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Die Richtlinie 1999/62/EG wird wie folgt geändert:
Der Titel erhält folgende Fassung: „Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung von Straßeninfrastrukturen durch Fahrzeuge“.
Die Artikel 1 und 2 erhalten folgende Fassung:
Die Artikel 7 und 7a erhalten folgende Fassung: (1) Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zur Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen. (2) Soweit Benutzungsgebühren auf schwere Nutzfahrzeuge erhoben werden, wird die Infrastrukturnutzung zumindest für folgende Zeiträume ermöglicht: einen Tag, eine Woche, einen Monat und ein Jahr. Der Monatstarif darf nicht mehr als 10 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 5 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 2 % des Jahrestarifs betragen. Einem Mitgliedstaat steht es frei, auf die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Kraftfahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben. Die Mitgliedstaaten setzen die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten für alle schweren Nutzfahrzeuge in einer Höhe fest, die die in Anhang II festgelegten Höchstsätze nicht übersteigt. (3) Soweit Benutzungsgebühren auf Personenkraftwagen erhoben werden, wird die Infrastrukturnutzung zumindest für folgende Zeiträume ermöglicht: einen Tag, eine Woche oder 10 Tage oder beides, einen Monat oder zwei Monate oder beides und ein Jahr. Der Zweimonatstarif darf nicht mehr als 30 % des Jahrestarifs, der Monatstarif nicht mehr als 19 % des Jahrestarifs, der 10-Tages-Tarif nicht mehr als 12 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 11 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 9 % des Jahrestarifs betragen. Die Mitgliedstaaten können die tägliche Benutzungsgebühr auf Transitzwecke begrenzen. Die Mitgliedstaaten können die Infrastrukturnutzung auch für andere Zeiträume ermöglichen. In diesen Fällen legen die Mitgliedstaaten die Gebühren nach dem Grundsatz der Gleichbehandlung der Nutzer und unter Berücksichtigung aller einschlägigen Faktoren fest, insbesondere des Jahrestarifs und der für andere Zeiträume geltenden Tarife nach Unterabsatz 1 sowie der bestehenden Nutzungsgewohnheiten und der Verwaltungskosten. Bei Benutzungsgebührenregelungen, die vor dem 24. März 2022 erlassen waren, können die Mitgliedstaaten Tarife, die über den im ersten Unterabsatz festgelegten Höchstsätzen liegen, insofern sie vor diesem Termin in Kraft waren, sowie entsprechende höhere Tarife für andere Zeiträume unter Einhaltung des Grundsatzes der Gleichbehandlung beibehalten. Sobald ein wesentlich geändertes Gebührenerhebungssystem in Kraft tritt, spätestens aber ab dem 25. März 2030, halten sie jedoch die im ersten und zweiten Unterabsatz festgelegten Höchstsätze ein. (4) Bei Kleinbussen und leichten gewerblichen Nutzfahrzeugen verfahren die Mitgliedstaaten entweder gemäß Absatz 2 oder Absatz 3. Wenn Mitgliedstaaten für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge andere Benutzungsgebühren als für Personenkraftwagen festlegen, legen sie für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge höhere Benutzungsgebührensätze fest als für Personenkraftwagen. (5) Spätestens bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission, ob es technisch und rechtlich durchführbar ist, zwischen verschiedenen leichten gewerblichen Nutzfahrzeugen zu differenzieren, je nachdem, ob diese leichten gewerblichen Nutzfahrzeuge mit oder ohne Fahrtenschreiber ausgestattet sind. Auf der Grundlage dieser Bewertung unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur entsprechenden Änderung dieser Richtlinie.
Folgender Artikel wird eingefügt: (1) Mitgliedstaaten, die in ihrem Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes oder auf einem Abschnitt davon bereits vor dem 24. März 2022 Mautgebühren erhoben haben, können für alle schweren Nutzfahrzeuge oder für bestimmte Typen schwerer Nutzfahrzeuge ein kombiniertes Gebührensystem einführen. (2) Im Rahmen dieses kombinierten Gebührensystems können die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 7 Absatz 4 unbeschadet des Artikels 7 Absatz 10 im Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes oder auf Abschnitten davon Benutzungsgebühren für alle schweren Nutzfahrzeuge oder für bestimmte Arten schwerer Nutzfahrzeuge, einschließlich bestimmter Gewichtsklassen schwerer Nutzfahrzeuge, erheben. (3) Die Benutzungsgebühren im Sinne von Absatz 2 des vorliegenden Artikels werden gemäß Artikel 7ga und nach Euro-Emissionsklasse differenziert. Außerdem legen die Mitgliedstaaten die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten für die betreffenden schweren Nutzfahrzeuge in einer Höhe fest, die die in Anhang II festgelegten Höchstsätze nicht übersteigt. (4) Mitgliedstaaten, die das kombinierte Gebührensystem einrichten, führen eine Folgenabschätzung oder Analyse durch, in deren Rahmen die Einführung dieses Systems dargelegt und begründet wird; die Einführung des Systems wird der Kommission mindestens sechs Monate vor der Einführung mitgeteilt.“
Die Artikel 7b und 7c erhalten folgende Fassung: (1) Die Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge beruhen auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung und/oder eine Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen. (2) Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, in dem Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten. (1) Die Mitgliedstaaten können eine Gebühr für externe Kosten, die sich an den Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung, Lärmbelastung, CO2-Emissionen oder einer Kombination dieser Belastungen orientiert, beibehalten oder einführen. Wenn auf schwere Nutzfahrzeuge eine Gebühr für externe Kosten erhoben wird, differenzieren die Mitgliedstaaten diese und legen sie entsprechend den in Anhang IIIa angegebenen Mindestanforderungen und Methoden fest, wobei die Bezugswerte in den Anhängen IIIb und IIIc einzuhalten sind. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten. (2) Die Höhe der Gebühr für externe Kosten wird von dem betreffenden Mitgliedstaat festgesetzt. Benennt ein Mitgliedstaat hierzu eine Stelle, so muss diese Stelle rechtlich und finanziell unabhängig von der Organisation sein, die dafür zuständig ist, einen Teil oder die Gesamtheit der Gebühren zu erheben oder zu verwalten. (3) Die Mitgliedstaaten können Ausnahmeregelungen anwenden, die für Fahrzeuge von historischem Interesse eine Anpassung der Gebühren für externe Kosten ermöglichen.“
Die folgenden Artikel werden angefügt: (1) Erheben die Mitgliedstaaten eine Gebühr für externe Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung, so berücksichtigen sie die Kosten für das Netz oder den Abschnitt des Netzes, in dem die Gebühr für externe Kosten erhoben wird, und die Fahrzeuge, die dieser Gebühr unterworfen sind. (2) Der Gebührenbestandteil für externe Kosten, der die verkehrsbedingte Luftverschmutzung betrifft, wird nicht auf schwere Nutzfahrzeuge erhoben, die die strengsten Euro-Emissionsnormen einhalten. Die Geltungsdauer des Unterabsatzes 1 endet vier Jahre nach dem Tag, an dem die Anwendung der Vorschriften zur Einführung dieser Normen begonnen hat. (3) Ab dem 25. März 2026 wenden die Mitgliedstaaten bei schweren Nutzfahrzeugen in dem in Artikel 7 Absatz 1 genannten mautpflichtigen Straßennetz eine Gebühr für externe Kosten für verkehrsbedingte Luftverschmutzung an. Abweichend von Unterabsatz 1 können die Mitgliedstaaten jedoch entscheiden, die Gebühr für externe Kosten auf den genannten Straßenabschnitten nicht zu erheben, wenn diese Gebührenerhebung zu Ausweichverkehren besonders umweltschädlicher Fahrzeuge führen würde, was wiederum negative Folgen für die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung mit sich bringen würde. (4) Wenn konzessionsgebundene Mautgebühren nicht gemäß den Artikeln 7g und 7ga für schwere Nutzfahrzeuge und gemäß Artikel 7gb für leichte Nutzfahrzeuge differenziert werden, können die Mitgliedstaaten die Möglichkeit prüfen, ob Gebühren für CO2-emissionsbedingte und luftverschmutzungsbedingte externe Kosten erhoben oder Ermäßigungen im Zusammenhang mit diesen Emissionen gewährt werden. Das Ergebnis dieser fakultativen Bewertung, einschließlich der Gründe dafür, keine Gebühr für externe Kosten zu erheben oder keine Ermäßigungen zu gewähren, ist der Kommission mitzuteilen. (1) Ein Mitgliedstaat kann auch Gebühren für CO2-emissionsbedingte externe Kosten erheben, die über den in Anhang IIIc festgelegten Bezugswerten liegen, sofern diese Gebühren auf nichtdiskriminierende Weise erhoben werden und das Doppelte der in Anhang IIIc festgelegten Werte nicht überschreiten. Wenden Mitgliedstaaten diesen Absatz an, so begründen sie ihre Entscheidung und setzen die Kommission gemäß Anhang IIIa davon in Kenntnis. (2) Bei Kraftomnibussen können die Mitgliedstaaten beschließen, die für Lastkraftwagen geltenden oder niedrigere Werte anzuwenden. (3) Eine Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten kann mit einer gemäß Artikel 7ga differenzierten Infrastrukturgebühr kombiniert werden. (4) Bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission die Umsetzung und die Wirksamkeit der Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten sowie deren Kohärenz mit den Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und der Richtlinie 2003/96/EG des Rates. Auf der Grundlage dieser Bewertung unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung des vorliegenden Artikels. Wenn dieser Artikel bis zum 1. Januar 2027 nicht entsprechend geändert wird, die Richtlinie 2003/87/EG oder die Richtlinie 2003/96/EG jedoch so geändert wurde, dass zumindest ein Teil der durch den Straßenverkehr verursachten CO2-emissionsbedingten externen Kosten effektiv internalisiert wird, nimmt die Kommission im Wege von delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 9d der vorliegenden Richtlinie zur Änderung des Anhangs IIIc der vorliegenden Richtlinie die Bezugswerte der Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten an, wobei sie dem für Straßenverkehrskraftstoffe in der Union geltenden tatsächlichen CO2-Preis Rechnung trägt.
Artikel 7d erhält folgende Fassung: Spätestens sechs Monate nach dem Erlass neuer strengerer Euro-Emissionsnormen legt die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Festlegung der entsprechenden Bezugswerte in Anhang IIIb und zur Anpassung der Höchstsätze der Benutzungsgebühren in Anhang II vor.“
Folgender Artikel wird eingefügt: (1) Die Mitgliedstaaten können nach den Anforderungen des Anhangs V auf stauanfälligen Abschnitten ihres Straßennetzes eine Staugebühr einführen. Die Staugebühr darf nur auf Straßenabschnitten, in denen sich regelmäßig Staus bilden, und nur in den Zeiträumen, in denen Staus üblicherweise auftreten, erhoben werden. (2) Die Mitgliedstaaten bestimmen die in Absatz 1 genannten Straßenabschnitte und Zeiträume aufgrund objektiver Kriterien, die an das Ausmaß der Staubelastung der Straßen und ihrer Umgebung geknüpft sind, gemessen z. B. am durchschnittlichen Zeitverlust oder an den Staulängen. (3) Eine auf einem Abschnitt des Straßennetzes erhobene Staugebühr gilt in gleicher Weise für alle Fahrzeugklassen entsprechend den Norm-Äquivalenzfaktoren in Anhang V. Um kollektive Verkehrsmittel, die sozioökonomische Entwicklung und den territorialen Zusammenhalt zu fördern, können die Mitgliedstaaten jedoch Kleinbusse und Kraftomnibusse ganz oder teilweise von der Staugebühr befreien. Wohnmobile gelten für die Zwecke dieses Absatzes unabhängig von ihrer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand nicht als Kraftomnibusse. (4) Die Staugebühr muss den Mindestanforderungen in Anhang V genügen. Sie spiegelt die Kosten wider, die ein Fahrzeug anderen Verkehrsteilnehmern und indirekt der Gesellschaft verursacht, und wird unter Beachtung der in Anhang VI für bestimmte Straßenkategorien festgelegten Bezugswerte festgelegt. Wenn ein Mitgliedstaat beabsichtigt, Staugebühren zu erheben, die über den in Anhang VI festgelegten Bezugswerten liegen, setzt er die Kommission davon gemäß den Anforderungen in Anhang V in Kenntnis. Einnahmen aus Staugebühren oder der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen werden zur Lösung des Stauproblems oder zur Entwicklung eines nachhaltigen Verkehrs und einer nachhaltigen Mobilität verwendet. Wenn diese Einnahmen in den Staatshaushalt fließen, gilt Unterabsatz 2 dann als von einem Mitgliedstaat erfüllt, wenn dieser finanzielle Fördermaßnahmen zur Lösung des Stauproblems oder zur Entwicklung eines nachhaltigen Transports und nachhaltiger Mobilität ergreift, deren Wert dem Betrag der Einnahmen aus Staugebühren entspricht. (5) Die Mitgliedstaaten schaffen geeignete Mechanismen für die Überwachung der mit Staugebühren erzielten Wirkung und für die Überprüfung der Gebührenhöhe. Jeder Mitgliedstaat überprüft regelmäßig, zumindest alle drei Jahre, die Höhe der Gebühren, um sicherzustellen, dass diese nicht höher sind als die Kosten der in dem betreffenden Mitgliedstaat auftretenden Staus auf den Straßenabschnitten, auf denen die Staugebühr erhoben wird.“
Artikel 7e Absätze 1 und 2 erhält folgende Fassung: „(1) Die Mitgliedstaaten berechnen den Höchstsatz der Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge anhand einer Methode, bei der die in Artikel 7b und Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde gelegt werden. (2) Im Falle konzessionsgebundener Mautgebühren dürfen die Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge nicht höher sein als bei Anwendung einer Methode, der die in Artikel 7b und Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde liegen. Die entsprechende Äquivalenz ist anhand eines der Art des Konzessionsvertrags entsprechend angemessenen, ausreichend langen Bezugszeitraums zu ermitteln.“
Die Artikel 7f und 7g erhalten folgende Fassung: (1) Nach Unterrichtung der Kommission kann ein Mitgliedstaat zu der Infrastrukturgebühr, die auf bestimmten Straßenabschnitten erhoben wird, die regelmäßig von Staus betroffen sind oder deren Nutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht, unter folgenden Voraussetzungen einen Aufschlag hinzuaddieren: (2) Bei einem neuen grenzüberschreitenden Vorhaben wird ein Aufschlag nur mit Zustimmung aller an dem Vorhaben beteiligten Mitgliedstaaten erhoben. (3) Ein Aufschlag auf eine gemäß Artikel 7g, 7ga oder Artikel 7gb differenzierte Infrastrukturgebühr ist möglich. (4) Erhält die Kommission die vorgeschriebenen Informationen von einem Mitgliedstaat, der einen Aufschlag erheben will, stellt sie diese Informationen den Mitgliedern des in Artikel 9c genannten Ausschusses zur Verfügung. Ist die Kommission der Ansicht, dass der geplante Aufschlag nicht den in Absatz 1 des vorliegenden Artikels festgelegten Bedingungen entspricht oder dass der geplante Aufschlag erhebliche negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung in Regionen in Randlage haben wird, kann sie im Wege von Durchführungsrechtsakten die von dem betreffenden Mitgliedstaat vorgelegten Gebührenpläne ablehnen oder deren Abänderung verlangen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 9c Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. (5) Auf Straßenabschnitten, auf denen eine Staugebühr erhoben wird, darf kein Aufschlag erhoben werden. (1) Die Infrastrukturgebühr darf zur Staureduzierung, zur Minimierung von Infrastrukturschäden und zur Optimierung der Nutzung der betreffenden Infrastruktur oder zur Förderung der Verkehrssicherheit differenziert werden, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind: (2) Bis die Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren im Sinne des Artikels 7ga zur Anwendung kommt, differenzieren die Mitgliedstaaten bei schweren Nutzfahrzeugen die Infrastrukturgebühr nach der Euro-Emissionsklasse des Fahrzeugs so, dass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über der entsprechenden Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Euro-Emissionsnormen erfüllen. Sobald die Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren nach Artikel 7ga erfolgt, können die Mitgliedstaaten die Differenzierung nach Euro-Emissionsklasse einstellen. Abweichend von Unterabsatz 1 kann ein Mitgliedstaat von der geforderten Differenzierung der Infrastrukturgebühr abweichen, wenn einer der folgenden Umstände vorliegt: Alle derartigen Ausnahmen oder Abweichungen sind der Kommission mitzuteilen. (3) Die Differenzierung nach diesem Artikel darf nicht dazu dienen, zusätzliche Einnahmen zu erzielen.“
Die durch den Aufschlag erzielten Mehreinnahmen werden in den Ausbau von Verkehrsdiensten oder den Bau oder die Instandhaltung derjenigen Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Kernverkehrsnetzes investiert, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der betreffenden Umweltschäden beitragen und auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Aufschlag gilt;
der Aufschlag überschreitet nicht 15 % der gemäß Artikel 7b Absatz 1 und Artikel 7e der vorliegenden Richtlinie berechneten gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte der Kernnetzkorridore im Sinne von Kapitel IV der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 investiert werden; in diesem Fall darf der Aufschlag 25 % dieser gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren nicht überschreiten; oder zwei oder mehr Mitgliedstaaten erheben in demselben Korridor einen Aufschlag; in diesem Fall darf mit Zustimmung aller Mitgliedstaaten, die Teil dieses Korridors sind und an Mitgliedstaaten angrenzen, in deren Hoheitsgebiet der Abschnitt des Korridors liegt, für den der Aufschlag gilt, ein Aufschlag von mehr als 25 %, aber nicht mehr als 50 % dieser gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren erhoben werden;
die Erhebung des Aufschlags hat keine Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zur Folge;
der Kommission wird vor Erhebung des Aufschlags eine genaue Beschreibung des Ortes der Aufschlagserhebung sowie ein Beleg für die Entscheidung zur Finanzierung der in Buchstabe a genannten Verkehrsinfrastrukturen oder Verkehrsdienste vorgelegt;
der Zeitraum, in dem der Aufschlag erhoben werden soll, wird im Voraus festgelegt und begrenzt und stimmt hinsichtlich der erwarteten Einnahmen mit den Finanzierungsplänen und der vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse für die mit den Einnahmen aus dem Aufschlag mitfinanzierten Vorhaben überein.
Die Differenzierung ist transparent, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich;
die Differenzierung erfolgt nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit;
keine Infrastrukturgebühr beträgt mehr als 175 % des Höchstbetrags der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr gemäß Artikel 7b;
die Hauptverkehrszeiten, in denen zur Staureduzierung die höheren Infrastrukturgebühren erhoben werden, betragen höchstens sechs Stunden pro Tag;
die Differenzierung wird für den überlasteten Straßenabschnitt auf transparente und ertragsneutrale Weise gestaltet und angewandt, indem Verkehrsteilnehmern, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, ermäßigte Mautgebühren und denjenigen Verkehrsteilnehmern, die denselben Abschnitt während der Stoßzeiten nutzen, erhöhte Mautgebühren berechnet werden;
für den betreffenden Straßenabschnitt wird keine Staugebühr erhoben. Ein Mitgliedstaat, der eine solche Differenzierung einführen oder eine bestehende ändern will, unterrichtet die Kommission darüber und legt ihr die Informationen vor, die zur Prüfung, ob die Bedingungen erfüllt sind, erforderlich sind.
die Kohärenz der Mautsysteme in seinem Hoheitsgebiet würde dadurch ernsthaft untergraben;
eine solche Differenzierung wäre für das betreffende Mautsystem technisch nicht umsetzbar;
die umweltschädlichsten Fahrzeuge würden auf andere Strecken ausweichen, mit negativen Folgen für die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung;
die Mautgebühr schließt eine Gebühr für luftverschmutzungsbedingte externe Kosten ein.
Die folgenden Artikel werden eingefügt: (1) Die Mitgliedstaaten nehmen eine Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge nach Maßgabe des vorliegenden Artikels vor. Die Mitgliedstaaten wenden diese Differenzierung für Untergruppen schwerer Nutzfahrzeuge, die unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, spätestens zwei Jahre, nachdem der für diese Fahrzeuguntergruppen geltende Bezugswert für CO2-Emissionen in den gemäß Artikel 11 Absatz 1 dieser Verordnung erlassenen Durchführungsrechtsakten veröffentlicht wurde, an. Die Differenzierung nach den CO2-Emissionsklassen 1, 4 und 5 gemäß Absatz 2 des vorliegenden Artikels gilt für Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, spätestens zwei Jahre, nachdem der für die betreffende Gruppe geltende Bezugswert für CO2-Emissionen in den gemäß Absatz 7 des vorliegenden Artikels erlassenen Durchführungsrechtsakten veröffentlicht wurde. Wird Anhang I Nummer 5.1 der Verordnung (EU) 2019/1242 dahingehend durch einen Rechtsakt der Union geändert, dass die Bezugswerte für CO2-Emissionen, die für eine Gruppe schwerer Nutzfahrzeuge gelten, erfasst sind, so werden diese Bezugswerte für die CO2-Emissionen nicht länger gemäß Absatz 7 des vorliegenden Artikels, sondern nach Anhang I Nummer 5.1 dieser Verordnung festgelegt. Werden Emissionsreduktionskurven für Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, durch einen Rechtsakt der Union zur Änderung von Anhang I Nummer 5.1 der genannten Verordnung festgelegt, so gelten die Differenzierungen für die CO2-Emissionsklassen 2 und 3 gemäß Absatz 2 des vorliegenden Artikels ab dem Tag des Inkrafttretens der neuen Emissionsreduktionskurven. Unbeschadet der in Absatz 3 vorgesehenen Ermäßigungssätze können die Mitgliedstaaten für emissionsfreie Fahrzeuge jeder Fahrzeuggruppe ab dem 24. März 2022 bis zum 31. Dezember 2025 ermäßigte Infrastruktur- oder Benutzungsgebührensätze oder die Befreiung von diesen Gebühren vorsehen. Ab dem 1. Januar 2026 sind solche Ermäßigungen auf 75 % der Gebühren begrenzt, die für die CO2-Emissionsklasse 1 im Sinne von Absatz 2 gelten. (2) Unbeschadet des Absatzes 1 legen die Mitgliedstaaten für jeden Typ schwerer Nutzfahrzeuge die folgenden CO2-Emissionsklassen fest: Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Einstufung eines Fahrzeugs der CO2-Emissionsklasse 2 oder 3 nach seiner Erstzulassung alle sechs Jahre überprüft wird und dass das Fahrzeug auf der Grundlage der zu diesem Zeitpunkt geltenden Schwellenwerte gegebenenfalls neu in die entsprechende Emissionsklasse klassifiziert wird. Für die Benutzungsgebühr wird die Reklassifizierung spätestens am ersten Geltungstag, das heißt am Tag dieser Reklassifizierung oder an dem darauf folgenden Tag wirksam. (3) Unbeschadet des Absatzes 1 werden ermäßigte Gebühren bei Fahrzeugen der CO2-Emissionsklassen 2‚ 3 sowie 4 und 5 wie folgt erhoben: Erfolgt eine Differenzierung der Infrastrukturgebühr oder der Benutzungsgebühr auch anhand der Euro-Emissionsklasse, so beziehen sich die in Unterabsatz 1 genannten Ermäßigungen auf die Gebühr, die für die strengste Euro-Emissionsnorm gilt. (4) Die Differenzierung nach diesem Artikel darf nicht dazu dienen, zusätzliche Einnahmen zu erzielen. (5) Abweichend von Absatz 1 des vorliegenden Artikels kann ein Mitgliedstaat von der Verpflichtung zur Differenzierung der Infrastrukturgebühr gemäß Absatz 2 des vorliegenden Artikels absehen, wenn eine Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten erhoben und gemäß den in Anhang IIIc vorgesehenen Bezugswerten für die Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten differenziert wird. (6) Auf den Straßenabschnitten, auf denen ein Fahrzeug nachweislich ohne CO2-Emissionen betrieben wird, können die Mitgliedstaaten für dieses Fahrzeug ermäßigte Gebühren gemäß CO2-Emissionsklasse 5 erheben. Mitgliedstaaten, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, erheben die für die CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren für dieses Fahrzeug in anderen Straßenabschnitten. (7) Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte zur Festlegung der Bezugswerte für CO2-Emissionen für Fahrzeuggruppen, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen. In diesen Durchführungsrechtsakten werden die für jede Fahrzeuggruppe relevanten Daten wiedergegeben, die in dem Bericht gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2018/956 veröffentlicht wurden. Die Kommission erlässt diese Durchführungsrechtsakte spätestens sechs Monate nach der Veröffentlichung des entsprechenden in Artikel 10 der Verordnung (EU) 2018/956 genannten Berichts. (8) Bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission die Umsetzung und die Wirksamkeit der CO2-emissionsabhängigen Gebührendifferenzierung nach diesem Artikel sowie deren Notwendigkeit und Kohärenz mit den Richtlinien 2003/87/EG und 2003/96/EG. Auf der Grundlage dieser Bewertung legt die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der einschlägigen Bestimmungen dieser Richtlinie über die CO2-emissionsabhängige Gebührendifferenzierung vor. (9) Die Kommission überprüft nach dem 24. März 2022 alle fünf Jahre die Höchstsätze der Benutzungsgebühren in Anhang II und die in Absatz 3 genannten Ermäßigungen und unterbreitet gegebenenfalls einen auf den Ergebnissen dieser Überprüfung beruhenden Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung dieser Bestimmungen. (10) Die Kommission verfasst nach dem 24. März 2022 alle 30 Monate einen Bericht, in dem sie bewertet, ob die in Artikel 7ga Absatz 2 Buchstaben b und c dieser Richtlinie genannten Schwellenwerte für die CO2-Emissionsklassen 2 und 3 angesichts der gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2019/1242 veröffentlichten Bezugswerte für CO2-Emissionen oder der gemäß der Verordnung (EU) 2018/956 gemeldeten CO2-Emissionen angemessen sind, und unterbreitet auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Bewertung gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung dieser Schwellenwerte. (11) Die in diesem Artikel genannte Differenzierung von Gebühren nach CO2-Emissionen ist nicht zwingend vorgeschrieben, wenn eine andere EU-Maßnahme zur CO2-Bepreisung von Straßenverkehrskraftstoffen gilt. (1) Die Mitgliedstaaten können bei leichten Nutzfahrzeugen Maut- und Benutzungsgebühren nach der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs differenzieren, die anhand der in Eintrag 49 der Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs erfassten kombinierten oder gewogenen kombinierten spezifischen CO2-Emissionen und der Euro-Emissionsleistung bestimmt wird. Unbeschadet des Absatzes 2 gelten niedrigere Maut- und Benutzungsgebührensätze für Personenkraftwagen, Kleinbusse und leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge, die die beiden folgenden Bedingungen erfüllen: (2) Ab dem 1. Januar 2026 differenzieren die Mitgliedstaaten, soweit technisch durchführbar, die Maut- und Jahresbenutzungsgebührensätze für Kleintransporter und Kleinbusse entsprechend der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs gemäß den Vorschriften in Anhang VII. Zu diesem Zweck dienen die Bestimmungen von Absatz 1 Unterabsatz 2 als Hinweis. Wenn Mitgliedstaaten sich dafür entscheiden, unterschiedliche Emissionsverhaltenskriterien oder von den in Absatz 1 genannten abweichende Ermäßigungsstufen anzuwenden oder unterschiedliche oder zusätzliche Kriterien aufzunehmen, setzen sie die Kommission davon spätestens sechs Monate vor Einführung der Differenzierung in Kenntnis zusammen mit einer Begründung. Die Mitgliedstaaten können sich jedoch entscheiden, Ermäßigungen nur für emissionsfreie Fahrzeuge anzuwenden und auf andere Fahrzeuge keine Differenzierungen anzuwenden, ohne die Kommission davon in Kenntnis zu setzen (3) Unter den in den Absätzen 1 und 2 genannten Bedingungen können die Mitgliedstaaten die durch die Umrüstung auf alternative Kraftstoffe erzielte Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs berücksichtigen. (4) Zur Erhebung von Gebühren auf Fahrzeuge von historischem Interesse können die Mitgliedstaaten Sondermaßnahmen ergreifen. (5) Die Differenzierung nach diesem Artikel darf nicht dazu dienen, zusätzliche Einnahmen zu erzielen.
CO2-Emissionsklasse 1 — Fahrzeuge, die zu keiner der CO2-Emissionsklassen der Buchstaben b bis e gehören;
CO2-Emissionsklasse 2 — Fahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe sg, die im Berichtszeitraum des Jahres Y erstmals zugelassen wurden und deren CO2-Emissionen mehr als 5 % unter der Emissionsreduktionskurve für den Berichtszeitraum des Jahres Y und die Fahrzeuguntergruppe sg liegen, aber keiner der unter den Buchstaben c, d und e genannten CO2-Emissionsklassen angehören;
CO2-Emissionsklasse 3 — Fahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe sg, die im Berichtszeitraum des Jahres Y erstmals zugelassen wurden und deren CO2-Emissionen mehr als 8 % unter der Emissionsreduktionskurve für den Berichtszeitraum des Jahres Y und die Fahrzeuguntergruppe sg liegen, aber keiner der unter den Buchstaben d und e genannten CO2-Emissionsklassen angehören;
CO2-Emissionsklasse 4 — emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge;
CO2-Emissionsklasse 5 — emissionsfreie Fahrzeuge.
CO2-Emissionsklasse 2-5 bis15 % Ermäßigung gegenüber den für CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren;
CO2-Emissionsklasse 3-15 bis 30 % Ermäßigung gegenüber den für CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren;
CO2-Emissionsklasse 4-30 bis 50 % Ermäßigung gegenüber den für CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren;
CO2-Emissionsklasse 5-50 bis 75 % Ermäßigung gegenüber den für CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren.
Ihre gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission bestimmten spezifischen CO2-Emissionen sind gleich null oder niedriger als die folgenden Werte:
für den Zeitraum 2021 bis 2024 die EU-weiten Flottenziele2021 gemäß Anhang I Teil A Nummer 6 und Teil B Nummer 6 der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates;
für den Zeitraum 2025 bis 2029 die gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.1 und Teil B Nummer 6.1.1 der Verordnung (EU) 2019/631 ermittelten EU-weiten Flottenziele;
für den Zeitraum ab 2030 die gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.2 und Teil B Nummer 6.1.2 der Verordnung (EU) 2019/631 ermittelten EU-weiten Flottenziele;
ihre gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten Schadstoffemissionen entsprechen den in der Tabelle in Anhang VII dieser Richtlinie angegebenen Werten. Die Mitgliedstaaten können die Ermäßigung für emissionsfreie Fahrzeuge gemäß Anhang VII der vorliegenden Richtlinie gewähren, ohne für die anderen in jenem Anhang genannten Emissionsklassen Ermäßigungen zu gewähren.
Artikel 7h wird wie folgt geändert:
Absatz 1 wird wie folgt geändert:
Der Einleitungssatz erhält folgende Fassung: „(1) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens sechs Monate vor dem Einsatz eines neuen oder wesentlich geänderten Systems für die Erhebung von Infrastrukturgebühren folgende Angaben:“.
In Buchstabe a wird folgender Gedankenstrich angefügt: „— gegebenenfalls eindeutige Angaben zu den Hauptmerkmalen des elektronischen Mautsystems, einschließlich Interoperabilität;“.
Der folgende Absatz wird eingefügt: „(1a) Im Zuge der Übermittlung von Angaben an die Kommission gemäß Absatz 1 kann ein Mitgliedstaat Informationen über mehr als eine Änderung am System für die Erhebung von Infrastrukturgebühren aufnehmen. Wurde die Kommission bereits über eine Änderung informiert, so wird die Informationsanforderung des Absatzes 1 als durch den Mitgliedstaat erfüllt angesehen und die Änderung kann ohne Information der Kommission durchgeführt werden.“
Absatz 3 erhält folgende Fassung: „(3) Vor dem Einsatz eines neuen oder wesentlich geänderten Systems für die Erhebung von Gebühren für externe Kosten oder Staugebühren unterrichten die Mitgliedstaaten die Kommission über das betreffende Netz sowie die vorgesehenen Tarife pro Fahrzeugklasse und Emissionsklasse und teilen der Kommission gegebenenfalls die Angaben gemäß Anhang IIIa Nummer 2 oder Anhang V Nummer 2 mit.“
Absatz 4 wird gestrichen.
Artikel 7i wird wie folgt geändert:
Absatz 2 Buchstaben b und c erhält folgende Fassung: „b) die Ermäßigungen entsprechen den durch die andere Behandlung von Häufignutzern im Vergleich zu Gelegenheitsnutzern tatsächlich eingesparten Verwaltungskosten;
die Ermäßigungen überschreiten nicht 13 % der Infrastrukturgebühr, die bei gleichwertigen, nicht ermäßigungsberechtigten Fahrzeugen erhoben wird.“
Der folgende Absatz wird eingefügt: „(2a) Die Mitgliedstaaten können Häufignutzern, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten und Randbezirken von Städten, Ermäßigungen auf die Infrastrukturgebühr für Personenkraftwagen gewähren. Rückläufige Einnahmen aufgrund Häufignutzern gewährter Ermäßigungen dürfen nicht zu Lasten von Nutzern gehen, die die Infrastruktur seltener nutzen.“
Absatz 3 erhält folgende Fassung: „(3) Vorbehaltlich der Bedingungen des Artikels 7g Absatz 1 Buchstabe b und des Artikels 7g Absatz 5 dieser Richtlinie können auf Mautgebührensätze für Großprojekte im transeuropäischen Kernverkehrsnetz gemäß den Karten in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 auch andere Formen der Differenzierung angewandt werden, um die wirtschaftliche Rentabilität solcher Vorhaben sicherzustellen, wenn sie im direkten Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern stehen. Die resultierende Gebührenstruktur muss linear und verhältnismäßig sein. Ihre Details werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und sind allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich. Das darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Kosten in Form höherer Mautgebühren an andere Nutzer weitergegeben werden."
Artikel 7j wird wie folgt geändert:
Absatz 1 erhält folgende Fassung: „(1) Maut- und Benutzungsgebühren werden so eingeführt und erhoben und ihre Zahlung wird so kontrolliert, dass sie den freien Verkehrsfluss möglichst wenig beeinträchtigen und dass sie keine Zwangskontrollen an den Binnengrenzen der Union erfordern. Hierzu arbeiten die Mitgliedstaaten bei der Erstellung von Methoden zusammen, die es den Verkehrsteilnehmern ermöglichen, die Maut- und Benutzungsgebühren zumindest elektronisch oder am Grenzübergang oder an den größeren Zahlstellen 24 Stunden täglich und mit üblichen Zahlungsmitteln inner- und außerhalb derjenigen Mitgliedstaaten zu entrichten, in denen sie erhoben werden. Die Mitgliedstaaten sind nicht verpflichtet, physische Zahlstellen bereitzustellen.“
Der folgende Absatz wird eingefügt: „(2a) Kann ein Fahrer oder gegebenenfalls der Verkehrsunternehmer oder der Anbieter des europäischen elektronischen Mautdienstes (EETS) für die Zwecke von Artikel 7g Absatz 2, Artikel 7ga oder Artikel 7gb keinen Beleg für die Emissionsklasse des Fahrzeugs vorweisen, so sind die Mitgliedstaaten berechtigt, Maut- oder Benutzungsgebühren bis zum Höchstsatz zu erheben. Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass der Verkehrsteilnehmer die Emissionsklasse des Fahrzeugs zumindest auf elektronischem Wege angeben kann, bevor er die Infrastruktur nutzt. Die Mitgliedstaaten können elektronische und nichtelektronische Möglichkeiten anbieten, die es dem Nutzer ermöglichen, die für die Inanspruchnahme von Mautermäßigungen oder im Falle einer Kontrolle verlangten Belege vorzuweisen. Die Mitgliedstaaten können verlangen, dass elektronisch übermittelte Belege vor der Nutzung der Infrastruktur vorgewiesen werden. Die Mitgliedstaaten können die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass Belege, die innerhalb von 30 Tagen oder eines von den Mitgliedstaaten festgelegten längeren Zeitraums nach der Nutzung der Infrastruktur vorgewiesen werden, akzeptiert werden und dass die etwaige Differenz zwischen den erhobenen Maut- oder Benutzungsgebühren und der Maut- oder Benutzungsgebühr aufgrund der Emissionsklasse des betreffenden Fahrzeugs gemäß den innerhalb der Frist vorgewiesenen Belegen erstattet wird."
Die Absätze 3 und 4 erhalten folgende Fassung: „(3) Erhebt ein Mitgliedstaat eine Mautgebühr für ein Fahrzeug, so sind der Gesamtbetrag der Mautgebühr, der Betrag der Infrastrukturgebühr, der Betrag der Gebühr für externe Kosten und der Betrag der Staugebühr, soweit zutreffend, auf einem Beleg anzugeben, der dem Verkehrsteilnehmer möglichst in elektronischer Form ausgestellt wird. Der Verkehrsteilnehmer kann sein Einverständnis dafür geben, dass ihm kein Beleg ausgestellt wird. (4) Soweit es wirtschaftlich durchführbar ist, verwenden die Mitgliedstaaten für die Erhebung und Einziehung von Infrastrukturgebühren, Gebühren für externe Kosten und Staugebühren ein elektronisches Mautsystem, das den Bestimmungen des Artikels 3 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2019/520 des Europäischen Parlaments und des Rates entspricht. Die Kommission fördert die Kooperation zwischen den Mitgliedstaaten, die sich unter Umständen als erforderlich erweist, um die Interoperabilität der elektronischen Systeme zur Mauterhebung auf europäischer Ebene zu gewährleisten.
Artikel 7k erhält folgende Fassung: Unbeschadet der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union berührt diese Richtlinie nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein System von Mautgebühren einführen, einen angemessenen Ausgleich vorzusehen.“
Artikel 8 wird wie folgt geändert:
Absatz 2 Buchstaben a und b erhält folgende Fassung: „a) Die Entrichtung der gemeinsamen Benutzungsgebühren berechtigt zur Benutzung des von den teilnehmenden Mitgliedstaaten gemäß Artikel 7 Absätze 1 und 2 definierten Straßennetzes;
die gemeinsamen Benutzungsgebührensätze werden von den teilnehmenden Mitgliedstaaten in einer Höhe festgelegt, die die in Artikel 7a genannten Höchstsätze nicht überschreitet;“.
Der folgende Absatz wird angefügt:
Artikel 9 wird wie folgt geändert:
Absatz 1a erhält folgende Fassung: „(1a) Diese Richtlinie hindert die Mitgliedstaaten nicht an der Erhebung von Diese Gebühren werden auf nichtdiskriminierende Weise erhoben.“
Gebühren, die speziell zur Verringerung der Staubildung oder zur Bekämpfung von Umweltauswirkungen wie Luftverschmutzung auf Straßen in städtischen Gebieten konzipiert sind; das gilt auch für Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die städtische Gebiete durchqueren;
Gebühren, die speziell für die Finanzierung des Baus, des Betriebs, der Instandhaltung und des Ausbaus von Anlagen konzipiert sind, die als Bestandteil von oder entlang von oder über Straßen für die Stromversorgung emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge im Straßenverkehr errichtet werden bzw. wurden und die bei diesen Fahrzeugen erhoben werden.
Absatz 2 Unterabsatz 2 wird gestrichen.
In Artikel 9c wird folgender Absatz angefügt: „(3) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.“
Die Artikel 9d und 9e erhalten folgende Fassung: Der Kommission wird die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 9e zur Änderung dieser Richtlinie in Bezug auf Anhang 0, die Formeln in Anhang IIIa Nummern 4.1 und 4.2 und die Beträge in den Tabellen der Anhänge IIIb und IIIc zu deren Anpassung an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt zu erlassen. Unter den in Artikel 7cb Absatz 4 genannten Umständen erlässt die Kommission delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 9e, um die in Anhang IIIc dieser Richtlinie festgelegten Bezugswerte für die Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten zu ändern, wobei sie dem für Straßenverkehrskraftstoffe in der Union geltenden tatsächlichen CO2-Preis Rechnung trägt. Diese Änderungen sind darauf beschränkt, sicherzustellen, dass die Höhe der Gebühren für CO2-emissionsbedingte externe Kosten nicht über das hinausgeht, was zur Internalisierung dieser externen Kosten erforderlich ist. (1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen. (2) Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 9d genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 24. März 2022 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums. (3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 9d kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt. (4) Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung enthaltenen Grundsätzen. (5) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat. (6) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 9d erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
Die Artikel 9f und 9g werden gestrichen.
Die Artikel 10a und 11 erhalten folgende Fassung: (1) Die in Anhang II festgelegten, in Euro ausgedrückten Beträge und die in den Tabellen der Anhänge IIIb und IIIc festgelegten, in Cent ausgedrückten Beträge werden alle zwei Jahre angepasst, um Änderungen des EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindexes (HVPI) mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln (wie von der Kommission (Eurostat) veröffentlicht) Rechnung zu tragen. Die erste Anpassung findet zum 31. März 2025 statt. Die Beträge werden automatisch aktualisiert, indem der Grundbetrag in Euro bzw. Cent um die prozentuale Änderung des genannten Index angepasst wird. Die sich daraus ergebenden Beträge werden für Anhang II auf den nächsten Euro und für die Anhänge IIIb und IIIc auf das nächste Zehntel Cent aufgerundet. (2) Die Kommission veröffentlicht die angepassten Beträge gemäß Absatz 1 im Amtsblatt der Europäischen Union bis zum 31. März 2025. Diese angepassten Beträge treten am ersten Tag des auf die Veröffentlichung folgenden Monats in Kraft.
Die Anhänge werden wie folgt geändert:
Die Anhänge 0, II, III, IIIa, IIIb und IV werden gemäß den Nummern 1, 2, 3, 4, 5 und 7 des Anhangs der vorliegenden Richtlinie geändert.
Der Wortlaut in Nummern 6 und 8 des Anhangs dieser Richtlinie wird als Anhänge IIIc, V, VI und VII der Richtlinie 1999/62/EG angefügt.
Kommentierungen sind noch nicht im Bestand.