blatt 808 ff.) und in ihrer Begründung zum Bebauungsplan auf die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung von C2. und der Schalltechnischen Untersuchung der B. GmbH Bezug genommen (Blatt 841 ff. der Beiakte Heft 5, dort Seite 38 ff. und 51 ff.). Der Umweltbericht zum Bebauungsplan Nr. 0000 stellt maßgeblich auf das Luftschadstoffgutachten der „Ingenieurbüro M. und GmbH & Co. KG“ ab (Blatt 874 ff. der Beiakte Heft 5, dort Seiten 26 f. und 54 f.).

Soweit ein Verstoß gegen das Abwägungsgebot durch die Einbeziehung der Verkehrsuntersuchung von C2. und der Schalltechnischen Untersuchung der B. GmbH in Rede steht, hält das Gericht unter Anlegung des in § 108 Abs. 1 Satz 1 VwGO vorgesehenen Maßstabes nach eingehender und abschließender Prüfung im Hauptsacheverfahren und unter Berücksichtigung des die Beschwerde gegen seinen Beschluss vom 25. Mai 2016 zurückweisenden Beschlusses des OVG NRW vom 26. September 2016 an den Ausführungen im Beschluss vom 25. Mai 2016 – 11 L 3994/15 – fest.

Die gerügten Untersuchungen beinhalten Prognosen zur zu erwartenden Verkehrsbelastung und zu den zu erwartenden Lärmimmissionen bei der Realisierung eines vom Bebauungsplan gedeckten Vorhabens. Es ist hinreichend geklärt, dass mit der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle nur eine eingeschränkte Prüfung solcher Prognosen erreicht werden kann. Die gerichtliche Kontrolle bezieht sich danach allein darauf, ob die zugrunde gelegte Prognose mit den zu ihrer Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Maßstäbe methodisch fachgerecht erstellt wurde.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 9. Juli 2008 – 9 A 14/07 –, juris, Rn. 156, sowie vom 8. Juli 1998 – 11 A 53/97 –, juris, Rn. 25; Beschluss vom 5. Oktober 1990 – 4 CB 1/90 –, juris, Rn. 33; OVG NRW, Urteil vom 25. Januar 2010 – 7 D 97/09.NE –, juris, Rn. 70.

Soweit nur ein Detail der "richtigen" Methode zur Ermittlung eines Einsatzwertes im Rechenwerk der Verkehrs- und Lärmprognose im Streit steht, lässt sich dieser Streit nicht im Rahmen eines verwaltungsgerichtlichen Verfahrens entscheiden. Entscheidend ist nach dem dargestellten rechtlichen Prüfungsmaßstab allein, ob das gewählte Vorgehen methodisch unzulänglich oder gar ungeeignet ist, das Verkehrsaufkommen zutreffend zu erfassen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juli 2008 – 9 A 14/07 –, juris, Rn. 159.

Die von den Klägerinnen angezweifelten Gutachten sind aus den bereits in den Beschlüssen des Gerichts vom 25. Mai 2016 bzw. des OVG NRW vom 26. September 2016 näher dargelegten Gründen nicht methodisch unzulänglich.

Ergänzend wird insoweit noch Folgendes ausgeführt:

Abwägungsrelevante methodische Mängel ergeben sich insbesondere nicht aus dem Umstand, dass das von der Beklagten entwickelte integrierte Verkehrsmodell für das Gebiet der Stadt X. nicht in der Verkehrsuntersuchung von C2. zugrunde gelegt wurde. Die Beklagte und die Beigeladene haben hierzu (nochmals) nachvollziehbar dargelegt, dass das integrierte Verkehrsmodell das Bundesfernstraßennetz nicht in ausreichender Feinheit berücksichtigt. Im Fall des streitgegenständlichen Vorhabens wird jedoch der Großteil des prognostizierten Ziel- und Quellverkehrs über die Bundesautobahn 00 abgewickelt. Vor diesem Hintergrund hätte ein Mangel im Abwägungsvorgang eher dann nahegelegen, wenn trotz der offenkundigen methodischen Ungeeignetheit bei der Verkehrsuntersuchung auf das integrierte Verkehrsmodell der Beklagten zurückgegriffen worden wäre.

Des Weiteren liegt ein methodischer Mangel nicht in den unterschiedlichen Prognosehorizonten, die C2. in seiner Verkehrsuntersuchung und in späteren gerichtlichen Stellungnahmen nennt, begründet.

Soweit C2. innerhalb der Verkehrsuntersuchung selbst eine Prognose der zu erwartenden Verkehrsbelastung im Jahr 2025 anstellt, dabei aber auf eine Bevölkerungsprognose des Landebetriebs IT NRW mit dem Prognosehorizont 2030 zurückgreift, ist dies rechtlich nicht zu beanstanden. Wie das erkennende Gericht und das OVG NRW in ihren Beschlüssen vom 25. Mai 2016 und vom 26. September 2016 dargelegt haben, ist das Heranziehen einer Bevölkerungsprognose für die Bestimmung der zu erwartenden Verkehrsentwicklung methodisch grundsätzlich nicht zu beanstanden. Dass der Beklagten eine qualitativ vergleichbare, auf den gewählten Prognosehorizont 2025 noch näher abgestimmte Bevölkerungsprognose zur Verfügung gestanden hätte, ist nicht ersichtlich. Im Übrigen hat das Auseinanderfallen der Prognosehorizonte keinerlei Auswirkungen auf das Prognoseergebnis in der Art gehabt, dass eine unzutreffend hohe Abnahme des Verkehrsaufkommens in die Berechnungen eingestellt worden wäre. Vielmehr ist C2. trotz eines prognostizierten Bevölkerungsrückgangs um 8 % im Gebiet der Beklagten für das Jahr 2030 von einem gleichbleibend hohen Verkehrsaufkommen ausgegangen. Selbst wenn der zu erwartende Bevölkerungsrückgang bis zum Jahr 2025 unter 8 % liegen sollte, wäre dies für das Ergebnis der Verkehrsuntersuchung ohne Einfluss gewesen.

Dass sich die Bevölkerungsentwicklung in X. , wie die Klägerin zu 1. im Rahmen der mündlichen Verhandlung vorgetragen hat, tatsächlich abweichend von der Prognose des Landesbetriebs IT NRW entwickelt haben soll, steht der methodischen Richtigkeit der im Jahr 2015 angestellten Prognose von C2. nicht entgegen. Gegenstand der gerichtlichen Prüfung ist nämlich allein die Frage, ob die der Planungsentscheidung zugrundeliegende Prognose den an sie zu stellenden Anforderungen genügt, nicht aber, ob die Prognose durch die spätere tatsächliche Entwicklung mehr oder weniger bestätigt oder widerlegt ist.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 3. Juli 1998 – 4 CN 5/97 –, juris, Rn. 41; sowie vom 7. Juli 1978 – 4 C 79/76 –, juris, Rn. 57.

Die von der Klägerin zu 1. angeführten Gesichtspunkte, die zu einem von der Prognose abweichenden Bevölkerungswachstum geführt haben sollen – etwa der Wohnungsbedarf für Flüchtlinge –, waren zum Zeitpunkt der Prognoseerstellung nicht vorherzusehen. Eine Unzulänglichkeit der Prognose lässt sich daraus nicht ableiten.

Soweit C2. in der Stellungnahme vom 14. Januar 2016 im Rahmen des gerichtlichen Verfahrens auf den Schlussbericht zur Verkehrsverflechtungsprognose 2030 vom 11. Juni 2014, welcher im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur erstellt wurde, Bezug genommen hat, ist darin keine Verschiebung des gewählten Prognosezeitpunktes zu erkennen. Mit der Bezugnahme sollte lediglich zum Ausdruck gebracht werden, dass die für die hier angestellte Prognose zum Jahr 2025 angenommene konstante Verkehrsentwicklung auf der sicheren Seite liegt, da im Schlussbericht zur Verkehrsverflechtungsprognose für X. bis zum Jahr 2030 sogar eine zum Vergleichsjahr 2010 rückläufige Verkehrsentwicklung im regionalen Quell- und Binnenverkehrsaufkommen angenommen wird.

Der durch den Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen in der mündlichen Verhandlung erhobene Einwand, die Fehlerhaftigkeit der Annahme einer konstanten Verkehrsentwicklung zeige sich an der schon 2015 erkennbaren Zunahme des Verkehrs auf Bundesautobahnen, geht fehl. Wie bereits im Beschluss des Gerichts vom 25. Mai 2016 dargelegt, ist für die Prognose des vorhabenbezogenen Mehrverkehrs auf die Verhältnisse im konkreten Untersuchungsgebiet abzustellen (vgl. Seite 11 des Beschlussabdrucks). Dies hat C2. getan. Zum Gegenstand der Verkehrsuntersuchung wurde die allgemeine verkehrliche Entwicklung in X. gemacht (vgl. Seite 33 des Schlussberichts von C2. ). Dass die dazu gewählte Vorgehensweise methodisch nicht zu beanstanden ist, haben das erkennende Gericht und das OVG NRW in den Beschlüssen vom 25. Mai 2016 und vom 26. September 2016 bereits eingehend begründet. Eine etwaige Verkehrszunahme auf den Bundesautobahnen steht indes nicht in Zusammenhang mit dem konkreten Untersuchungsgebiet.

Methodische Fehler bei der Wahl der Erhebungstage (Donnerstag, den 15. Mai 2014, und Samstag, den 14. Juni 2014) im Rahmen der Erstellung der Verkehrsuntersuchung durch C2. liegen ebenfalls nicht vor. Insbesondere bedurfte es keiner weitergehenden Betrachtung von Freitagen oder Zeiträumen – wie etwa der Vorweihnachtszeit – wegen etwaiger mit einem J. -Markt verbundener Besonderheiten.

Es ist nicht ersichtlich, dass hinsichtlich des konkret in Rede stehenden Vorhabens an Freitagen mit einem solchen Verkehrsaufkommen zu rechnen ist, dass es über die anerkanntermaßen üblichen Erhebungstage Dienstag bis Donnerstag (vgl. Empfehlungen der Verkehrserhebung (EVE) 2012, Seite 25 ff.) auch einer Verkehrserhebung an einem Freitag bedurft hätte. Selbst wenn man die von S. herangezogenen, an einem Freitag in Bezug auf einen J. -Markt in Frankfurt ermittelten Werte auch für das streitgegenständliche Vorhaben berücksichtigen wollte – was, wie das OVG NRW im Beschluss vom 26. September 2016 ausgeführt hat, mangels Vergleichbarkeit zweifelhaft erscheint –, ergibt sich daraus keinesfalls ein zusätzlicher Erhebungsbedarf. Denn C2. hat zusätzlich bereits eine Verkehrserhebung an einem Samstag durchgeführt und auf dieser Grundlage ein vorhabenbedingtes Mehrverkehrsaufkommen an einem Spitzensamstag von 14.828 Kfz gegenüber einem Mehrverkehrsaufkommen an Spitzenwerktagen von 8.589 Kfz prognostiziert. Gleichwohl kommt die Verkehrsuntersuchung – methodisch einwandfrei – zu dem Ergebnis, dass bei Umsetzung der vorgeschlagenen baulichen und signaltechnischen Maßnahmen auch nach Errichtung des Einrichtungshauses ein leistungsfähiger und sicherer Verkehrsablauf sogar an Samstagen gewährleistet werden kann. Ein etwaiges gegenüber dem Donnerstag erhöhtes Verkehrsaufkommen an einem Freitag kann schon aus diesem Grund nicht zur Fehlerhaftigkeit der Verkehrsuntersuchung führen. Dass aus J. -spezifischen Gründen die Verkehrsbelastung an Freitagen höher als am von C2. zugrunde gelegten Spitzensamstag sein sollte, ist weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.

Ebenso bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass J. -Märkte in bestimmten Zeiträumen, insbesondere der Vorweihnachtszeit, ein derart atypisch hohes Besucheraufkommen aufweisen, dass die angestellten Prognosen zu einem Spitzenwerktag und einem Spitzensamstag in Bezug auf diese Zeiträume nicht belastbar wären. Dass Einzelhandelsbetriebe in der Vorweihnachtszeit besonders stark frequentiert werden, trifft nicht nur auf J. -Märkte zu, sondern ist ein generelles Phänomen. Es ist nicht ersichtlich und angesichts des Warenangebots auch nicht naheliegend, weshalb J. -Märkte in diesem Zeitraum noch erheblich stärker belastet sein sollten als andere Betriebe. Die allgemeine Mehrbelastung in bestimmten Zeiträumen kann jedoch nicht dazu führen, dass im hier zu prüfenden Einzelfall abweichend von den bereits dargelegten Grundsätzen für die Durchführung der Verkehrserhebung die Berücksichtigung von besonderen Erhebungszeiträumen notwendig wird.

Die Schalltechnische Untersuchung der B. GmbH ist ebenfalls nicht methodisch unzulänglich. Das gilt insbesondere für die darin prognostizierte Lärmbelastung durch Lkw-Verkehr.

Die in der Schalltechnischen Untersuchung vorgenommene Einteilung der Fahrzeuggruppen Pkw und Lkw ist rechtlich nicht zu beanstanden.

Das Gericht geht davon aus, dass die Einteilung anhand der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge vorgenommen wurde, was nach der Rechtslage zum Zeitpunkt der Abwägungsentscheidung im Ergebnis dazu führt, dass (erst) die Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t lärmtechnisch als Lkw eingestuft wurden. Die Angabe im Erläuterungsbericht zur Schalltechnischen Untersuchung auf Seite 16 f., der in die Berechnung einbezogene Faktor p T/N stelle den Anteil der Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t dar, wird, wie die Klägerinnen zutreffend dargelegt haben, durch einen Abgleich mit den durch C2. im Rahmen der Verkehrserhebung ermittelten Schwerverkehrsanteilen („SV in %“, vgl. Unterlage 7 zur Schalltechnischen Untersuchung) widerlegt, welche in die Lärmberechnung unverändert als Faktor p übernommen wurden. Die Übernahme der Verkehrserhebungsdaten wird im Erläuterungsbericht selbst bestätigt (vgl. Seite 15 des Berichts) und lässt sich zudem aus den tabellarischen Aufstellungen im Erläuterungsbericht (Seite 16 f.) ersehen. Dass im Rahmen einer Verkehrserhebung der Schwerverkehrsanteil erst durch Fahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t zu bilden ist, entspricht den einschlägigen Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE 2012, Seite 33) sowie dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (vgl. Seiten 2-2 und 2-6 der Ausgabe 2001). Im Übrigen haben die Beklagte und die Beigeladene in ihren Stellungnahmen zur gerichtlichen Aufklärungsverfügung vom 24. Oktober 2018 sowie im Rahmen der mündlichen Verhandlung diese Vorgehensweise nicht bestritten, sondern ausdrücklich bestätigt.

Der Umstand, dass die gutachterliche Darstellung der Vorgehensweise im Erläuterungsbericht und das tatsächlich bei den Berechnungen eingesetzte Zahlenmaterial voneinander abweichen, stellt aus Sicht des Gerichts noch keine methodische Unzulänglichkeit dar. Denn die tatsächliche rechnerische Vorgehensweise, die für die Beurteilung der Verwertbarkeit der ermittelten Ergebnisse letztlich maßgeblich sein muss, ist ihrerseits nach dem bereits dargelegten eingeschränkten gerichtlichen Kontrollmaßstab methodisch nicht zu beanstanden.

Eine Unzulänglichkeit der Methodik, die Einteilung anhand der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge vorzunehmen, ergibt sich entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen nicht aus einer Unvereinbarkeit der Vorgehensweise mit den zugrundliegenden Rechtsvorschriften, konkret der für die Berechnung des Beurteilungspegels für Straßen maßgeblichen Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV sowie den darin in Bezug genommenen Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – RLS-90 –. Die Auslegung dieser Vorschriften ergibt vielmehr, dass eine solche Einteilung von diesen gedeckt ist.

Dem steht nicht entgegen, dass das Bundesverwaltungsgericht die von den Klägerinnen präferierte Aufteilung der Fahrzeuggruppen anhand des zulässigen Gesamtgewichts von über oder unter 2,8 t in der Vergangenheit als methodisch zulässig bestätigt hat,

vgl. zuletzt BVerwG, Beschluss vom 27. November 2018 – 9 A 10/17 –, juris.

Die Vorgehensweise der B. GmbH hatte das Bundesverwaltungsgericht hingegen nicht zu beurteilen. Für sie sprechen aber in der Sache gewichtige Gründe:

Sowohl die RLS-90 als auch Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV geben zwar für den Lkw-Anteil p, der Teil der Berechnungsformel für den Mittelungspegel L m nach Ziffer 4.4.1.1.1 der RLS-90 ist, als Klammerzusatz ein zulässiges Gesamtgewicht von über 2,8 t an. Dieser Klammerzusatz stellt jedoch kein verbindliches Abgrenzungskriterium dar. Dass bei der Abgrenzung zwischen den Fahrzeuggruppen vielmehr maßgeblich auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge abzustellen ist, ergibt sich aus Ziffer 4.4.1.1.2 der RLS-90, die als Korrekturfaktor für den pauschal anhand einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h errechneten Mittelungspegel L m den Wert D V vorsieht. Durch dessen Anwendung wird für die Berechnung der Lärmbelastungen berücksichtigt, ob von den in Ziffer 4.4.1.1.1 aufgeführten Randbedingungen abweichende zulässige Höchstgeschwindigkeiten gegeben sind. Für Lkw ist eine Korrektur anhand zulässiger Höchstgeschwindigkeiten von höchstens 80 km/h vorgesehen. Würde man – der Auffassung der Klägerinnen folgend – die Abgrenzung zwischen Lkw und Pkw anhand eines zulässigen Gesamtgewichts von 2,8 t vollziehen, wären auf diese Weise Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 2,8 t und 3,5 t, die (inzwischen) gemäß § 3 Abs. 3 Nr. 2 lit. c) StVO außerhalb geschlossener Ortschaften 100 km/h und auf Autobahnen sogar schneller fahren dürfen, stets dem Lärmtyp „Lkw“ zuzuordnen. Dann würde für sie in Anwendung des Korrekturfaktors für Lkw bei der Berechnung der Lärmbelastung von einer geringeren Höchstgeschwindigkeit (und damit im Ergebnis von einer geringeren Lärmbelastung) auszugehen sein, als diese tatsächlich erreichen. Geht man hingegen wie die Beklagte – zutreffend – davon aus, dass die Abgrenzung zwischen Lkw und Pkw für Lärmprognosen nach der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu treffen ist, werden sämtliche Fahrzeuge bei der Anwendung der Korrekturfaktoren stets mit der nach der StVO für sie zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfasst, soweit nicht ohnehin eine abweichende Geschwindigkeitsbegrenzung auf der konkret zu prüfenden Straße vorgesehen ist. Demgemäß ist der Klammerzusatz („über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht“) in Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV sowie in den RLS-90 bei einer an Sinn und Zweck der Vorschriften orientierten Auslegung lediglich als (veralteter) Hinweis auf die bei Erlass der Vorschriften gültige Rechtslage zu den Höchstgeschwindigkeiten nach der StVO zu verstehen.

Im Ergebnis ebenso: Antwort der Bundesregierung vom 20. Oktober 2010 auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN, Bt-Drs. 17/3342; Mitteilung der Bundesanstalt für Straßenwesen 1/2009 in: Straßenverkehrstechnik 5.2009, Seite 313.

Für diese Auslegung des Klammerzusatzes sprechen auch die mit der Anhebung der Tonnagegrenzen in § 3 Abs. 3 StVO durch die 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 7. August 1997 verbundenen Erwägungen des Verordnungsgebers. Dieser stellte maßgeblich auf die „technische Vergleichbarkeit“ der Fahrzeugklassen ab,

vgl. BR-Drs. 374/97 (Beschluß), Seite 3: „Die technische Fortentwicklung der Fahrzeuge gestattet es heute, auch Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t mit den Pkw gleich zu behandeln“, abrufbar unter: https://dip21.bundestag.de/doc/brd/1997/D374+97.

Diese vordergründig auf den Aspekt der Verkehrssicherheit abzielenden Erwägungen gelten gleichermaßen unter Lärmschutzgesichtspunkten. Auch diesbezüglich sprechen die heutigen technischen Voraussetzungen dagegen, Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,8 t bis 3,5 t denselben Anforderungen wie schwerere Fahrzeuge zu unterwerfen. Das lässt sich auch aus § 49 Abs. 2 Nr. 1 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) ersehen. Dort wird hinsichtlich der Frage, ob Fahrzeuge den Vorschriften über den zulässigen Geräuschpegel entsprechen, auf die Richtlinie 70/157/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 in der Fassung der im Anhang zu dieser Vorschrift genannten Bestimmungen verwiesen. In Anhang I zu Art. 2 der Richtlinie 70/157/EWG wird die im vorliegenden Rechtsstreit in Rede stehende Fahrzeuggruppe, die unter Ziffer 2.1.3 fällt, getrennt von den Fahrzeugen zur Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t (Ziffer 2.1.4) erfasst. Die Zuordnung der jeweiligen Lärmgrenzwerte erfolgt in Ziffer 2.1.4 ersichtlich nach anderen Kriterien als in Ziffer 2.1.3. Die Richtlinie 70/157/EWG wurde im Rahmen ihrer zahlreichen Reformen stets auf etwaigen Anpassungsbedarf an den technischen Fortschritt überprüft, zuletzt bei der letztmaligen Änderung des Anhangs I durch Art. 1 der Richtlinie 2007/34/EG der Kommission. Diese zielte ausdrücklich auf die Anpassung der Richtlinie 70/157/EWG an den technischen Fortschritt ab, vgl. Erwägungsgründe 4 und 6 der Richtlinie 2007/34/EG.

Darüber hinaus erfasst auch die Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS) – auch wenn diese für Schallberechnungen nach der 16. BImSchV nicht anzuwenden ist – zu Zwecken der Umgebungslärmberechnung Lkw im Ergebnis erst ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t als solche,

vgl. die Bekanntmachung der Vorläufigen Berechnungsverfahren für den Umgebungslärm nach § 5 Abs. 1 der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) vom 22. Mai 2006, Bundesanzeiger Nummer 154a, Seite 35.

Soweit der Prozessbevollmächtigte der Klägerinnen in der mündlichen Verhandlung (zutreffend) erklärt hat, das Bundesverwaltungsgericht halte die RLS-90 in ständiger Rechtsprechung für anwendbar, führt dies zu keinem anderen Ergebnis. Denn Gegenstand des Rechtsstreits ist, wie gezeigt, nicht die Frage, ob die RLS-90 vorliegend angewendet wurden, sondern wie die RLS-90 methodisch vertretbar anzuwenden sind. Die weitere in der mündlichen Verhandlung geäußerte Forderung, die Fahrzeuggruppe von 2,8 t bis 3,5 t müsse einen eigenen Zuschlag erhalten, der zwischen den für Lkw und Pkw anzusetzenden Werten liegen müsse, steht sogar in Widerspruch zur geforderten Anwendung der RLS-90. Diese sehen einen solchen Zuschlag nicht vor, sondern differenzieren ausschließlich zwischen Pkw und Lkw. Die Forderung legt im Übrigen nahe, dass selbst nach der Ansicht der Klägerinnen die Einstufung der betroffenen Fahrzeuggruppe als Lkw in der Sache nicht gerechtfertigt wäre.

Entgegen dem jüngsten schriftsätzlichen Vorbringen der Klägerinnen wurde die im Streit stehende Fahrzeuggruppe bei der Lärmprognose der B. GmbH nicht unterschlagen, sondern lediglich einer anderen lärmtechnischen Kategorie zugeordnet. Eine abwägungsfehlerrelevante Fehlberechnung der Lärmimmissionen ist daher angesichts der schon vom OVG NRW im Beschluss vom 26. September 2016 beschriebenen marginalen rechnerischen Auswirkungen auf das Gesamtergebnis fernliegend.

Auf die zwischen den Beteiligten strittige Frage, wie groß der Anteil der betroffenen Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 2,8 t und 3,5 t letztlich ist, kommt es nach alledem nicht an. Lediglich der Vollständigkeit halber ist darauf hinzuweisen, dass die Klägerinnen und die Beigeladene in ihren Stellungnahmen von unterschiedlichen Bezugsgrößen, nämlich der Gesamtheit aller Lkw einerseits und der Gesamtheit aller zugelassenen Fahrzeuge andererseits ausgehen.

Vgl. zu letzterer die Statistik „Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach Zulassungsbezirken“, Kraftfahrtbundesamt, Januar 2019, wonach sich für NRW ein Anteil der Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 2,8 t und 3,5 t am Gesamtverkehrsaufkommen von ca. 2,3 % errechnet (Tabelle 2, Zeile 336, Spalten Y und AL), abrufbar unter: https://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge /FZ/2019/fz1_2019_xlsx.xlsx . Die von der Beigeladenen zitierte Veröffentlichung aus dem Jahr 2002, die einen Anteil von unter 1 % aufführte, dürfte dementsprechend veraltet sein. Die demgegenüber von den Klägerinnen in Bezug genommene Statistik des Kraftfahrtbundesamtes zum Anteil der Klein-Lkw mit zulässigem Gesamtgewicht unter 3,5 t am Gesamt-Lkw-Aufkommen dürfte ihrerseits vorliegend nicht aussagekräftig sein, da das Kraftfahrtbundesamt dort sogar einen erheblichen Anteil „Lkw“ mit einem zulässigen Gesamtgewicht von unter 2,8 t einbezieht (vgl. die entsprechende Kategorie in Kraftfahrtbundesamt, a.a.O., Spalte X), welcher im Rahmen der Lärmprognose unstreitig der Gruppe der Pkw zuzuordnen war.

Eine methodische Unzulänglichkeit der Schalltechnischen Untersuchung folgt auch nicht aus dem Umstand, dass für das Gebäude auf dem Grundstück der Klägerin zu 2. keine individuellen Prognosewerte errechnet wurden. Da das Grundstück südlich der Zufahrt zum J. -Parkplatz an der T.-------straße liegt, der Zu- und Abfahrtsverkehr zum Vorhaben aber überwiegend zwischen den Autobahnzu- und -abfahrten im Norden und der Parkplatzzufahrt stattfindet, lassen sich für die Bemessung der Lärmbelastung des Grundstücks der Klägerin zu 2. ausreichende Rückschlüsse aus den für das nördlich angrenzende Nachbargrundstück T.-------straße 00 ermittelten Prognosewerten ziehen. Ergibt sich schon für dieses näher an der Hauptverkehrsader des Zu- und Abfahrtsverkehrs liegende Nachbargrundstück keine unzumutbare Lärmbelastung, ist nicht ersichtlich, weshalb das Grundstück der Klägerin zu 2. stärker belastet sein sollte. Auf die entsprechenden Ausführungen in den Beschlüssen vom 25. Mai 2016 und vom 26. September 2016 wird Bezug genommen.

Die Klage hat jedoch auch dann keinen Erfolg, wenn man – entgegen der Auffassung des Gerichts – eine methodische Unzulänglichkeit der Schalltechnischen Untersuchung durch eine fehlerhafte Einteilung der Fahrzeuggruppen „Pkw“ und „Lkw“ annimmt. Denn auch dann lässt sich im Ergebnis eine Verletzung des Rücksichtnahmegebots nicht feststellen.

Die (hypothetische) Unzulänglichkeit der Schalltechnischen Untersuchung hätte eine nicht zutreffende Ermittlung der von der Planung berührten Belange und damit einen Mangel im Abwägungsvorgang im Sinne des § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BauGB zur Folge. Ob daraus die Unwirksamkeit des Bebauungsplans Nr. 0000 folgt, kann hier offen bleiben. Lediglich aus Gründen der Vollständigkeit ist anzumerken, dass zumindest erhebliche Zweifel daran bestehen, dass es sich um einen offensichtlichen Mangel, der auf das Ergebnis von Einfluss gewesen ist, handeln würde. Das OVG NRW hat bereits im Beschluss vom 26. September 2016 ausgeführt, dass eine etwaige Unzulänglichkeit der Schalltechnischen Untersuchung nicht offensichtlich im Sinne des im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes anzuwendenden Prüfungsmaßstabes ist. Für die Offensichtlichkeit im Sinne des § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BauGB dürfte Vergleichbares gelten. Darüber hinaus spricht Einiges dafür, dass angesichts der – vom OVG NRW ebenfalls dargelegten – geringen Ergebnisrelevanz der vom Gutachter gewählten Methodik der Mangel nicht auf das Ergebnis des Verfahrens von Einfluss gewesen sein dürfte. Einer endgültigen Festlegung bedarf es insoweit vorliegend aber nicht. Denn in jedem Fall verbleibt nach den bereits dargelegten Grundsätzen Raum für die Anwendung des Rücksichtnahmegebots auf der Vollzugsebene, also im Rahmen der Prüfung der Baugenehmigung. Im Fall einer Unbeachtlichkeit des Mangels nach § 214 BauGB folgt dies bereits aus dem Umstand, dass zwar ein wirksamer Bebauungsplan existiert, aber eine sachgerechte planerische Konfliktbewältigung tatsächlich nicht stattgefunden hat. Nichts anderes gilt im Fall der Unwirksamkeit des Bebauungsplans Nr. 0000. Dann würde der frühere Bebauungsplan Nr. 000 „F. Weg“ Geltung beanspruchen, der ausweislich der Planbegründung vom Bebauungsplan Nr. 0000 lediglich überlagert wird (vgl. Beiakte Heft 7, Blatt 341). Auch wenn Zweifel an der Wirksamkeit des Bebauungsplans Nr. 000 nicht vorgetragen wurden, ist offenkundig, dass die Abwägung zu diesem früheren Bebauungsplan den konkret in Rede stehenden Konflikt bezüglich der Lärmimmissionen nicht bewältigen kann.

Die demnach am Gebot der Rücksichtnahme zu messenden vorhabenbedingten Lärmimmissionen auf der T.-------straße , gegen die sich die Einwände der Klägerinnen in erster Linie richten, sind nicht unzumutbar im Sinne des § 15 Abs. 1 Satz 2 BauNVO.

Bei der Beurteilung der Zumutbarkeit von (Lärm-)Immissionen für den Immissionsbetroffenen ist auf die einschlägigen Regelungen des Immissionsschutzrechts zurückzugreifen. Eine Anlage, deren Immissionen sich in den Grenzen des der Nachbarschaft nach dem Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnlich Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) Zumutbaren halten, ist nicht rücksichtslos. Die Vorschriften dieses Gesetzes enthalten, soweit sie die Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne des § 3 Abs. 1 BImSchG schützen, eine spezielle gesetzliche Ausprägung des Rücksichtnahmegebotes.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 30. September 1983 – 4 C 74/78 –, juris, Rn. 13.; OVG NRW, Beschluss vom 25. Januar 2006 – 10 B 2125/05 –, juris, Rn. 13.

Nach § 3 Abs. 1 BImSchG sind schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne dieses Gesetzes Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen. Lärmemissionen, die von dem genehmigten Vorhaben sowie seinem Zu- und Abgangsverkehr ausgehen, sind anhand der auf der Grundlage des § 48 BImSchG erlassenen Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) vom 26. August 1998 zu bewerten.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. August 2007 – 4 C 2/07 –, juris, Rn. 12; OVG NRW, Beschluss vom 8. Januar 2008 – 7 B 1741/07 –, juris, Rn. 12.

Die Berücksichtigung von Verkehrsgeräuschen ist bindend in Nr. 7.4 der TA Lärm geregelt. Nach deren Absatz 1 sind nur Fahrzeuggeräusche auf dem Betriebsgrundstück sowie bei der Ein- und Ausfahrt, die in Zusammenhang mit dem Betrieb der Anlage stehen, der zu beurteilenden Anlage zuzurechnen, während Absatz 2 Verkehrsgeräusche des An- und Abfahrtsverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen nur in eingeschränkter Form dem zur Überprüfung gestellten Vorhaben zurechnet.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 8. Januar 2013 – 4 B 23/12 –, juris, Rn. 5.

Anhand des sich aus dieser Vorschrift ergebenden Maßstabes ist daher zu bewerten, ob sich ein Vorhaben wegen unzumutbarer Belastungen durch vorhabenbedingten Verkehrslärm als rücksichtslos darstellt.

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 29. Juni 2017 – 10 B 32/17 –, juris, Rn. 18 ff.

Nach Nr. 7.4 Abs. 2 der TA Lärm ist kumulativ vorauszusetzen, dass die Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen – hier: der T.-------straße – in einem Abstand von bis zu 500 Metern von dem Betriebsgrundstück den Beurteilungspegel der Verkehrsgeräusche für den Tag oder die Nacht rechnerisch um mindestens 3 dB (A) erhöhen, keine Vermischung mit dem übrigen Verkehr erfolgt ist und die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV erstmals oder weitergehend überschritten werden.

Die Grundstücke der Klägerinnen liegen in einem Abstand von weniger als 500 Metern zum Vorhabengrundstück. Es fehlt jedoch an einer Erhöhung des Beurteilungspegels der Verkehrsgeräusche durch den An- und Abfahrtsverkehr zum Vorhabengrundstück um mindestens 3 dB(A). Aus dem Erläuterungsbericht zur Schalltechnischen Untersuchung der B. GmbH ergibt sich, dass die im Zusammenhang mit dem Vorhaben erzeugten Verkehrsmengen (Neuverkehr) den Emissionspegel in den betrachteten Straßenabschnitten im Vergleich zur Analyse 2014 (Ist-Zustand) zwischen 0,1 dB(A) und 1,0 dB(A) erhöhen (Seite 45 des Erläuterungsberichts). Der Emissionspegel bezieht allerdings auch Einwirkungen der Bundesautobahn 00 sowie von kreuzenden Straßen ein. Daher hat die B. GmbH die zu erwartenden Lärmbelastungen durch den Verkehr auf der T.-------straße als Beurteilungspegel mit und ohne Neuverkehr durch das Einrichtungshaus rechnerisch ermittelt und in der Unterlage 4.3 gegenübergestellt. Die Unterlage 4.3 weist für das Gebäude auf dem Grundstück der Klägerin zu 1., T.-------straße 00, eine maximale vorhabenbedingte Erhöhung der prognostizierten Beurteilungspegel von 0,3 dB(A) aus (Unterlage 4.3, Seite 1, Spalten 11 und 12). Für das Gebäude auf dem Grundstück der Klägerin zu 2., T.-------straße 00, ist – methodisch vertretbar – keine eigenständige Prognose angestellt worden. Eine rechtserhebliche Erhöhung des Beurteilungspegels an diesem Grundstück liegt jedoch fern, zumal für das Nachbargrundstück T.-------straße 00 in der Unterlage 4.3 überhaupt keine solche Erhöhung prognostiziert wurde. Der Einwand des Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen im Rahmen der mündlichen Verhandlung, am Nachbargebäude zum Grundstück der Klägerin zu 2. sei eine Erhöhung des Lärmpegels um bis zu 1,8 dB(A) prognostiziert worden, geht – ungeachtet des Umstandes, dass selbst in diesem Fall die Schwelle von 2,1 dB(A), die infolge der Bezugnahme auf die 16. BImSchV in Nr. 7.4 Abs. 2 der TA Lärm auf 3,0 dB(A) aufzurunden wären,

vgl. Hansmann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, 90. EL Juni 2019, TA Lärm Nr. 7, Rn. 52,

nicht erreicht würde – fehl. Denn er nimmt Bezug auf die Unterlage 4.2.5 des Erläuterungsberichts zur Schalltechnischen Untersuchung, während die hier maßgeblichen Lärmimmissionen durch vorhabenbedingten Neuverkehr unter Einbeziehung der Wirkung des Umbaus der T.-------straße allein in Unterlage 4.3 zum Ausdruck kommen (vgl. zu diesem Gesamtkomplex die eingehende Erläuterung durch die B. GmbH in der Stellungnahme zur Klageschrift vom 8. Januar 2016, Seite 10 ff., Beiakte Heft 1 zum Verfahren 11 L 3994/15).

Der Annahme, dass sich der Schalltechnischen Untersuchung keine rechnerische Erhöhung des Beurteilungspegels um mindestens 3 dB(A) durch Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs entnehmen lässt, steht nicht entgegen, dass die vorliegende Prüfung auf der Prämisse eines methodischen Fehlers in der Schalltechnischen Untersuchung basiert. Denn dieser (unterstellte) methodische Fehler bei der Einteilung der Fahrzeuggruppen „Pkw“ und „Lkw“ betrifft gleichermaßen die Prognose des Ist-Zustandes wie die Prognose des Planfalls. Auf die relativ bemessene Erhöhung des Beurteilungspegels kann er sich nicht auswirken, da beide Vergleichsgrößen nach derselben Methodik berechnet wurden.

Eine Verletzung des Rücksichtnahmegebots ergibt sich schließlich auch nicht daraus, dass nach den Prognosen der B. GmbH am Gebäude auf dem Grundstück der Klägerin zu 1. eine Gesamtbelastung von bis zu 71 dB(A) tagsüber und 64 dB(A) nachts erreicht wird. Zwar beginnt in Wohngebieten ein aus Sicht des Gesundheitsschutzes kritischer Bereich bei Werten oberhalb von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts,

vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Februar 2005 – 4 A 5/04 –, juris, Rn. 42.

Grundsätzlich gilt, dass auch geringe Lärmerhöhungen unzumutbar sein können, wenn die Lärmvorbelastung ihrerseits bereits von so hoher Intensität ist, dass sie sich dem Grad der Gesundheitsgefährdung nähert oder diesen gar erreicht.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 7. Juli 2011 – 2 D 137/09.NE; sowie Beschluss vom 26. Oktober 2009 – 10 B 1615/09 – Seite 9 des Urteilsabdrucks (n.v.).

Je nach Einzelfall liegt die Schwelle des kritischen Toleranzwerts allerdings innerhalb eines Spektrums von bis zu 75 dB(A) tagsüber und 65 dB(A) nachts.

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 26. September 2016 – 2 B 660/16 –; Urteil vom 13. August 2008 – 7 D 34/07.NE –, juris, Rn. 150; sowie Beschluss vom 26. Oktober 2009 – 10 B 1615/09 – Seite 9 des Urteilsabdrucks (n.v.).

Im Rahmen der Einzelfallbetrachtung sind die Lage der betroffenen Grundstücke und das Maß ihrer Vorbelastung zu berücksichtigen. Insbesondere Anwohnern öffentlicher Straßen, die bereits deutlich über den Orientierungswerten liegenden Außenpegeln ausgesetzt sind, ist es grundsätzlich zuzumuten, marginale Erhöhungen dieser Außenpegel hinzunehmen, die weit unterhalb der Schwelle der Wahrnehmbarkeit liegen.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 13. August 2008 – 7 D 34/07.NE –, juris, Rn. 126 ff.; sowie Beschluss vom 26. Oktober 2009 – 10 B 1615/09 – Seite 9 des Urteilsabdrucks (n.v.).

Die Schwelle, ab der Erhöhungen des Lärmpegels vom menschlichen Ohr wahrgenommen werden können, beginnt bei 1 bis 2 dB(A).

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 28. August 2007 – 7 D 28/06.NE –, juris, Rn. 36 ff.

Eine Erhöhung des Lärmpegels in Bereichen von 0,2 bis 0,6 dB(A) ist von stark vorbelasteten Lärmbetroffenen daher regelmäßig hinzunehmen.

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 26. Oktober 2009 – 10 B 1615/09 – Seite 9 des Urteilsabdrucks (n.v.); vgl. ferner OVG NRW, Urteil vom 17. August 2011 – 2 A 1957/10 – Seite 19 f. des Urteilsabdrucks (n.v.); VG Düsseldorf, Urteil vom 8. Juli 2010 – 9 K 6836/09 –, juris, Rn. 141.

Daraus folgt für den vorliegenden Fall, dass die Klägerin zu 1. die sie betreffende Mehrbelastung, die – wie gezeigt – allenfalls als marginal bezeichnet werden kann, hinzunehmen hat. Denn ihr Grundstück liegt unmittelbar an einer Hauptverkehrsstraße, von der ausweislich der Unterlagen zum Erläuterungsbericht der B. GmbH schon zuvor tags wie nachts eine erhebliche Belastung für sie ausging (vgl. die Werte in Unterlage 4.2.5 zum Erläuterungsbericht, Spalte 5 und 6). Mehrbelastungen im rein rechnerischen Bereich – mögen diese auch mit einer wahrnehmbaren Zunahme der Fahrzeugbewegungen auf der T.-------straße verbunden sein, wie die Klägerin zu 1. in der mündlichen Verhandlung geschildert hat – fallen unter diesen Umständen auch bei Beachtung des aus Sicht des Gesundheitsschutzes kritischen Bereichs lärmtechnisch nicht erheblich ins Gewicht. Auf die entsprechenden Ausführungen des OVG NRW zum vorliegenden Einzelfall im Rahmen des Beschlusses vom 26. September 2016 wird Bezug genommen. Überdies ist in Rechnung zu stellen, dass die von der B. GmbH prognostizierten vorhabenbezogenen Verkehrslärmbelastungen sich auf ein Einrichtungshaus mit einer Verkaufsfläche von 25.500 m² beziehen. Das auf der Vollzugsebene zu prüfende Vorhaben weist hingegen lediglich eine Verkaufsfläche von 20.618,74 m² und einen dementsprechend verringerten Zu- und Abfahrtsverkehr auf, ohne dass es angesichts der dargelegten Gesamtumstände auf die exakte rechnerische Ermittlung der daraus resultierenden Lärmdifferenz ankäme.

Darüber hinaus liegt auch kein Abwägungsmangel des Bebauungsplans in Bezug auf die von den Klägerinnen geltend gemachten Schadstoffimmissionen durch verkehrsbedingte Abgase vor.

Es kann dahinstehen, ob die dem diesbezüglichen Vorbringen der Klägerinnen zugrunde liegenden Tatsachen nach Ablauf der in § 6 Satz 1 UmwRG vorgesehenen 10-Wochen-Frist angegeben wurden und ob sie gemäß § 6 Satz 2 UmwRG trotz eines etwaigen Verfehlens der Frist zuzulassen sind. Insbesondere kann in diesem Zusammenhang offen bleiben, ob der Anwendungsbereich des UmwRG nach dessen § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 überhaupt eröffnet ist, obwohl die angegriffenen (Teil-)Baugenehmigungen nach § 30 BauGB i.V.m. einer kommunalen Satzung in Form eines Bebauungsplans zu beurteilen sind.

Dies verneinend Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Beschluss vom 11. April 2018 – 2 CS 18.198 –, juris, Rn. 9.

Denn jedenfalls ist das Vorbringen der Klägerinnen in der Sache nicht geeignet, die Rechtmäßigkeit der angegriffenen (Teil-)Baugenehmigungen in Zweifel zu ziehen.

Soweit eine Schadstoffbelastung durch Stickstoffoxide (NO x bzw. NO 2 ) in Rede steht, hat die Beklagte im Einklang mit der Rechtsprechung des OVG NRW, nach der es nicht gerechtfertigt erscheint, die negativen Auswirkungen eines Vorhabens auf die Luftqualität im Bebauungsplanverfahren unberücksichtigt zu lassen,

vgl. OVG NRW, Urteil vom 19. November 2015 – 10 D 84/13.NE -, juris, Rn. 139,

die Relevanz dieses Belangs erkannt und in die Abwägung eingestellt. Sie hat dazu ein Luftschadstoffgutachten der Ingenieurbüro M. GmbH & Co. KG aus Dezember 2014 in das Verfahren zur Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 0000 einbezogen.

Das Luftschadstoffgutachten, welches die Schadstoffbelastung im „Planfall“, also bei Realisierung eines nach dem Bebauungsplan zulässigen Einrichtungshauses mit einer Verkaufsfläche von 25.500 m², prognostiziert, ist nicht methodisch unzulänglich. Es entsprach in seiner Methodik vielmehr dem damaligen Stand der Wissenschaft und Technik. Im Luftschadstoffgutachten wurden die zu erwartenden Emissionen der Fahrzeuge mithilfe des „Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“ (HBEFA) in der seinerzeit aktuellen Version 3.2 bestimmt (vgl. Seite 10 des Gutachtens). Beim HBEFA handelt es sich um eine Datenbank des Umweltbundesamtes (UBA) zu den spezifischen Emissionswerten für die gängigsten Fahrzeugtypen. Es beinhaltet Emissionsfaktoren für verschiedene Fahrzeugkategorien und Verkehrssituationen. Darin enthalten sind aktuelle Entwicklungen und auch Prognosen für zukünftige Abgasnormen sowie der Anteil der Fahrzeuge mit der jeweiligen Abgasnorm an der Fahrzeugflotte. Das HBEFA liefert ferner Emissionsfaktoren pro Kilometer oder Verkehrsvorgang in Abhängigkeit bestimmter Parameter. Hierzu zählen die Emissionsart, die Fahrzeugkategorie, die Bezugsjahre, die Schadstoffkomponenten, die Verkehrssituation, die Längsneigung sowie die Einflussfaktoren von Kaltstartzuschlägen und für die Bestimmung von Verdampfungsemissionen nach Motorabstellen.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 29. März 2017 – 11 D 70/09.AK –, juris, Rn. 278.

Nach Angaben des UBA wurden bis zur HBEFA-Version 3.2 zur Ermittlung der Pkw-Emissionsfaktoren (betriebswarmer Motor) in der Regel Abgasmessungen auf dem Rollenprüfstand verwendet. Diese Messungen erfolgten aber nicht wie bei der Überprüfung der Abgasgrenzwerte nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), sondern nach dem Common ARTEMIS DrivingCycle (CADC). Dies ermöglichte daher bereits in der Vergangenheit die Ermittlung realitätsnaher Emissionswerte der Fahrzeuge für das HBEFA.

Vgl. Umweltbundesamt, Hintergrundinformationen zum Handbuch für Emissionsfaktoren für Straßenverkehr (HBEFA), April 2017, abrufbar unter: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/ files/medien/2546/dokumente/faqs_hbefa.pdf.

Der Umstand, dass nach aktuelleren Erkenntnissen zur Berechnung der Emissionsfaktoren für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 4, 5 und 6 eine von der HBEFA-Version 3.2 abweichende Methode angewendet wird, welche seit April 2017 Eingang in die HBEFA-Version 3.3 gefunden hat und zu einer Erhöhung der NO x -Basisemissionsfaktoren für diese Fahrzeugtypen geführt hat, wirkt sich auf die rechtliche Beurteilung der im Jahr 2015 durch die Beklagte getroffenen Abwägungsentscheidung nicht aus. Denn eine zum Gegenstand des Abwägungsvorgangs gemachte Prognose hat das Gericht nur darauf zu prüfen, ob sie mit den im maßgebenden Zeitpunkt verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist,

vgl. OVG NRW, Urteil vom 25. Januar 2010 – 7 D 97/09.NE –, juris, Rn. 70; ebenso in Bezug auf die Überprüfung von Planfeststellungsbeschlüssen: BVerwG, Urteil vom 8. Juli 1998 – 11 A 53/97 -, juris, Rn. 25.

Diese Anforderungen erfüllt das auf der HBEFA-Version 3.2 basierende Luftschadstoffgutachten. Aktuellere, wissenschaftlich gleichermaßen als realitätsnah anerkannte als die in der HBEFA-Version 3.2 wiedergegebenen Erkenntnisse waren für die Beklagte im maßgebenden Zeitpunkt ihrer Abwägungsentscheidung – soweit für das Gericht ersichtlich und beurteilbar – nicht verfügbar.

Vgl. zur fachlichen Eignung der HBEFA-Version 3.2: OVG NRW, Urteil vom 29. März 2017 – 11 D 70/09.AK –, juris, Rn. 278.

Nachträgliche Änderungen der Grundlagen der Prognosen oder der Methoden ihrer Entwicklung – hier in Form der HBEFA-Version 3.3 – sind hingegen grundsätzlich unerheblich,

vgl. Söfker/Runkel, in: Ernst/Zinkahn/Bielenberg/Krautzberger, Baugesetzbuch, 133. EL, Mai 2019, § 1, Rn. 190.

Im Übrigen ist unabhängig von der Aktualität der im Luftschadstoffgutachten angewendeten Methodik ein Abwägungsmangel in Bezug auf eine erhöhte Stickstoffoxidbelastung vorliegend ausgeschlossen. Der Plangeber hat nämlich insoweit (lediglich) sicherzustellen, dass nicht durch ein mit der Planung zugelassenes Vorhaben vollendete Tatsachen in Form von bestimmten Schadstoffbelastungen geschaffen werden, die durch das Instrumentarium der Luftreinhalteplanung nicht wieder beseitigt werden könnten, sodass es ausgeschlossen wäre, die hinsichtlich dieser Schadstoffe vorgegebenen Grenzwerte einzuhalten. Dem Grundsatz der Konfliktbewältigung trägt danach ein Bebauungsplan im Hinblick auf die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV in der Regel hinreichend Rechnung, wenn die zugelassenen Nutzungen es nicht erkennbar ausschließen, die Einhaltung dieser Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung zu sichern.

Vgl. OVG NRW, Urteile vom 19. November 2015 – 10 D 84/13.NE -, juris, Rn. 139; sowie vom 21. April 2015 – 2 D 12/13.NE –, juris, Rn. 123

Diesen inhaltlichen Vorgaben genügt die Planung der Beklagten unabhängig von der Frage, ob die durch das Luftschadstoffgutachten prognostizierte Erhöhung der Stickstoffoxidbelastung nach heutigem Kenntnisstand exakt zutrifft. Denn es ist weder vorgetragen noch sonst ersichtlich, dass durch die Errichtung eines im Bebauungsplan Nr. 0000 zugelassenen Einrichtungshauses mit einer Verkaufsfläche von maximal 25.500 m² vollendete Tatsachen in Form von bestimmten Schadstoffbelastungen geschaffen werden, die sich durch das Instrumentarium der Luftreinhalteplanung, vgl. § 47 BImSchG, nicht mehr beseitigen lassen. Insoweit sind rechtsetzende, planerische, allgemein verfügende, den Einzelfall regelnde und schlichthoheitliche Maßnahmen denkbar,

vgl. Hansmann/Röckinghausen, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, 89. EL, Februar 2019, § 47 BImSchG, Rn. 25.

Dass sämtliche dieser denkbaren Maßnahmen vorliegend bereits ausgeschöpft oder von vorneherein nicht erfolgversprechend sein sollten, ist nicht einmal im Ansatz ersichtlich. Der derzeit gültige Luftreinhalteplan X. 2013 der Bezirksregierung Y. (abrufbar unter: https://www.brd.nrw.de/umweltschutz/umweltzone_luftreinhaltung /pdf/2013_04_16_LRP_X. _Endfassung_final.pdf) sieht eine Reihe von Maßnahmen vor, deren Umsetzung derzeit noch andauert oder sogar noch gänzlich bevorsteht (vgl. die unter https://www.brd.nrw.de/umweltschutz/umweltzone_ luftreinhaltung/pdf/Massnahmenkatalog-X. .pdf abrufbare Übersicht). Dem Vorbringen der Klägerinnen lässt sich nicht entnehmen, dass vergleichbare oder weitergehende Maßnahmen – sofern ihre Erforderlichkeit durch Schadstoffmessungen belegt würde – bei einer künftigen Fortschreibung des Luftreinhalteplans im Bereich der klägerischen Grundstücke keine Entlastung bringen würden.

Ist die planerische Konfliktbewältigung nach alledem nicht zu beanstanden, so führt auch der Einwand der Klägerinnen, es sei davon auszugehen, dass es faktisch aufgrund der neuen Erkenntnisse zur Berechnung der Luftschadstoffbelastung durch Stickoxide zu einer erheblichen Überschreitung der Grenzwerte komme, nicht zur Annahme der Rücksichtslosigkeit des Vorhabens. Selbst wenn man infolge der – hier lediglich unterstellten – Überschreitung der Grenzwerte eine neuerlich vorzunehmende Konfliktbewältigung auf der Vollzugsebene für möglich erachten würde, ist kein Verstoß gegen das Rücksichtnahmegebot feststellbar. Denn auch in diesem Fall gilt im Hinblick auf die von den Klägerinnen beanstandete Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV Folgendes:

Das Gebot der Konfliktbewältigung ist (nur) dann verletzt, wenn die zuständige Behörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere dann der Fall, wenn die von dem Vorhaben herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Ansonsten geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 10. April 2019 – 9 A 22/18 –, juris, Rn. 23; OVG NRW, Urteil vom 24. März 2014 – 11 D 31/11.AK –, juris, Rn. 116.

Diese in Bezug auf das Gebot der Konfliktbewältigung im Rahmen von Planfeststellungsverfahren von Straßenbauvorhaben entwickelten Grundsätze lassen sich auf die Kontrolle der Rechtmäßigkeit von Baugenehmigungen übertragen. Denn auch im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren gilt (erst recht), dass die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV nicht vorhabenbezogen zu prüfen ist.

Vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Schleswig-Holstein, Beschluss vom 28. Juli 2011 – 1 MB 13/11 –, juris, Rn. 4.; Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Beschluss vom 23. Februar 2009 – 2 CS 09.37 –, juris, Rn. 22.; vgl. ferner in Bezug auf immissionsschutzrechtliche Genehmigungen: OVG NRW, Urteil vom 1. Dezember 2011 – 8 D 58/08.AK –, juris, Rn. 333 ff.

Die Immissionswerte der 39. BImSchV stehen nämlich in unmittelbarem Zusammenhang mit dem System der Luftreinhalteplanung, mit dem der deutsche Gesetz- und Verordnungsgeber in Umsetzung der gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben einen abgestuften Regelungsmechanismus vorgesehen hat, der Grenzwertüberschreitungen immissionsquellenunabhängig begegnen soll.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Dezember 2011 – 8 D 58/08.AK –, juris, Rn. 342.

Daraus folgt für den vorliegenden Fall, dass selbst eine etwaige Überschreitung der Grenzwerte der 39. BImSchV – welche ohnehin nicht konkret dargelegt ist und welche sich insbesondere nicht mittels einer überschlägigen Erhöhung der im Luftschadstoffgutachten aus Dezember 2014 ermittelten Prognosewerte errechnen lässt – der Rechtmäßigkeit der angefochtenen (Teil-)Baugenehmigungen nicht im Wege steht. Einer solchen Überschreitung der Grenzwerte wäre vielmehr mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung und damit unabhängig von der Frage der Zulässigkeit des streitgegenständlichen Vorhabens zu begegnen. Besondere Umstände, die der Annahme entgegen stehen, dass sich die künftige Einhaltung der Grenzwerte – deren zwischenzeitliche Überschreitung unterstellt – mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt, sind nicht ersichtlich. Insbesondere überschreiten die vom genehmigten Einrichtungshaus selbst herrührenden sowie durch vorhabenbedingten Mehrverkehr verursachten Belastungen nicht die Grenzwerte des § 3 der 39. BImSchV. Dies lässt sich unbeschadet etwaiger methodischer Ungenauigkeiten aus dem Luftschadstoffgutachten aus Dezember 2014 ersehen. Danach ist im Bereich der Grundstücke der Klägerinnen mit einer vorhabenbedingten Erhöhung der Stickstoffdioxidkonzentration in der Atemluft von 2 Mikrogramm pro Kubikmeter zu rechnen (vgl. Seite 36 des Gutachtens). Selbst wenn man unter Berücksichtigung der neueren, im Luftschadstoffgutachten noch nicht berücksichtigten wissenschaftlichen Erkenntnisse von einer um 23 bis 92 % erhöhten Schadstoffbelastung durch Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 4, 5 und 6 ausgeht,

vgl. Umweltbundesamt, a.a.O., Seite 6,

liegen die vom Vorhaben selbst herrührenden Emissionen für sich genommen weit unter den Grenzwerten des § 3 der 39. BImSchV, welcher in seinem Absatz 2 zum Schutz der menschlichen Gesundheit von einem über das Kalenderjahr gemittelten Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter ausgeht.

Eine mangelnde planerische Konfliktbewältigung in Bezug auf die zu erwartende Luftschadstoffbelastung ergibt sich ferner nicht aus dem Umstand, dass die zu erwartende Belastung durch sog. ultrafeine Partikel (UFP) – soweit ersichtlich – keinen Eingang in das Verfahren zur Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 0000 gefunden hat; insbesondere ist sie nicht Gegenstand des Luftschadstoffgutachtens aus Dezember 2014. Die Beklagte war nicht gehalten, diesen Belang in ihre Abwägung einfließen zu lassen.

Gemäß § 1 Abs. 7 BauGB sind die öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen. § 1 Abs. 6 BauGB enthält einen nicht abschließenden Katalog zu berücksichtigender Belange. Die Frage, welche Belange im konkreten Fall in die Abwägung eingestellt werden müssen, lässt sich nicht generell, sondern nur für die jeweilige Planung im Hinblick auf das konkret verfolgte Planungsziel sowie auf die ihr vorgegebene Situation beantworten,

vgl. BVerwG, Beschluss vom 9. November 1979 – 4 N 1/78 –, juris, Rn. 45.

Für die Abwägung erheblich sind nur solche Belange, die in der konkreten Planungssituation einen städtebaulichen Bezug haben. Nicht abwägungsbeachtlich sind insbesondere geringwertige oder mit einem Makel behaftete Interessen sowie solche, auf deren Fortbestand kein schutzwürdiges Vertrauen besteht, oder solche, die für die Gemeinde bei der Entscheidung über den Bebauungsplan nicht erkennbar waren.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 30. April 2004 – 4 CN 1/03 –, juris, Rn. 9.

Zwar hat die Luftschadstoffbelastung als solche zweifellos einen städtebaulichen Bezug, wie sich bereits aus § 1 Abs. 6 Nr. 7 lit. c) und e) BauGB ergibt. Diesem hat die Beklagte jedoch durch die Einholung und Würdigung des Luftschadstoffgutachtens aus Dezember 2014 Rechnung getragen. Eine konkrete Prognose der zu erwartenden Belastung mit Ultrafeinstaub war in diesem Zusammenhang nicht erforderlich. Denn unabhängig davon, ob eine solche Prognose nach dem damaligen Stand der Technik möglich gewesen wäre, hätte sie nicht von Einfluss auf die Planung der Beklagten sein können, da für Ultrafeinstaub – damals wie heute – in der 39. BImSchV infolge des bestehenden Forschungsbedarfs keine verbindlichen oder in sonstiger Weise berücksichtigungsfähigen Grenz- oder Zielwerte existieren. Ein etwaiger ermittelter Prognosewert hätte damit durch die Beklagte schon gar nicht sachgerecht bewertet werden können.

Der nach wie vor bestehende Forschungsbedarf zu Ultrafeinstaub ergibt sich bereits aus den von den Klägerinnen selbst zitierten Erkenntnissen. So führt der wissenschaftliche Dienst des Bundestages in seinem Sachstandsbericht vom 19. September 2018 aus:

„Weiteren Forschungsbedarf sieht das Helmholtz Zentrum, Institut für Epidemiologie, bei der Erforschung der gesundheitlichen Einflüsse von Ultrafeinstaub und deren Messverfahren. Derzeit gibt es wenig Beweise für die Auswirkungen langfristiger Exposition von Ultrafeinstaubpartikeln auf die Gesundheit. Auch ist nicht eindeutig bekannt, ob die Auswirkungen der UFP unabhängig von denen von PM₂.₅ und PM₁₀ sind und es existieren nur begrenzt epidemiologische Beweise für die Auswirkungen der kurzfristigen Exposition gegenüber ultrafeinen Partikeln auf die Gesundheit. Zur Klärung der offenen Fragen sind weitere Untersuchungen notwendig.“

Wissenschaftlicher Dienst des Bundestages, Ultrafeinstaub – Ursachen, gesundheitliche Wirkung und Forschungsbedarf, Az. WD 8 - 3000 - 094/18, Seite 14, abrufbar unter: https://www.bundestag.de/resource/blob/571562/abc110d90b82e1274dade93396d00e21/WD-8-076-18-pdf-data.pdf.

Auch die Deutsche Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin e.V. erkennt insoweit „substantielle Wissenslücken“ und konstatiert, dass „die Anzahl der Studien zu Kurz- und Langzeiteffekten zu gering [ist], um eine Gesundheitsgefährdung durch UFP eindeutig nachzuweisen und folglich gesetzliche Grenzwerte oder Richtwerte für UFP abzuleiten.“

Deutsche Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin e.V., Positionspapier „Atmen – Luftschadstoffe und Gesundheit“, 2018, Seiten 10 und 17, abrufbar unter: https://pneumologie.de/fileadmin/user_upload/DGP_Luftschadstoffe_Positionspapier_20181127.pdf.

Die Weltgesundheitsorganisation WHO rät aus vergleichbaren Gründen ausdrücklich davon ab, derzeit eine gesundheitliche Folgenabschätzung in Bezug auf Ultrafeinstaub vorzunehmen.

Vgl. WHO, Review of evidence on health aspects of air pollution – REVIHAAP Project, Technical Report 2013, Seite 42 (abrufbar unter: http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/air-quality/publications/2013/review-of-evidence-on-health-aspects-of-air-pollution-revihaap-project-final-technical-report): „For ultrafine particle numbers, no general risk functions have been published yet, and there are far fewer studies available. Therefore, at this time, a health impact assessment for ultrafine particles is not recommended.“

Die demzufolge notwendige Fortentwicklung des Stands der Wissenschaft ist jedoch – so wünschenswert sie auch sein mag – keine Aufgabe der Planungsbehörde.

Ebenso in Bezug auf die Bedeutung der UFP-Belastung im luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsverfahren: Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Urteil vom 19. Februar 2014 – 8 A 11.40040 –, juris, Rn. 525.

Vor diesem Hintergrund ergibt sich aus der von den Klägerinnen geltend gemachten vorhabenbedingten Mehrbelastung der Atemluft durch ultrafeine Partikel auch kein Verstoß gegen das Rücksichtnahmegebot. Da dieser Belang – wie dargelegt – nicht in die Abwägung bei der Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 0000 einbezogen wurde, verbleibt insoweit zwar grundsätzlich Raum für die Prüfung des Rücksichtnahmegebots. Eine vom Vorhaben der Beigeladenen ausgehende unzumutbare Belästigung oder Störung i.S.d. § 15 Abs. 1 Satz 2 BauNVO liegt jedoch nicht vor.

Dabei kann offen bleiben, wie aussagekräftig die in ihrem Auftrag durchgeführten Messungen der Ultrafeinstaubbelastung an der T.-------straße im Februar 2019 und im Oktober 2019 angesichts der bereits geschilderten wissenschaftlichen Unsicherheiten, die gerade auch im Hinblick auf die Messverfahren noch bestehen,

vgl. Wissenschaftlicher Dienst des Bundestages, a.a.O., Seite 14,

sind. Denn es steht bereits nicht fest, ab welcher Ultrafeinstaubkonzentration überhaupt Gesundheitsgefahren für den menschlichen Körper zu befürchten sind. Auf die bereits erfolgten Ausführungen zum insoweit bestehenden Forschungsbedarf wird Bezug genommen. Ob das Vorhaben der Beigeladenen infolge der verursachten Mehrverkehre die Ultrafeinstaubbelastung im Bereich der Grundstücke der Klägerinnen in einem solchen Maß erhöht, dass die Grenze zur Rücksichtslosigkeit überschritten ist, lässt sich nach dem gegenwärtigen Stand der Wissenschaft nicht beurteilen.

Das Gericht ist auch nicht gehalten, eigenständig Ermittlungen zu den von ultrafeinen Partikeln ausgehenden Gefahren anzustellen. Denn sofern eine außerrechtliche Frage durch Fachkreise und Wissenschaft bislang nicht eindeutig beantwortet ist, ist dem Gericht durch Art. 19 Abs. 4 Satz 1 des Grundgesetzes (GG) nicht auferlegt, das außerrechtliche tatsächliche Erkenntnisdefizit aufzulösen. Gerichte sind nicht in der Lage, fachwissenschaftliche Erkenntnislücken selbständig zu schließen, und auch nicht verpflichtet, über Ermittlungen im Rahmen des Stands der Wissenschaft hinaus Forschungsaufträge zu erteilen.

Vgl. BVerfG, Beschluss vom 23. Oktober 2018 – 1 BvR 2523/13 –, juris, Rn. 20.

Ebenso steht es dem Gericht nicht zu, dem – derzeit wohlbegründeten – Fehlen von gesetzlichen Grenz- und Zielwerten durch die Annahme eines aus rein präventiven Gründen besonders niedrig gewählten Vorsorgewertes, wie ihn die Klägerinnen anstreben, zu begegnen und diesem gar eine nachbarschützende Wirkung beizumessen. Eine solche Vorgehensweise würde vielmehr dem Erfahrungs- und Anpassungsspielraum des Gesetz- bzw. Verordnungsgebers und damit letztlich der Gewaltenteilung zuwider laufen. Denn sogar in Bezug auf die Kontrolle bereits bestehender Grenz- und Zielwerte gilt, dass bei komplexen Gefährdungslagen, über die noch keine verlässlichen wissenschaftlichen Erkenntnisse vorliegen, die staatliche Schutzpflicht von den Gerichten weder verlangt, ungesicherten wissenschaftlichen Erkenntnissen mit Hilfe des Prozessrechts zur Durchsetzung zu verhelfen, noch, die Vorsorgeentscheidung des Verordnungsgebers unter Kontrolle zu halten und die Schutzeignung der Grenzwerte jeweils nach dem aktuellen Stand der Forschung zu beurteilen. Es ist vielmehr Sache des Verordnungsgebers, den Erkenntnisfortschritt der Wissenschaft mit geeigneten Mitteln nach allen Seiten zu beobachten und zu bewerten, um gegebenenfalls weiter gehende Schutzmaßnahmen treffen zu können. Eine Verletzung der Nachbesserungspflicht durch den Verordnungsgeber kann gerichtlich erst festgestellt werden, wenn evident ist, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit auf Grund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation verfassungsrechtlich untragbar geworden ist.

Vgl. BVerfG, Nichtannahmebeschluss vom 28. Februar 2002 – 1 BvR 1676/01 –, juris, Rn. 14.

Entsprechendes hat erst recht dann zu gelten, wenn der Verordnungsgeber – wie hier – angesichts einer ungesicherten Erkenntnislage sogar gänzlich von der Normierung von Grenz- oder Zielwerten abgesehen hat,

vgl. zur diesbezüglichen Entscheidung zu UFP die Antwort der Bundesregierung vom 29. Oktober 2018 auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Daniela Wagner, Dr. Bettina Hoffmann, Tabea Rößner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, Bt-Drs. 19/5355.

Dass diese Entscheidung aufgrund neuerer Erkenntnisse untragbar geworden ist, ist nicht ersichtlich. Dem stehen auch die von den Klägerinnen zitierten Stellungnahmen des Kinderarztes D. E1. aus Z. vom 7. Juli 2019 und vom 28. Juli 2019 nicht entgegen. Denn diesen lassen sich keine neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse entnehmen, die den bisherigen Stand der Forschung grundlegend in Frage stellen.

Um berücksichtigungsfähig zu sein, müssen neue Erkenntnisse sich in der wissenschaftlichen Diskussion durchgesetzt und allgemeine Anerkennung gefunden haben. Allgemeine Anerkennung bedeutet nicht Einstimmigkeit der Zustimmung in der wissenschaftlichen Öffentlichkeit. Ein neuer Stand der Wissenschaft ist jedoch nicht erreicht, solange bisher anerkannte wissenschaftliche Aussagen kritisch hinterfragt und kontrovers diskutiert werden, ohne dass sich in der Forschung bereits ein neuer Grundkonsens abzeichnet.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 21. Januar 2004 – 4 B 82/03 –, juris, Rn. 8, in Bezug auf die Voraussetzungen eines Planergänzungsanspruchs nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.

Einen solchen neuen Stand der Wissenschaft geben die kinderärztlichen Stellungnahmen nicht wieder. Herr E1. geht in seiner Stellungnahme vom 28. Juli 2019 vielmehr selbst davon aus, dass ein Schwellenwert für Gesundheitsschädigungen durch UFP nicht erwiesen ist und insoweit Bedarf an umfangreicheren Untersuchungen besteht (Seite 6). Darüber hinaus findet der von ihm angenommene Vorsorgewert von 3.500 Partikeln pro cm³ in den von ihm zitierten Berichten keine hinreichende Stütze. So lässt sich dem Positionspapier „Atmen – Luftschadstoffe und Gesundheit“ der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin e.V. aus dem Jahr 2018, Seite 26, lediglich entnehmen, dass dies dem Median der Jahresmittelwerte an den Messstationen in der ländlichen Region entspricht. Eine Verknüpfung zu etwaigen gesundheitlichen Folgen bei Überschreiten dieses Wertes ist nicht ersichtlich.

Unabhängig davon gilt, dass selbst im Falle der Existenz eines Grenzwertes für Ultrafeinstaub ein Verstoß gegen das Rücksichtnahmegebot vorliegend ausgeschlossen wäre. Denn die Grenzwerte der (dann hypothetisch einschlägigen) 39. BImSchV sind, wie bereits im Hinblick auf die Schadstoffbelastung durch Stickoxide erläutert, nicht vorhabenbezogen, sondern im Kontext mit dem System der Luftreinhalteplanung zu prüfen.

Dem schriftsätzlich angekündigten, aber im Rahmen der mündlichen Verhandlung nicht gestellten Antrag, zur Toxikologie von UFP sowie zur Höhe eines etwaigen Vorsorgewertes Beweis zu erheben durch Anhörung der Sachverständigen D. E1. , Frau Prof. Dr. med. C3. I. aus Y. und Herrn Prof. Dr. med. I1. T2. aus N1. , musste die Kammer vor diesem Hintergrund nicht weiter nachgehen. Lediglich der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass es sich – ungeachtet der nicht ersichtlichen Entscheidungserheblichkeit – aufgrund des vorstehend dargestellten Stands der Wissenschaft allenfalls um einen unzulässigen Ausforschungs- und Beweisermittlungsantrag gehandelt hätte.

Schließlich liegt auch kein Verstoß gegen das Rücksichtnahmegebot im Hinblick auf die Berechnung der Anzahl der für das Vorhaben notwendigen Stellplätze vor.

Die Rücksichtslosigkeit eines Vorhabens kommt insoweit allenfalls dann in Betracht, wenn sich aus dem Unterschätzen des Stellplatzbedarfs des Vorhabens bei Erteilung der Baugenehmigung eine Verschlechterung der Erschließungssituation der Grundstücke der Klägerinnen durch eine vorhabenbedingte Überlastung einer das Grundstück des Betroffenen erschließenden Straße oder durch unkontrollierten Parksuchverkehr ergibt.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 15. Mai 2013 – 2 A 3009/11 –, juris, Rn. 47.

Dies ist vorliegend nicht der Fall. Die Beklagte hat den Stellplatzbedarf des genehmigten Einrichtungshauses zutreffend berechnet. Die Kammer nimmt insoweit auf die eigenen Ausführungen im Beschluss vom 25. Mai 2016 – 11 L 3994/115 – Bezug, an denen sie auch im Hauptsacheverfahren unter Anlegung des in § 108 Abs. 1 Satz 1 VwGO bestimmten Maßstabes festhält. Ferner wird auf die Ausführungen des OVG NRW im Beschluss vom 26. September 2016 – 2 B 660/16 – Bezug genommen.

Ergänzend ist insoweit noch Folgendes auszuführen:

Die Beklagte hat den Stellplatzbedarf des Vorhabens bei Erteilung der Baugenehmigung weder im Hinblick auf die Berechnung der Verkaufsfläche des Vorhabens noch im Hinblick auf den entstehenden Stellplatzbedarf durch ausschließliche Besucher des Restaurants unterschätzt.

Die Hinzurechnung des in der ursprünglichen Fassung der Baugenehmigung als „Servicefläche“ vorgesehenen „Kundenservice“ zur Verkaufsfläche führt nicht zu einem tatsächlich nicht mehr gedeckten Stellplatzbedarf des Vorhabens. Eine solche Hinzurechnung nimmt nunmehr bereits die Verkaufsflächenberechnung zur Nachtragsbaugenehmigung vom 22. September 2016 vor. Darin wird die 348,21 m² große Fläche des Kundenservice der Verkaufsfläche, welche insgesamt (nur noch) 20.618,74 m² beträgt, zugeschlagen. Die anhand dieser Verkaufsfläche errechnete Zahl notwendiger Stellplätze von 1.031 wird durch die tatsächlich vorhandenen 1.145 Stellplätze zuzüglicher weiterer 65 Bedarfsstellplätze deutlich überschritten. Diese überarbeitete Verkaufsflächenberechnung zur Nachtragsbaugenehmigung vom 22. September 2016 ist, wie bereits erläutert, für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der angegriffenen Baugenehmigung maßgebend.

Eine Hinzurechnung der „Servicefläche“ zur ursprünglich genehmigten Verkaufsfläche von 21.746,66 m² muss bereits aus diesem Grund nicht mehr erfolgen. Lediglich der Vollständigkeit halber ist darauf hinzuweisen, dass selbst für diesen hypothetischen Fall nicht von einer dadurch in entscheidungserheblicher Weise geänderten Erschließungssituation der Grundstücke der Klägerinnen auszugehen ist, da dies – wie das OVG NRW im Beschluss vom 26. September 2016 bereits dargelegt hat – nur zu einer vergleichsweise marginalen Verkaufsflächendifferenz führen würde.

Eine fehlerhafte Berechnung des Stellplatzbedarfs ergibt sich ferner auch nicht aus einem etwaigen eigenen Stellplatzbedarf des Restaurants, das nicht nur von Kunden des Einrichtungshauses genutzt werden kann. Der Stellplatznachweis zur Nachtragsbaugenehmigung vom 22. September 2016 sieht einen zusätzlichen Anteil an Restaurantbesuchern, die nicht zugleich Kunden des Einrichtungshauses sind, in Höhe von 15 % vor. Der daraus resultierende Stellplatzbedarf von 14 zusätzlichen Stellplätzen ist in die Berechnung der notwendigen Gesamtstellplätze eingestellt. Anhaltspunkte dafür, dass der in Ansatz gebrachte zusätzliche Restaurantbesucheranteil von 15 % unzutreffend ist, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Im Übrigen wäre, wie Beklagte und Beigeladene nachvollziehbar und unwidersprochen dargelegt haben, selbst für den hypothetischen Fall, dass das Restaurant ausschließlich von Besuchern frequentiert würde, die nicht zugleich Kunden des Einrichtungshauses sind, sogar der dadurch entstehende Mehrbedarf an Stellplätzen von den tatsächlich vorhandenen Stellplätzen gedeckt.

Ein Verstoß gegen nachbarschützende Vorschriften des Bauordnungsrechts liegt ebenfalls nicht vor.

Die von den Klägerinnen geltend gemachte Fehlberechnung der Anzahl notwendiger Stellplätze berührt nicht die drittschützende Vorschrift des § 51 Abs. 7 BauO NRW 2000, da diese lediglich die Anordnung der Stellplätze betrifft. Auf einen Verstoß gegen die objektivrechtliche Stellplatzpflicht nach § 51 Abs. 1 BauO NRW 2000 können sich die Klägerinnen ungeachtet des Umstandes, dass – wie bereits dargelegt – die Zahl notwendiger Stellplätze nicht unterschritten wird, mangels nachbarschützenden Charakters der Vorschrift nicht berufen. Zur näheren Begründung wird auf die Ausführungen im Beschluss vom 25. Mai 2016 – 11 L 3994/15 – Bezug genommen.

Ein Verstoß gegen sonstige nachbarschützende Vorschriften des Bauordnungsrechts ist weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 der Zivilprozessordnung (ZPO). Es entspricht der Billigkeit, den Klägerinnen auch die Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, weil diese einen Antrag gestellt und sich damit einem Kostenrisiko ausgesetzt hat, vgl. § 154 Abs. 3 VwGO.

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 709 Satz 2, 711 ZPO.

Gegen dieses Urteil kann innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils bei dem Verwaltungsgericht Düsseldorf (Bastionstraße 39, 40213 Düsseldorf oder Postfach 20 08 60, 40105 Düsseldorf) schriftlich die Zulassung der Berufung beantragt werden. Der Antrag muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

Der Antrag kann auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a VwGO und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer Rechtsverkehr-Verordnung – ERVV) eingereicht werden.

Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist.

Die Berufung ist nur zuzulassen,

1. wenn ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,

2. wenn die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,

3. wenn die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,

4. wenn das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der Obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder

5. wenn ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster oder Postfach 6309, 48033 Münster) schriftlich oder als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a VwGO und der ERVV einzureichen.

Über den Antrag entscheidet das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen.

Im Berufungs- und Berufungszulassungsverfahren müssen sich die Beteiligten durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. Dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die das Verfahren eingeleitet wird. Die Beteiligten können sich durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule eines Mitgliedstaates der Europäischen Union, eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den europäischen Wirtschaftsraum oder der Schweiz, der die Befähigung zum Richteramt besitzt, als Bevollmächtigten vertreten lassen. Auf die zusätzlichen Vertretungsmöglichkeiten für Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse wird hingewiesen (vgl. § 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO und § 5 Nr. 6 des Einführungsgesetzes zum Rechtsdienstleistungsgesetz – RDGEG –). Darüber hinaus sind die in § 67 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 bis 7 VwGO bezeichneten Personen und Organisationen unter den dort genannten Voraussetzungen als Bevollmächtigte zugelassen.

Die Antragsschrift und die Zulassungsbegründungsschrift sollen möglichst dreifach eingereicht werden. Im Fall der Einreichung als elektronisches Dokument bedarf es keiner Abschriften.

Beschluss:

Der Streitwert wird auf 30.000,-- Euro festgesetzt.

Die Festsetzung des Streitwertes ist nach § 52 Abs. 1 GKG i.Vm. Ziffern 1.1.3 und 9.7.1 des Streitwertkatalog für die Verwaltungsgerichtsbarkeit erfolgt. Das Gericht bemisst das Interesse der Klägerinnen an der begehrten Aufhebung der (Teil-)Baugenehmigungen unter Heranziehung des im Streitwertkatalog für die Verwaltungsgerichtsbarkeit vorgegebenen Rahmens jeweils mit 15.000,-- Euro.

Gegen den Streitwertbeschluss kann schriftlich oder zur Niederschrift des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle bei dem Verwaltungsgericht Düsseldorf (Bastionstraße 39, 40213 Düsseldorf oder Postfach 20 08 60, 40105 Düsseldorf) Beschwerde eingelegt werden, über die das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in Münster entscheidet, falls ihr nicht abgeholfen wird.

Die Beschwerde kann auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a VwGO und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer Rechtsverkehr-Verordnung – ERVV) oder zu Protokoll der Geschäftsstelle eingelegt werden; § 129a der Zivilprozessordnung gilt entsprechend.

Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn sie innerhalb von sechs Monaten eingelegt wird, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat; ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.

Die Beschwerde ist nicht gegeben, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200,-- Euro nicht übersteigt.

Die Beschwerdeschrift soll möglichst dreifach eingereicht werden. Im Fall der Einreichung als elektronisches Dokument bedarf es keiner Abschriften.

War der Beschwerdeführer ohne sein Verschulden verhindert, die Frist einzuhalten, ist ihm auf Antrag von dem Gericht, das über die Beschwerde zu entscheiden hat, Wiedereinsetzung in den vorigen Stand zu gewähren, wenn er die Beschwerde binnen zwei Wochen nach der Beseitigung des Hindernisses einlegt und die Tatsachen, welche die Wiedereinsetzung begründen, glaubhaft macht. Nach Ablauf eines Jahres, von dem Ende der versäumten Frist angerechnet, kann die Wiedereinsetzung nicht mehr beantragt werden.